JP2021167199A - 空気入りタイヤ及び組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】空洞共鳴を抑制しつつ、放熱性と重量バランスとを良好に両立できる、空気入りタイヤ及び組立体を提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に非対称のトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、トレッド踏面に設けられた、複数の溝８と、トレッド内面に設けられた、１つ以上の制音体３と、を備え、複数の溝のそれぞれにおける、溝底からトレッド内面までをトレッド内面の垂線に沿って測ったときのトレッド部の厚さを、溝下トレッド厚さと称し、複数の溝のそれぞれにおける、溝下トレッド厚さに対する溝底面積の比を、溝下指標値と称するとき、タイヤ赤道面に対し第１側における複数の溝のそれぞれの溝下指標値の合計は、タイヤ赤道面に対し第１側とは反対側の第２側における複数の溝のそれぞれの溝下指標値の合計よりも大きく、タイヤ赤道面に対し第１側における１つ以上の制音体の総体積は、タイヤ赤道面に対し第２側における１つ以上の制音体の総体積よりも大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び組立体に関する。

タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜４００Ｈｚの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがある。その主な原因として、タイヤ内腔内で生じる空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。
特許文献１には、トレッド内面に、スポンジ材からなる制音体を配置する技術が開示されている。制音体は、タイヤ内腔内での空気の振動エネルギーを熱エネルギーへと変換し、タイヤ内腔内での空洞共鳴を抑制することができる。

特開２００５−２５４９２４号公報

しかしながら、制音体を配置した部分は、熱が蓄熱されやすいため、走行中に制音体の近傍でトレッド部の温度が上昇してゴムの熱劣化が生じるおそれがある。
一方、制音体がたとえ低比重であるとしても、制音体の配置のしかたによっては、タイヤの重量バランスを低下させて、操縦安定性を低下させるおそれがある。
本発明の発明者は、トレッド踏面に形成されたトレッドパターンに応じて制音体の配置を最適化することにより、これらの課題を同時に解決できることを見出し、本発明を完成するに至った。

本発明は、空洞共鳴を抑制しつつ、放熱性と重量バランスとを良好に両立できる、空気入りタイヤ及び組立体を提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に非対称のトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、前記トレッド踏面に設けられた、複数の溝と、トレッド内面に設けられた、１つ以上の制音体と、を備え、前記複数の溝のそれぞれにおける、溝底から前記トレッド内面までを前記トレッド内面の垂線に沿って測ったときのトレッド部の厚さを、溝下トレッド厚さと称し、前記複数の溝のそれぞれにおける、前記溝下トレッド厚さに対する溝底面積の比を、溝下指標値と称するとき、タイヤ赤道面に対し第１側における前記複数の溝のそれぞれの前記溝下指標値の合計は、前記タイヤ赤道面に対し前記第１側とは反対側の第２側における前記複数の溝のそれぞれの前記溝下指標値の合計よりも大きく、前記タイヤ赤道面に対し前記第１側における前記１つ以上の制音体の総体積は、前記タイヤ赤道面に対し前記第２側における前記１つ以上の制音体の総体積よりも大きい。
本発明の空気入りタイヤによれば、空洞共鳴を抑制しつつ、放熱性と重量バランスとを良好に両立できる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記タイヤ赤道面に対し前記第１側における前記１つ以上の制音体の厚さの平均値は、前記タイヤ赤道面に対し前記第２側における前記１つ以上の制音体の厚さの平均値よりも大きいと、好適である。
これにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記タイヤ赤道面に対し前記第１側における前記１つ以上の制音体の厚さの最大値は、前記タイヤ赤道面に対し前記第２側における前記１つ以上の制音体の厚さの最大値よりも大きいと、好適である。
これにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記制音体を複数備えており、前記複数の溝は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝及び第２周方向溝を含み、前記第１周方向溝の前記溝下指標値は、前記第２周方向溝の前記溝下指標値よりも大きく、前記複数の制音体は、前記第１周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第１制音体と、前記第２周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第２制音体と、を含み、前記第１制音体の体積は、前記第２制音体の体積よりも大きいと、好適である。
これにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記制音体を複数備えており、前記複数の溝は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝及び第２周方向溝を含み、前記第１周方向溝の前記溝下指標値は、前記第２周方向溝の前記溝下指標値よりも大きく、前記複数の制音体は、前記第１周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第１制音体と、前記第２周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第２制音体と、を含み、前記第１制音体の厚さは、前記第２制音体の厚さよりも大きいと、好適である。
これにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記複数の溝は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝及び第２周方向溝を含み、前記第１周方向溝の前記溝下指標値は、前記第２周方向溝の前記溝下指標値よりも大きく、前記制音体は、前記第１周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第１凸部と、前記第２周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第２凸部と、を含み、前記第１凸部の厚さは、前記第２凸部の厚さよりも大きいと、好適である。
これにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

本発明の組立体は、リムと、前記リムに組み付けられた、上記の空気入りタイヤと、を備える。
本発明の組立体によれば、空洞共鳴を抑制しつつ、放熱性と重量バランスとを良好に両立できる。

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。

本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

本明細書では、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
トレッド踏面における溝の溝幅等の各要素の寸法については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。

本発明によれば、空洞共鳴を抑制しつつ、放熱性と重量バランスとを良好に両立できる、空気入りタイヤ及び組立体を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを備える、本発明の一実施形態に係る組立体を示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１の空気入りタイヤを、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド踏面を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。 図３Ａのトレッド踏面に形成され得る溝の一例を示す、断面斜視図である。 図３Ａのトレッド踏面に形成され得る溝の他の例を示す、断面斜視図である。 本発明の空気入りタイヤの第１変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第２変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図５の空気入りタイヤを、さらに一部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第３変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図７の空気入りタイヤを備えた組立体を、タイヤ径方向に沿った断面により示す、タイヤ径方向断面図である。 図７に示す空気入りタイヤのトレッド内面を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。 本発明の空気入りタイヤの第４変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第５変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第６変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第７変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第８変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第９変形例を、一部拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１５の空気入りタイヤのトレッド踏面を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。

本発明に係る空気入りタイヤ及び組立体は、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、騒音抑制への要求が高い乗用車用空気入りタイヤに特に好適に利用できるものである。
以下に、図面を参照しつつ、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を例示説明する。

まず、図１〜図３Ｃを参照しながら、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１、及び、本発明の一実施形態に係る組立体１０について説明する。
図１〜図３Ｃは、上述した基準状態における、本実施形態に係る空気入りタイヤ１及び組立体１０を示している。図１の空気入りタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤとして構成されている。本例の空気入りタイヤ１は、上述の「本発明の第１の空気入りタイヤ」に該当する。
本実施形態の組立体１０は、リム２と、リム２に組み付けられた本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ともいう。）と、を備えている。
図１に示す組立体１０において、タイヤ１の内面（以下、「タイヤ内面」という。）とリム２の外面とにより、環状のタイヤ内腔１１が区画されている。

タイヤ１は、トレッド部１ａと、トレッド部１ａのタイヤ幅方向両端部からタイヤ径方向内側に連なる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向内側端部に位置する一対のビード部１ｃと、を備えている。トレッド部１ａのタイヤ外周側の面は、トレッド外面１０５である。トレッド外面１０５は、トレッド踏面１１０を含んでおり、トレッド外面１０５のうち最もタイヤ外周側に位置する面がトレッド踏面１１０である。トレッド部１ａのタイヤ内周側の面（タイヤ内腔１１側の面）は、トレッド内面１００である。
リム２は、タイヤ１のビード部１ｃが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に取り付けられるディスク２ｂと、を備えている。図１の例において、リム２は、金属製の２ピースホイールリムであるが、これに限定されるものではなく、１ピースリム等としてもよい。

図１の例において、タイヤ１は、制音体３、ビード部材４、カーカス５、ベルト６、トレッドゴム７、及び、インナーライナ９を備えている。制音体３については後述する。
ビード部材４は、ビードコア４ａと、このビードコア４ａに対してタイヤ径方向外側に位置するビードフィラ４ｂと、を有している。
カーカス５は、一対のビードコア４ａ間においてトロイダル状に延在しており、ラジアル構造を有している。カーカス５は、１枚以上（図１の例では１枚）のカーカスプライから構成される。カーカス５は、一対のビードコア４ａ間に位置する本体部５ａと、本体部５ａの両端で、ビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される折返し部５ｂと、を備えている。本体部５ａと折返し部５ｂとの間には、ビードコア４ａからタイヤ径方向外側に先細状に延びるビードフィラ４ｂが配置されている。
ベルト６は、トレッド部１ａの内部において、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト６は、１層以上（図１の例では５層）のベルト層を備えている。
インナーライナ９は、カーカス５の内面に積層されており、空気透過性の低い材料（例えばブチル系ゴム）により形成されている。

図３Ａに示すように、本例において、トレッド踏面１１０には、複数の溝８や複数のサイプ１２が形成されており、これにより、トレッドパターンが形成されている。溝８は、それぞれ異なるタイヤ幅方向位置においてタイヤ周方向に連続して延びる、複数の周方向溝８１と、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる、複数の横溝８２と、を含んでいる。
ここで、周方向溝８１について、「タイヤ周方向に連続して延びる」とは、タイヤ全周にわたって環状に延びることを指す。
図３Ａの例では、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１が、５本の周方向溝８１ａ〜８１ｅからなる。以下では、周方向溝８１ａ〜８１ｅのそれぞれを「周方向溝８１」ともいう。
図３Ａの例では、トレッド踏面１１０に設けられた各周方向溝８１が、それぞれタイヤ周方向に沿ってまっすぐ延在しているが、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうちの少なくとも１本が、ジグザグ状にタイヤ周方向に延在してもよい。

図３Ｂに示すように、トレッド踏面１１０に設けられる溝８は、それぞれ、溝底８ｂと、互いに対向する一対の溝壁８ｗと、を有する。トレッド踏面１１０に設けられる溝８のうち少なくとも一部の溝８は、図３Ｃに示すように、互いに対向する一対の溝壁８ｗが、そのタイヤ径方向外側の端部において面取り部８ｃを含むものでもよい。
同様に、図示は省略するが、トレッド踏面１１０に設けられるサイプ１２は、それぞれ、サイプ底と、互いに対向する一対のサイプ壁と、を有する。トレッド踏面１１０に設けられるサイプ１２のうち少なくとも一部のサイプ１２は、互いに対向する一対のサイプ壁が、そのタイヤ径方向外側の端部において面取り部を含むものでもよい。
なお、トレッド踏面１１０には、横溝８２やサイプ１２は設けられなくてもよい。

本明細書において、「サイプ１２」とは、タイヤ１をリム２に組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されるものである。「サイプ１２」は、例えば、上記基準状態において、サイプ１２のタイヤ径方向の全長のうちの６０％以上の長さにわたって、サイプ幅が１．５ｍｍ以下となる。ここで、「サイプ幅」は、サイプ１２の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。
これに対し、「溝８」は、タイヤ１をリム２に組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁どうしが接触しないように構成されるものである。「溝８」は、例えば、上記基準状態において、溝８のタイヤ径方向の全長にわたって、溝幅が１．５ｍｍ超となる。ここで、「溝幅（Ｗｇ）」は、溝の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。
ただし、本明細書において、「サイプ幅」、「溝幅（Ｗｇ）」は、測定位置についての説明が無い場合、トレッド踏面１１０の展開図上で測定されるものとする。

図３Ａの例のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称のトレッドパターンである。以下では、トレッド踏面１１０において、タイヤ赤道面ＣＬに対して一方側（図３Ａでは右側）を、「タイヤ赤道面ＣＬに対して第１側Ｔ１」といい、タイヤ赤道面ＣＬに対して第１側とは反対側（図３Ａでは左側）を、「タイヤ赤道面ＣＬに対して第２側Ｔ２」という。
図３Ａの例のタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されており、タイヤ赤道面ＣＬに対する第１側Ｔ１が車両装着内側であり、タイヤ赤道面ＣＬに対する第２側Ｔ２が車両装着外側である。図３Ａにおいて、矢印ＩＮ方向は、このタイヤ１を車両に装着した際の車両幅方向内側の方向を示し、矢印ＯＵＴ方向は、このタイヤ１を車両に装着した際の車両幅方向外側の方向を示す。

トレッド内面１００には、制音体３が設けられている。図２に示す例では、トレッド内面１００に、１つの制音体３が、設けられている。ただし、トレッド内面１００には制音体３が複数設けられてもよい。制音体３は、インナーライナ９に対して、両面粘着テープや接着剤等により、固着されている。

本例において、制音体３は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。
上述のようなスポンジ材は、走行中において、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。
制音体３を構成するスポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
また、制音体３を構成するスポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。
なお、制音体３を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。

タイヤ幅方向断面における制音体３の断面形状は、図２の例では、タイヤ幅方向の異なる２箇所でタイヤ内周側へ突出した二山形状であるが、その他にも例えば、矩形状、タイヤ内周側に向かって先細り状となる台形状や半円形状など、任意の形状とすることができる。

図２の例においては、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド踏面１１０に設けられた複数の溝８のそれぞれの溝下指標値ＩＶの合計が、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該複数の溝８のそれぞれの溝下指標値ＩＶの合計よりも大きく、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の総体積は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の総体積よりも大きい。
ここで、トレッド踏面１１０に設けられた複数の溝８のそれぞれにおける、「溝下指標値ＩＶ」とは、当該溝８の溝下トレッド厚さＴｔ〔ｍｍ〕に対する当該溝８の溝底面積Ａｇｂ〔ｍｍ^２〕の比（Ａｇｂ／Ｔｔ）〔ｍｍ〕をいうものとする。
また、トレッド踏面１１０に設けられた複数の溝８のそれぞれにおける、「溝下トレッド厚さＴｔ」とは、当該溝８の溝底８ｂからトレッド内面１００までをトレッド内面１００の垂線ｎ１００に沿って測ったときの、トレッド部１ａの厚さをいうものとする。
溝８の溝下トレッド厚さＴｔが小さいほど、また、溝８の溝底面積Ａｇｂが大きいほど、溝８の放熱機能は高まるものの、溝８の近傍におけるトレッドゴム７の剛性や重量は低下する。したがって、溝８の溝下指標値ＩＶの値が大きいほど、溝８の放熱機能が高く、溝８の近傍におけるトレッドゴム７の剛性や重量は低いことを意味する。
トレッド踏面１１０に設けられた複数の溝８のそれぞれの溝下指標値ＩＶの合計が大きいほど、トレッド部１ａの放熱作用は大きくなるものの、トレッド部１ａの剛性や重量は低下する。一方、制音体３の総体積が大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での制音体３の総体積を、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での溝下指標値ＩＶの合計に応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、良好に両立できる。

図２の例では、制音体３が、タイヤ内周側に向かって突出した凸部３３’を２つ有しており、タイヤ幅方向断面における制音体３の全体としての形状が、二山形状である。
制音体３が複数の凸部３３’を有していることにより、仮に制音体３のタイヤ内周側の面が凸部３３’を有さず平坦である場合に比べて、制音体３の表面積及び体積を増やすことができるので、空洞共鳴の低減効果を向上できるとともに、凸部３３’どうしの間の間隙があることによって放熱性を向上できる。
ここで、凸部３３’は、トレッド内面１００の垂線ｎ１００に沿う方向において、制音体３のうち、制音体３のタイヤ内周側の面からトレッド内面１００上にある制音体３のタイヤ外周側の面までの、全域にわたる部分である。凸部３３’の幅方向両側の外縁（境界）は、タイヤ幅方向断面を観た時に、凸部３３’の頂部（タイヤ内周側端部）から、凸部３３’の幅方向両側へ向かう間に、それぞれ制音体３の厚さＴｓが最初に最小値になる位置での、トレッド内面１００の垂線（図２においては、符号ＣＶが付された一点鎖線上にある）によって、規定されるものとする。タイヤ幅方向断面を観た時に、凸部３３’のタイヤ内周側の面３３１’は、制音体３の幅方向の一方側から他方側へ向かう間に、いったんタイヤ内周側へ向かった後にタイヤ外周側へ向かうような、略Ｕ字形状をなしている。
なお、タイヤ幅方向断面における制音体３の凸部３３’の断面形状は、図２の例では、タイヤ内周側に向かって先細り状となる略半円形状であるが、その他にも例えば、矩形状、タイヤ内周側に向かって先細り状となる略台形状など、任意の形状とすることができる。

本発明の空気入りタイヤは、上述した図１〜図３Ａの例に限られず、様々な変形例が可能である。
以下、本発明の変形例について、図４〜図１６を参照しながら例示説明する。
図４に示す第１変形例のタイヤ１は、タイヤ幅方向断面を観た時の、トレッド内面１００に設けられた制音体３の形状が、矩形状である点で、図２の例とは異なる。

図２、図４に示した例のタイヤ１では、タイヤ幅方向断面を観た時の、トレッド内面１００に設けられた制音体３の形状が、制音体３の幅方向中心ＣＶに対して対称である。一方、図５及び図６に示す第２変形例のタイヤ１では、タイヤ幅方向断面を観た時の、トレッド内面１００に設けられた制音体３の形状が、制音体３の幅方向中心ＣＶに対して非対称である。
また、図５及び図６の例における制音体３は、その制音体３のタイヤ幅方向の少なくとも一方側（図５の例では両側）において、トレッド内面１００に固着されることなくトレッド内面１００を覆っている非固着部３４を有している点でも、図２の例とは異なる。
ここで、非固着部３４が「トレッド内面１００を覆っている」とは、非固着部３４がトレッド内面１００のタイヤ内周側に位置していることを指す。
この場合、例えば５及び図６に示す例において、仮に制音体３が非固着部３４以外の部分のみ有している場合に比べて、非固着部３４の分だけ制音体３の体積が増えることにより、空洞共鳴の低減効果を向上できる。また、仮に制音体３が非固着部３４の領域においてもトレッド内面１００に固着されている場合に比べて、トレッド内面１００に固着されていない部分が増えることにより、制音体３の体積をほとんど低減させずに放熱効果を向上できる。
なお、非固着部３４とトレッド内面１００との間には、タイヤ径方向の間隙Ｓ（図６）が無くても放熱効果を向上できるが、間隙Ｓがあるほうが、放熱効果をより向上できる。
なお、図５に示す例に限られず、トレッド内面１００に複数の制音体３が設けられる場合でも、そのうち少なくとも１つの制音体３が非固着部３４を有してもよい。

図７に示す第３変形例のタイヤ１は、トレッド内面１００に複数の制音体３が設けられている点で、図２の例とは異なる。また、図７の例における各制音体３は、それぞれ、タイヤ幅方向断面において矩形状を有している。

図７に示した例のタイヤ１では、トレッド内面１００に設けられた各制音体３の厚さＴｓが等しい。一方、図１０に示す第４変形例のタイヤ１は、トレッド内面１００に設けられた各制音体３の厚さＴｓが、等しくはなく、互いに異なる点で、図７の例とは異なる。
ここで、本明細書において、「制音体３の厚さＴｓ」とは、タイヤ幅方向断面を観た時に、トレッド内面１００の垂線ｎ１００に沿って測ったときの制音体３の長さを指すものとする。

図１１に示す第５変形例のタイヤ１は、制音体３を１つのみ備えており、制音体３が、タイヤ内周側に向かって突出した凸部３３’を複数有している点で、図１０に示す例とは異なる。図１１の例における各凸部３３’は、それぞれ、タイヤ幅方向断面において矩形状を有している。
図１１の例では、制音体３の各凸部３３’の厚さ（ひいては凸部３３’の位置での制音体３の厚さ）Ｔｓどうしが、互いに異なるが、これらは等しくてもよい。

なお、図１１の例のように制音体３を１つのみ備える場合、図１０の例のように制音体３を複数備える場合に比べて、タイヤ１の製造時においてトレッド内面１００に制音体３を装着する際の装着作業性を向上できるとともに、制音体３の総体積を増やせる分、蓄熱作用が増大するおそれがあるものの、空洞共鳴の低減効果を向上できるという利点もある。
ただし、図１１の例に限られず、タイヤ１は、凸部３３’を複数有する制音体３を、トレッド内面１００上に複数備えてもよい。

図１２に示す第６変形例のタイヤ１は、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、一部の周方向溝８１（図１２の例では２本の周方向溝８１ｂ、８１ｃ）のタイヤ内周側のみに、個別の制音体３が配置されている点で、図１０の例とは異なる。
一部の周方向溝のタイヤ内周側のみに個別の制音体３が配置されている場合、図１０の例のように全ての周方向溝８１のタイヤ内周側にそれぞれ個別の制音体３が配置されている場合に比べて、制音体３の装着作業性の向上やコストの低減が可能となる。
図１３に示す第７変形例のタイヤ１は、図１２の例と同様に、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、一部の周方向溝８１のタイヤ内周側のみに、１つの共通の制音体３が配置されている点で、図１１の例とは異なる。
図１２や図１３の例のような場合、例えば５ｍｍ以上の溝幅Ｗｇを有する周方向溝８１のタイヤ内周側のみに、制音体３を配置すると、制音体３による空洞共鳴の抑制性能などの観点から、好適である。

図１４に示す第８変形例のタイヤ１は、トレッド内面１００に制音体３が１つのみ設けられており、その制音体３のタイヤ幅方向の少なくとも一方側（図１４の例では両側）において、トレッド内面１００に固着されることなくトレッド内面１００を覆っている非固着部３４を有している点で、図１１の例とは異なる。

図１５及び図１６に示す第９変形例のタイヤ１は、トレッド踏面１１０に形成されたトレッドパターンが、図３Ａのものとは異なるものである。図１６の例のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称のトレッドパターンであり、トレッド踏面１１０に設けられた溝８が、複数の周方向溝８１（図の例では４本の周方向溝８１ａ〜８１ｄ）と、複数の横溝８２とを、含んでいる。４本の周方向溝８１ａ〜８１ｄのうち３本の周方向溝８１ｂ〜８１ｄは、ジグザグ状にタイヤ周方向に延びており、さらにそのうち１本の周方向溝８１ｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上を延在している。図１５及び図１６の例のタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されており、タイヤ赤道面ＣＬに対する第１側Ｔ１が車両装着外側であり、タイヤ赤道面ＣＬに対する第２側Ｔ２が車両装着内側である。
上記各例に限られず、本発明のタイヤは、任意のトレッドパターンを有してよい。

そして、図２の例と同様、上述した各変形例においても、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド踏面１１０に設けられた複数の溝８のそれぞれの溝下指標値ＩＶの合計が、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該複数の溝８のそれぞれの溝下指標値ＩＶの合計よりも大きく、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の総体積は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の総体積よりも大きい。
このように、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での制音体３の総体積を、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での溝下指標値ＩＶの合計に応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、良好に両立できる。

上述した各例では、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に、制音体３が位置している。言い換えれば、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００に沿った周方向溝８１のタイヤ内周側（以下、簡単のため単に「周方向溝８１のタイヤ内周側」ともいう。）には、制音体３が位置している。逆に言えば、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００に沿った制音体３のタイヤ外周側（以下、簡単のため単に「制音体３のタイヤ外周側」ともいう。）には、周方向溝８１が位置している。
トレッド部１ａのうち、溝８のある部分では、溝８のない部分に比べて、トレッド部１ａ内の熱が放熱されやすい。また、溝８の中でも特に周方向溝８１は、横溝８２に比べて、タイヤの回転中に風が通りやすいため、放熱機能が高い。一方、トレッド部１ａのうち、制音体３を配置した部分では、走行中に蓄熱しやすい。特に、本例のように制音体３がスポンジ材から構成されている場合、制音体３自体が蓄熱体であることから、制音体３の近傍は特に蓄熱しやすい。したがって、放熱機能が高い周方向溝８１のタイヤ内周側に、制音体３を配置することにより、走行中において、制音体３により空洞共鳴を抑制しつつ、制音体３の近傍で溜まりやすい熱を、そのタイヤ外周側の周方向溝８１によって効果的に放熱させることができる。また、制音体３が低比重であるとはいえ、周方向溝８１の近傍におけるトレッドゴム７の剛性を補完できるので、タイヤの重量バランスを向上させ、ひいては操縦安定性を向上させることもできる。
なお、「周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に、制音体３が位置している」とは、タイヤ幅方向断面を観た時に、周方向溝８１の溝底上の少なくとも１点を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００の上に、制音体３が位置していればよいことを指す。ただし、図２の例のように、タイヤ幅方向断面を観た時に、周方向溝８１の溝底上の全ての点を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００のそれぞれの上に、制音体３が位置していると、放熱性と重量バランスとの両立の観点から好適である。
なお、図２の例のように、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうちの全ての周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に、制音体３が位置していると、好適である。ただし、少なくともいずれか１つの周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に、制音体３が位置している場合でも、同様の効果が得られる。

図７、図１０、図１２、図１５の例では、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に、それぞれ別々の制音体３が位置している。言い換えれば、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のタイヤ内周側には、それぞれ別々の制音体３が位置している。逆に言えば、トレッド内面１００に設けられた複数の制音体３のタイヤ外周側には、それぞれ別々の周方向溝８１が位置している。すなわち、図７、図１０、図１２、図１５の例では、制音体３と周方向溝８１とが、１：１の関係にある。各制音体３どうしは、互いから独立しており、すなわち、互いからタイヤ幅方向に離間している。
複数の周方向溝８１のタイヤ内周側に１つの共通の制音体３を配置するのではなく、１つの周方向溝８１のタイヤ内周側のみに個別の制音体３を他の制音体３から離間させて配置することにより、より放熱効果を高めることができるとともに、制音体３が低比重であるとはいえ、周方向溝８１の近傍におけるトレッドゴム７の剛性を補完できるので、タイヤの重量バランスを向上させ、ひいては操縦安定性を向上させることもできる。

上述した各例においては、タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１のトレッド接地端ＴＥ１との間のトレッド外面１０５の表面積は、タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２のトレッド接地端ＴＥ２との間のトレッド外面１０５の表面積よりも大きく、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の総体積は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の総体積よりも大きいと、好適である。
ここで、「トレッド外面１０５の表面積」は、トレッド外面１０５のうち、タイヤの転動時に路面と接触することとなる表面部分の総面積と、トレッド外面１０５のうち、タイヤの転動時に路面と接触しない表面部分の総面積との、合計を指す。ここで、「トレッド外面１０５のうち、タイヤの転動時に路面と接触しない表面部分の総面積」とは、例えば、トレッド踏面１１０に設けられた各溝８の溝底８ｂ及び溝壁８ｗ（図３Ｂ、図３Ｃ参照。）の総面積、並びに、サイプ１２が設けられている場合は各サイプ１２のサイプ底及びサイプ壁の総面積を含む。
そして、「タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１のトレッド接地端ＴＥ１との間のトレッド外面１０５の表面積」とは、トレッド外面１０５のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１に位置するトレッド半部の表面積を指してしており、例えば図１５の例のように、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する溝８あるいはサイプ１２（図１５では周方向溝８１）については、その溝８又はサイプ１２のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して第１側Ｔ１に位置する部分の表面積のみをカウントするものとする。「タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２のトレッド接地端ＴＥ２との間のトレッド外面１０５の表面積」についても、同様に考えるものとする。
トレッド外面１０５の表面積が大きいほど、トレッド部１ａの放熱作用は大きくなるものの、溝８やサイプ１２の本数あるいは深さが増えることになるため、トレッド部１ａの剛性や重量は低下する。一方、制音体３の総体積が大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での制音体３の総体積を、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２でのトレッド外面１０５の表面積に応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

上述した各例では、トレッド踏面１１０にタイヤ赤道面ＣＬに対して非対称のトレッドパターンが形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１の総溝容積が、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該複数の周方向溝８１の総溝容積よりも大きく、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の総体積は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の総体積よりも大きいと、好適である。
ここで、「タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１の総溝容積」とは、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１に位置する周方向溝８１の溝容積の合計を指している。例えば後述の図１５の例のように、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向溝８１が位置している場合、当該周方向溝８１については、その周方向溝８１のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して第１側Ｔ１に位置する部分の溝容積のみをカウントするものとする。「タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該複数の周方向溝８１の総溝容積」についても、同様に考えるものとする。
また、「タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の総体積」とは、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１に位置する制音体３の体積の合計を指しており、例えば図２の例のように、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する制音体３については、その制音体３のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して第１側Ｔ１に位置する部分の体積のみをカウントするものとする。「タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の総体積」についても、同様に考えるものとする。
周方向溝８１の総溝容積が大きいほど、走行中に周方向溝８１内を通る風の量が増えるため、トレッド部１ａの放熱作用は大きくなるものの、トレッド部１ａの剛性や重量は低下する。一方、制音体３の総体積が大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での制音体３の総体積を、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での周方向溝８１の総溝容積に応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

図７、図１０、図１２、図１５の例では、各制音体３の幅Ｗｓが、それぞれのタイヤ外周側に位置する周方向溝８１の溝幅Ｗｇが大きいほど、大きくされている。
ここで、本明細書において、「制音体３の幅Ｗｓ」とは、タイヤ幅方向断面を観た時に、制音体３におけるトレッド内面１００への固着面のタイヤ幅方向両端点どうしを結んだ線分の長さを指すものとする。また、本明細書において、「制音体３の幅方向」とは、タイヤ幅方向断面を観た時に、制音体３におけるトレッド内面１００への固着面の、タイヤ幅方向両端点どうしを結んだ線分に平行な方向を指すものとする。
より具体的に、図７、図１０、図１２、図１５の例では、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１は、第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝幅Ｗｇ１は、第２周方向溝８１２の溝幅Ｗｇ２よりも大きく（すなわち、Ｗｇ１＞Ｗｇ２）、トレッド内面１００に設けられた複数の制音体３は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第１制音体３１と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第２制音体３２と、を含み、第１制音体３１の幅Ｗｓ１は、第２制音体３２の幅Ｗｓ２よりも大きい（すなわち、Ｗｓ１＞Ｗｓ２）。
周方向溝８１の溝幅Ｗｇが大きいほど、周方向溝８１の放熱機能は大きくなるが、周方向溝８１の近傍の剛性や重量は低下する。一方、制音体３の幅Ｗｓが大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように各制音体３の幅Ｗｓを、それぞれのタイヤ外周側に位置する周方向溝８１の溝幅Ｗｇに応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。
図７では、便宜のため、トレッド踏面１１０に設けられた複数（具体的には５本）の周方向溝８１ａ〜８１ｅのうち、タイヤ赤道面ＣＬの両側に隣接する一対の周方向溝８１ｃ、８１ｂ、及び、トレッド内面１００に設けられた複数（具体的には５つ）の制音体３ａ〜３ｅのうち、一対の周方向溝８１ｃ、８１ｂのタイヤ内周側の一対の制音体３が、それぞれ第１周方向溝８１１、第２周方向溝８１２、第１制音体３１、第２制音体３２であるとして、符号付けしている。しかし、図７の例では、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１ａ〜８１ｅのうち、互いに溝幅Ｗｇの異なる、任意に選択される各一対の周方向溝８１（例えば８１ａ及び８１ｂ；８１ｂ及び８１ｃ；８１ｃ及び８１ｄ；８１ｄ及び８１ｅなど）、及び、そのタイヤ内周側の一対の制音体３が、上記の構成を満たしている。図１０、図１５の例でも同様である。具体的に、図２の例では、周方向溝８１ａ〜８１ｅの溝幅Ｗｇどうしの大小関係が、大きいものから順番に８１ｃ、８１ｂ、８１ｄ、８１ａ及び８１ｅ（８１ａと８１ｅの溝幅Ｗｇは同じ）であり、周方向溝８１ａ〜８１ｅのタイヤ内周側にそれぞれ位置する制音体３ａ〜３ｅの幅Ｗｓどうしの大小関係が、大きいものから順番に３ｃ、３ｂ、３ｄ、３ａ及び３ｅ（３ａと３ｅの幅Ｗｓは同じ）である。
ただし、図７、図１０、図１５の例に限られず、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、互いに溝幅Ｗｇの異なる少なくともいずれか一対の周方向溝８１、及び、そのタイヤ内周側の一対の制音体３が、上記の構成を満たしていれば、同様の効果を得ることができる。

図７、図１０、図１２、図１５に示すように、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち少なくとも１本の周方向溝８１が、そのタイヤ内周側の制音体３との間で、Ｗｓ＞Ｗｇの関係を満たすと、好適である。図７、図１０、図１５の例では、トレッド踏面１１０に設けられた全ての周方向溝８１が、それぞれのタイヤ内周側の制音体３との間で、Ｗｓ＞Ｗｇの関係を満たしている。

図１１、図１３、図１４の各例のタイヤ１においては、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１は、第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝幅Ｗｇ１は、第２周方向溝８１２の溝幅Ｗｇ２よりも大きく（すなわち、Ｗｇ１＞Ｗｇ２）、トレッド内面１００に設けられた（各図の例では１つの）制音体３の凸部３３’は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第１凸部３１’と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第２凸部３２’と、を含み、第１凸部３１’の幅Ｗｓ１’は、第２凸部３２’の幅Ｗｓ２’よりも大きい（すなわち、Ｗｓ１’＞Ｗｓ２’）。
このように、各凸部３３’の幅Ｗｓ’を、それぞれのタイヤ外周側に位置する周方向溝８１の溝幅Ｗｇに応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。
ここで、本明細書において、「制音体３の凸部３３’の幅Ｗｓ’」とは、タイヤ幅方向断面を観た時に、制音体３の凸部３３’におけるトレッド内面１００への固着面のタイヤ幅方向両端点どうしを結んだ線分の長さを指すものとする。また、本明細書において、「制音体３の凸部３３’の幅方向」とは、タイヤ幅方向断面を観た時に、制音体３の凸部３３’におけるトレッド内面１００への固着面の、タイヤ幅方向両端点どうしを結んだ線分に平行な方向を指すものとする。

図７、図１０、図１２、図１５の各例のタイヤ１においては、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１は、第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝幅Ｗｇ１は、第２周方向溝８１２の溝幅Ｗｇ２よりも大きく（すなわち、Ｗｇ１＞Ｗｇ２）、トレッド内面１００に設けられた複数の制音体３は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第１制音体３１と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第２制音体３２と、を含み、第１周方向溝８１１の溝幅Ｗｇ１、第２周方向溝８１２の溝幅Ｗｇ２、第１制音体３１の幅Ｗｓ１、及び第２制音体３２の幅Ｗｓ２が、
Ｗｓ１／Ｗｇ１ ＞ Ｗｓ２／Ｗｇ２
の関係を満たしていると、好適である。
これによって、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。
なお、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、互いに溝幅の異なる少なくともいずれか一対の（好ましくは、任意に選択される各一対の）周方向溝８１、及び、そのタイヤ内周側の一対の制音体３が、上記の構成を満たしているとよい。
同様に、図１１、図１３、図１４の各例のタイヤ１においては、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１は、第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝幅Ｗｇ１は、第２周方向溝８１２の溝幅Ｗｇ２よりも大きく（すなわち、Ｗｇ１＞Ｗｇ２）、トレッド内面１００に設けられた制音体３は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第１凸部３１’と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第２凸部３２’と、を含み、第１周方向溝８１１の溝幅Ｗｇ１、第２周方向溝８１２の溝幅Ｗｇ２、第１凸部３１’の幅Ｗｓ１’、及び第２凸部３２’の幅Ｗｓ２’が、
Ｗｓ１’／Ｗｇ１ ＞ Ｗｓ２’／Ｗｇ２
の関係を満たしていると、好適である。
なお、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、互いに溝幅の異なる少なくともいずれか一対の（好ましくは、任意に選択される各一対の）周方向溝８１、及び、そのタイヤ内周側の一対の凸部３３’が、上記の構成を満たしているとよい。

図７、図１０、図１２、図１５の各例のタイヤ１においては、トレッド内面１００に設けられた複数の周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上には、それぞれ別々の制音体３が位置しており、該複数の周方向溝８１のそれぞれにおいて、周方向溝８１の溝幅Ｗｇに対する当該周方向溝８１のタイヤ内周側に位置する制音体３の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｇ）が１．０〜４．０であると、好適である。比（Ｗｓ／Ｗｇ）が小さすぎると制音体３の配置個数を増す必要があり生産性が低下しやすく、また、空洞共鳴の抑制効果が得られにくくなり、逆に大きすぎると蓄熱の影響をトレッド部１ａに与えやすくなる。このような観点より、前記比（Ｗｓ／Ｗｇ）は、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．５以上であり、上限については好ましくは４．０以下、より好ましくは３．０以下が望ましい。
同様に、図１１、図１３、図１４の各例のタイヤ１においては、トレッド内面１００に設けられた複数の周方向溝８１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上には、それぞれ別々の凸部３３’が位置しており、該複数の周方向溝８１のそれぞれにおいて、周方向溝８１の溝幅Ｗｇに対する当該周方向溝８１のタイヤ内周側に位置する凸部３３’の幅Ｗｓ’の比（Ｗｓ’／Ｗｇ）が１．０〜４．０であると、好適である。前記比（Ｗｓ’／Ｗｇ）は、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．５以上であり、上限については好ましくは４．０以下、より好ましくは３．０以下が望ましい。

上記各例のタイヤ１において、タイヤ１がリム２に組み付けられ所定の内圧が充填され無負荷の状態（基準状態）にあるとき、トレッド内面１００に設けられた１つ又は複数の制音体３の総体積（各制音体３の体積の合計）が、タイヤ１とリム２とで区画されるタイヤ内腔１１の全体積の０．４〜２０％であると、好適である。タイヤ内腔１１の全体積に対して制音体３の総体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音体３の総体積は、タイヤ内腔１１の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体３の総体積がタイヤ内腔１１の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ組立体１０の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体３の総体積は、タイヤ内腔１１の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。
ここで、各制音体３の体積は、制音体３の外形から定められる見かけの体積であり、内部の気泡が占める体積も含めたものとする。また、「タイヤ内腔１１の全体積」は、タイヤ１が基準状態にあるとき、下記式で近似的に求めた値Ｖ１として定める。
Ｖ１＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π
上記式において、「Ａ」は基準状態のタイヤ内腔をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔面積、「Ｄｉ」（図１参照。）は基準状態でのタイヤ内腔の最大外径、「Ｄｒ」（図１参照。）はリム径、「π」は円周率である。

タイヤ製造時において、制音体３は、例えば、直線状に形成された後、トレッド内面１００に沿って、タイヤ周方向Ｃに円弧状に湾曲させられ、両面粘着テープや接着剤などの固着部材を用いて、トレッド内面１００に固定される。
図８及び図９に示すように、トレッド内面１００に設けられた１つ又は複数の制音体３は、それぞれ、タイヤ周方向に延びているとともに、タイヤ周方向の少なくとも１箇所で、トレッド内面１００を覆わない途切れ部３０を介してタイヤ周方向に不連続にされていてもよい。
図７、図１０、図１２、図１５の例のように、トレッド内面１００に複数の制音体３（３ａ〜３ｅ）が設けられる場合は、図８及び図９の例のように、各制音体３（３ａ〜３ｅ）の途切れ部３０（３０a〜３０ｅ）のタイヤ周方向位置どうしが、互いに異なると、好適である。これにより、各制音体３の途切れ部３０のタイヤ周方向位置どうしが重複する場合に比べて、タイヤの重量バランスを向上でき、ひいては、操縦安定性を向上できる。
ただし、図８及び図９の例に限られず、トレッド内面１００に設けられた１つ又は複数の制音体３は、それぞれ、タイヤ周方向の全域に亘って連続して延在していてもよい。

上述した各例では、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１の総溝容積が、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１とは反対側の第２側Ｔ２における該複数の周方向溝８１の総溝容積よりも大きい。
そして、そのうち図２、図４〜図７、図１０〜図１４の例では、周方向溝８１の総溝容積の小さなほうであるタイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２が、車両装着外側である。この場合、車両装着外側でのトレッド剛性を高めることで操縦安定性を向上しつつ、車両装着内側でトレッド剛性を低減させることで乗り心地性を向上できる。
一方、そのうち図１５及び図１６の例では、周方向溝８１の総溝容積の小さなほうであるタイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２が、車両装着内側である。この場合は、旋回時に主に接地することとなる車両装着外側おける溝容積を高めることで、旋回時での排水性を向上できる。

タイヤ製造時において、制音体３は、例えば、直線状に形成された後、トレッド内面１００に沿って、タイヤ周方向Ｃに円弧状に湾曲させられ、両面粘着テープや接着剤などの固着部材を用いて、トレッド内面１００に固定される。
図８及び図９に示すように、トレッド内面１００に設けられた１つ又は複数の制音体３は、それぞれ、タイヤ周方向に延びているとともに、タイヤ周方向の少なくとも１箇所で、トレッド内面１００を覆わない途切れ部３０を介してタイヤ周方向に不連続にされていてもよい。その場合、制音体３が途切れ部３０を有さずタイヤ周方向に連続している場合に比べて、放熱性を向上できる。
なお、制音体３は、タイヤ周方向の複数個所に途切れ部３０を有していてもよい。その場合でも、本明細書では、同じタイヤ幅方向位置に配置され、タイヤ周方向に沿って配列された複数の制音体３を、タイヤ周方向に不連続に延在する１つの制音体３としてみなすものとする。
図７、図１０、図１２、図１５の例のように、トレッド内面１００に複数の制音体３（３ａ〜３ｅ）が設けられる場合は、図８及び図９の例のように、各制音体３（３ａ〜３ｅ）の途切れ部３０（３０a〜３０ｅ）のタイヤ周方向位置どうしが、互いに異なると、好適である。これにより、各制音体３が途切れ部３０を有さずタイヤ周方向に連続している場合に比べて、タイヤの重量バランスをさほど損なうことがなく、また、各制音体３の途切れ部３０のタイヤ周方向位置どうしが重複する場合に比べて、タイヤの重量バランスを向上でき、ひいては、操縦安定性を向上できる。
ただし、図８及び図９の例に限られず、トレッド内面１００に設けられた１つ又は複数の制音体３は、それぞれ、タイヤ周方向の全域に亘って連続して延在していてもよい。

図２、図４、図７、図１０、図１２、図１５の例のように、トレッド内面１００に設けられた各制音体３のそれぞれの形状は、該制音体３の幅方向中心ＣＶに対して対称であると、好適である。
この場合、制音体３の製造がし易くなるとともに、タイヤの重量バランスの向上が可能となる。
図５、図１１、図１３の例では、トレッド内面１００に設けられた制音体３の形状が、該制音体３の幅方向中心ＣＶに対して非対称である。
なお、制音体３の幅方向中心ＣＶは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってもなくてもよい。図２、図４、図７、図１０、図１１、図１２、図１３の例では、トレッド内面１００に設けられた各制音体３のそれぞれの幅方向中心ＣＶが、タイヤ赤道面ＣＬからずれた位置にある。図５、図１４の例では、トレッド内面１００に設けられた制音体３の幅方向中心ＣＶが、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。図１５の例では、トレッド内面１００に設けられた各制音体３のうち一部の制音体３のそれぞれの幅方向中心ＣＶが、タイヤ赤道面ＣＬからずれた位置にあり、１つの制音体３の幅方向中心ＣＶが、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。

図２、図４、図７、図１０〜図１３、図１５の例のように、トレッド内面１００に設けられた制音体３は、ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０（図６参照。）のタイヤ径方向に沿ったタイヤ内周側において、トレッド内面１００を覆っていないと、好適である。
ここで、「ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０」とは、ベルト６を構成する１層以上のベルト層のそれぞれのタイヤ幅方向端のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置するタイヤ幅方向端を指す。
図６に拡大して示すように、各図の例では、ベルト６が、傾斜ベルト６ａと、周方向ベルト６ｂと、を備えている。傾斜ベルト６ａは、第１傾斜ベルト層６ａ１と、第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ径方向外側に積層されている第２傾斜ベルト層６ａ２と、を備えている。第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２それぞれは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列したベルトプライから形成されている。これら２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。周方向ベルト６ｂは、第２傾斜ベルト層６ａ２のタイヤ径方向外側に積層されている第１周方向ベルト層６ｂ１と、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ径方向外側に積層されている第２周方向ベルト層６ｂ２と、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ径方向外側に積層されている第３周方向ベルト層６ｂ３と、を備えている。第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれは、ベルトコードをタイヤ周方向にほぼ沿って巻回させたベルトプライから形成される。そして、図の例における、ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０は、第３周方向ベルト層６ｂ３のタイヤ幅方向端である。なお、後述するが、図６の例では、制音体３が、ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０のタイヤ内周側において、トレッド内面１００を覆っている。
ベルト６を構成する各ベルト層のタイヤ幅方向端の近傍では、走行中において大きく変形して発熱しやすく、そのうち最もタイヤ幅方向端Ｑ０の近傍では、その傾向が顕著である。したがって、そのタイヤ内周側に制音体３を配置しないことにより、走行中におけるベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０の近傍での放熱を妨げないようにし、放熱性を確保することができる。
同様の観点から、制音体３は、ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０よりもタイヤ幅方向内側に位置する、ベルト６を構成するベルト層のうち少なくともいずれか１層のタイヤ幅方向端（例えば、図６のベルト６を構成するベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向端Ｑ１や、第１傾斜ベルト層６ａ１にタイヤ径方向外側に隣接する第２傾斜ベルト層６ａ２のタイヤ幅方向端Ｑ２）のタイヤ内周側において、トレッド内面１００を覆っていないと、好適である。

ただし、図５及び図６の例や、図１４の例のように、制音体３は、ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０のタイヤ径方向に沿ったタイヤ内周側において、トレッド内面１００に固着されることなくトレッド内面１００を覆っている場合も、好適である。すなわち、上述した制音体３の非固着部３４が、ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０のタイヤ内周側に位置していると、好適である。このように、特に発熱しやすい箇所に制音体３の非固着部３４を配置することにより、図２、図４、図７、図１０〜図１３、図１５の例のようにそこに制音体３を全く配置しない場合に比べて、放熱効果をさほど損ねることなく、空洞共鳴の低減効果を向上できる。
また、非固着部３４とトレッド内面１００との間には、タイヤ径方向の間隙Ｓ（図６）を設けることにより、放熱効果をより向上できる。
同様の観点から、制音体３は、ベルト６のタイヤ幅方向端Ｑ０よりもタイヤ幅方向内側に位置する、ベルト６を構成するベルト層のうち少なくともいずれか１層のタイヤ幅方向端（例えば、図６のベルト６を構成するベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向端Ｑ１や、第１傾斜ベルト層６ａ１にタイヤ径方向外側に隣接する第２傾斜ベルト層６ａ２のタイヤ幅方向端Ｑ２）のタイヤ径方向に沿ったタイヤ内周側において、トレッド内面１００に固着されることなくトレッド内面１００を覆っている（非固着部３４が位置している）と、好適である。

上述した各例では、タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１のトレッド接地端ＴＥ１との間のトレッド外面１０５の表面積が、タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２のトレッド接地端ＴＥ２との間のトレッド外面１０５の表面積よりも大きい。
そして、そのうち図２、図４〜図７、図１０〜図１４の例では、トレッド外面１０５の表面積の小さなほうであるタイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２が、車両装着外側である。この場合、車両装着外側でのトレッド剛性を高めることで操縦安定性を向上しつつ、車両装着内側でトレッド剛性を低減させることで乗り心地性を向上できる。
一方、そのうち図１５及び図１６の例では、トレッド外面１０５の表面積の小さなほうであるタイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２が、車両装着内側である。この場合は、旋回時に主に接地することとなる車両装着外側おける溝容積を高めることで、旋回時での排水性を向上できる。

上述した各例において、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の厚さＴｓの平均値は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の厚さＴｓの平均値よりも大きいと、好適である。
ここで、「タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の厚さＴｓの平均値」とは、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１に位置する制音体３の数が１つのみである場合は、当該制音体３の厚さＴｓの最大値を指すものとし、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１に位置する制音体３の数が複数である場合は、それら各制音体３の厚さＴｓの最大値どうしの平均値を指すものとする。「タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の厚さＴｓの平均値」についても、同様に考えるものとする。
上述のとおり、概略的に言えば、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２に比べ、トレッド踏面１１０の溝量が多く、放熱効果が高い一方でトレッドゴムの剛性や重量が低い領域である。一方、制音体３の厚さＴｓの平均値が大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での制音体３の厚さＴｓの平均値を、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での溝量に応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

上述した各例において、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の厚さＴｓの最大値は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の厚さＴｓの最大値よりも大きいと、好適である。
ここで、「タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１における、トレッド内面１００に設けられた１つ以上の制音体３の厚さＴｓの最大値」とは、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１に位置する制音体３の数が１つのみである場合は、当該制音体３の厚さＴｓの最大値を指すものとし、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１に位置する制音体３の数が複数である場合は、それら各制音体３の厚さＴｓの最大値どうしを比較したときの最大値を指すものとする。「タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２における該１つ以上の制音体３の厚さＴｓの最大値」についても、同様に考えるものとする。
上述のとおり、概略的に言えば、タイヤ赤道面ＣＬに対し第１側Ｔ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２側Ｔ２に比べ、トレッド踏面１１０の溝量が多く、放熱効果が高い一方でトレッドゴムの剛性や重量が低い領域である。一方、制音体３の厚さＴｓの最大値が大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での制音体３の厚さＴｓの最大値を、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに対する両側Ｔ１、Ｔ２での溝量に応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。

図７、図１０、図１２、図１５の各例のタイヤ１においては、トレッド踏面１１０に設けられた複数の溝８が、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝下指標値ＩＶは、第２周方向溝８１２の溝下指標値ＩＶよりも大きく、トレッド内面１００に設けられた複数の制音体３は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第１制音体３１と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第２制音体３２と、を含み、第１制音体３１の体積は、第２制音体３２の体積よりも大きいと、好適である。
上述のとおり、周方向溝８１の溝下指標値ＩＶが大きいほど、周方向溝８１の放熱機能は大きくなるものの、周方向溝８１の近傍でのトレッドゴム７の剛性や重量は低下する。一方、制音体３の体積が大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように各制音体３の体積を、それぞれのタイヤ外周側に位置する周方向溝８１の溝下指標値ＩＶに応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。
なお、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、互いに溝下指標値ＩＶの異なる少なくともいずれか一対の（好ましくは、任意に選択される各一対の）周方向溝８１、及び、そのタイヤ内周側の一対の制音体３が、上記の構成を満たしているとよい。
同様に、図１１、図１３、図１４の各例のタイヤ１においては、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１が、第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝下指標値ＩＶは、第２周方向溝８１２の溝下指標値ＩＶよりも大きく、トレッド内面１００に設けられた制音体３の凸部３３’は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第１凸部３１’と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第２凸部３２’と、を含み、第１凸部３１’の体積は、第２凸部３２’の体積よりも大きいと、好適である。
なお、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、互いに溝下指標値ＩＶの異なる少なくとも一対の（好ましくは、任意に選択される各一対の）周方向溝８１、及び、そのタイヤ内周側の一対の凸部３３’が、上記の構成を満たしているとよい。

図７、図１０、図１２、図１５の各例のタイヤ１においては、トレッド踏面１１０に設けられた複数の溝８が、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝下指標値ＩＶは、第２周方向溝８１２の溝下指標値ＩＶよりも大きく、トレッド内面１００に設けられた複数の制音体３は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第１制音体３１と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第２制音体３２と、を含み、第１制音体３１の厚さは、第２制音体３２の厚さよりも大きいと、好適である。
上述のとおり、周方向溝８１の溝下指標値ＩＶが大きいほど、周方向溝８１の放熱機能は大きくなるものの、周方向溝８１の近傍でのトレッドゴム７の剛性や重量は低下する。一方、制音体３の厚さが大きいほど、制音体３による空洞共鳴の抑制作用は高まるものの、制音体３による蓄熱作用や制音体３の重量が大きくなる。したがって、上述のように各制音体３の厚さを、それぞれのタイヤ外周側に位置する周方向溝８１の溝下指標値ＩＶに応じて変えることにより、空洞共鳴の抑制効果、タイヤの放熱効果、及び、タイヤの重量バランスを、より良好に両立できる。
なお、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、互いに溝下指標値ＩＶの異なる少なくともいずれか一対の（好ましくは、任意に選択される各一対の）周方向溝８１、及び、そのタイヤ内周側の一対の制音体３が、上記の構成を満たしているとよい。
同様に、図１１、図１３、図１４の各例のタイヤ１においては、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１が、第１周方向溝８１１及び第２周方向溝８１２を含み、第１周方向溝８１１の溝下指標値ＩＶは、第２周方向溝８１２の溝下指標値ＩＶよりも大きく、トレッド内面１００に設けられた制音体３の凸部３３’は、第１周方向溝８１１の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第１凸部３１’と、第２周方向溝８１２の溝底を通るトレッド内面１００の垂線ｎ１００上に位置する第２凸部３２’と、を含み、凸部３１’の厚さＴｓ１’は、第２凸部３２’の厚さＴｓ２’よりも大きいと、好適である。
なお、トレッド踏面１１０に設けられた複数の周方向溝８１のうち、互いに溝下指標値ＩＶの異なる少なくとも一対の（好ましくは、任意に選択される各一対の）周方向溝８１、及び、そのタイヤ内周側の一対の凸部３３’が、上記の構成を満たしているとよい。

本発明に係る空気入りタイヤ及び組立体は、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。

１：空気入りタイヤ、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、 ２：リム、 ２ａ：リム本体、 ２ｂ：ディスク、 ３、３ａ〜３ｅ：制音体、 ４：ビード部材、 ４ａ：ビードコア、 ４ｂ：ビードフィラ、 ５：カーカス、 ６：ベルト、 ６ａ：傾斜ベルト、 ６ａ１：第１傾斜ベルト層、 ６ａ２：第２傾斜ベルト層、 ６ｂ：周方向ベルト、 ６ｂ１：第１周方向ベルト層、 ６ｂ２：第２周方向ベルト層、 ６ｂ３：第３周方向ベルト層、 ７：トレッドゴム、 ８：溝、 ８ｂ：溝底、 ８ｃ：面取り部、 ８ｗ：溝壁、 ９：インナーライナ、 １０：組立体、 １１：タイヤ内腔、 １２：サイプ、 ３０、３０ａ〜３０ｅ：途切れ部、 ３１：第１制音体、 ３２：第２制音体、 ３１’：制音体の第１凸部、 ３２’：制音体の第２凸部、 ３３’、３３ａ’〜３３ｅ’：制音体の凸部、 ３３１’：凸部のタイヤ内周側の面、 ３４：非固着部、 ８１、８１ａ〜８１ｅ：周方向溝、 ８２：横溝、 １００：トレッド内面、 １０５：トレッド外面、 １１０：トレッド踏面、 ８１１：第１周方向溝、 ８１２：第２周方向溝、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＣＶ：制音体の幅方向中心、 Ｄｉ：タイヤ内腔の最大外径、 Ｄｒ：リム径、 ｎ１００：トレッド内面の垂線、 Ｑ０：ベルトのタイヤ幅方向端、 Ｑ１：第１傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端、 Ｑ２：第２傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端、 Ｓ：間隙、 Ｔ１：タイヤ赤道面に対し第１側、 Ｔ２：タイヤ赤道面に対し第２側、 ＴＥ１、ＴＥ２：トレッド接地端、 Ｔｓ、Ｔｓ１、Ｔｓ２、Ｔｓ１’、Ｔｓ２’：制音体の厚さ、 Ｔｔ、Ｔｔ１、Ｔｔ２：溝下トレッド厚さ、 Ｗｇ、Ｗｇ１、Ｗｇ２：溝の溝幅、 Ｗｓ、Ｗｓ１、Ｗｓ２：制音体の幅、 Ｗｓ’、Ｗｓ１’、Ｗｓ２’：制音体の凸部の幅

Claims (7)

1. トレッド踏面に非対称のトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド踏面に設けられた、複数の溝と、
   トレッド内面に設けられた、１つ以上の制音体と、
   を備え、
   前記複数の溝のそれぞれにおける、溝底から前記トレッド内面までを前記トレッド内面の垂線に沿って測ったときのトレッド部の厚さを、溝下トレッド厚さと称し、
   前記複数の溝のそれぞれにおける、前記溝下トレッド厚さに対する溝底面積の比を、溝下指標値と称するとき、
   タイヤ赤道面に対し第１側における前記複数の溝のそれぞれの前記溝下指標値の合計は、前記タイヤ赤道面に対し前記第１側とは反対側の第２側における前記複数の溝のそれぞれの前記溝下指標値の合計よりも大きく、
   前記タイヤ赤道面に対し前記第１側における前記１つ以上の制音体の総体積は、前記タイヤ赤道面に対し前記第２側における前記１つ以上の制音体の総体積よりも大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ赤道面に対し前記第１側における前記１つ以上の制音体の厚さの平均値は、前記タイヤ赤道面に対し前記第２側における前記１つ以上の制音体の厚さの平均値よりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ赤道面に対し前記第１側における前記１つ以上の制音体の厚さの最大値は、前記タイヤ赤道面に対し前記第２側における前記１つ以上の制音体の厚さの最大値よりも大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記制音体を複数備えており、
   前記複数の溝は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝及び第２周方向溝を含み、
   前記第１周方向溝の前記溝下指標値は、前記第２周方向溝の前記溝下指標値よりも大きく、
   前記複数の制音体は、前記第１周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第１制音体と、前記第２周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第２制音体と、を含み、
   前記第１制音体の体積は、前記第２制音体の体積よりも大きい、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記制音体を複数備えており、
   前記複数の溝は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝及び第２周方向溝を含み、
   前記第１周方向溝の前記溝下指標値は、前記第２周方向溝の前記溝下指標値よりも大きく、
   前記複数の制音体は、前記第１周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第１制音体と、前記第２周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置する第２制音体と、を含み、
   前記第１制音体の厚さは、前記第２制音体の厚さよりも大きい、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の溝は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝及び第２周方向溝を含み、
   前記第１周方向溝の前記溝下指標値は、前記第２周方向溝の前記溝下指標値よりも大きく、
   前記制音体は、前記第１周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第１凸部と、前記第２周方向溝の溝底を通る前記トレッド内面の垂線上に位置するとともにタイヤ内周側に向かって突出した第２凸部と、を含み、
   前記第１凸部の厚さは、前記第２凸部の厚さよりも大きい、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. リムと、
   前記リムに組み付けられた、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、
   を備える、組立体。

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