JP2021154994A - 車両用乗員拘束システム - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時の車両におけるシートベルトの伸び出し量を、車両の速度や乗員の体格に拘わらず、適切量に設定する。【解決手段】車両用乗員拘束システム１０は、シートベルト２０と、シートベルト２０が巻回された巻取軸２２を有するリトラクタ２４と、ロードリミッタを含む制動制御部（２６）とを備える。該制動制御部は、所定の瞬間のシートベルト２０の実ベルト伸び出し量を検知するとともに、前記所定の瞬間の目標伸び出し量を取得し、前記実ベルト伸び出し量と前記目標伸び出し量とを比較した結果に応じて、シートベルト２０に付与する制動力を調整する。【選択図】図１

Description

本発明は、リトラクタの巻取軸に巻回されたシートベルトの伸び出し量を設定する車両用乗員拘束システムに関する。

車両の衝突時には、乗員の上半身が前方に移動しようとする。車両には、この際に車室内の前部に配設された内装品、例えば、ステアリングホイールやインストルメントパネルに乗員が接触することを回避して乗員を保護するべく、シートベルトが設けられる。すなわち、シートベルトに制動力が付与されることにより、乗員の上半身がシートベルトから拘束を受ける。シートベルトは、特許文献１に記載されるように、リトラクタに内蔵された巻取軸（特許文献１においていう「スプール」）に巻回されることが一般的である。

ここで、シートベルトに付与される制動力が過大であると、張力が過度に大きくなったシートベルトに乗員の上半身、特に胸部が押圧されることになる。このような事態を回避し、乗員の胸部を保護するべく、シートベルトには、予め設定された荷重が付与されたとき、その荷重を維持しながらシートベルトのさらなる送り出し（伸び出し）を許容するロードリミッタ機能が設けられる。すなわち、車両の衝突時には、ロードリミッタ機能の作用下にシートベルトが適切な若干量で伸び出す。このため、乗員の上半身がシートベルトで押圧されることや、上半身が急激に前方に移動することが回避される。

この種のロードリミッタ機能として、特許文献１、２に記載されたトーションバーを含むものが知られている。なお、特許文献１では、「フォースリミッタ機能」と表現されている。

特開２００６−３２７４１３号公報 特開２０１９−１６６９２３号公報

ロードリミッタ機能の荷重は、例えば、衝突速度及び乗員体格に基づいて設定される。しかしながら、車両の衝突は、規定速度よりも低速時や高速時においても起こり得る。また、乗員の体格（特に体重）は様々である。このため、規定速度以外の速度での走行時や、規定外の体格の乗員の乗車時に、例えば、シートベルトの伸び出し量が多くなることが想定される。このような事態が発生した場合、乗員が車両前方の内装品に接触する懸念がある。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、衝突時の車両の速度や乗員の体格に拘わらず、シートベルトの伸び出し量を適切量に設定することが可能である車両用乗員拘束システムを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の一実施形態によれば、シートベルトと、前記シートベルトが巻回された巻取軸を有するリトラクタと、前記巻取軸からの前記シートベルトの伸び出しに対して抵抗を付与しつつ前記シートベルトの伸び出しを許容するロードリミッタを含む制動制御部とを備える車両用乗員拘束システムにおいて、
前記制動制御部は、所定の瞬間の前記シートベルトの実ベルト伸び出し量を検知するとともに、前記所定の瞬間の目標伸び出し量を取得し、前記実ベルト伸び出し量と前記目標伸び出し量とを比較した結果に応じて、前記シートベルトに付与する制動力を調整する車両用乗員拘束システムが提供される。

本発明によれば、車両の衝突時等の所定の瞬間におけるシートベルトの実ベルト伸び出し量に応じて、目標伸び出し量がその都度設定される。実ベルト伸び出し量は、例えば、当該瞬間の車両の速度や乗員の体格に応じて相違する。このため、目標伸び出し量は、当該瞬間の車両の速度や乗員の体格に応じて設定されることになる。従って、当該瞬間（衝突時等）の車両の速度や乗員の体格に拘わらず、シートベルトの伸び出し量を適切量に設定することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る車両用乗員拘束システムの概略構成図である。 図１から乗員の身体が前方に移動した状態を示す要部概略側面図である。 車両用乗員拘束システムが実施する制動制御方法の概略フローチャートである。 図３に示すフローチャートの一部分である。

以下、本発明に係る車両用乗員拘束システムの制動制御方法につき、それを実施する車両用乗員拘束システムとの関係で好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、以下における「左」、「右」、「前」及び「後」は、運転席シートに着座した乗員の左方、右方、前方及び後方を指称する。

図１は、本実施の形態に係る車両用乗員拘束システム（以下、単に「拘束システム」とも表記する）１０の概略構成図である。この拘束システム１０は、乗車室の右前部にステアリングホイール１２が設けられた、いわゆる右ハンドルの四輪乗用車からなる車両１４に設けられる。以下、図１に示す運転席に設けられる拘束システム１０を例示して説明する。従って、図１中に示されるシートは運転席シート１６である。運転席シート１６には、乗員である運転者１８が着座する。

拘束システム１０は、シートベルト２０と、巻取軸２２と電動モータ２３を内蔵したリトラクタ２４と、ロードリミッタ機能を営む制動制御部としてのＥＣＵ２６とを備える。ＥＣＵ２６は、衝突検知手段としてのフロントインパクトセンサ２８や、衝突したときの車両１４の速度を求める衝突速度検知手段としての加速度センサ３０、図示しないエアバッグ等を含む補助拘束システム（ＳＲＳ）ユニットの制御部と通信することで情報を取得する。なお、衝突検知手段及び衝突速度検知手段は、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）ユニットを構成するものであってもよい。また、ＥＣＵ２６自体にフロントインパクトセンサ２８、加速度センサ３０等を組み込むようにしてもよい。

シートベルト２０の一端は前記巻取軸２２に巻回され、他端は、図示しないアンカプレートを介してフロアパネル３２の運転席シート１６の右方側に連結される。シートベルト２０の、前記一端から前記他端に至る途中は、図示しないセンタピラーの車室側端面の上部に位置決めされたショルダアンカ３４に通されている。すなわち、この場合、いわゆる３点式シートベルト装置が構成されている。

シートベルト２０には、該シートベルト２０に沿って移動可能なタング３６が設けられる。このタング３６は、フロアパネル３２等にバックルベルト３８を介して設けられたバックル４０に係合される。図１と図２を対比して諒解されるように、バックルベルト３８は、巻取軸２２からのシートベルト２０の伸び出しに対応して傾動することが可能である。

リトラクタ２４は、前記センタピラーの車室側端面の下端近傍に位置決めされる。上記したように、該リトラクタ２４には、前記巻取軸２２と、図示しない複数個のギアを介して該巻取軸２２を駆動する電動モータ２３が内蔵される。巻取軸２２にはシートベルト２０の一端が巻回されるとともに、リトラクタ２４内に、該巻取軸２２の回転角を検出して情報信号として発信する回転角センサ４２（回転角検出器）が収納される。このように、回転角センサ４２をリトラクタ２４と一体的に構成することにより、さらなる追加部品が不要となる。この分、部品点数の低減やコストの低廉化を図ることができる。

前記ＥＣＵ２６は、前記回転角センサ４２からの情報信号が入力される演算部としてのＣＰＵ４４と、リトラクタ２４内の電動モータ２３を付勢又は滅勢したり、巻取軸２２を正回転又は逆回転させたりするモータ駆動回路４６とを含む。モータ駆動回路４６には、電動モータ２３の電流を検知するモータ電流検知回路４８が付設される。ＥＣＵ２６は、さらに、フロントインパクトセンサ２８や加速度センサ３０と通信を行う第１通信回路５０を含む。すなわち、第１通信回路５０には、衝突が起こったか否かの情報や、衝突時の車両１４の速度に関する情報等が入力される。

また、ＥＣＵ２６は、ステアリングホイール１２の位置を検出する位置センサ５２（位置検出器）からの情報信号が入力される第２通信回路５４を含む。ステアリングホイール１２には、運転者１８の好みの運転姿勢に合わせて位置を変更することが可能となるように、チルト機構やテレスコピック機構が設けられる。さらに、車種によっては、ステアリングシャフトに対してステアリングホイール１２を着脱することが可能なものも存在する。位置センサ５２は、上下や前後に調節移動された後、又は、図示しないステアリングシャフトに取り付けられたステアリングホイール１２の精確な位置を検出し、該ステアリングホイール１２の位置に関する情報信号として第２通信回路５４に送信する。

次に、本実施の形態に係る拘束システム１０の作用効果につき、該拘束システム１０によって営まれる制動制御方法との関係で説明する。なお、以下では、運転者１８の場合を例示する。また、「リトラクタ２４に対する制動」は、「シートベルト２０に対する制動」と同義である。

運転席シート１６に着座した運転者１８は、必要に応じ、車両１４を始動する前にステアリングホイール１２の位置調整を行う。すなわち、公知のチルト機構やテレスコピック機構により、ステアリングホイール１２を上下ないし前後に移動させ、自身の体格や運転姿勢に応じた適切な位置とする。なお、運転席シート１６に着座した運転者１８にとって、ステアリングホイール１２の初期位置が適切であれば、この位置調整を行う必要は特にない。

その後、運転者１８が車両１４を始動することに伴い、図３に概略フローチャートが示される制動制御方法が開始される。ここで、車両１４の始動は、内燃機関を搭載しているものではイグニッションスイッチのＯＮ操作であり、燃料電池を搭載しているものでは燃料電池の起動操作である。また、電動自動車では走行用モータの起動操作であり、ハイブリッド自動車では内燃機関及び走行用モータの起動操作である。

車両１４を始動する前、又は始動した後、乗員である運転者１８は、シートベルト２０を手で引き出し、タング３６をバックル４０に係合する。この時点では巻取軸２２に制動力は付与されておらず、従って、シートベルト２０を巻取軸２２から容易に引き出すことができる。勿論、この際には、巻取軸２２が伸び出し方向に回転する。余剰に引き出されたシートベルト２０は、タング３６がバックル４０に係合されたあと、巻取軸２２が巻き取り方向に回転することにより、リトラクタ２４内に収納されて巻取軸２２に巻き取られる。

シートベルト２０は、図１に示すように一部が運転者１８の胸部や腹部に接触する。このことにより、シートベルト２０をそれ以上巻き取ることが困難となる。すなわち、運転者１８の体格に応じた伸び出し量となった時点で巻取軸２２の回転が停止し、これに伴い、巻取軸２２による余剰のシートベルト２０の巻き取りが停止される。回転角センサ４２は、このときの巻取軸２２の回転角を検知し、情報信号としてＣＰＵ４４に送信する。この情報信号を受けたＣＰＵ４４は、ステップＳ１において、該情報信号に基づき、運転者１８を拘束したシートベルト２０の現在の伸び出し量、すなわち、初期送り出し量（初期シートベルト伸び出し量）を取得する。このように、初期送り出し量は、シートベルト２０の、運転席シート１６に着座した運転者１８を拘束し且つタング３６がバックル４０に係合されているときの伸び出し量として定義される。

また、図３中に特に示していないが、内装品の１つであるステアリングホイール１２の精確な位置が位置センサ５２によって検出される。第２通信回路５４には、この位置に関する情報が情報信号として送信される。ＥＣＵ２６は、この情報信号を受け、ステアリングホイール１２の精確な位置に関する情報を取得する。

車両１４の始動に伴い、フロントインパクトセンサ２８や加速度センサ３０が起動される。フロントインパクトセンサ２８は、車両１４の前部が何らかの物体（障害物）に接触したときに所定の検出信号を第１通信回路５０に向けて発信するが、そのとき以外には検出信号を発信することはない。従って、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２において、フロントインパクトセンサ２８からの検出信号を受信したか否かに基づいて、「車両１４が接触（衝突）したか否か」を判定する。「ＮＯ」であるときには、ステップＳ１、Ｓ２が繰り返される。

これに対し、車両１４が障害物に接触した瞬間、フロントインパクトセンサ２８から検出信号が発信されるとともに、加速度センサ３０から衝突時の走行速度に関する情報が情報信号として第１通信回路５０に発信される。これらの検出信号及び情報信号を受けたＥＣＵ２６は、ステップＳ２において「車両１４が障害物に衝突した」（図２中の「ＹＥＳ」）と判定し、ステップＳ３に進む。このように、本実施の形態では、車両１４の衝突時を「所定の瞬間」とする。なお、「衝突の瞬間」には、衝突後の数秒間が含まれることもあり得る。

ステップＳ３では、ＥＣＵ２６は、運転者１８が運転席シート１６に着座した状態（図１参照）から、図２に示すように前方に動き、ステアリングホイール１２に当接する直前までのシートベルト２０の伸び出し量、すなわち、最大ベルト伸び出し量（最大シートベルト伸び出し量）を規定又は取得する。換言すれば、最大ベルト伸び出し量は、前方に移動した運転者１８がステアリングホイール１２に当接することを回避することが可能なシートベルト２０の巻取軸２２からの最大の伸び出し量である。

このとき、上記したステアリングホイール１２の位置情報が用いられる。また、衝突によってステアリングホイール１２の位置が変化したときには、位置センサ５２によって変化後の位置が検出される。この検出結果は、新たな位置情報として更新され、第２通信回路５４に送信される。以上の位置情報に基づき、ＥＣＵ２６は、ステアリングホイール１２の、運転者１８に最近接する部位の位置を求め、最大ベルト伸び出し量を規定（又は取得）する。従って、最大ベルト伸び出し量を精確に求めることができる。

ステップＳ４に進み、ＥＣＵ２６は、ロードリミッタ用シートベルト伸び出し可能量（以下、「ＬＬ用ベルト伸び出し可能量」と表記する）を目標伸び出し量として取得する。具体的には、最大ベルト伸び出し量から初期送り出し量を差し引く演算を行う。このようにして取得された値が、衝突時に許容されるシートベルト２０の最大伸び代である。シートベルト２０が最大伸び代で伸び出されたとき、シートベルト２０が最大ベルト伸び出し量となっていることや、このときに運転者１８がステアリングホイール１２に当接することが回避されることは勿論である。

ステップＳ５に進み、ＥＣＵ２６は、ＬＬ用ベルト伸び出し可能量（最大伸び代）と、加速度センサ３０から第１通信回路５０に送信された衝突時の速度情報とに基づき、巻取軸２２の目標回転速度を演算によって求める。その結果、ステップＳ６において、モータ駆動回路４６やモータ電流検知回路４８を介して巻取軸２２の送り出し方向の回転（正回転）が制動され、リトラクタ２４に第１の制動力が付与される。

次に、ステップＳ７において、ＥＣＵ２６は、加速度センサ３０から第１通信回路５０に送信される速度情報に基づき、車両１４が衝突中であるか否かを確認する。ＥＣＵ２６が「衝突は終了している」と判定したとき（「ＮＯ」であるとき）には、以降のステップは実施されない。すなわち、制動制御方法に係る制御が終了する。一方、ＥＣＵ２６が「衝突中である」と判定したとき（「ＹＥＳ」であるとき）には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８において、ＥＣＵ２６は、回転角センサ４２からの情報に基づき、シートベルト２０の現在の伸び出し量である実ベルト伸び出し量を検知する。実ベルト伸び出し量は、シートベルト２０の、運転者１８が前方に移動することで引き出された分の長さであり、初期送り出し量から、現在の送り出し量を差し引いた値である。

ステップＳ９に進み、ＥＣＵ２６は、ＬＬ用ベルト伸び出し可能量から実ベルト伸び出し量を差し引く演算を行い、結果を第１の実差分として取得する。ＥＣＵ２６は、さらに、ステップＳ１０において、第１の実差分と、予め設定された第１の設定差分（いわゆる安全マージン分）とを対比する。第１の実差分は、「シートベルト２０の伸び出し残量」と同義である。従って、第１の実差分が第１の設定差分よりも小であるとき、すなわち、ステップＳ１０で「ＮＯ」であるとき、シートベルト２０が安全マージン分を超える量で伸び出していることを表す。この場合、ステップＳ１１に進む。なお、図３では、第１の設定差分を「所定差分」と表している。

ステップＳ１１では、リトラクタ２４に対して第２の制動力が付与される。すなわち、巻取軸２２の正回転が制動される。第２の制動力は第１の制動力に比して大であり、このため、シートベルト２０の伸び出しが一層制限される。

シートベルト２０は、第２の制動力が付与されながら巻取軸２２から送り出される。ＥＣＵ２６は、ステップＳ１２において、回転角センサ４２からの情報に基づき、シートベルト２０の実ベルト伸び出し量を求め、さらに、ＬＬ用ベルト伸び出し可能量から実ベルト伸び出し量を差し引いて第２の実差分を取得する。

ＥＣＵ２６は、その後、ステップＳ１３において、第２の実差分と、予め設定された第２の設定差分（安全マージン分）とを対比する。ここで、第２の設定差分は、第１の設定差分よりも小さい値として設定される。そして、第２の実差分が第２の設定差分よりも小であるとき、すなわち、ステップＳ１３で「ＮＯ」であるとき、シートベルト２０が安全マージン分を超える量で伸び出していることを表す。この場合、ステップＳ１４に進む。なお、図３では、第２の設定差分を「所定差分」と表している。

ステップＳ１４では、リトラクタ２４に対して第３の制動力が最大、すなわち、１００％で付与される。本実施の形態では、第３の制動力は、巻取軸２２の巻き取り方向への回転（逆回転）がなされることで得られる。巻取軸２２を逆回転させることにより大きな制動力が得られるので、シートベルト２０の伸び出しがさらに一層制限される。第３の制動力が最大であるので、シートベルト２０の伸び出しの制限も最大である。

これに対し、第２の実差分が第２の設定差分よりも大であるとき、すなわち、ステップＳ１３で「ＹＥＳ」であるときにはステップＳ１５に進む。該ステップＳ１５では、リトラクタ２４に対して第３の制動力が最大に満たない力、例えば、７５％程度で付与される。この場合、シートベルト２０の伸び出しが一層制限されるものの、伸び出しが強制的に停止されることはない。従って、運転者１８がシートベルト２０に押圧されることを十分に回避することができる。

このようにして第３の制動力が付与されることにより、シートベルト２０の伸び出しが制限される。このため、運転者１８が過度に前方に移動することや、運転者１８がステアリングホイール１２等の内装品に当接することが回避される。そのような状況下であっても、シートベルト２０が伸び出すことが可能であるため、シートベルト２０が運転者１８の特に胸部等を押圧することが回避される。

ステップＳ１４、Ｓ１５のいずれも、終了後はステップＳ７に戻る。すなわち、車両１４が衝突中であるか否かがＥＣＵ２６によって再確認される。衝突中である場合には、その後、ステップＳ８〜Ｓ１０が再実行される。ステップＳ１０において上記と同様の判定がなされた場合、ステップＳ１１以降が再実行される。

一方、ステップＳ１０において、第１の実差分が第１の設定差分よりも大であるとき、すなわち、ステップＳ１０で「ＹＥＳ」であるとき、安全マージンに若干の余裕が残っていることを表す。この場合、図４に示すステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、ＥＣＵ２６は、回転角センサ４２からの情報に基づき、巻取軸２２の実回転速度を取得する。そして、ＥＣＵ２６は、次なるステップＳ１７において、この実回転速度と、ステップＳ５で求めた目標回転速度とを比較する。実回転速度が目標回転速度よりも大である（ステップＳ１７で「ＹＥＳ」と判定された）ときにはステップＳ１８に進む。

ステップＳ１１〜Ｓ１５を一度も経ることなくステップＳ１８に到達した場合、リトラクタ２４に第２の制動力が付与されていない。このため、該ステップＳ１８では、第１の制動力が最大か否かが判定される。一方、ステップＳ１１〜Ｓ１５を経た場合、リトラクタ２４に第２の制動力が付与されている。上記したように第２の制動力が第１の制動力よりも大であるので、この場合には、ステップＳ１８にて第２の制動力が最大か否かが判定される。

第１の制動力又は第２の制動力が最大であると判定されても、目標回転速度が実回転速度よりも小であることがある。この理由は、巻取軸２２の正回転の制動が不足し、必要な伸び出し量以上でシートベルト２０が巻取軸２２から送り出されているからである。このことを認識したＥＣＵ２６は、ステップＳ１９において、第３の制動力を、それまでよりも１０％程度上昇させる。すなわち、第３の制動力は、それまでが０％であったときには１０％程度、５０％であったときには６０％程度に上昇される。

これに対し、第１の制動力又は第２の制動力が最大ではない（ステップＳ１８で「ＮＯ」と判定された）ときには、ステップＳ２０に進む。該ステップＳ２０では、ＥＣＵ２６は、第１の制動力又は第２の制動力を、それまでよりも１０％程度上昇させる。

ステップＳ１９、Ｓ２０のいずれの場合も、終了後はステップＳ７に戻る。すなわち、車両１４が衝突中であるか否かがＥＣＵ２６によって再確認される。衝突中である場合には、その後、ステップＳ８〜Ｓ１０が再実行される。ステップＳ１０において「ＮＯ」の判定がなされた場合には、ステップＳ１１〜Ｓ１５が再実行される。また、ステップＳ１０において「ＹＥＳ」、ステップＳ１７において「ＹＥＳ」の判定がなされた場合には、ステップＳ１８、Ｓ１９か、又はステップＳ２０が再実行される。

ステップＳ１７において、実回転速度が目標回転速度よりも小である（「ＮＯ」と判定された）ときには、ステップＳ２１に進む。このときには、ＥＣＵ２６は、実回転速度を大きくして目標回転速度に近づけるべく、制動力を低減する制御を行う。すなわち、ステップＳ２１において、先ず、第３の制動力が付与中であるか否かが判断される。付与中である（「ＹＥＳ」である）ときには、ステップＳ２２において第３の制動力が低減される。低減量は、例えば、１０％程度である。その後は、ステップＳ７に戻る。

ステップＳ２１において、第３の制動力が付与されていない（「ＮＯ」である）と判定されたときには、ステップＳ２３に進む。該ステップＳ２３では、第１の制動力又は第２の制動力の出力が確認される。第１の制動力又は第２の制動力が予め設定された所定出力以上（例えば、最高出力の２０％以上）であるとき、すなわち、ステップＳ２３において「ＹＥＳ」であるときには、ステップＳ２４に進み、第１の制動力又は第２の制動力が適切に低減される。低減量は、例えば、最高出力の１０％程度である。ステップＳ２４の終了後は、ステップＳ７に戻る。

このように、本実施の形態では、衝突時（衝突した瞬間）のシートベルト２０の初期送り出し量と、衝突中（運転者１８が座席から前方に移動している間）のシートベルト２０の伸び出し量とに基づき、運転者１８が正規の位置に着座し、ステアリングホイール１２に当接しない最適なシートベルト伸び出し量の目標値を設定し直す。これにより、運転者１８がシートベルト２０で押圧されることを回避しつつ、該運転者１８をシートベルト２０で十分に拘束することができる。

一方、第１の制動力又は第２の制動力が前記所定出力に満たないとき、すなわち、ステップＳ２３において「ＮＯ」であるときには、第１の制動力又は第２の制動力が低減されることはなく、そのままステップＳ７に戻る。このように、ステップＳ２３における判定結果が「ＹＥＳ」又は「ＮＯ」のいずれであるかに拘わらず、第１の制動力又は第２の制動力が残される。

以上のように、本実施の形態では、シートベルト２０の実伸び代や巻取軸２２の実回転速度を取得し、これらと、予め設定されたＬＬ用ベルト伸び出し可能量（最大伸び代）や目標回転速度との差に基づいて、巻取軸２２に付与される制動力を適切に制御するようにしている。従って、車両１４が衝突した際には、シートベルト２０が、運転者１８の体格や衝突時の車両１４の速度に応じた適切量で伸び出す。換言すれば、シートベルト２０の伸び出し量を適切量に設定することが可能である。このため、車両１４の衝突時、運転者１８がステアリングホイール１２に当接することを回避しつつ、運転者１８の胸部等がシートベルト２０で押圧されることが回避される。

本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱いない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、本発明を助手席シートに適用することも可能である。この場合には、助手席シートに着座した乗員がダッシュボードに当接することを回避し得るように設定を行えばよい。さらに、本発明を後部席シートに適用する場合には、後部席シートに着座した乗員が、最後方に位置した運転席シート１６又は助手席シートに当接することを回避し得るように設定を行う。

また、この実施の形態では、シートベルト２０の伸び出し残量で制御を行う場合を挙げているが、伸び出し量にて上記と同様の制御を行うようにしてもよい。この場合においても、上記と同様の効果が得られる。

さらに、本発明に係る車両１４は、シートベルト２０が設けられるものであればよく、例えば、三輪車であってもよい。

１０…車両用乗員拘束システム １２…ステアリングホイール
１４…車両 １６…運転席シート
１８…運転者 ２０…シートベルト
２２…巻取軸 ２４…リトラクタ
２６…ＥＣＵ ２８…フロントインパクトセンサ
３０…加速度センサ ３６…タング
４０…バックル ４２…回転角センサ
４４…ＣＰＵ ４６…モータ駆動回路
４８…モータ電流検知回路 ５０…第１通信回路
５２…位置センサ ５４…第２通信回路

Claims (4)

1. シートベルトと、前記シートベルトが巻回された巻取軸を有するリトラクタと、前記巻取軸からの前記シートベルトの伸び出しに対して抵抗を付与しつつ前記シートベルトの伸び出しを許容するロードリミッタを含む制動制御部とを備える車両用乗員拘束システムにおいて、
   前記制動制御部は、所定の瞬間の前記シートベルトの実ベルト伸び出し量を検知するとともに、前記所定の瞬間の目標伸び出し量を取得し、前記実ベルト伸び出し量と前記目標伸び出し量とを比較した結果に応じて、前記シートベルトに付与する制動力を調整する車両用乗員拘束システム。
2. 請求項１記載のシステムにおいて、前記制動制御部は、前記シートベルトに第１の制動力を付与するとともに、前記所定の瞬間に、前記シートベルトの最大伸び出し量である最大ベルト伸び出し量から前記実ベルト伸び出し量を差し引いて第１の実差分を取得し、
   前記第１の実差分が予め設定された第１の設定差分よりも小さいときには、前記シートベルトに対し、前記第１の制動力よりも大きな第２の制動力を付与する車両用乗員拘束システム。
3. 請求項２記載のシステムにおいて、前記制動制御部は、前記第２の制動力が付与された前記シートベルトの前記実ベルト伸び出し量を、前記最大ベルト伸び出し量から差し引いて第２の実差分を取得し、
   さらに、前記第２の実差分が、前記第１の設定差分よりも小として予め設定された第２の設定差分よりも小さいときには、前記第２の制動力が付与された前記シートベルトに対し、前記巻取軸を、前記シートベルトを巻き取る方向に回転させることで第３の制動力を最大で付与する一方、前記第２の設定差分よりも大きいときには前記第３の制動力を最大に満たない力で付与する車両用乗員拘束システム。
4. 請求項２記載のシステムにおいて、前記制動制御部は、前記第１の実差分が前記第１の設定差分よりも大きいとき、前記巻取軸の回転速度が目標回転速度に比して大きいか否かを判断し、
   記巻取軸の回転速度が目標回転速度に比して大きい場合であって且つ前記第２の制動力が最大でないときには、前記第１の制動力又は前記第２の制動力を上昇する一方、前記第２の制動力が最大であるときには、前記シートベルトに対し、前記第１の制動力又は前記第２の制動力に加えて、前記巻取軸を、前記シートベルトを巻き取る方向に回転させることで第３の制動力を付与し、
   記巻取軸の回転速度が目標回転速度に比して小さい場合であって且つ前記第３の制動力が付与されているときには該第３の制動力を下降し、前記第３の制動力が付与され且つ前記第１の制動力又は前記第２の制動力が予め設定された所定出力よりも大きいときには前記第１の制動力又は前記第２の制動力を下降する車両用乗員拘束システム。

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