JP2021181795A - 動力伝達装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】スプライン部の形状変更なしに比較的簡素な構成によって組付性良く第１及び第２動力伝達部材間の歯打ち音を抑制する。【解決手段】スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達部材２３を備えた動力伝達装置は、スプリング４１を保持して第１動力伝達部材２３に取り付けられるスプリング保持部材４０を備える。スプリング保持部材４０は、スプリング４１が第１圧縮状態で第１動力伝達部材２３に仮止めされて取り付けられる仮止め部４６と、第１及び第２動力伝達部材２３がスプライン嵌合されるときにスプリング４１が圧縮されて第１動力伝達部材２３に対して第２動力伝達部材を周方向一方側に付勢する第２圧縮状態で第２動力伝達部材に係止される係止部４７とを備える。【選択図】図７

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。
駆動源としてエンジンとモータ（駆動モータ）とを備えて駆動源から変速機構を介して駆動輪に動力が伝達されるハイブリッド車両などの車両では、エンジンのトルク変動に起因する振動を抑制するためにモータと変速機構との間にダンパ装置を介在させることがある。
モータと変速機構との間にダンパ装置が介在される場合、モータのロータ支持部材とダンパ装置のドライブプレートに結合された連結部材とがスプライン嵌合されて連結されるなど、駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に回転可能に設けられる第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とがスプライン嵌合されて連結されることがある。
このように動力伝達経路に回転可能に設けられる第１動力伝達部材と第２動力伝達部材のスプライン部がスプライン嵌合される場合、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とのスプライン嵌合部において動力を伝達しないときに歯打ち音が発生して車室内の騒音を引き起こし得る。
これに対し、第１動力伝達部材に対して第２動力伝達部材を周方向に相対的に付勢させるスプリングを用い、第１動力伝達部材のスプライン部に対して第２動力伝達部材のスプライン部を周方向に付勢させて接触させることで、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とのスプライン嵌合部において第１及び第２動力伝達部材間の歯打ち音を抑制することが考えられる。
例えば特許文献１には、スプリングを保持するスプリング保持部材を第１動力伝達部材のスプライン部に係合させて第１動力伝達部材に取り付けた後に、第１動力伝達部材に第２動力伝達部材をスプライン嵌合させ、第２動力伝達部材のスプライン部によって第１動力伝達部材のスプライン部に対するスプリング保持部材の係合を解除して第１動力伝達部材と第２動力伝達部材との間に周方向の付勢力を作用させるものが開示されている。
特表２００８−５４４１９３号公報
前記特許文献１に記載のものは、第１動力伝達部材に対して第２動力伝達部材を周方向に付勢させるスプリングによって第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とのスプライン嵌合部における歯打ち音を抑制できるものの、スプリングを保持するスプリング保持部材を第１動力伝達部材と第２動力伝達部材のスプライン部に係合させている。
このため、スプリング保持部材に応じて第１動力伝達部材と第２動力伝達部材のスプライン部の形状を変更させる必要があり、スプライン部の形状変更は構成の複雑化や高コスト化を引き起こし得ることから、スプライン部の形状変更なしに歯打ち音を抑制することが望まれる。また、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とがスプライン嵌合される動力伝達装置では、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とを比較的容易に組み付けることが望まれる。
そこで、本発明は、スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達部材を備えた動力伝達装置において、スプライン部の形状変更なしに比較的簡素な構成によって組付性良く第１及び第２動力伝達部材間の歯打ち音を抑制することを課題とする。
本発明は、駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に回転可能に設けられてスプライン嵌合される第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を備えた動力伝達装置であって、前記第１動力伝達部材に対して前記第２動力伝達部材を周方向一方側に付勢するためのスプリングを保持して前記第１動力伝達部材に取り付けられるスプリング保持部材を備え、前記スプリング保持部材は、前記スプリングが前記第１動力伝達部材に対して前記スプリング保持部材を周方向一方側に付勢する第１圧縮状態において前記第１動力伝達部材に仮止めされて取り付けられる仮止め部と、前記第１動力伝達部材と前記第２動力伝達部材とがスプライン嵌合されるときに前記スプリングが前記第１圧縮状態より圧縮されて前記第１動力伝達部材に対して前記第２動力伝達部材を周方向一方側に付勢する第２圧縮状態において前記第２動力伝達部材に係止される係止部とを備え、前記第１動力伝達部材に前記仮止め部に仮止めされる被仮止め部が設けられ、前記第２動力伝達部材に前記係止部に係止される被係止部が設けられている、動力伝達装置を提供する。
本発明によれば、スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達部材を備えた動力伝達装置に、スプリングを保持して第１動力伝達部材に取り付けられるスプリング保持部材が備えられる。スプリング保持部材には、スプリングが第１圧縮状態で第１動力伝達部材に仮止めされて取り付けられる仮止め部が備えられ、第１動力伝達部材には被仮止め部が設けられる。これにより、第１動力伝達部材に、スプリングを第１圧縮状態にして被仮止め部に仮止め部を仮止めしてスプリング保持部材を取り付けることができる。
スプリング保持部材にはまた、第１及び第２動力伝達部材がスプライン嵌合されるときにスプリングが圧縮された第２圧縮状態で第２動力伝達部材に係止される係止部が備えられ、第２動力伝達部材には被係止部が設けられる。これにより、スプリング保持部材が取り付けられた第１動力伝達部材に第２動力伝達部材をスプライン嵌合させるときに、第１動力伝達部材とスプリング保持部材との仮止めを解除して第２動力伝達部材の被係止部にスプリング保持部材の係止部を係止させてスプリングによって第１動力伝達部材に対して第２動力伝達部材を回転方向一方側に付勢させ、第１及び第２動力伝達部材間の歯打ち音を抑制することができる。
スプリング保持部材を第１動力伝達部材に仮止めして取り付け、スプリング保持部材が取り付けられた第１動力伝達部材に第２動力伝達部材をスプライン嵌合させることで、第１動力伝達部材に対して第２動力伝達部材を回転方向一方側に付勢させることができるので、比較的容易に組み付けることができる。
したがって、スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達部材を備えた動力伝達装置において、スプライン部の形状変更なしに比較的簡素な構成によって組付性良く第１及び第２動力伝達部材間の歯打ち音を抑制することができる。
前記係止部及び前記被係止部は、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とのスプライン嵌合部より径方向外側に設けられることが好ましい。
本構成によれば、スプリング保持部材の係止部及び第２動力伝達部材の被係止部は、第１及び第２動力伝達部材のスプライン嵌合部より径方向外側に設けられるので、スプライン嵌合部より径方向内側に設けられる場合に比して径方向寸法が大きく、スプライン保持部材と第２動力伝達部材との係止時に係止部及び被係止部に作用する荷重を小さくすることができる。
前記スプリング保持部材は、スプリングの第１及び第２圧縮状態において第１動力伝達部材に係合して反第１動力伝達部材側への軸方向移動が規制される係合部を備えることが好ましい。
本構成によれば、スプリング保持部材に、スプリングの第１及び第２圧縮状態において第１動力伝達部材に係合して反第１動力伝達部材側への軸方向移動が規制される係合部が備えられるので、第１動力伝達部材に仮止めされて取り付けられたスプリング保持部材が反第１動力伝達部材側へ移動して第１動力伝達部材から外れることを抑制することができる。
第１動力伝達部材は、駆動源としてのモータであり、第２動力伝達部材は、モータに連結されるダンパ装置であり得る。
本構成によれば、第１動力伝達部材は、駆動源としてのモータであり、第２動力伝達部材は、モータに連結されるダンパ装置であることにより、モータの構成部材とダンパ装置の構成部材とがスプライン嵌合される場合に、組付性良くモータの構成部材とダンパ装置の構成部材との間の歯打ち音を抑制することができる。
前記モータは、ロータを支持するロータ支持部材を備え、ロータ支持部材に、前記被仮止め部が設けられてスプリング保持部材が取り付けられ得る。
本構成によれば、ロータ支持部材に、被仮止め部が設けられてスプリング保持部材が取り付けられるので、ロータ支持部材にスプリング保持部材を比較的容易に仮止めして取り付けることができる。
前記仮止め部は、スプリング保持部材の環状本体部から片持ち状に周方向一方側に延びる周方向延設部によって構成され、前記被仮止め部は、スプリング保持部材側から反スプリング保持部材側に窪んで周方向に延びる周方向凹部によって構成され得る。
本構成によれば、スプリング保持部材の仮止め部は、環状本体部から周方向一方側に延びる周方向延設部によって構成され、第１動力伝達部材の被仮止め部は、スプリング保持部材側から反スプリング保持部材側に窪む周方向凹部によって構成されるので、第１及び第２動力伝達部材のスプライン部を用いることなく、比較的簡素な構成によって、第１動力伝達部材に、スプリングを第１圧縮状態にして周方向凹部に周方向延設部を仮止めしてスプリング保持部材を取り付けることができる。
前記係止部は、スプリング保持部材の環状本体部から第２動力伝達部材側に軸方向に延びる軸方向延設部によって構成され、前記被係止部は、第１動力伝達部材側に軸方向に突出する突起部によって構成され得る。
本構成によれば、スプリング保持部材の係止部は、環状本体部から第２動力伝達部材側に延びる軸方向延設部によって構成され、第２動力伝達部材の被係止部は、第１動力伝達部材側に突出する突起部によって構成されるので、第１及び第２動力伝達部材のスプライン部を用いることなく、比較的簡素な構成によって、スプリングを第２圧縮状態にして第２動力伝達部材の突起部にスプリング保持部材の軸方向延設部を係止させて第１動力伝達部材に対して第２動力伝達部材を回転方向一方側に付勢させることができる。
前記係止部は、前記被係止部と係止するように案内する案内部を備えることが好ましい。
本構成によれば、スプリング保持部材の係止部に第２動力伝達部材の被係止部と係止するように案内する案内部が備えられるので、案内部によってスプリング保持部材の係止部と第２動力伝達部材の被係止部とを比較的容易に係止させることができる。
本発明によれば、スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達部材を備えた動力伝達装置において、スプライン部の形状変更なしに比較的簡素な構成によって組付性良く第１及び第２動力伝達部材間の歯打ち音を抑制することができる。
本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えた自動変速機の駆動ユニットを示す断面図である。 スプリング保持部材が取り付けられたロータ支持部材を示す斜視図である。 連結部材を備えたダンパ装置を示す斜視図である。 ロータ支持部材の斜視図である。 ロータ支持部材の正面図である。 ロータ支持部材の側面図である。 スプリングが保持されたスプリング保持部材の斜視図である。 スプリング保持部材の正面図である。 スプリング保持部材の断面図である。 スプリング保持部材の別の断面図である。 連結部材を備えたダンパ装置の正面図である。 図１１のＹ１２−Ｙ１２線に沿ったダンパ装置の断面図である。 ロータ支持部材へのスプリング保持部材の取付けを説明するための説明図である。 ロータ支持部材へのダンパ装置の組付けを説明するための説明図である。 ロータ支持部材へのダンパ装置の組付けを説明するための別の説明図である。 ダンパ装置がロータ支持部材に組付けられたときのスプリング保持部材及びロータ支持部材を示す正面図である。
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えた自動変速機の駆動ユニットを示す断面図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えた自動変速機１は、駆動源としてのエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両に搭載される。自動変速機１は、駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、エンジンの出力軸に連結されると共にモータを備えた駆動ユニット２と、駆動ユニット２に連結されると共に複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素とを有する変速機構とを備えている。
前記変速機構は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することにより各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成するように構成されている。自動変速機１が搭載された車両では、前記変速機構からの動力が駆動輪に伝達されるようになっている。
自動変速機１では、駆動ユニット２と前記変速機構とは、変速機ケース３内に収納されてエンジンの出力軸と同一軸線Ｃ上に並んで配置されている。駆動ユニット２は、エンジン側に配置され、前記変速機構は、反エンジン側に配置されている。
駆動ユニット２は、エンジンの出力軸に連結されてエンジンからの動力が伝達される駆動ユニット入力軸４と、前記変速機構に連結して駆動ユニット２からの動力を前記変速機構に伝達する駆動ユニット出力軸５と、駆動ユニット入力軸４と駆動ユニット出力軸５とを断接可能に構成されるクラッチ１０と、モータ２０とを備えている。
駆動ユニット入力軸４と駆動ユニット出力軸５とは、同一軸線Ｃ上に回転可能に設けられ、駆動ユニット入力軸４の反エンジン側に駆動ユニット出力軸５が配置されている。変速機ケース３のエンジン側には、変速機ケース３の外周部３ａから径方向内側に延びる縦壁部３ｂが設けられると共に縦壁部３ｂの内周部から軸線Ｃに沿って反エンジン側に延びるボス部３ｃが設けられている。駆動ユニット入力軸４は、ボス部３ｃの内周側に回転自在に支持されている。
クラッチ１０は、外側回転部材であるクラッチドラム１１と、内側回転部材であるクラッチハブ１２と、クラッチドラム１１とクラッチハブ１２との間に軸方向に並べて配置されてクラッチドラム１１とクラッチハブ１２とに交互に係合された複数の摩擦板１３と、複数の摩擦板１３の反エンジン側に配置されて複数の摩擦板１３を押圧するピストン１４と、ピストン１４を摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室１５とを有している。
ピストン１４を挟んで油圧室１５の反対側には、ピストン１４を反摩擦板方向に付勢する作動油が供給される遠心キャンセル室１６が設けられ、遠心キャンセル室１６には、ピストン１４を反摩擦板方向に付勢するリターンスプリング１７が配設されている。
クラッチ１０は、油圧室１５に作動油が供給されて油圧が供給されると、ピストン１４が摩擦板１３を押圧してクラッチドラム１１とクラッチハブ１２とを結合することにより締結されるようになっている。クラッチ１０はまた、油圧室１５から油圧が排出されると、解放されるようになっている。
クラッチドラム１１は、ダンパ装置３０を介して駆動ユニット出力軸５に連結され、クラッチハブ１２は、駆動ユニット入力軸４に結合されている。駆動ユニット２は、クラッチ１０が締結されることで駆動ユニット入力軸４と駆動ユニット出力軸５とがダンパ装置３０を介して連結され、クラッチ１０が解放されることで駆動ユニット入力軸４と駆動ユニット出力軸５との連結が遮断されるようになっている。
モータ２０は、クラッチ１０の外周側に配置されている。モータ２０は、変速機ケース３の外周部３ａに固定されたステータ２１と、ステータ２１の径方向内側に配置されたロータ２２と、ロータ２２の内周面に固定されてロータ２２を支持するロータ支持部材２３とを有している。ロータ支持部材２３は、クラッチドラム１１と一体的に形成され、内周面に複数の摩擦板１３が係合され、外周面にロータ２２が固定されている。ロータ支持部材２３は、軸受６によって駆動ユニット入力軸４に回転自在に支持されている。
ステータ２１は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。ロータ２２は、筒状の磁性体で構成されている。モータ２０は、ステータ２１に電力が供給されるとステータ２１に生じる磁力によってロータ２２が回転するようになっている。モータ２０からの動力は、ダンパ装置３０を介して駆動ユニット出力軸５に伝達される。
ダンパ装置３０は、エンジンのトルク変動に起因する振動を抑制するためにモータ２０と前記変速機構との間に介在され、モータ２０、具体的にはロータ支持部材２３に連結されている。ダンパ装置３０は、駆動源からの動力がロータ支持部材２３を介して入力されるドライブプレート３１と、ドライブプレート３１の反エンジン側に配置されてリベット３５によってドライブプレート３１に締結固定されたカバープレート３２と、ドライブプレート３１とカバープレート３２との間に配置されたドリブンプレート３３とを有している。
ドライブプレート３１、カバープレート３２及びドリブンプレート３３はそれぞれ、軸心Ｃと直交する方向に延びて円盤状に形成されている。ドライブプレート３１とドリブンプレート３３とは、相対回転可能に設けられ、周方向の複数の箇所に周方向に沿って配置されたスプリング３４を介して回転伝達可能に連結されている。
ダンパ装置３０は、ドライブプレート３１からスプリング３４を介してドリブンプレート３３に動力が伝達され、スプリング３４の圧縮によってエンジンのトルク変動を抑制するようになっている。ドリブンプレート３３には、図示されていないが、ドライブプレート側に突出する複数の凸部が周方向に分散して設けられると共にドリブンプレート側にカバープレート３２との間に皿ばねが配置され、ドリブンプレート３３が軸方向に所定位置に保持されている。
ドリブンプレート３３は、内周面が駆動ユニット出力軸５の前端部にスプライン嵌合され、前記変速機構に駆動源からの動力を伝達するようになっている。一方、ドライブプレート３１は、内周側にモータ２０、具体的にはロータ支持部材２３に連結される連結部材３６がリベット３７によって締結固定されて結合され、駆動源からの動力が伝達されるようになっている。
連結部材３６は、軸心Ｃと直交する方向に延びて円盤状に形成されている。連結部材３６は、外周側が内周側に比してエンジン側に設けられ、外周側がロータ支持部材２３にスプライン嵌合されている。
自動変速機１が搭載された車両では、クラッチ１０の締結時にエンジン及びモータ２０の少なくとも一方からの動力を前記変速機構に伝達し、クラッチ１０の解放時にモータ２０からの動力を前記変速機構に伝達し、駆動源からの動力が前記変速機構を介して駆動輪に伝達するようになっている。
本実施形態では、モータ２０のロータ支持部材２３とダンパ装置３０のドライブプレート３１、具体的にはドライブプレート３１に結合された連結部材３６とのスプライン嵌合部における歯打ち音を抑制するため、スプリング保持部材４０がロータ支持部材２３に取り付けられる。スプリング保持部材４０には、ロータ支持部材２３に対して連結部材３６を周方向一方側に相対的に付勢するスプリングが保持されている。
スプリング保持部材４０が取り付けられたロータ支持部材２３は、ダンパ装置３０に備えられた連結部材３６がスプライン嵌合されるときに、スプリング保持部材４０に保持されたスプリングが圧縮されて連結部材３６とのスプライン嵌合部に周方向一方側の付勢力が作用される。
図２は、スプリング保持部材が取り付けられたロータ支持部材を示す斜視図である。図２に示すように、ロータ支持部材２３は、内周面にスプライン部２３ａが形成されている。ロータ支持部材２３には、ロータ支持部材２３に対して連結部材３６を周方向一方側に付勢するためのスプリング４１を保持するスプリング保持部材４０が反エンジン側に取り付けられる。
図３は、連結部材を備えたダンパ装置を示す斜視図である。図３に示すように、ダンパ装置３０は、ドライブプレート３１のエンジン側に結合された連結部材３６の外周面にスプライン部３６ａが形成され、連結部材３６をロータ支持部材２３に反エンジン側からスプライン嵌合させるときに、スプリング４１を圧縮させてロータ支持部材２３と連結部材３６とのスプライン嵌合部に周方向一方側の付勢力を作用させる。
スプリング保持部材４０が取り付けられたロータ支持部材２３と、連結部材３６を備えたダンパ装置３０との組付けについて具体的に説明する。以下では、説明を省略するが、ロータ支持部材２３には、ダンパ装置３０と組付ける前にクラッチ１０が組み付けられる。
図４は、ロータ支持部材の斜視図、図５は、ロータ支持部材の正面図である。図６は、ロータ支持部材の側面図であり、図６（ａ）及び図６（ｂ）はそれぞれ、図５のＹ６ａ及びＹ６ｂ方向から見たロータ支持部材の側面図である。図４から図６に示すように、ロータ支持部材２３は、略円筒状に軸方向に延びる円筒部２４と、円筒部２４の反エンジン側から径方向外側に軸方向と直交する方向に延びて略円形状に環状に形成されるフランジ部２５とを備えている。
ロータ支持部材２３の円筒部２４には、内周面に歯筋が軸方向に延びるスプラインを有するスプライン部２３ａが形成されている。ロータ支持部材２３のスプライン部２３ａには、エンジン側にクラッチ１０を構成する複数の摩擦板１３が係合され、反エンジン側にダンパ装置３０に備えられた連結部材３６がスプライン嵌合される。
ロータ支持部材２３の円筒部２４には、外周面にロータ２２が固定して取り付けられる。本実施形態では、ロータ２２は、ロータ支持部材２３と連結部材３６とがスプライン嵌合された後にロータ支持部材２３に固定して取り付けられる。ロータ支持部材２３にロータ２２を固定して取り付けた後に、ロータ支持部材２３と連結部材３６とをスプライン嵌合させることも可能である。
ロータ支持部材２３のフランジ部２５には、スプリング保持部材４０が反エンジン側に取り付けられる。フランジ部２５には、反エンジン側の端面に周方向に沿ってエンジン側に略矩形状に窪む複数のスプリング収容部２６が形成されている。
スプリング収容部２６には、ロータ支持部材２３にスプリング保持部材４０が取り付けられたときスプリング保持部材４０と共にスプリング４１が収容され、スプリング収容部２６の周方向両端部２６ａによってスプリング４１の両端部が保持される。ロータ支持部材２３には、５つのスプリング収容部２６が周方向に分散して形成されている。
ロータ支持部材２３のフランジ部２５には、反エンジン側からエンジン側まで外周側から径方向内側に略矩形状に切り欠かれた切欠部２７が形成されている。切欠部２７は、後述するスプリング保持部材４０の係合部４５が通過可能に形成されている。
フランジ部２５にはまた、スプリング保持部材４０の係合部４５に軸方向に係合される被係合部２８が形成されている。被係合部２８は、切欠部２７に周方向に隣接して設けられると共に切欠部２７の径方向内面より径方向外側に径方向に延びている。被係合部２８は、スプリング保持部材４０の係合部４５が周方向に回転されたときにスプリング保持部材４０の係合部４５に係合されてスプリング保持部材４０の反ロータ支持部材側であるエンジン側への軸方向移動を規制する。
フランジ部２５にはまた、後述するスプリング保持部材４０の仮止め部４６に仮止めされる被仮止め部２９が設けられている。被仮止め部２９は、ロータ支持部材２３の反エンジン側からエンジン側に窪んで周方向に延びる周方向凹部２９によって構成されている。本実施形態では、周方向凹部２９は、切欠部２７の径方向内側に配置され、周方向凹部２９の周方向一方側の側面部２９ａは、軸心Ｃから径方向に直線状に延びる平面によって形成されている。
図５に示すように、ロータ支持部材２３のフランジ部２５には、切欠部２７、被係合部２８及び被仮止め部２９が隣接して形成され、隣接して形成された切欠部２７、被係合部２８及び被仮止め部２９が、周方向に分散して５つ形成されている。
図７は、スプリングが保持されたスプリング保持部材の斜視図、図８は、スプリング保持部材の正面図である。図９は、スプリング保持部材の断面図であり、図９（ａ）及び図９（ｂ）はそれぞれ、図８のＹ９ａ−Ｙ９ａ線及びＹ９ｂ−Ｙ９ｂ線に沿ったスプリング保持部材の断面図である。図１０は、スプリング保持部材の別の断面図であり、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）はそれぞれ、図８のＹ１０ａ−Ｙ１０ａ線及びＹ１０ｂ−Ｙ１０ｂ線に沿ったスプリング保持部材の断面図である。
図７から図１０に示すように、スプリング保持部材４０は、板状部材によって形成され、略円形状に環状に形成されて軸方向と直交する方向に延びる環状本体部４２を備えている。環状本体部４２には、外周側から略円筒状にエンジン側に軸方向に延びるフランジ部４３が設けられている。
スプリング保持部材４０の環状本体部４２は、ロータ支持部材２３のフランジ部２５に対応して軸方向から見て略同一形状に形成されている。スプリング保持部材４０は、環状本体部４２がロータ支持部材２３のフランジ部２５に合わせられると共にフランジ部４３がロータ支持部材２３のフランジ部２５の外周側に嵌合されてロータ支持部材２３に取り付けられる。
環状本体部４２には、周方向に沿って略矩形状に開口される複数のスプリング収容部４４が形成されている。スプリング収容部４４には、図９（ａ）に示すように、ロータ支持部材２３にスプリング保持部材４０が取り付けられたときにロータ支持部材２３と共にスプリング４１が収容され、スプリング収容部４４の周方向両端部４４ａによってスプリング４１の両端部が保持される。スプリング保持部材４０には、５つのスプリング収容部４４が周方向に分散して形成されている。
環状本体部４２にはまた、フランジ部４３が周方向に切り欠かれた部分に、図９（ｂ）に示すように、環状本体部４２の外周側から略矩形状にエンジン側に軸方向に延びてから略矩形状に径方向内側に延びる係合部４５が形成されている。
係合部４５の先端部４５ａは、スプリング保持部材４０がロータ支持部材２３に嵌め合わせられるときにロータ支持部材２３の切欠部２７を通過し、スプリング保持部材４０がロータ支持部材２３に対して周方向他方側に回転されるときにロータ支持部材２３の被係合部２８に軸方向に対向するように形成されている。
スプリング保持部材４０の係合部４５は、スプリング保持部材４０がロータ支持部材側とは反対側である反ロータ支持部材側に移動されるときロータ支持部材２３に係合して反ロータ支持部材側への軸方向移動が規制される。スプリング保持部材４０には、５つの係合部４５が周方向に分散して形成されている。ロータ支持部材２３の切欠部２７及び被係合部２８はそれぞれ、スプリング保持部材４０の係合部４５に対応して形成されている。
環状本体部４２にはまた、スプリング４１がロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０を周方向一方側に相対的に付勢する第１圧縮状態においてロータ支持部材２３に仮止めされて取り付けられる仮止め部４６が設けられている。
スプリング保持部材４０の仮止め部４６は、環状本体部４２の内周側の切り欠かれた部分に、環状本体部４２から片持ち状に周方向一方側に延びる周方向延設部４６によって構成されている。図１０（ａ）に示すように、周方向延設部４６は、環状本体部側である基端側が環状本体部４２と略面一状に形成されると共に先端側が環状本体部４２よりエンジン側に設けられ、先端側が軸方向に変位可能に形成されている。
周方向延設部４６は、図８に示すように、スプリング保持部材４０の係合部４５がロータ支持部材２３の切欠部２７を通過してスプリング保持部材４０がロータ支持部材２３に合わせられるとき、基端側が係合部４５の周方向他方側の端部より周方向他方側に位置すると共に先端側が係合部４５の周方向一方側の端部より周方向一方側に位置するように形成されている。
周方向延設部４６は、スプリング保持部材４０の係合部４５がロータ支持部材２３の切欠部２７を通過してスプリング保持部材４０がロータ支持部材２３に合わせられるとき、仮止め部４６の先端側がロータ支持部材２３の周方向凹部２９より周方向一方側に位置するように形成されている。
そして、周方向延設部４６は、スプリング保持部材４０がロータ支持部材２３に対して周方向他方側に所定角度回転されるときに、先端側がエンジン側に軸方向に弾性的に変位して周方向凹部２９の周方向一方側の側面部２９ａに接触して周方向凹部２９に仮止めされる。
スプリング４１は、ロータ支持部材２３のスプリング収容部２６の周方向他方側の端部２６ａとスプリング保持部材４０のスプリング収容部４４の周方向一方側の端部４４ａとによって圧縮されてロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０を周方向一方側に相対的に付勢する第１圧縮状態とされる。
スプリング保持部材４０は、仮止め部４６がロータ支持部材２３の被仮止め部２９に仮止めされることにより、スプリング４１がロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０を周方向一方側に付勢する第１圧縮状態においてロータ支持部材２３に仮止めされて取り付けられる。スプリング保持部材４０には、５つの仮止め部４６が周方向に分散して形成されている。ロータ支持部材２３の被仮止め部２９は、スプリング保持部材４０の仮止め部４６に対応して形成されている。
環状本体部４２にはまた、ロータ支持部材２３とドライブプレート３１、具体的にはドライブプレート３１に結合された連結部材３６とがスプライン嵌合されるときにスプリング４１が第１圧縮状態より圧縮されてロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０を周方向一方側に相対的に付勢する第２圧縮状態においてドライブプレート３１に係止される係止部４７が設けられている。
スプリング保持部材４０の係止部４７は、図１０（ｂ）に示すように、環状本体部４２から径方向に所定幅を有して環状本体部４２と直交する方向に反エンジン側であるドライブプレート側に軸方向に延びる軸方向延設部４７によって構成されている。
軸方向延設部４７は、周方向延設部４６の周方向他方側に配置され、軸方向延設部４７の周方向一方側４７ａは、軸心Ｃから径方向に直線状に延びる平面によって形成されている。軸方向延設部４７は、後述するドライブプレート３１に設けられた被係止部３８に係止される。
スプリング保持部材４０の係止部４７には、ドライブプレート３１に設けられた被係止部３８と係止するように案内する案内部４８が設けられている。案内部４８は、軸方向延設部４７の先端側における径方向内側に設けられ、反エンジン側であるドライブプレート側に向かうにつれて周方向他方側に曲線状に傾斜して延びている。
スプリング保持部材４０が取り付けられたロータ支持部材２３のスプライン部２３ａに、ドライブプレート３１に結合された連結部材３６のスプライン部３６ａがスプライン嵌合されるとき、ロータ支持部材２３と連結部材３６とは、スプリング保持部材４０の案内部４８がドライブプレート３１の突起部３８と周方向にオーバーラップする位置に配置されてスプライン嵌合される。
ロータ支持部材２３に連結部材３６がスプライン嵌合されるとき、スプリング保持部材４０の案内部４８がドライブプレート３１の突起部３８と接触すると案内部４８によって突起部３８が係止部４７に案内され、ロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０が周方向他方側に所定角度回転されてスプリング保持部材４０の係止部４７がドライブプレート３１の突起部３８に係止される。
スプリング保持部材４０の案内部４８によって突起部３８が係止部４７に案内されるとき、突起部３８に係止部４７が係止される前に、ロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０が周方向他方側に所定角度回転されることで、ロータ支持部材２３とスプリング保持部材４０との仮止めが解除される。
ドライブプレート３１の突起部３８に係止部４７が係止される前に、ロータ支持部材２３のスプライン部２３ａの周方向他方側の歯面と連結部材３６のスプライン部３６ａの周方向一方側の歯面とが接触した後に、ロータ支持部材２３とスプリング保持部材４０との仮止めが解除され、スプリング４１によってロータ支持部材２３のスプライン部２３ａと連結部材３６のスプライン部３６ａとの間に周方向一方側の付勢力が作用される。
スプリング４１は、ロータ支持部材２３のスプリング収容部２６の周方向他方側の端部２６ａとスプリング保持部材４０のスプリング収容部４４の周方向一方側の端部４４ａとによって第１圧縮状態より圧縮されてロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０を周方向一方側に付勢する第２圧縮状態とされる。
スプリング保持部材４０の係止部４７には、ロータ支持部材２３に連結部材３６がスプライン嵌合されるときに、ドライブプレート３１のロータ支持部材側への軸方向移動を規制するストッパ部４９が設けられている。ストッパ部４９は、図７に示すように、軸方向延設部４７の先端側における径方向外側に設けられ、軸方向と直交する方向に延びる平面によって形成されている。
ロータ支持部材２３に連結部材３６がスプライン嵌合されるとき、ドライブプレート３１は、ロータ支持部材２３に取り付けられたスプリング保持部材４０のストッパ部４９に当接するまでロータ支持部材側に軸方向移動される。
図１１は、連結部材を備えたダンパ装置の正面図、図１２は、図１１のＹ１２−Ｙ１２線に沿ったダンパ装置の断面図である。図１１及び図１２に示すように、ダンパ装置３０には、具体的にはドライブプレート３１にはロータ支持部材２３の係止部４７に係止される被係止部３８が設けられている。
ドライブプレート３１の被係止部３８は、ロータ支持部材側に軸方向に突出する突起部３８によって構成されている。突起部３８は、半円形状に軸方向に突出すると共に周方向他方側の端面３８ａが軸心Ｃから径方向に直線状に延びる平面によって形成されている。
ドライブプレート３１の突起部３８は、スプリング保持部材４０が取り付けられたロータ支持部材２３のスプライン部２３ａに、ドライブプレート３１に結合された連結部材３６のスプライン部３６ａがスプライン嵌合されるとき、スプリング保持部材４０の案内部４８がドライブプレート３１の突起部３８と周方向にオーバーラップする位置になるように形成されている。
ロータ支持部材２３に連結部材３６がスプライン嵌合されるとき、ドライブプレート３１の突起部３８は、スプリング保持部材４０の案内部４８によって案内されて係止部４７が係止される。ドライブプレート３１の突起部３８の周方向他方側には、スプリング保持部材４０の案内部４８との干渉を回避するように開口部３９が形成されている。
図１３は、ロータ支持部材へのスプリング保持部材の取付けを説明するための説明図である。ロータ支持部材２３へのダンパ装置３０の組付前に先ず、図１３（ａ）に示すように、ロータ支持部材２３に対して、スプリング４１を保持したスプリング保持部材４０がロータ支持部材側に相対的に移動されてロータ支持部材２３のフランジ部２５にスプリング保持部材４０の環状本体部４２が合わせられる。スプリング保持部材４０は、係合部４５がロータ支持部材２３の切欠部２７を通過すると共にスプリング収容部２６にスプリング４１が収容されるようにロータ支持部材２３に合わせられる。
スプリング保持部材４０がロータ支持部材２３に合わせられるとき、図１３（ｂ）に示すように、スプリング保持部材４０の仮止め部４６は、ロータ支持部材２３の被仮止め部２９より周方向一方側に配置される。次に、ロータ支持部材２３に対して、スプリング保持部材４０がスプリング４１を圧縮しながら周方向他方側に回転される。
ロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０が周方向他方側に回転されるとき、図２に示すように、スプリング保持部材４０の仮止め部４６がロータ支持部材２３の被仮止め部２９まで回転されるとロータ支持部材側に弾性的に変位して被仮止め部２９に仮止めされ、ロータ支持部材２３にスプリング保持部材４０が仮止めされて取り付けられる。スプリング４１は、ロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０を周方向一方側に相対的に付勢する第１圧縮状態とされる。
また、ロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０が周方向他方側に回転されるとき、スプリング保持部材４０の係合部４５の先端部４５ａは、ロータ支持部材２３の被係合部２８に軸方向に対向する位置に移動される。
図１４は、ロータ支持部材へのダンパ装置の組付けを説明するための説明図、図１５は、ロータ支持部材へのダンパ装置の組付けを説明するための別の説明図である。図１６は、ダンパ装置がロータ支持部材に組付けられたときのスプリング保持部材及びロータ支持部材を示す正面図である。
ロータ支持部材２３にスプリング保持部材４０が取り付けられると、ロータ支持部材２３に対してダンパ装置３０が組み付けられる。ロータ支持部材２３に対してダンパ装置３０が組み付けられるとき、ロータ支持部材２３のスプライン部２３ａに、連結部材３６のスプライン部３６ａがスプライン嵌合される。
図１４（ａ）に示すように、ロータ支持部材２３のスプライン部２３ａに連結部材３６のスプライン部３６ａがスプライン嵌合されるとき、図１５（ａ）に示すように、ロータ支持部材２３と連結部材３６とは、スプリング保持部材４０の案内部４８がドライブプレート３１の突起部３８と周方向にオーバーラップする位置に配置されてスプライン嵌合される。
図１４（ａ）及び図１５（ａ）に示す状態から、ロータ支持部材２３に対してダンパ装置３０がロータ支持部材側に移動されるとき、スプリング保持部材４０の案内部４８がドライブプレート３１の突起部３８と接触して案内部４８によって突起部３８が係止部側に相対的に案内されてロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０が周方向他方側にスプリング４１を圧縮しながら回転されてロータ支持部材２３とスプリング保持部材４０との仮止めが解除される。
ロータ支持部材２３に対してダンパ装置３０がロータ支持部材側にさらに移動され、図１４（ｂ）に示すように、ドライブプレート３１がロータ支持部材２３のストッパ部４９に当接するまで移動され、ロータ支持部材２３と連結部材３６とがスプライン嵌合されるとき、ロータ支持部材２３に対してスプリング保持部材４０が周方向他方側にスプリング４１をさらに圧縮しながら回転され、図１５（ｂ）に示すように、スプリング保持部材４０の係止部４７がドライブプレート３１の被係止部３８に係止される。
スプリング保持部材４０の係止部４７がドライブプレート３１の被係止部３８に係止されるとき、スプリング４１は、第１圧縮状態より圧縮されてロータ支持部材２３に対して連結部材３６を周方向一方側に相対的に付勢する第２圧縮状態とされる。
スプリング保持部材４０の係合部４５の先端部４５ａは、スプリング４１の第１圧縮状態及び第２圧縮状態においてロータ支持部材２３の被係合部２８に軸方向に対向している。
図１６に示すように、ドライブプレート３１がロータ支持部材２３のストッパ部４９に当接するまで移動されてロータ支持部材２３と連結部材３６とがスプライン嵌合されるとき、スプリング保持部材４０の周方向延設部４６がロータ支持部材２３の周方向凹部２９の側面部２９ａから離間されてロータ支持部材２３とスプリング保持部材４０との仮止めが解除されている。
このようにして、スプリング保持部材４０が取り付けられたロータ支持部材２３にドライブプレート３１に結合された連結部材３６をスプライン嵌合させることで、スプリング４１によってロータ支持部材２３に対して連結部材３６を回転方向一方側に相対的に付勢させることができる。
本実施形態では、ドライブプレート３１に連結部材３６がリベット３７によって結合されているが、ドライブプレート３１と連結部材３６とを一体的に形成したドライブプレート３１を用いることも可能である。本実施形態では、ロータ支持部材２３にスプリング保持部材４０を取り付けているが、ドライブプレート３１にスプリング保持部材４０を取り付けるようにすることも可能である。
本実施形態では、駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に回転可能に設けられたロータ支持部材２３とドライブプレート３１、具体的はドライブプレート３１に結合された連結部材３６とがスプライン嵌合されるスプライン嵌合部においてロータ支持部材２３に対してドライブプレート３１を周方向一方側に相対的に付勢するように構成されているが、これに限定されるものでなく、駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に回転可能に設けられる第１及び第２動力伝達部材がスプライン嵌合される場合について同様に適用可能である。
このように、本実施形態では、スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達部材２３，３１を備えた動力伝達装置に、スプリング４１を保持して第１動力伝達部材２３に取り付けられるスプリング保持部材４０が備えられる。スプリング保持部材４０には、スプリング４１が第１圧縮状態で第１動力伝達部材２３に仮止めされて取り付けられる仮止め部４６が備えられ、第１動力伝達部材２３には被仮止め部２９が設けられる。これにより、第１動力伝達部材２３に、スプリング４１を第１圧縮状態にして被仮止め部２９に仮止め部４６を仮止めしてスプリング保持部材４０を取り付けることができる。
スプリング保持部材４０にはまた、第１及び第２動力伝達部材２３，３１がスプライン嵌合されるときにスプリング４１が圧縮された第２圧縮状態で第２動力伝達部材３１に係止される係止部４７が備えられ、第２動力伝達部材３１には被係止部３８が設けられる。これにより、スプリング保持部材４０が取り付けられた第１動力伝達部材２３に第２動力伝達部材３１をスプライン嵌合させるときに、第１動力伝達部材２３とスプリング保持部材４０との仮止めを解除して第２動力伝達部材３１の被係止部３８にスプリング保持部材４０の係止部４７を係止させてスプリング４１によって第１動力伝達部材２３に対して第２動力伝達部材３１を回転方向一方側に付勢させ、第１及び第２動力伝達部材２３，３１間の歯打ち音を抑制することができる。
スプリング保持部材４０を第１動力伝達部材２３に仮止めして取り付け、スプリング保持部材４０が取り付けられた第１動力伝達部材２３に第２動力伝達部材３１をスプライン嵌合させることで、第１動力伝達部材２３に対して第２動力伝達部材３１を回転方向一方側に付勢させることができるので、比較的容易に組み付けることができる。
したがって、スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達部材２３，３１を備えた動力伝達装置において、スプライン部の形状変更なしに比較的簡素な構成によって組付性良く第１及び第２動力伝達部材２３，３１間の歯打ち音を抑制することができる。
また、係止部４７及び被係止部３８は、第１動力伝達部材２３と第２動力伝達部材３１とのスプライン嵌合部より径方向外側に設けられる。これにより、スプリング保持部材４０の係止部４７及び第２動力伝達部材３１の被係止部３８は、スプライン嵌合部より径方向内側に設けられる場合に比して径方向寸法が大きく、スプリング保持部材４０と第２動力伝達部材３１との係止時に係止部４７及び被係止部３８に作用する荷重を小さくすることができる。
また、スプリング保持部材４０は、スプリング４１の第１及び第２圧縮状態において第１動力伝達部材２３に係合して反第１動力伝達部材側への軸方向移動が規制される係合部４５を備える。これにより、第１動力伝達部材２３に仮止めされて取り付けられたスプリング保持部材４０が反第１動力伝達部材側へ移動して第１動力伝達部材２３から外れることを抑制することができる。
また、第１動力伝達部材２３は、駆動源としてのモータ２０であり、第２動力伝達部材３１は、モータ２０に連結されるダンパ装置３０である。これにより、モータ２０の構成部材２３とダンパ装置３０の構成部材３１、具体的には構成部材３１に結合された連結部材３６とがスプライン嵌合される場合に、組付性良くモータ２０の構成部材２３とダンパ装置３０の構成部材３１との間の歯打ち音を抑制することができる。
また、モータ２０は、ロータ２２を支持するロータ支持部材２３を備え、ロータ支持部材２３に、被仮止め部２９が設けられてスプリング保持部材４０が取り付けられる。これにより、ロータ支持部材２３にスプリング保持部材４０を比較的容易に仮止めして取り付けることができる。
また、仮止め部４６は、スプリング保持部材４０の環状本体部４２から片持ち状に周方向一方側に延びる周方向延設部４６によって構成され、被仮止め部２９は、スプリング保持部材側から反スプリング保持部材側に窪んで周方向に延びる周方向凹部２９によって構成される。これにより、第１及び第２動力伝達部材２３，３１のスプライン部２３ａ，３６ａを用いることなく、比較的簡素な構成によって、第１動力伝達部材２３に、スプリング４１を第１圧縮状態にして周方向凹部２９に周方向延設部４６を仮止めしてスプリング保持部材４０を取り付けることができる。
また、係止部４７は、スプリング保持部材４０の環状本体部４２から第２動力伝達部材側に軸方向に延びる軸方向延設部４７によって構成され、被係止部３８は、第１動力伝達部材側に軸方向に突出する突起部３８によって構成される。これにより、第１及び第２動力伝達部材２３，３１のスプライン部２３ａ，３６ａを用いることなく、比較的簡素な構成によって、スプリング４１を第２圧縮状態にして第２動力伝達部材３１の突起部３８にスプリング保持部材４０の軸方向延設部４７を係止させて第１動力伝達部材２３に対して第２動力伝達部材３１を回転方向一方側に付勢させることができる。
また、係止部４７は、被係止部３８と係止するように案内する案内部４８を備える。これにより、案内部４８によってスプリング保持部材４０の係止部４７と第２動力伝達部材３１の被係止部３８とを比較的容易に係止させることができる。
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
以上のように、本発明によれば、スプライン部の形状変更なしに比較的簡素な構成によって組付性良く第１及び第２動力伝達部材間の歯打ち音を抑制することが可能であるから、スプライン嵌合される第１及び第２動力伝達装置を備えた動力伝達装置が搭載された車両において好適に利用される可能性がある。
１ 自動変速機
２ 駆動ユニット
２０ モータ
２２ ロータ
２３ ロータ支持部材
２５ フランジ部
２９ 被仮止め部
３０ ダンパ装置
３１ ドライブプレート
３４ スプリング
３６ 連結部材
３８ 被係止部
４０ スプリング保持部材
４１ スプリング
４２ 環状本体部
４５ 係合部
４６ 仮止め部
４７ 係止部
４８ 案内部

Claims (8)

  1. 駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に回転可能に設けられてスプライン嵌合される第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を備えた動力伝達装置であって、
    前記第１動力伝達部材に対して前記第２動力伝達部材を周方向一方側に付勢するためのスプリングを保持して前記第１動力伝達部材に取り付けられるスプリング保持部材を備え、
    前記スプリング保持部材は、前記スプリングが前記第１動力伝達部材に対して前記スプリング保持部材を周方向一方側に付勢する第１圧縮状態において前記第１動力伝達部材に仮止めされて取り付けられる仮止め部と、前記第１動力伝達部材と前記第２動力伝達部材とがスプライン嵌合されるときに前記スプリングが前記第１圧縮状態より圧縮されて前記第１動力伝達部材に対して前記第２動力伝達部材を周方向一方側に付勢する第２圧縮状態において前記第２動力伝達部材に係止される係止部とを備え、
    前記第１動力伝達部材に前記仮止め部に仮止めされる被仮止め部が設けられ、
    前記第２動力伝達部材に前記係止部に係止される被係止部が設けられている、
    ことを特徴とする動力伝達装置。
  2. 前記係止部及び前記被係止部は、前記第１動力伝達部材と前記第２動力伝達部材とのスプライン嵌合部より径方向外側に設けられる、
    ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 前記スプリング保持部材は、前記スプリングの第１圧縮状態及び第２圧縮状態において前記第１動力伝達部材に係合して反第１動力伝達部材側への軸方向移動が規制される係合部を備えている、
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
  4. 前記第１動力伝達部材は、前記駆動源としてのモータであり、
    前記第２動力伝達部材は、前記モータに連結されるダンパ装置である、
    ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の動力伝達装置。
  5. 前記モータは、ロータを支持するロータ支持部材を備え、
    前記ロータ支持部材に、前記被仮止め部が設けられて前記スプリング保持部材が取り付けられる、
    ことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
  6. 前記スプリング保持部材は、前記スプリングを保持して環状に形成される環状本体部を備え、
    前記仮止め部は、前記環状本体部から片持ち状に周方向一方側に延びる周方向延設部によって構成され、
    前記被仮止め部は、前記第１動力伝達部材のスプリング保持部材側から反スプリング保持部材側に窪んで周方向に延びる周方向凹部によって構成される、
    ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の動力伝達装置。
  7. 前記スプリング保持部材は、前記スプリングを保持して環状に形成される環状本体部を備え、
    前記係止部は、前記環状本体部から前記第２動力伝達部材側に軸方向に延びる軸方向延設部によって構成され、
    前記被係止部は、前記第１動力伝達部材側に軸方向に突出する突起部によって構成される、
    ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の動力伝達装置。
  8. 前記係止部は、前記被係止部と係止するように案内する案内部を備えている、
    ことを特徴とする請求項７に記載の動力伝達装置。
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