JP2021154952A - Hybrid drive device - Google Patents

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Yutaro KAWATSU
雄太良 河津
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Masato Nakajo
誠人 仲条
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Abstract

To provide a hybrid drive device capable of preventing reverse rotation of an oil pump, as well as, capable of transmitting driving force to wheels.SOLUTION: Upon determining that an input shaft rotation speed Nin is reversed, a control unit of a hybrid drive device controls a start clutch WSC to come into a slip-engaged state, while executing normal rotation maintenance control for controlling a motor so that a rotor rotation transmission member rotates in a normal direction. Thereby, driving force of the motor can be transmitted to wheels while the reverse rotation of an oil pump can be prevented, and for example, it is possible to prevent the vehicle from accelerating sliding down.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

この技術は、ロータ回転伝達部材に駆動連結されたオイルポンプを備えたハイブリッド駆動装置に関する。 The art relates to a hybrid drive with an oil pump driven and coupled to a rotor rotation transmission member.

近年、エンジンと回転電機であるモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両が普及している。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、エンジンと、モータと、変速機と、エンジンとモータとの間に配置されたエンジン切離しクラッチと、モータと変速機の間に配置されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、を備えて構成された所謂パラレル式（１モータ・変速式）のハイブリッド駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。 In recent years, hybrid vehicles that combine an engine and a motor generator (hereinafter, simply referred to as a "motor"), which is a rotary electric machine, as a power source have become widespread. As a form of a hybrid drive device used in such a hybrid vehicle, an engine, a motor, a transmission, an engine disengagement clutch arranged between the engine and the motor, and an engine disengagement clutch arranged between the motor and the transmission are arranged. A so-called parallel type (1 motor / speed change type) hybrid drive device configured to include a torque converter with a lockup clutch has been proposed (see Patent Document 1).

この特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置にあっては、トルクコンバータの入力側回転部材に駆動連結された機械式オイルポンプを備えており、この機械式オイルポンプは逆回転が設計上想定されていないため、エンジン切離しクラッチの解放によりエンジンをモータ及び変速機から切離しかつロックアップクラッチを係合したＥＶ走行の状態で、登坂路等による車両のずり下がりを検出した際に、ロックアップクラッチを解放して、機械式オイルポンプが逆回転することの防止を図ることが提案されている。 The hybrid drive device described in Patent Document 1 includes a mechanical oil pump that is driven and connected to a rotating member on the input side of a torque converter, and the mechanical oil pump is assumed to rotate in reverse in design. Therefore, when the engine is disengaged from the motor and transmission by releasing the engine disengagement clutch and the lockup clutch is engaged in EV driving, the lockup clutch is released when the vehicle is detected to slide down due to an uphill road or the like. Therefore, it has been proposed to prevent the mechanical oil pump from rotating in the reverse direction.

特開２０１７−２１０１７２号公報JP-A-2017-210172

ところで、パラレル式のハイブリッド駆動装置にあっては、トルクコンバータの代わりに、モータと変速機との間に配置されて、エンジンの駆動力で発進する発進時にスリップ係合される発進クラッチを備えたものがある。このようなハイブリッド駆動装置にあっても、エンジン切離しクラッチによってエンジンをモータ及び変速機から切離してＥＶ走行する状態では、車両が停止してもエンジンストールが生じないため、発進クラッチの係合を維持することが可能である。 By the way, in the parallel type hybrid drive device, instead of the torque converter, a start clutch which is arranged between the motor and the transmission and is slip-engaged at the time of starting by the driving force of the engine is provided. There is something. Even in such a hybrid drive device, in a state where the engine is separated from the motor and the transmission by the engine disengagement clutch and the vehicle is driven in EV, the engine stall does not occur even if the vehicle stops, so that the engagement of the start clutch is maintained. It is possible to do.

しかしながら、モータに駆動連結されたオイルポンプが逆回転可能に設計されていないため、例えば坂路における車両のずり下がりや走行中における変速機の前後進切換え等があると、発進クラッチを係合したままではオイルポンプの逆回転を防止できないという問題がある。一方で、上記特許文献１のようにトルクコンバータを備えている場合には、ロックアップクラッチを解放してもモータの駆動力の伝達が行えるが、トルクコンバータ等の流体伝動装置を備えていないものでは、発進クラッチを解放してしまうとモータの駆動力が変速機に伝達されず、例えば車両のずり下がり中では更なるずり下がりを招いてしまい、また、例えば走行中の変速機の前後進切換えでもドライバの意図した方向に駆動力が生じなくなる、という問題がある。 However, since the oil pump driven and connected to the motor is not designed to rotate in the reverse direction, for example, if the vehicle slides down on a slope or the transmission is switched back and forth while driving, the start clutch remains engaged. Then, there is a problem that the reverse rotation of the oil pump cannot be prevented. On the other hand, when a torque converter is provided as in Patent Document 1, the driving force of the motor can be transmitted even if the lockup clutch is released, but a fluid transmission device such as a torque converter is not provided. Then, if the starting clutch is released, the driving force of the motor is not transmitted to the transmission, which causes further sliding, for example, when the vehicle is sliding down, and for example, switching between forward and backward movement of the transmission while traveling. However, there is a problem that the driving force is not generated in the direction intended by the driver.

そこで、オイルポンプの逆回転を防止し、かつ車輪に駆動力を伝達することが可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。 Therefore, it is an object of the present invention to provide a hybrid drive device capable of preventing reverse rotation of the oil pump and transmitting a driving force to the wheels.

本ハイブリッド駆動装置は、
車両に搭載されるハイブリッド駆動装置において、
エンジンに駆動連結されたエンジン回転伝達部材と、
ロータを有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結されたロータ回転伝達部材と、
前記ロータ回転伝達部材に駆動連結されたオイルポンプと、
前記エンジン回転伝達部材と前記ロータ回転伝達部材とを駆動連結可能な第１クラッチと、
前記オイルポンプが発生する油圧に基づき変速制御され、入力部材の回転を変速して出力部材に伝達する変速機構と、
前記ロータ回転伝達部材と前記入力部材とを駆動連結可能な第２クラッチと、
前記回転電機と、前記第２クラッチの係合状態と、を制御可能な制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記入力部材の回転が逆転することを判定した場合に、前記第２クラッチをスリップ係合状態に制御すると共に、前記ロータ回転伝達部材が正転回転となるように前記回転電機を制御する正転維持制御を実行する。 This hybrid drive unit
In the hybrid drive system mounted on the vehicle
The engine rotation transmission member that is driven and connected to the engine,
A rotary electric machine with a rotor and
With the rotor rotation transmission member driven and connected to the rotor,
An oil pump driven and connected to the rotor rotation transmission member,
A first clutch capable of driving and connecting the engine rotation transmission member and the rotor rotation transmission member,
A speed change mechanism that controls speed change based on the oil pressure generated by the oil pump, shifts the rotation of the input member and transmits it to the output member.
A second clutch capable of driving and connecting the rotor rotation transmission member and the input member,
A control device capable of controlling the rotary electric machine and the engaged state of the second clutch is provided.
When the control device determines that the rotation of the input member is reversed, the rotary electric machine controls the second clutch to a slip-engaged state and causes the rotor rotation transmission member to rotate in the forward direction. Executes forward rotation maintenance control to control.

また、本ハイブリッド駆動装置は、
車両に搭載されるハイブリッド駆動装置において、
エンジンに駆動連結されたエンジン回転伝達部材と、
ロータを有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結されたロータ回転伝達部材と、
前記ロータ回転伝達部材に駆動連結されたオイルポンプと、
前記エンジン回転伝達部材と前記ロータ回転伝達部材とを駆動連結可能な第１クラッチと、
前記オイルポンプが発生する油圧に基づき油圧制御され、入力部材の回転を変速して出力部材に伝達する変速機構と、
前記ロータ回転伝達部材と前記入力部材とを駆動連結可能な第２クラッチと、
前記回転電機と、前記第２クラッチの係合状態と、を制御可能な制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記油圧制御に必要な前記ロータ回転伝達部材の必要回転速度を演算し、前記入力部材の回転速度が前記必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、前記第２クラッチをスリップ係合状態に制御すると共に、前記ロータ回転伝達部材が前記必要回転速度以上となるように前記回転電機を制御する回転速度維持制御を実行する。 In addition, this hybrid drive unit
In the hybrid drive system mounted on the vehicle
The engine rotation transmission member that is driven and connected to the engine,
A rotary electric machine with a rotor and
With the rotor rotation transmission member driven and connected to the rotor,
An oil pump driven and connected to the rotor rotation transmission member,
A first clutch capable of driving and connecting the engine rotation transmission member and the rotor rotation transmission member,
A transmission mechanism that is hydraulically controlled based on the oil pressure generated by the oil pump to shift the rotation of the input member and transmit it to the output member.
A second clutch capable of driving and connecting the rotor rotation transmission member and the input member,
A control device capable of controlling the rotary electric machine and the engaged state of the second clutch is provided.
The control device calculates the required rotation speed of the rotor rotation transmission member required for the hydraulic control, and when it is determined that the rotation speed of the input member is lower than the required rotation speed, the second clutch Is controlled to be in a slip-engaged state, and rotation speed maintenance control is executed to control the rotary electric machine so that the rotor rotation transmission member becomes equal to or higher than the required rotation speed.

本ハイブリッド駆動装置によると、オイルポンプの逆回転を防止することができるものでありながら、車輪に駆動力を伝達することができる。 According to this hybrid drive device, the driving force can be transmitted to the wheels while preventing the reverse rotation of the oil pump.

第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the hybrid drive device which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表。The engagement table of the hybrid drive device which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態に係る逆回転防止制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the reverse rotation prevention control which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態に係るずり下がり時に逆回転防止制御が実行された場合のタイムチャート。The time chart when the reverse rotation prevention control was executed at the time of sliding down which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態に係るＤ−Ｒ時に逆回転防止制御が実行された場合のタイムチャート。The time chart when the reverse rotation prevention control was executed at the time of DR which concerns on 1st Embodiment. 第２の実施の形態に係る油圧維持制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the hydraulic pressure maintenance control which concerns on 2nd Embodiment. 第２の実施の形態に係るずり下がり時に油圧維持制御が実行された場合のタイムチャート。The time chart when the flood control maintenance control was executed at the time of sliding down which concerns on 2nd Embodiment. 第２の実施の形態に係るＤ−Ｒ時に油圧維持制御が実行された場合のタイムチャート。The time chart when the oil pressure maintenance control was executed at the time of DR which concerns on 2nd Embodiment.

＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、図１に沿って、本第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド自動車（車両）について説明する。なお、本ハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。 <First Embodiment>
Hereinafter, the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5. First, a hybrid vehicle (vehicle) equipped with the hybrid drive device according to the first embodiment will be described with reference to FIG. This hybrid drive device is suitable for being mounted on an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the left-right direction in the figure corresponds to the left-right direction in the actual vehicle-mounted state. For convenience, the drive source side of the engine or the like is referred to as the "front side", and the side opposite to the drive source is referred to as the "rear side". Further, the drive connection refers to a state in which the rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the rotating elements are connected via a clutch or the like. It is used as a concept that includes a state in which the driving force is transmitably connected.

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両１」という）は、駆動源として、エンジン２の他に、回転電機であるモータ・ジェネレータ（モータ）３を有しており、この車両１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、エンジン２と車輪６との間の伝動経路Ｌ上に設けられる変速機構７と、該変速機構７とエンジン２との間に配置され、エンジン２と変速機構７の入力軸（入力部材）１５とを駆動連結して動力を伝達し得る動力伝達装置１０と、該入力軸１５に駆動連結されたモータ３と、変速機構７の詳しくは後述する係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御する油圧制御装置２１と、モータ３及びエンジン２を自在に指令制御し得ると共に油圧制御装置２１を電子制御し得る制御装置としての制御部（ＥＣＵ）２０と、を有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御部２０は、ＥＣＵとしてまとめて記載しているが、実際には、ハイブリッド駆動装置５のＥＣＵとエンジン２のＥＣＵとが分かれていてもよい。 [Outline configuration of hybrid drive unit]
As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter, simply referred to as "vehicle 1") has a motor generator (motor) 3 which is a rotary electric machine in addition to an engine 2 as a drive source, and this vehicle. The hybrid drive device 5 constituting the power train of 1 is arranged between the transmission mechanism 7 provided on the transmission path L between the engine 2 and the wheels 6 and the transmission mechanism 7 and the engine 2, and is arranged between the engine 2 and the engine 2. The power transmission device 10 capable of transmitting power by driving and connecting the input shaft (input member) 15 of the speed change mechanism 7, the motor 3 driven and connected to the input shaft 15, and the speed change mechanism 7 will be described in detail later. A hydraulic control device 21 that hydraulically controls engaging elements (clutch and brake), and a control unit (ECU) 20 as a control device that can freely command and control the motor 3 and the engine 2 and electronically control the hydraulic control device 21. And, it is configured to have. In the present embodiment, the control unit 20 is collectively described as an ECU, but in reality, the ECU of the hybrid drive device 5 and the ECU of the engine 2 may be separated.

制御部２０は、エンジン切離しクラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣの係合状態と、複数の係合要素の係合状態と、を制御可能である。制御部２０には、入力軸１５の回転速度（入力軸回転速度Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転センサ８０、詳しくは後述するカウンタギヤ２４或いはカウンタシャフト２８の回転速度（出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）を検出する出力軸回転（車速）センサ８１、不図示のアクセルペダルの踏込量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８２、運転席に設けられたシフト操作部としてのシフトレバー（シフトレバーの位置を検出するシフトセンサ）８３が接続されている。なお、制御部２０には、図示を省略した変速マップが記録格納されており、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（即ち車速）とアクセル開度とに基づき変速マップを参照することで変速判断を行い、詳しくは後述する変速機構７の変速制御を実行する。 The control unit 20 can control the engaged state of the engine disengagement clutch K0 and the starting clutch WSC and the engaged state of the plurality of engaging elements. The control unit 20 receives the rotation speed of the input shaft rotation sensor 80 that detects the rotation speed of the input shaft 15 (input shaft rotation speed Nin), and the rotation speed of the counter gear 24 or the counter shaft 28 (output shaft rotation speed Nout), which will be described in detail later. The output shaft rotation (vehicle speed) sensor 81 to detect, the accelerator opening sensor 82 to detect the accelerator opening, which is the amount of depression of the accelerator pedal (not shown), and the shift lever (shift lever) as a shift operation unit provided in the driver's seat. A shift sensor) 83 that detects the position is connected. A shift map (not shown) is recorded and stored in the control unit 20, and a shift determination is made by referring to the shift map based on the output shaft rotation speed Now (that is, vehicle speed) and the accelerator opening. Executes the shift control of the shift mechanism 7 described later.

一方、動力伝達装置１０は、エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２と、該ダンパ１２を介してエンジン２に駆動連結されている接続軸（エンジン回転伝達部材）１３と、この接続軸１３と変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を接断するエンジン切離しクラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣと、を備えている。 On the other hand, the power transmission device 10 has a damper 12 connected to the crankshaft 2a of the engine 2 via a drive plate 11 and a connecting shaft (engine rotation transmission member) driven and connected to the engine 2 via the damper 12. It includes an engine disengagement clutch K0 and a start clutch WSC that connect and disconnect the power transmission between the connection shaft 13 and the input shaft 15 of the transmission mechanism 7.

上記エンジン切離しクラッチＫ０の外径側には、モータ３が軸方向位置でオーバーラップするように配設されており、このモータ３は、ロータ３ａとその径方向外側にステータ３ｂとが対向するように配置されて構成されている。ロータ３ａは、ロータ回転伝達部材２９に駆動連結されており、ロータ回転伝達部材２９は、エンジン切離しクラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣに駆動連結されている。また、ロータ回転伝達部材２９には、機械式のオイルポンプ３０が正逆回転方向に対して（正転方向にも逆転回転方向にも）連動するように駆動連結されており、このオイルポンプ３０は、モータ３の駆動回転（エンジン切離しクラッチＫ０が係合されている場合はエンジン２の駆動回転）によって駆動され、エンジン切離しクラッチＫ０、発進クラッチＷＳＣ、油圧制御装置２１における係合要素（クラッチＣ１〜クラッチＣ３、ブレーキＢ１〜ブレーキＢ２）等を係合制御する油圧サーボに供給する元圧を発生し、つまりオイルポンプ３０が発生した油圧は各種の油圧制御に用いられる。 A motor 3 is arranged on the outer diameter side of the engine disengagement clutch K0 so as to overlap at an axial position, and the motor 3 has a rotor 3a and a stator 3b facing the outer diameter of the rotor 3a. It is arranged and configured in. The rotor 3a is drive-connected to the rotor rotation transmission member 29, and the rotor rotation transmission member 29 is drive-coupled to the engine disengagement clutch K0 and the start clutch WSC. Further, a mechanical oil pump 30 is driven and connected to the rotor rotation transmission member 29 so as to be interlocked with the forward / reverse rotation direction (both forward rotation direction and reverse rotation direction). Is driven by the drive rotation of the motor 3 (the drive rotation of the engine 2 when the engine disengagement clutch K0 is engaged), and the engagement element (clutch C1) in the engine disengagement clutch K0, the start clutch WSC, and the hydraulic control device 21. -The original pressure supplied to the hydraulic servo that controls the engagement of the clutch C3, the brake B1 to the brake B2) and the like is generated, that is, the oil pressure generated by the oil pump 30 is used for various types of hydraulic control.

なお、本実施の形態では、オイルポンプ３０は、ロータ回転伝達部材２９が例えばドライブギヤの中心を通るように、ロータ回転伝達部材２９と同軸上に配置されているものとして説明しているが、これに限らず、ロータ回転伝達部材２９にスプロケットを固定し、別の軸上にオイルポンプを配置し、その別の軸上に配置されたオイルポンプの駆動軸にスプロケットを固定し、それらスプロケットにチェーンを架け渡して正逆回転方向に対して連動するように駆動連結する構造のものであってもよい。 In the present embodiment, the oil pump 30 is described as being arranged coaxially with the rotor rotation transmission member 29 so that the rotor rotation transmission member 29 passes through the center of the drive gear, for example. Not limited to this, the sprocket is fixed to the rotor rotation transmission member 29, the oil pump is arranged on another shaft, the sprocket is fixed to the drive shaft of the oil pump arranged on the other shaft, and the sprocket is attached to the sprocket. It may have a structure in which a chain is bridged and driven and connected so as to be interlocked with each other in the forward and reverse rotation directions.

ハイブリッド駆動装置５は、主にエンジン２の駆動力を用いて車両を走行させるハイブリッド走行時には、制御部（ＥＣＵ）２０によって油圧制御装置２１を制御してエンジン切離しクラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣを係合させ、車輪６側の伝動経路Ｌ２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、エンジン切離しクラッチＫ０を解放すると共に発進クラッチＷＳＣを係合して、エンジン側の伝動経路Ｌ１と車輪６側の伝動経路Ｌ２とを切離し、つまりエンジン２を切離すようになっている。即ち、第１クラッチの一例であるエンジン切離しクラッチＫ０は、接続軸１３とロータ回転伝達部材２９とを駆動連結可能である。また、第２クラッチの一例である発進クラッチＷＳＣは、ロータ回転伝達部材２９と変速機構７の入力軸１５とを駆動連結可能である。 The hybrid drive device 5 controls the hydraulic control device 21 by the control unit (ECU) 20 to engage the engine disengagement clutch K0 and the start clutch WSC during hybrid travel in which the vehicle is driven mainly by using the driving force of the engine 2. It is allowed, during EV traveling travels only by the driving force of the motor 3 is drivingly connected to the transmission path L 2 of the wheel 6 side engages the start clutch WSC with releasing the engine disconnect clutch K0, the engine-side power transmission path The transmission path L 2 on the wheel 6 side is separated from L 1 , that is, the engine 2 is separated. That is, the engine disengagement clutch K0, which is an example of the first clutch, can drive and connect the connection shaft 13 and the rotor rotation transmission member 29. Further, the start clutch WSC, which is an example of the second clutch, can drive and connect the rotor rotation transmission member 29 and the input shaft 15 of the speed change mechanism 7.

［変速機構の構成］
ついで、変速機構７の構成について説明する。変速機構７は、ロータ回転伝達部材２９の回転を入力軸１５から入力し、複数の係合要素の係合状態を変更することにより変速して出力部材としてのカウンタギヤ２４から出力する。変速機構７には、入力軸１５上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。 [Structure of transmission mechanism]
Next, the configuration of the speed change mechanism 7 will be described. The speed change mechanism 7 inputs the rotation of the rotor rotation transmission member 29 from the input shaft 15 and changes the engagement state of the plurality of engaging elements to shift the speed and output from the counter gear 24 as an output member. The speed change mechanism 7 is provided with a planetary gear SP and a planetary gear unit PU on the input shaft 15. The planetary gear SP is a so-called single pinion planetary gear including a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and the carrier CR1 has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.

また、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。 Further, the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2 as four rotating elements, and the carrier CR2 has a long pinion PL that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3. It is a so-called labinyo type planetary gear that has a short pinion PS that meshes with each other in a form that meshes with each other.

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース２３に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１５に駆動連結されて、該入力軸１５の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ１及びクラッチＣ３に接続されている。 The sun gear S1 of the planetary gear SP is fixed to the case 23, and the ring gear R1 is driven and connected to the input shaft 15 to rotate at the same rotation as the rotation of the input shaft 15 (hereinafter, “input rotation””. It is said.). Further, the carrier CR1 is connected to the clutch C1 and the clutch C3 while the input rotation is decelerated by the fixed sun gear S1 and the input rotating ring gear R1.

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ１に接続されてケース２３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ３に接続され、該クラッチＣ３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。 The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a brake B1 composed of a band brake and can be fixed to the case 23, and is also connected to the clutch C3 to reduce the speed of the carrier CR1 via the clutch C3. Rotation is freely input. Further, the sun gear S3 is connected to the clutch C1, and the deceleration rotation of the carrier CR1 can be freely input.

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１５の回転が入力されるクラッチＣ２に接続され、該クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及びブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース２３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ２４に接続されており、該カウンタギヤ２４は、カウンタシャフト２８、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪６に接続されている。 Further, the carrier CR2 is connected to a clutch C2 to which the rotation of the input shaft 15 is input, and the input rotation can be freely input via the clutch C2, and is also connected to the one-way clutch F1 and the brake B2. The rotation in one direction is restricted with respect to the case 23 via the one-way clutch F1, and the rotation can be fixed via the brake B2. The ring gear R2 is connected to the counter gear 24, and the counter gear 24 is connected to the wheel 6 via the counter shaft 28 and the differential device D.

上記構成の変速機構７は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、上述した変速判断に従って図２の係合表に示すように係脱されることにより、運転者によるシフトレバー８３の操作で前進レンジが選択された状態では前進の変速比を形成する前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）を達成し、運転者によるシフトレバー８３の操作で後進レンジが選択された状態では後進の変速比を形成する後進段（Ｒｅｖ）を達成している。変速時にあっては、図２の係合表に従って、解放側となる摩擦係合要素が解放されると共に、係合側となる摩擦係合要素という）が係合される。なお、図中「〇」は係合を示しており、図中「（〇）」は非駆動状態（エンジンブレーキ時）の係合を示しており、図中「（（〇））」はハイブリッド走行時の係合を示している。 In the speed change mechanism 7 having the above configuration, the clutches C1 to C3, the brakes B1 to B2, and the one-way clutch F1 shown in the skeleton of FIG. 1 are engaged and disengaged as shown in the engagement table of FIG. As a result, when the forward range is selected by the operation of the shift lever 83 by the driver, the forward 1st speed (1st) to the forward 6th speed (6th) that form the forward gear ratio are achieved, and the shift lever by the driver. In the state where the reverse range is selected by the operation of 83, the reverse stage (Rev) that forms the reverse gear ratio is achieved. At the time of shifting, the friction engaging element on the release side is released and the friction engagement element on the engagement side is engaged according to the engagement table of FIG. In the figure, "○" indicates engagement, "(○)" in the figure indicates engagement in the non-driving state (during engine braking), and "((○))" in the figure is a hybrid. It shows the engagement during running.

［逆回転防止制御］
ついで、本第１の実施の形態に係る逆回転防止制御について図３乃至図５を用いて説明する。なお、制御部２０は、運転者によりシフトレバー８３が前進レンジに切換えられると、油圧制御装置２１を油圧制御して、変速機構７で前進（正転回転）の変速比を形成するように制御し、運転者によりシフトレバー８３が後進レンジに切換えられると、油圧制御装置２１を油圧制御して、変速機構７で後進（逆転回転）の変速比を形成するように制御する。従って、運転者がシフトレバー８３を前進レンジから後進レンジに、或いは後進レンジから前進レンジに切換えると、変速機構７の変速比を、前進の変速比と後進の変速比との一方から他方に切換える前後進切換え制御を実行することになる。 [Reverse rotation prevention control]
Next, the reverse rotation prevention control according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 3 to 5. When the shift lever 83 is switched to the forward range by the driver, the control unit 20 hydraulically controls the hydraulic control device 21 so that the speed change mechanism 7 forms a forward (forward rotation) gear ratio. Then, when the shift lever 83 is switched to the reverse range by the driver, the hydraulic control device 21 is hydraulically controlled, and the speed change mechanism 7 is controlled to form a reverse (reverse rotation) gear ratio. Therefore, when the driver switches the shift lever 83 from the forward range to the reverse range or from the reverse range to the forward range, the gear ratio of the transmission mechanism 7 is switched from one of the forward gear ratio and the reverse gear ratio to the other. Forward / backward switching control will be executed.

また、制御部２０は、アクセル開度センサ８２の検出に基づく運転者の要求駆動力や不図示のバッテリの充電残量等に応じて、エンジン２の駆動力とモータ３の駆動力（回生を含む）とを用いたハイブリッド走行の状態と、モータ３の駆動力だけを用いたＥＶ走行の状態と、を切換える。即ち、ハイブリッド走行の状態とは、エンジン切離しクラッチＫ０が係合された状態であり、ＥＶ走行の状態とは、エンジン切離しクラッチＫ０が解放された状態である。特にＥＶ走行時にあっては、車両が停車して車輪６の回転速度が０となり、変速機構７の入力軸１５の回転も停止する際、エンジン切離しクラッチＫ０が解放されているため、エンジン２が始動中にも拘らず強制的に停止される虞がないので、発進クラッチＷＳＣは基本的に係合状態に維持される。一方で、ハイブリッド走行時には、車両１が停車した際にエンジン２がアイドル状態を維持できるように発進クラッチＷＳＣが解放され、不図示のブレーキペダルのオフ等によって運転者の発進意志が検出されると、発進クラッチＷＳＣをスリップ係合させつつ車両１を発進させ、その後、例えば車両１が一定速度以上となると発進クラッチＷＳＣはスリップを生じない係合状態に制御される。 Further, the control unit 20 regenerates the driving force of the engine 2 and the driving force of the motor 3 according to the driver's required driving force based on the detection of the accelerator opening sensor 82, the remaining charge of the battery (not shown), and the like. The state of hybrid running using (including) and the state of EV running using only the driving force of the motor 3 are switched. That is, the hybrid traveling state is a state in which the engine disengagement clutch K0 is engaged, and the EV traveling state is a state in which the engine disengagement clutch K0 is released. Especially during EV driving, when the vehicle stops, the rotation speed of the wheels 6 becomes 0, and the rotation of the input shaft 15 of the transmission mechanism 7 also stops, the engine disengagement clutch K0 is released, so that the engine 2 is started. Since there is no possibility of being forcibly stopped even during starting, the starting clutch WSC is basically maintained in the engaged state. On the other hand, during hybrid driving, the starting clutch WSC is released so that the engine 2 can maintain the idle state when the vehicle 1 is stopped, and the driver's intention to start is detected by turning off the brake pedal (not shown). The vehicle 1 is started while the start clutch WSC is slip-engaged, and then, for example, when the vehicle 1 reaches a certain speed or higher, the start clutch WSC is controlled to an engaged state that does not cause slip.

図３に示す本第１の実施の形態に係る逆回転防止制御は、例えば不図示のイグニッションスイッチがオンされている状態で制御部２０によって実行され、まず、制御部２０は、ＥＶ走行中であるか否かを判定する（Ｓ１）。ＥＶ走行中でない場合は（Ｓ１のＮｏ）、ハイブリッド走行中であって、発進クラッチＷＳＣが車両１の状態（停車、発進、走行中等）に応じて解放、スリップ、係合の状態に制御されるため、特にこの逆転回転防止制御では何も行わずリターンする。 The reverse rotation prevention control according to the first embodiment shown in FIG. 3 is executed by the control unit 20 in a state where, for example, an ignition switch (not shown) is turned on. First, the control unit 20 is traveling on an EV. It is determined whether or not there is (S1). When not in EV driving (No in S1), the vehicle is in hybrid driving, and the starting clutch WSC is controlled to be released, slipped, and engaged according to the state of vehicle 1 (stopped, started, running, etc.). Therefore, in particular, this reverse rotation prevention control does nothing and returns.

一方、ステップＳ１においてＥＶ走行中であると判定されると（Ｓ１のＹｅｓ）、まず、制御部２０は、入力軸回転センサ８０の検出により入力軸１５の回転速度（以下、「入力軸回転速度Ｎｉｎ」という）を取得する（Ｓ２）。続いて、制御部２０は、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定回転速度未満であるか否かを判定する（Ｓ３）。この所定回転速度は、入力軸１５の正転回転方向における０よりも大きい値で、後述するように車両１のずり下がり、或いは前後進切換え制御で入力軸回転速度Ｎｉｎが下降した際に、入力軸１５が逆転回転するまでに発進クラッチＷＳＣを係合状態からスリップ状態に制御する時間を確保できる値に設定されている。 On the other hand, when it is determined in step S1 that the EV is running (Yes in S1), first, the control unit 20 detects the rotation speed of the input shaft 15 by the detection of the input shaft rotation sensor 80 (hereinafter, “input shaft rotation speed”). "Nin") is acquired (S2). Subsequently, the control unit 20 determines whether or not the input shaft rotation speed Nin is less than the predetermined rotation speed (S3). This predetermined rotation speed is a value larger than 0 in the forward rotation direction of the input shaft 15, and is input when the vehicle 1 slides down or the input shaft rotation speed Nin decreases due to forward / backward switching control as described later. The value is set so that the time for controlling the starting clutch WSC from the engaged state to the slip state can be secured before the shaft 15 rotates in the reverse direction.

入力軸回転速度Ｎｉｎが所定回転速度未満でない場合（Ｓ３のＮｏ）、制御部２０は、発進クラッチＷＳＣを係合状態で維持するように制御し（Ｓ６）、モータ３を、例えばアクセル開度センサ８２の検出に基づく運転者の要求駆動力に応じたトルク制御を実行し（Ｓ７）、リターンする。これにより、車両１は、運転者のアクセル操作に応じたＥＶ走行を行うことになる。 When the input shaft rotation speed Nin is not less than the predetermined rotation speed (No in S3), the control unit 20 controls the start clutch WSC to be maintained in the engaged state (S6), and causes the motor 3 to, for example, the accelerator opening sensor. Torque control according to the driving force required by the driver based on the detection of 82 is executed (S7), and the vehicle returns. As a result, the vehicle 1 will perform EV traveling according to the accelerator operation of the driver.

一方、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定回転速度未満となった場合（Ｓ３のＹｅｓ）、制御部２０は、入力軸１５の正転回転を維持する正転維持制御として、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態となるように制御し（Ｓ４）、モータ３を、回転速度が０に近い最低回転速度となるように（トルク制御から回転速度制御に切換えて）回転速度制御を実行し（Ｓ５）、リターンする。本実施の形態では、この最低回転速度は、モータ３の回転速度を検出する不図示の回転速度センサが、全く回転していない状態で回転速度を検出することができず、フィードバック制御によりモータ３を回転速度制御することが困難であるため、その回転速度センサがモータ３の回転速度を検出可能となるような回転速度（例えば時速２ｋｍ程度）に設定されている。なお、不図示の回転速度センサがモータ３の回転速度が０であることを正確に検出できるものである場合は、この最低回転速度を０にしても構わない。 On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin becomes less than the predetermined rotation speed (Yes in S3), the control unit 20 puts the start clutch WSC in a slip state as normal rotation maintenance control for maintaining the normal rotation of the input shaft 15. (S4), the motor 3 is subjected to rotation speed control (switching from torque control to rotation speed control) so that the rotation speed becomes a minimum rotation speed close to 0 (S5), and returns. In the present embodiment, the minimum rotation speed is such that the rotation speed sensor (not shown) that detects the rotation speed of the motor 3 cannot detect the rotation speed in a state where the motor 3 is not rotating at all, and the motor 3 is controlled by feedback. Since it is difficult to control the rotation speed, the rotation speed sensor is set to a rotation speed (for example, about 2 km / h) so that the rotation speed of the motor 3 can be detected. If the rotation speed sensor (not shown) can accurately detect that the rotation speed of the motor 3 is 0, this minimum rotation speed may be set to 0.

このように正転維持制御を実行しているうちに、前進レンジであれば前進方向の車速が回復し、或いは後進レンジであれば後進方向の車速が回復すると、制御部２０は、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定回転速度未満ではなくなったことを判定し（Ｓ３のＮｏ）、発進クラッチＷＳＣを再度係合状態に制御し（Ｓ６）、モータ３の制御を回転速度制御からトルク制御に切換えて（Ｓ７）、つまり通常のＥＶ走行状態に復帰する。 While executing the forward rotation maintenance control in this way, if the vehicle speed in the forward direction recovers in the forward range, or if the vehicle speed in the reverse direction recovers in the reverse range, the control unit 20 rotates the input shaft. It is determined that the speed Nin is no longer less than the predetermined rotation speed (No in S3), the start clutch WSC is controlled to the engaged state again (S6), and the control of the motor 3 is switched from the rotation speed control to the torque control (No). S7), that is, the normal EV running state is restored.

［車両のずり下がり時の逆転防止制御の一例］
ついで、車両１が前進レンジで登坂路にあって、モータ３の駆動力よりも車両１の重量による走行抵抗で車速が低下し、後退してしまう際における走行例を、図４を用いて説明する。なお、目標レンジとは、シフトレバー８３の選択に基づき制御部２０がハイブリッド駆動装置５のレンジの目標として制御することを指しており、前進レンジ（Ｄレンジ）では、上述のように変速機構７を車速及びアクセル開度に応じて前進１速段〜前進６速段となるように変速制御し、かつＥＶ走行では、モータ３を正転回転で駆動するものである。なお、後進レンジ（Ｒレンジ）では、変速機構７を後進段となるように変速制御し、かつＥＶ走行では、変速機構７で正転回転を逆転回転に変速するため、モータ３を正転回転で駆動するものである。 [Example of reverse rotation prevention control when the vehicle slides down]
Next, an example of traveling when the vehicle 1 is on an uphill road in the forward range and the vehicle speed decreases due to the traveling resistance due to the weight of the vehicle 1 rather than the driving force of the motor 3 and the vehicle moves backward will be described with reference to FIG. do. The target range means that the control unit 20 controls as a target of the range of the hybrid drive device 5 based on the selection of the shift lever 83, and in the forward range (D range), the speed change mechanism 7 as described above. The speed of the motor 3 is controlled to be from the 1st forward speed to the 6th forward speed according to the vehicle speed and the accelerator opening degree, and in EV traveling, the motor 3 is driven in the forward rotation. In the reverse range (R range), the speed change mechanism 7 is controlled to shift to the reverse stage, and in EV traveling, the speed change mechanism 7 shifts the forward rotation to the reverse rotation, so that the motor 3 rotates in the forward direction. It is driven by.

図４に示すように、車両１が登坂路にあり、前進レンジ（Ｄレンジ）でＥＶ走行中であって、モータ３がトルク制御されている際、モータ３の出力トルク（駆動力）が走行抵抗よりも小さいと、車速（カウンタギヤ２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が低下し、例えば前進１速段が形成されている変速機構７において入力軸回転速度Ｎｉｎも低下し、発進クラッチＷＳＣが係合されているため、モータ３の回転速度（以下、「モータ回転速度Ｎｍｇ」という）も低下していく。この状態では、入力軸回転速度Ｎｉｎは所定回転速度未満ではないので（Ｓ３のＮｏ）、引き続き発進クラッチＷＳＣは係合状態にあり（Ｓ６）、モータ３はトルク制御されている（Ｓ７）。 As shown in FIG. 4, when the vehicle 1 is on an uphill road, is traveling in EV in the forward range (D range), and the motor 3 is torque-controlled, the output torque (driving force) of the motor 3 is traveling. If it is smaller than the resistance, the vehicle speed (output shaft rotation speed Nout, which is the rotation speed of the counter gear 24) decreases, and for example, the input shaft rotation speed Nin also decreases in the speed change mechanism 7 in which the forward 1st speed stage is formed, and the vehicle starts. Since the clutch WSC is engaged, the rotation speed of the motor 3 (hereinafter, referred to as “motor rotation speed Nmg”) also decreases. In this state, since the input shaft rotation speed Nin is not less than the predetermined rotation speed (No in S3), the starting clutch WSC is still in the engaged state (S6), and the motor 3 is torque-controlled (S7).

その後、時点ｔ１において、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定回転速度未満となると（Ｓ３のＹｅｓ）、つまりモータ３及びロータ回転伝達部材２９の回転が正転回転から逆転回転になる可能性があるため、制御部２０は、発進クラッチＷＳＣの係合油圧であるＷＳＣ油圧Ｐｗｓｃを低下させ、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態となるように制御する（Ｓ４）。また、制御部２０は、モータ３を上述した最低回転速度となるようにトルク制御から回転速度制御に切換える（Ｓ５）。 After that, when the input shaft rotation speed Nin becomes less than the predetermined rotation speed at the time point t1 (Yes in S3), that is, the rotation of the motor 3 and the rotor rotation transmission member 29 may change from the forward rotation to the reverse rotation. The control unit 20 lowers the WSC hydraulic pressure Pwsc, which is the engaging hydraulic pressure of the starting clutch WSC, and controls the starting clutch WSC so as to be in a slip state (S4). Further, the control unit 20 switches the motor 3 from torque control to rotational speed control so as to have the above-mentioned minimum rotational speed (S5).

これにより、時点ｔ２までに、ロータ回転伝達部材２９と変速機構７の入力軸１５との間に差回転が生じ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔの低下と共に入力軸回転速度Ｎｉｎも変速機構７の変速比に応じて低下し、逆転回転となるが、回転速度制御されているモータ３及びロータ回転伝達部材２９は最低回転速度に維持され、ロータ回転伝達部材２９に駆動連結されているオイルポンプ３０（図１参照）は、逆転回転することが防止され、正転回転の状態に維持される。 As a result, by the time point t2, a difference rotation occurs between the rotor rotation transmission member 29 and the input shaft 15 of the transmission mechanism 7, and the output shaft rotation speed Nout decreases and the input shaft rotation speed Nin also becomes the gear ratio of the transmission mechanism 7. The rotation speed of the motor 3 and the rotor rotation transmission member 29 are maintained at the minimum rotation speed, and the oil pump 30 is driven and connected to the rotor rotation transmission member 29. 1) is prevented from rotating in the reverse direction and is maintained in the state of forward rotation.

また、例えば時点ｔ１において、発進クラッチＷＳＣを係合状態から解放してしまうと、モータ３の駆動力が変速機構７に伝達されなくなり、つまり駆動力抜けによって図中の破線で示す出力軸回転速度Ｎｏｕｔ１のように、登坂路にある車両１のずり下がりが加速されてしまう。本実施の形態では、発進クラッチＷＳＣを解放することなく、スリップ状態に制御するため、回転速度制御されたモータ３の出力トルクが変速機構７を介して車輪６に伝達されるので、つまり駆動力抜けが生じずに車両１のずり下がり（後退）が加速されることを防止することができる。 Further, for example, if the starting clutch WSC is released from the engaged state at the time point t1, the driving force of the motor 3 is not transmitted to the transmission mechanism 7, that is, the output shaft rotation speed Nout1 shown by the broken line in the figure is lost due to the loss of the driving force. As shown above, the sliding down of the vehicle 1 on the uphill road is accelerated. In the present embodiment, in order to control the slip state without releasing the starting clutch WSC, the output torque of the motor 3 whose rotational speed is controlled is transmitted to the wheels 6 via the speed change mechanism 7, that is, the driving force is released. It is possible to prevent the vehicle 1 from being slid down (backward) from being accelerated without causing the problem.

［Ｄ−Ｒ時の逆転防止制御の一例］
続いて、車両１が前進走行中に運転者が前進レンジから後進レンジに切換えた際（Ｄ−Ｒ時）における走行例を、図５を用いて説明する。 [Example of reverse rotation prevention control during DR]
Subsequently, a driving example when the driver switches from the forward range to the reverse range (at the time of DR) while the vehicle 1 is traveling forward will be described with reference to FIG.

図５に示すように、車両１が前進レンジ（Ｄレンジ）であって変速機構７が前進１速段である状態で、出力軸回転速度Ｎｏｕｔが正転回転する前進走行中かつＥＶ走行中では、モータ３がトルク制御されており、モータ回転速度Ｎｍｇは正転回転されていて、発進クラッチＷＳＣが係合状態であるため、入力軸回転速度Ｎｉｎもモータ回転速度Ｎｍｇと同じ回転速度で正転回転されている。 As shown in FIG. 5, in a state where the vehicle 1 is in the forward range (D range) and the transmission mechanism 7 is in the forward 1st speed, the output shaft rotation speed Now rotates in the forward direction during forward travel and EV travel. , The motor 3 is torque-controlled, the motor rotation speed Nmg is rotating forward, and the start clutch WSC is in the engaged state. Therefore, the input shaft rotation speed Nin also rotates forward at the same rotation speed as the motor rotation speed Nmg. It is being rotated.

時点ｔ１１に運転者がシフトレバー８３を操作し、前進レンジ（Ｄレンジ）から後進レンジ（Ｒレンジ）に切換えると、制御部２０は、油圧制御装置２１に指令してクラッチＣ１の係合油圧（以下、「Ｃ１油圧Ｐｃ１」という）を低下させてクラッチＣ１を解放し、クラッチＣ３の係合油圧（以下、「Ｃ３油圧Ｐｃ３」という）をファストフィル制御した後に徐々に上昇させてクラッチＣ３を係合させていく。なお、この状態では、入力軸回転速度Ｎｉｎは所定回転速度未満ではないので（Ｓ３のＮｏ）、引き続き発進クラッチＷＳＣは係合状態にあり（Ｓ６）、モータ３はトルク制御されている（Ｓ７）。また、図示は省略したが、ここでは運転者がアクセルペダルを放して前進１速段の非駆動状態であって、既にブレーキＢ２が係合されている状態であるので、前進１速段から後進段への切換えはクラッチＣ１を解放してクラッチＣ３を係合することになる（図２参照）。 When the driver operates the shift lever 83 at the time point t11 to switch from the forward range (D range) to the reverse range (R range), the control unit 20 commands the hydraulic control device 21 to engage the clutch C1. Hereinafter, the clutch C1 is released by lowering the "C1 oil pressure Pc1"), and the engaging oil pressure of the clutch C3 (hereinafter referred to as "C3 oil pressure Pc3") is gradually increased after fast-fill control to engage the clutch C3. I will match it. In this state, since the input shaft rotation speed Nin is not less than the predetermined rotation speed (No in S3), the starting clutch WSC is still in the engaged state (S6), and the motor 3 is torque-controlled (S7). .. Further, although not shown, here, since the driver releases the accelerator pedal and is in the non-driving state of the forward 1st speed and the brake B2 is already engaged, the vehicle moves backward from the forward 1st speed. Switching to the stage releases the clutch C1 and engages the clutch C3 (see FIG. 2).

時点ｔ１２となると、クラッチＣ３が実際に係合を開始し、変速機構７における変速比が前進の変速比から後進の変速比に移行されていき、一方で車両１は慣性により前進しているために出力軸回転速度Ｎｏｕｔが正転回転しているため、変速の進行に伴い入力軸回転速度Ｎｉｎが逆転回転に向けて低下していき、発進クラッチＷＳＣが係合されているため、モータ回転速度Ｎｍｇも低下していく。 At the time point t12, the clutch C3 actually starts engaging, and the gear ratio in the transmission mechanism 7 shifts from the forward gear ratio to the reverse gear ratio, while the vehicle 1 is advancing due to inertia. Since the output shaft rotation speed Nout rotates in the forward direction, the input shaft rotation speed Nin decreases toward the reverse rotation as the shift progresses, and the start clutch WSC is engaged, so that the motor rotation speed Nmg also decreases.

その後、時点ｔ１３において、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定回転速度未満となると（Ｓ３のＹｅｓ）、つまりモータ３及びロータ回転伝達部材２９の回転が正転回転から逆転回転になる可能性があるため、制御部２０は、発進クラッチＷＳＣの係合油圧であるＷＳＣ油圧Ｐｗｓｃを低下させ、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態となるように制御する（Ｓ４）。また、制御部２０は、モータ３を上述した最低回転速度となるようにトルク制御から回転速度制御に切換える（Ｓ５）。 After that, when the input shaft rotation speed Nin becomes less than the predetermined rotation speed at the time point t13 (Yes in S3), that is, the rotation of the motor 3 and the rotor rotation transmission member 29 may change from the forward rotation to the reverse rotation. The control unit 20 lowers the WSC hydraulic pressure Pwsc, which is the engaging hydraulic pressure of the starting clutch WSC, and controls the starting clutch WSC so as to be in a slip state (S4). Further, the control unit 20 switches the motor 3 from torque control to rotational speed control so as to have the above-mentioned minimum rotational speed (S5).

これにより、時点ｔ１４までに変速機構７で後進段が形成されると、ロータ回転伝達部材２９と変速機構７の入力軸１５との間に差回転が生じ、正転回転である出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対して後進段の変速比で入力軸回転速度Ｎｉｎが逆転回転となるが、回転速度制御されているモータ３及びロータ回転伝達部材２９は最低回転速度に維持され、ロータ回転伝達部材２９に駆動連結されているオイルポンプ３０（図１参照）は、逆転回転することが防止され、正転回転の状態に維持される。 As a result, when the reverse stage is formed in the speed change mechanism 7 by the time point t14, a difference rotation occurs between the rotor rotation transmission member 29 and the input shaft 15 of the speed change mechanism 7, and the output shaft rotation speed which is a normal rotation speed. The input shaft rotation speed Nin rotates in reverse with respect to the gear ratio of the reverse stage with respect to Nout, but the motor 3 and the rotor rotation transmission member 29 whose rotation speed is controlled are maintained at the minimum rotation speed, and the rotor rotation transmission member 29 The drive-connected oil pump 30 (see FIG. 1) is prevented from rotating in the reverse direction and is maintained in a state of forward rotation.

また、例えば時点ｔ１３において、発進クラッチＷＳＣを係合状態から解放してしまうと、モータ３の駆動力が変速機構７に伝達されなくなり、運転者が後進方向に駆動力を要求しているにも拘らず、駆動力抜けによって図中の破線で示す出力軸回転速度Ｎｏｕｔ２のように、車両１の前進走行が継続してしまう。本実施の形態では、発進クラッチＷＳＣを解放することなく、スリップ状態に制御するため、回転速度制御されたモータ３の出力トルクが変速機構７を介して車輪６に伝達されるので、つまり駆動力抜けが生じずに車輪６に後進方向の駆動力を伝達し、前進走行している車両１が徐々に減速されて、時点ｔ１５に後進走行に移行することができる。 Further, for example, if the starting clutch WSC is released from the engaged state at the time point t13, the driving force of the motor 3 is not transmitted to the transmission mechanism 7, and the driver demands the driving force in the reverse direction. Regardless of this, due to the lack of driving force, the forward traveling of the vehicle 1 continues as shown by the output shaft rotation speed Nout2 shown by the broken line in the figure. In the present embodiment, in order to control the slip state without releasing the starting clutch WSC, the output torque of the motor 3 whose rotational speed is controlled is transmitted to the wheels 6 via the speed change mechanism 7, that is, the driving force is released. The driving force in the reverse direction is transmitted to the wheels 6 without causing the problem, and the vehicle 1 traveling forward is gradually decelerated, and the vehicle 1 can shift to the reverse travel at the time point t15.

また、後進走行となった後、時点ｔ１６に入力軸回転速度Ｎｉｎが所定回転速度以上となると（Ｓ３のＮｏ）、制御部２０は、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態から係合状態に制御し（Ｓ６）、モータ３を回転速度制御からトルク制御に切換えて（Ｓ７）、以降は、ＥＶ走行における後進走行に移行することになる。 Further, when the input shaft rotation speed Nin becomes equal to or higher than the predetermined rotation speed at the time point t16 after the reverse travel (No in S3), the control unit 20 controls the start clutch WSC from the slip state to the engaged state (S6). ), The motor 3 is switched from the rotation speed control to the torque control (S7), and thereafter, the reverse running in the EV running is started.

［第１の実施の形態のまとめ］
以上説明したように、制御部２０は、入力軸１５の入力軸回転速度Ｎｉｎが逆転することを判定した場合に、発進クラッチＷＳＣをスリップ係合状態に制御すると共に、ロータ回転伝達部材２９が正転回転となるようにモータ３を回転速度制御する正転維持制御（ステップＳ４，Ｓ５）を実行するので、オイルポンプ３０の逆回転を防止することができるものでありながら、車輪６にモータ３の駆動力を伝達することができる。また、車両１のずり下がりが発生した場合には、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１のずり下がりが加速してしまうことを防止することができる。さらに、運転者が前進走行中にシフトレンジを前進レンジから後進レンジに切換えた場合にも、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１の後進方向の駆動力を伝達して、後進走行に移行することができる。 [Summary of the first embodiment]
As described above, when the control unit 20 determines that the input shaft rotation speed Nin of the input shaft 15 is reversed, the control unit 20 controls the start clutch WSC to the slip-engaged state, and the rotor rotation transmission member 29 is positive. Since the forward rotation maintenance control (steps S4 and S5) that controls the rotation speed of the motor 3 so as to rotate is executed, the reverse rotation of the oil pump 30 can be prevented, but the motor 3 is attached to the wheel 6. Can transmit the driving force of. Further, when the vehicle 1 slides down, the driving force is transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state, and it is possible to prevent the vehicle 1 from accelerating the slide down. Further, even when the driver switches the shift range from the forward range to the reverse range during forward driving, the driving force is transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state, and the driving force in the reverse direction of the vehicle 1 is transmitted. Then, it is possible to shift to reverse driving.

なお、本第１の実施の形態においては、オイルポンプ３０の回転速度がモータ３の最低回転速度まで低下し、オイルポンプ３０が発生する油圧も低下してしまうが、不図示の電動オイルポンプ等を備えて、油圧制御装置２１に補助的に必要な油圧を供給することで、油圧制御装置２１における油圧制御を可能としている。 In the first embodiment, the rotation speed of the oil pump 30 is reduced to the minimum rotation speed of the motor 3, and the oil pressure generated by the oil pump 30 is also reduced. The hydraulic control device 21 can be controlled by supplying the necessary hydraulic pressure to the hydraulic control device 21 as an auxiliary.

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図６乃至図８を用いて説明する。なお、本第２の実施の形態の説明では、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を用い、その説明を省略する。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment in which the first embodiment is partially modified will be described with reference to FIGS. 6 to 8. In the description of the second embodiment, the same reference numerals are used for the same parts as those of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.

本第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態に比して、補助的な電動オイルポンプを備えてなくても、油圧制御装置２１で必要な油圧をオイルポンプ３０から発生させるものである。以下、本第２の実施の形態に係る油圧維持制御について詳細い説明する。 In the second embodiment, as compared with the first embodiment, the oil pump 30 generates the flood control required by the hydraulic control device 21 even if the auxiliary electric oil pump is not provided. Is. Hereinafter, the flood control maintenance control according to the second embodiment will be described in detail.

［油圧維持制御］
図６に示す本第２の実施の形態に係る油圧維持制御は、例えば不図示のイグニッションスイッチがオンされている状態で制御部２０によって実行され、まず、制御部２０は、ＥＶ走行中であるか否かを判定する（Ｓ１１）。ＥＶ走行中でない場合は（Ｓ１１のＮｏ）、ハイブリッド走行中であって、発進クラッチＷＳＣが車両１の状態（停車、発進、走行中等）に応じて解放、スリップ、係合の状態に制御されるため、特にこの逆転回転防止制御では何も行わずリターンする。 [Flood control maintenance control]
The oil pressure maintenance control according to the second embodiment shown in FIG. 6 is executed by the control unit 20 in a state where, for example, an ignition switch (not shown) is turned on. First, the control unit 20 is traveling on an EV. Whether or not it is determined (S11). When not in EV driving (No in S11), the vehicle is in hybrid driving, and the starting clutch WSC is controlled to be released, slipped, and engaged according to the state of vehicle 1 (stopped, started, running, etc.). Therefore, in particular, this reverse rotation prevention control does nothing and returns.

一方、ステップＳ１１においてＥＶ走行中であると判定されると（Ｓ１１のＹｅｓ）、まず、制御部２０は、入力軸回転センサ８０の検出により入力軸１５の入力軸回転速度Ｎｉｎを取得する（Ｓ１２）。続いて、制御部２０は、アクセル開度センサ８２の検出に基づき要求駆動力を演算し、発進クラッチＷＳＣ、変速機構７の各クラッチやブレーキ等が伝達するトルク容量から、それらの係合に必要な油圧に基づきオイルポンプ３０（ＭＯＰ）で発生させる必要な油圧を演算し、その油圧を発生させるためのオイルポンプ３０で必要な回転速度（以下、「ＭＯＰ必要回転速度」という）を演算する（Ｓ１３）。そして、制御部２０は、入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度未満であるか否かを判定する（Ｓ１４）。 On the other hand, when it is determined in step S11 that the EV is running (Yes in S11), the control unit 20 first acquires the input shaft rotation speed Nin of the input shaft 15 by detecting the input shaft rotation sensor 80 (S12). ). Subsequently, the control unit 20 calculates the required driving force based on the detection of the accelerator opening sensor 82, and is necessary for engaging the starting clutch WSC, the clutches of the transmission mechanism 7, the brakes, and the like from the torque capacities transmitted to them. The required oil pressure to be generated by the oil pump 30 (MOP) is calculated based on the appropriate oil pressure, and the rotation speed required by the oil pump 30 to generate the oil pressure (hereinafter referred to as "MOP required rotation speed") is calculated (hereinafter referred to as "MOP required rotation speed"). S13). Then, the control unit 20 determines whether or not the input shaft rotation speed Nin is less than the MOP required rotation speed (S14).

入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度未満でない場合（Ｓ１４のＮｏ）、制御部２０は、発進クラッチＷＳＣを係合状態で維持するように制御し（Ｓ１７）、モータ３を、例えばアクセル開度センサ８２の検出に基づく運転者の要求駆動力に応じたトルク制御を実行し（Ｓ１８）、リターンする。これにより、車両１は、運転者のアクセル操作に応じたＥＶ走行を行うことになる。 When the input shaft rotation speed Nin is not less than the required rotation speed of MOP (No in S14), the control unit 20 controls the starting clutch WSC to be maintained in the engaged state (S17), and controls the motor 3 to, for example, the accelerator opening. Torque control according to the driving force required by the driver based on the detection of the sensor 82 is executed (S18), and the vehicle returns. As a result, the vehicle 1 will perform EV traveling according to the accelerator operation of the driver.

一方、入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度未満となった場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、制御部２０は、オイルポンプ３０で発生させる油圧を必要な油圧に維持するためにオイルポンプ３０の回転速度を維持する回転速度維持制御として、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態となるように制御し（Ｓ１５）、モータ３を、上記ＭＯＰ必要回転速度となるように（トルク制御から回転速度制御に切換えて）回転速度制御を実行し（Ｓ１６）、リターンする。 On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is less than the required rotation speed of MOP (Yes in S14), the control unit 20 keeps the oil pressure generated by the oil pump 30 at the required rotation speed of the oil pump 30. As the rotation speed maintenance control, the start clutch WSC is controlled to be in a slip state (S15), and the motor 3 is rotated so as to reach the required rotation speed of the MOP (switching from torque control to rotation speed control). The speed control is executed (S16), and the engine returns.

このように回転速度維持制御を実行しているうちに、前進レンジであれば前進方向の車速が回復し、或いは後進レンジであれば後進方向の車速が回復すると、制御部２０は、入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度未満ではなくなったことを判定し（Ｓ１４のＮｏ）、発進クラッチＷＳＣを再度係合状態に制御し（Ｓ１７）、モータ３の制御を回転速度制御からトルク制御に切換えて（Ｓ１８）、つまり通常のＥＶ走行状態に復帰する。 While executing the rotation speed maintenance control in this way, if the vehicle speed in the forward direction recovers in the forward range, or if the vehicle speed in the reverse direction recovers in the reverse range, the control unit 20 rotates the input shaft. It is determined that the speed Nin is no longer less than the required rotation speed of MOP (No in S14), the start clutch WSC is controlled to the engaged state again (S17), and the control of the motor 3 is switched from the rotation speed control to the torque control. (S18), that is, the normal EV running state is restored.

［車両のずり下がり時の油圧維持制御の一例］
ついで、車両１が前進レンジで登坂路にあって、モータ３の駆動力よりも車両１の重量による走行抵抗で車速が低下し、後退してしまう際における走行例を、図７を用いて説明する。 [Example of flood control maintenance control when the vehicle slides down]
Next, an example of traveling when the vehicle 1 is on an uphill road in the forward range and the vehicle speed decreases due to the traveling resistance due to the weight of the vehicle 1 rather than the driving force of the motor 3 and the vehicle moves backward will be described with reference to FIG. do.

図７に示すように、車両１が登坂路にあり、前進レンジ（Ｄレンジ）でＥＶ走行中であって、モータ３がトルク制御されている際、モータ３の出力トルク（駆動力）が走行抵抗よりも小さいと、車速（カウンタギヤ２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が低下し、例えば前進１速段が形成されている変速機構７において入力軸回転速度Ｎｉｎも低下し、発進クラッチＷＳＣが係合されているため、モータ回転速度Ｎｍｇも低下していく。この状態では、入力軸回転速度ＮｉｎはＭＯＰ必要回転速度未満ではないので（Ｓ１４のＮｏ）、引き続き発進クラッチＷＳＣは係合状態にあり（Ｓ１７）、モータ３はトルク制御されている（Ｓ１８）。 As shown in FIG. 7, when the vehicle 1 is on an uphill road, is traveling in EV in the forward range (D range), and the motor 3 is torque-controlled, the output torque (driving force) of the motor 3 is traveling. If it is smaller than the resistance, the vehicle speed (output shaft rotation speed Nout, which is the rotation speed of the counter gear 24) decreases, and for example, the input shaft rotation speed Nin also decreases in the speed change mechanism 7 in which the forward 1st speed stage is formed, and the vehicle starts. Since the clutch WSC is engaged, the motor rotation speed Nmg also decreases. In this state, since the input shaft rotation speed Nin is not less than the MOP required rotation speed (No in S14), the start clutch WSC is still in the engaged state (S17), and the motor 3 is torque-controlled (S18).

その後、時点ｔ２１において、入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度未満となると（Ｓ１４のＹｅｓ）、つまりオイルポンプ３０で必要な油圧を発生できなくなる可能性があるため、制御部２０は、時点ｔ２２に発進クラッチＷＳＣの係合油圧であるＷＳＣ油圧Ｐｗｓｃを低下させ、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態となるように制御する（Ｓ１５）。また、制御部２０は、モータ３を上述した最低回転速度となるようにトルク制御から回転速度制御に切換える（Ｓ１６）。 After that, at the time point t21, if the input shaft rotation speed Nin becomes less than the MOP required rotation speed (Yes in S14), that is, the oil pump 30 may not be able to generate the required oil pressure. The WSC oil pressure Pwsc, which is the engaging oil pressure of the starting clutch WSC, is lowered to control the starting clutch WSC so as to be in a slip state (S15). Further, the control unit 20 switches the motor 3 from torque control to rotational speed control so as to have the above-mentioned minimum rotational speed (S16).

これにより、時点ｔ２３までに、ロータ回転伝達部材２９と変速機構７の入力軸１５との間に差回転が生じ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔの低下と共に入力軸回転速度Ｎｉｎも変速機構７の変速比に応じて低下していくが、回転速度制御されているモータ３及びロータ回転伝達部材２９はＭＯＰ必要回転速度に維持され、ロータ回転伝達部材２９に駆動連結されているオイルポンプ３０（図１参照）は、必要な油圧を発生させることができるＭＯＰ必要回転速度に維持される。 As a result, by the time point t23, a difference rotation occurs between the rotor rotation transmission member 29 and the input shaft 15 of the speed change mechanism 7, and the output shaft rotation speed Nout decreases and the input shaft rotation speed Nin also changes the speed change ratio of the speed change mechanism 7. The rotation speed of the motor 3 and the rotor rotation transmission member 29 are maintained at the required rotation speed of the MOP, and the oil pump 30 is driven and connected to the rotor rotation transmission member 29 (see FIG. 1). ) Is maintained at the MOP required rotational speed capable of generating the required hydraulic pressure.

また、例えば時点ｔ２２において、発進クラッチＷＳＣを係合状態から解放してしまうと、モータ３の駆動力が変速機構７に伝達されなくなり、つまり駆動力抜けによって図中の破線で示す出力軸回転速度Ｎｏｕｔ３のように、登坂路にある車両１のずり下がりが加速されてしまう。本実施の形態では、発進クラッチＷＳＣを解放することなく、スリップ状態に制御するため、回転速度制御されたモータ３の出力トルクが変速機構７を介して車輪６に伝達されるので、つまり駆動力抜けが生じずに車両１のずり下がり（後退）が加速されることを防止することができる。 Further, for example, when the starting clutch WSC is released from the engaged state at the time point t22, the driving force of the motor 3 is not transmitted to the transmission mechanism 7, that is, the output shaft rotation speed Nout3 shown by the broken line in the figure due to the loss of the driving force. As shown above, the sliding down of the vehicle 1 on the uphill road is accelerated. In the present embodiment, in order to control the slip state without releasing the starting clutch WSC, the output torque of the motor 3 whose rotational speed is controlled is transmitted to the wheels 6 via the speed change mechanism 7, that is, the driving force is released. It is possible to prevent the vehicle 1 from being slid down (backward) from being accelerated without causing the problem.

［Ｄ−Ｒ時の油圧維持制御の一例］
続いて、車両１が前進走行中に運転者が前進レンジから後進レンジに切換えた際（Ｄ−Ｒ時）における走行例を、図８を用いて説明する。 [Example of flood control maintenance control during DR]
Subsequently, a driving example when the driver switches from the forward range to the reverse range (at the time of DR) while the vehicle 1 is traveling forward will be described with reference to FIG.

図８に示すように、車両１が前進レンジ（Ｄレンジ）であって変速機構７が前進１速段である状態で、出力軸回転速度Ｎｏｕｔが正転回転する前進走行中かつＥＶ走行中では、モータ３がトルク制御されており、モータ回転速度Ｎｍｇは正転回転されていて、発進クラッチＷＳＣが係合状態であるため、入力軸回転速度Ｎｉｎもモータ回転速度Ｎｍｇと同じ回転速度で正転回転されている。 As shown in FIG. 8, in a state where the vehicle 1 is in the forward range (D range) and the transmission mechanism 7 is in the forward 1st speed, the output shaft rotation speed Now rotates in the forward direction during forward travel and EV travel. , The motor 3 is torque-controlled, the motor rotation speed Nmg is rotating forward, and the start clutch WSC is in the engaged state. Therefore, the input shaft rotation speed Nin also rotates forward at the same rotation speed as the motor rotation speed Nmg. It is being rotated.

時点ｔ３１に運転者がシフトレバー８３を操作し、前進レンジ（Ｄレンジ）から後進レンジ（Ｒレンジ）に切換えると、制御部２０は、油圧制御装置２１に指令してＣ１油圧Ｐｃ１を低下させてクラッチＣ１を解放し、Ｃ３油圧Ｐｃ３をファストフィル制御した後に徐々に上昇させてクラッチＣ３を係合させていく。なお、この状態では、入力軸回転速度ＮｉｎはＭＯＰ必要回転速度未満ではないので（Ｓ１４のＮｏ）、引き続き発進クラッチＷＳＣは係合状態にあり（Ｓ１７）、モータ３はトルク制御されている（Ｓ１８）。また、図示は省略したが、ここでは運転者がアクセルペダルを放して前進１速段の非駆動状態であって、既にブレーキＢ２が係合されている状態であるので、前進１速段から後進段への切換えはクラッチＣ１を解放してクラッチＣ３を係合することになる（図２参照）。 When the driver operates the shift lever 83 at the time point t31 to switch from the forward range (D range) to the reverse range (R range), the control unit 20 commands the hydraulic control device 21 to lower the C1 oil pressure Pc1. The clutch C1 is released, the C3 hydraulic pressure Pc3 is fast-filled, and then gradually raised to engage the clutch C3. In this state, since the input shaft rotation speed Nin is not less than the MOP required rotation speed (No in S14), the start clutch WSC is still in the engaged state (S17), and the motor 3 is torque-controlled (S18). ). Further, although not shown, here, since the driver releases the accelerator pedal and is in the non-driving state of the forward 1st speed and the brake B2 is already engaged, the vehicle moves backward from the forward 1st speed. Switching to the stage releases the clutch C1 and engages the clutch C3 (see FIG. 2).

時点ｔ３２となると、クラッチＣ３が実際に係合を開始し、変速機構７における変速比が前進の変速比から後進の変速比に移行されていき、一方で車両１は慣性により前進しているために出力軸回転速度Ｎｏｕｔが正転回転しているため、変速の進行に伴い入力軸回転速度Ｎｉｎが逆転回転に向けて低下していき、発進クラッチＷＳＣが係合されているため、モータ回転速度Ｎｍｇも低下していく。 At the time point t32, the clutch C3 actually starts engaging, and the gear ratio in the transmission mechanism 7 is shifted from the forward gear ratio to the reverse gear ratio, while the vehicle 1 is advancing due to inertia. Since the output shaft rotation speed Nout rotates in the forward direction, the input shaft rotation speed Nin decreases toward the reverse rotation as the shift progresses, and the start clutch WSC is engaged, so that the motor rotation speed Nmg also decreases.

その後、時点ｔ３３において、入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度未満となると（Ｓ１４のＹｅｓ）、つまりオイルポンプ３０から必要な油圧を発生させることができなくなる可能性があるため、制御部２０は、発進クラッチＷＳＣの係合油圧であるＷＳＣ油圧Ｐｗｓｃを低下させ、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態となるように制御する（Ｓ１５）。また、制御部２０は、モータ３を上述したＭＯＰ必要回転速度となるようにトルク制御から回転速度制御に切換える（Ｓ１６）。 After that, at the time point t33, when the input shaft rotation speed Nin becomes less than the MOP required rotation speed (Yes in S14), that is, there is a possibility that the required oil pressure cannot be generated from the oil pump 30, so that the control unit 20 has the control unit 20. , The WSC oil pressure Pwsc, which is the engaging oil pressure of the starting clutch WSC, is lowered, and the starting clutch WSC is controlled to be in a slip state (S15). Further, the control unit 20 switches the motor 3 from torque control to rotation speed control so as to have the above-mentioned MOP required rotation speed (S16).

これにより、時点ｔ３４までに変速機構７で後進段が形成されると、ロータ回転伝達部材２９と変速機構７の入力軸１５との間に差回転が生じ、正転回転である出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対して後進段の変速比で入力軸回転速度Ｎｉｎが逆転回転となるが、回転速度制御されているモータ３及びロータ回転伝達部材２９はＭＯＰ必要回転速度に維持され、ロータ回転伝達部材２９に駆動連結されているオイルポンプ３０（図１参照）は、必要な油圧を発生させることができる状態に維持される。また同時に、ＭＯＰ必要回転速度は正転回転であるので、オイルポンプ３０が逆回転してしまうことの防止も図られている。 As a result, when the reverse stage is formed in the speed change mechanism 7 by the time point t34, a difference rotation occurs between the rotor rotation transmission member 29 and the input shaft 15 of the speed change mechanism 7, and the output shaft rotation speed which is a normal rotation speed. The input shaft rotation speed Nin rotates in reverse with respect to the gear ratio of the reverse stage with respect to Nout, but the motor 3 and the rotor rotation transmission member 29 whose rotation speed is controlled are maintained at the MOP required rotation speed, and the rotor rotation transmission member 29 The oil pump 30 (see FIG. 1), which is driven and connected to, is maintained in a state capable of generating the required hydraulic pressure. At the same time, since the required rotation speed of the MOP is a forward rotation, it is possible to prevent the oil pump 30 from rotating in the reverse direction.

また、例えば時点ｔ３３において、発進クラッチＷＳＣを係合状態から解放してしまうと、モータ３の駆動力が変速機構７に伝達されなくなり、運転者が後進方向に駆動力を要求しているにも拘らず、駆動力抜けによって図中の破線で示す出力軸回転速度Ｎｏｕｔ４のように、車両１の前進走行が継続してしまう。本実施の形態では、発進クラッチＷＳＣを解放することなく、スリップ状態に制御するため、回転速度制御されたモータ３の出力トルクが変速機構７を介して車輪６に伝達されるので、つまり駆動力抜けが生じずに車輪６に後進方向の駆動力を伝達し、前進走行している車両１が徐々に減速されて、その後に後進走行に移行することができる。 Further, for example, when the start clutch WSC is released from the engaged state at the time point t33, the driving force of the motor 3 is not transmitted to the transmission mechanism 7, and the driver demands the driving force in the reverse direction. Regardless of this, due to the lack of driving force, the forward traveling of the vehicle 1 continues as shown by the output shaft rotation speed Nout4 shown by the broken line in the figure. In the present embodiment, in order to control the slip state without releasing the starting clutch WSC, the output torque of the motor 3 whose rotational speed is controlled is transmitted to the wheels 6 via the speed change mechanism 7, that is, the driving force is released. The driving force in the reverse direction is transmitted to the wheels 6, the vehicle 1 traveling forward is gradually decelerated, and then the vehicle 1 can shift to the reverse travel.

なお、図８では図示を省略したが、後進走行となった後、入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度以上となると（Ｓ１４のＮｏ）、制御部２０は、発進クラッチＷＳＣをスリップ状態から係合状態に制御し（Ｓ１７）、モータ３を回転速度制御からトルク制御に切換えて（Ｓ１８）、以降は、ＥＶ走行における後進走行に移行することになる。 Although not shown in FIG. 8, when the input shaft rotation speed Nin becomes equal to or higher than the MOP required rotation speed after traveling in reverse (No in S14), the control unit 20 engages the start clutch WSC from the slip state. It is controlled to the matching state (S17), the motor 3 is switched from the rotation speed control to the torque control (S18), and thereafter, it shifts to the reverse running in the EV running.

［第２の実施の形態のまとめ］
以上説明したように、制御部２０は、入力軸１５の入力軸回転速度ＮｉｎがＭＯＰ必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、発進クラッチＷＳＣをスリップ係合状態に制御すると共に、ロータ回転伝達部材２９がＭＯＰ必要回転速度以上となるようにモータ３を回転速度制御する回転速度維持制御（ステップＳ１５，Ｓ１６）を実行するので、オイルポンプ３０の逆回転を防止することができ、かつオイルポンプ３０から油圧制御に必要な油圧を発生させることができるものでありながら、車輪６にモータ３の駆動力を伝達することができる。また、車両１のずり下がりが発生した場合には、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１のずり下がりが加速してしまうことを防止することができる。さらに、運転者が前進走行中にシフトレンジを前進レンジから後進レンジに切換えた場合にも、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１の後進方向の駆動力を伝達して、後進走行に移行することができる。 [Summary of the second embodiment]
As described above, when the control unit 20 determines that the input shaft rotation speed Nin of the input shaft 15 is lower than the MOP required rotation speed, the control unit 20 controls the start clutch WSC to the slip engagement state and the rotor. Since the rotation speed maintenance control (steps S15 and S16) for controlling the rotation speed of the motor 3 is executed so that the rotation transmission member 29 exceeds the required rotation speed of the MOP, the reverse rotation of the oil pump 30 can be prevented and the reverse rotation of the oil pump 30 can be prevented. The driving force of the motor 3 can be transmitted to the wheels 6 while being able to generate the flood pressure required for the hydraulic control from the oil pump 30. Further, when the vehicle 1 slides down, the driving force is transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state, and it is possible to prevent the vehicle 1 from accelerating the slide down. Further, even when the driver switches the shift range from the forward range to the reverse range during forward driving, the driving force is transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state, and the driving force in the reverse direction of the vehicle 1 is transmitted. Then, it is possible to shift to reverse driving.

＜本実施の形態のまとめ＞
本ハイブリッド駆動装置（５）は、
車両（１）に搭載されるハイブリッド駆動装置（５）において、
エンジン（２）に駆動連結されたエンジン回転伝達部材（１３）と、
ロータ（３ａ）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（３ａ）に駆動連結されたロータ回転伝達部材（２９）と、
前記ロータ回転伝達部材（２９）に駆動連結されたオイルポンプ（３０）と、
前記エンジン回転伝達部材（１３）と前記ロータ回転伝達部材（２９）とを駆動連結可能な第１クラッチ（Ｋ０）と、
前記オイルポンプ（３０）が発生する油圧に基づき変速制御され、入力部材（１５）の回転を変速して出力部材（２４）に伝達する変速機構（７）と、
前記ロータ回転伝達部材（２９）と前記入力部材（１５）とを駆動連結可能な第２クラッチ（ＷＳＣ）と、
前記回転電機（３）と、前記第２クラッチ（ＷＳＣ）の係合状態と、を制御可能な制御装置（２０）と、を備え、
前記制御装置（２０）は、前記入力部材（１５）の回転が逆転することを判定した場合に、前記第２クラッチ（ＷＳＣ）をスリップ係合状態に制御すると共に、前記ロータ回転伝達部材（２９）が正転回転となるように前記回転電機（３）を制御する正転維持制御（Ｓ４，Ｓ５）を実行する。 <Summary of the present embodiment>
This hybrid drive device (5)
In the hybrid drive device (5) mounted on the vehicle (1)
The engine rotation transmission member (13), which is driven and connected to the engine (2),
A rotary electric machine (3) having a rotor (3a) and
A rotor rotation transmission member (29) that is drive-connected to the rotor (3a) and
An oil pump (30) driven and connected to the rotor rotation transmission member (29),
A first clutch (K0) capable of driving and connecting the engine rotation transmission member (13) and the rotor rotation transmission member (29), and
A speed change mechanism (7) that is speed-shifted based on the oil pressure generated by the oil pump (30), shifts the rotation of the input member (15), and transmits the rotation to the output member (24).
A second clutch (WSC) capable of driving and connecting the rotor rotation transmission member (29) and the input member (15), and
A control device (20) capable of controlling the engaged state of the rotary electric machine (3) and the second clutch (WSC) is provided.
When the control device (20) determines that the rotation of the input member (15) is reversed, the control device (20) controls the second clutch (WSC) in a slip-engaged state, and the rotor rotation transmission member (29). ) Is the forward rotation, and the forward rotation maintenance control (S4, S5) for controlling the rotary electric machine (3) is executed.

これにより、オイルポンプ３０の逆回転を防止することができるものでありながら、車輪６にモータ３の駆動力を伝達することができる。 As a result, the driving force of the motor 3 can be transmitted to the wheels 6 while the reverse rotation of the oil pump 30 can be prevented.

また、本ハイブリッド駆動装置（５）は、
前記制御装置（２０）は、
シフト操作部（８３）により前進レンジと後進レンジとの一方から他方に切換えられた際に、前記変速機構（７）を、前進の変速比を形成する状態と後進の変速比を形成する状態との一方から他方に切換える前後進切換え制御を実行し、
前記出力部材（２４）が回転中における前記前後進切換え制御の実行に伴って前記入力部材（１５）の回転が逆転することを判定した場合に、前記正転維持制御（Ｓ４，Ｓ５）を実行する。 In addition, this hybrid drive device (5) is
The control device (20) is
When the shift operation unit (83) switches from one of the forward range and the reverse range to the other, the speed change mechanism (7) is in a state of forming a forward gear ratio and a state of forming a reverse gear ratio. Executes forward / backward switching control to switch from one to the other,
When it is determined that the rotation of the input member (15) is reversed due to the execution of the forward / backward switching control while the output member (24) is rotating, the forward rotation maintenance control (S4, S5) is executed. do.

これにより、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１のずり下がりが加速してしまうことを防止することができる。 As a result, it is possible to prevent the driving force from being transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state and accelerating the sliding down of the vehicle 1.

また、本ハイブリッド駆動装置（５）は、
前記制御装置（２０）は、
前記変速機構（７）が前進の変速比を形成する状態で車両（１）が後退すること、又は前記変速機構（７）が後進の変速比を形成する状態で車両（１）が前進することに伴って前記入力部材（１５）の回転が逆転することを判定した場合に、前記正転維持制御（Ｓ４，Ｓ５）を実行する。 In addition, this hybrid drive device (5) is
The control device (20) is
The vehicle (1) moves backward while the speed change mechanism (7) forms a forward gear ratio, or the vehicle (1) moves forward while the speed change mechanism (7) forms a reverse gear ratio. When it is determined that the rotation of the input member (15) is reversed in accordance with the above, the normal rotation maintenance control (S4, S5) is executed.

これにより、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１の後進方向の駆動力を伝達して、後進走行に移行することができる。 As a result, the driving force is transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state, the driving force in the reverse direction of the vehicle 1 is transmitted, and the vehicle can shift to the reverse running.

また、本ハイブリッド駆動装置（５）は、
車両（１）に搭載されるハイブリッド駆動装置（５）において、
エンジン（２）に駆動連結されたエンジン回転伝達部材（１３）と、
ロータ（３ａ）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（３ａ）に駆動連結されたロータ回転伝達部材（２９）と、
前記ロータ回転伝達部材（２９）に駆動連結されたオイルポンプ（３０）と、
前記エンジン回転伝達部材（１３）と前記ロータ回転伝達部材（２９）とを駆動連結可能な第１クラッチ（Ｋ０）と、
前記オイルポンプ（３０）が発生する油圧に基づき油圧制御され、入力部材（１５）の回転を変速して出力部材（２４）に伝達する変速機構（７）と、
前記ロータ回転伝達部材（２９）と前記入力部材（１５）とを駆動連結可能な第２クラッチ（ＷＳＣ）と、
前記回転電機（３）と、前記第２クラッチ（ＷＳＣ）の係合状態と、を制御可能な制御装置（２０）と、を備え、
前記制御装置（２０）は、前記油圧制御に必要な前記ロータ回転伝達部材（２９）の必要回転速度を演算し、前記入力部材（１５）の回転速度（Ｎｉｎ）が前記必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、前記第２クラッチ（ＷＳＣ）をスリップ係合状態に制御すると共に、前記ロータ回転伝達部材（２９）が前記必要回転速度以上となるように前記回転電機（３）を制御する回転速度維持制御（Ｓ１５，Ｓ１６）を実行する。 In addition, this hybrid drive device (5) is
In the hybrid drive device (5) mounted on the vehicle (1)
The engine rotation transmission member (13), which is driven and connected to the engine (2),
A rotary electric machine (3) having a rotor (3a) and
A rotor rotation transmission member (29) that is drive-connected to the rotor (3a) and
An oil pump (30) driven and connected to the rotor rotation transmission member (29),
A first clutch (K0) capable of driving and connecting the engine rotation transmission member (13) and the rotor rotation transmission member (29), and
A transmission mechanism (7) that is hydraulically controlled based on the oil pressure generated by the oil pump (30), shifts the rotation of the input member (15), and transmits the rotation to the output member (24).
A second clutch (WSC) capable of driving and connecting the rotor rotation transmission member (29) and the input member (15), and
A control device (20) capable of controlling the engaged state of the rotary electric machine (3) and the second clutch (WSC) is provided.
The control device (20) calculates the required rotation speed of the rotor rotation transmission member (29) required for the hydraulic control, and the rotation speed (Nin) of the input member (15) is lower than the required rotation speed. When it is determined that the second clutch (WSC) is in a slip-engaged state, the rotary electric machine (3) is set so that the rotor rotation transmission member (29) becomes equal to or higher than the required rotation speed. The rotation speed maintenance control (S15, S16) to be controlled is executed.

これにより、オイルポンプ３０の逆回転を防止することができ、かつオイルポンプ３０から油圧制御に必要な油圧を発生させることができるものでありながら、車輪６にモータ３の駆動力を伝達することができる。 As a result, the reverse rotation of the oil pump 30 can be prevented, and the driving force of the motor 3 can be transmitted to the wheels 6 while the oil pump 30 can generate the oil pressure required for the oil pressure control. Can be done.

また、本ハイブリッド駆動装置（５）は、
前記制御装置（２０）は、
シフト操作部（８３）により前進レンジと後進レンジとの一方から他方に切換えられた際に、前記変速機構（２０）を、前進の変速比を形成する状態と後進の変速比を形成する状態との一方から他方に切換える前後進切換え制御を実行し、
前記出力部材（２４）が回転中における前記前後進切換え制御の実行に伴って前記入力部材（１５）の回転速度（Ｎｉｎ）が前記必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、前記回転速度維持制御（Ｓ１５，Ｓ１６）を実行する。 In addition, this hybrid drive device (5) is
The control device (20) is
When the shift operation unit (83) switches from one of the forward range and the reverse range to the other, the speed change mechanism (20) is in a state of forming a forward gear ratio and a state of forming a reverse gear ratio. Executes forward / backward switching control to switch from one to the other,
When it is determined that the rotation speed (Nin) of the input member (15) becomes lower than the required rotation speed due to the execution of the forward / backward switching control while the output member (24) is rotating, the rotation The speed maintenance control (S15, S16) is executed.

これにより、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１のずり下がりが加速してしまうことを防止することができる。 As a result, it is possible to prevent the driving force from being transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state and accelerating the sliding down of the vehicle 1.

そして、本ハイブリッド駆動装置（５）は、
前記制御装置（２０）は、
前記変速機構（７）が前進の変速比を形成する状態で車両が後退すること、又は前記変速機構（７）が後進の変速比を形成する状態で車両が前進することに伴って前記入力部材（１５）の回転速度（Ｎｉｎ）が前記必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、前記回転速度維持制御（Ｓ１５，Ｓ１６）を実行する。 And this hybrid drive device (5)
The control device (20) is
The input member moves backward with the speed change mechanism (7) forming a forward speed ratio, or moves forward with the speed change mechanism (7) forming a reverse speed ratio. When it is determined that the rotation speed (Nin) of (15) is lower than the required rotation speed, the rotation speed maintenance control (S15, S16) is executed.

これにより、スリップ状態の発進クラッチＷＳＣによって駆動力を車輪６に伝達し、車両１の後進方向の駆動力を伝達して、後進走行に移行することができる。 As a result, the driving force is transmitted to the wheels 6 by the starting clutch WSC in the slip state, the driving force in the reverse direction of the vehicle 1 is transmitted, and the vehicle can shift to the reverse running.

＜他の実施の形態の可能性＞
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、登坂路における前進走行中のずり下がり時（前進レンジにおける車両１の後退）、或いは前進走行中における前進レンジから後進レンジへの切換え時について説明したが、反対に、降坂路における後進走行中のずり下がり時（後進レンジにおける車両１の前進）、或いは後進走行中における後進レンジから前進レンジへの切換え時についても同様であり、オイルポンプ３０の逆回転の防止、或いはオイルポンプ３０の必要油圧の発生を可能にし、かつ車輪６への駆動力の伝達が可能である。 <Possibilities of other embodiments>
In the first and second embodiments described above, when the vehicle slides down during forward travel on an uphill road (reverse of vehicle 1 in the forward range), or when switching from the forward range to the reverse range during forward travel. The time has been explained, but on the contrary, the same applies to the case of sliding down during reverse running on a downhill road (forwarding of vehicle 1 in the reverse range) or switching from the reverse range to the forward range during reverse running. It is possible to prevent the reverse rotation of the pump 30 or generate the required flood pressure of the oil pump 30, and to transmit the driving force to the wheels 6.

また、第１及び第２の実施の形態においては、正転維持制御を実行する際、或いは回転速度維持制御を実行する際に、モータ３を回転速度制御するものを説明したが、これに限らず、モータ３の回転速度が最低回転速度やＭＯＰ必要回転速度となるトルクを演算して、モータ３をトルク制御するようにしても構わない。 Further, in the first and second embodiments, the one that controls the rotation speed when executing the normal rotation maintenance control or the rotation speed maintenance control has been described, but the present invention is limited to this. Instead, the torque of the motor 3 may be controlled by calculating the torque at which the rotation speed of the motor 3 becomes the minimum rotation speed or the required rotation speed of the MOP.

また、第１及び第２の実施の形態においては、変速機構７が有段式の変速機であるものを説明したが、これに限らず、例えばベルト式やトロイダル式の無段式の変速機であっても、有段と無段とを組合せた変速機であってもよく、つまり変速機構はどのようなものでもよい。 Further, in the first and second embodiments, the transmission mechanism 7 is a stepped transmission, but the present invention is not limited to this, for example, a belt type or a toroidal type stepless transmission. However, the transmission may be a combination of stepped and stepless, that is, any transmission mechanism may be used.

また、第１及び第２の実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置５がパラレル・ハイブリッド方式のものを説明したが、これに限らず、例えばエンジンをクラッチ等で切離すことが可能でオイルポンプが車両のずり下がりや走行方向と変速段の互い違いで逆回転することが生じ得るハイブリッド駆動装置であれば、例えばスプリット・ハイブリッド方式等、どのような方式であっても構わない。 Further, in the first and second embodiments, the hybrid drive device 5 has been described as having a parallel hybrid system, but the present invention is not limited to this, and for example, the engine can be disengaged by a clutch or the like, and the oil pump can be used. Any system such as a split hybrid system may be used as long as it is a hybrid drive device that can cause the vehicle to slide down or rotate in the opposite direction due to the traveling direction and the shift stage.

また、第１の実施の形態において、正転維持制御としてモータ３を最低回転速度に回転速度制御するものを説明したが、その回転速度は少なくとも正転回転であれば、どのような回転速度であっても構わず、例えば車速（ずり下がり速度）やアクセル開度（要求駆動力）に応じて回転速度制御する回転速度を可変で調整するようにしてもよい。 Further, in the first embodiment, the rotation speed control of the motor 3 to the minimum rotation speed has been described as the normal rotation maintenance control, but the rotation speed is at least the normal rotation speed at any rotation speed. It does not matter, for example, the rotation speed for controlling the rotation speed may be variably adjusted according to the vehicle speed (sliding speed) and the accelerator opening degree (required driving force).

また、第２の実施の形態において、回転速度維持制御としてモータ３をＭＯＰ必要回転速度に回転速度制御するものを説明したが、そのＭＯＰ必要回転速度は、各クラッチブレーキで伝達可能なトルク容量、油温、アクセル開度（要求駆動力）等に応じて、随時演算されるべきものである。また、ＭＯＰ必要回転速度は、オイルポンプが必要な油圧を発生できれば良いので、安全マージンを加味して所定の回転速度を加算した回転速度に設定してもよい。この場合は、必要な油圧が変動したとしても加算した安全マージンで多少の変動幅を吸収できるので、一定の回転速度とすることも考えられる。 Further, in the second embodiment, the rotation speed control of the motor 3 to the MOP required rotation speed has been described as the rotation speed maintenance control, but the MOP required rotation speed is the torque capacity that can be transmitted by each clutch brake. It should be calculated at any time according to the oil temperature, accelerator opening (required driving force), and the like. Further, the required rotation speed of the MOP may be set to a rotation speed obtained by adding a predetermined rotation speed in consideration of a safety margin, as long as the oil pump can generate the required oil pressure. In this case, even if the required oil pressure fluctuates, a certain fluctuation range can be absorbed by the added safety margin, so it is conceivable to set the rotation speed to a constant level.

１…車両
２…エンジン
３…回転電機（モータ）
３ａ…ロータ
５…ハイブリッド駆動装置
７…変速機構
１３…エンジン回転伝達部材（接続軸）
１５…入力部材（入力軸）
２０…制御装置（制御部）
２４…出力部材（カウンタギヤ）
２９…ロータ回転伝達部材
３０…オイルポンプ
８３…シフト操作部（シフトレバー）
Ｋ０…第１クラッチ（エンジン切離しクラッチ）
Ｎｉｎ…入力部材の回転速度（入力軸回転速度）
Ｓ４，Ｓ５…正転維持制御
Ｓ１５，Ｓ１６…回転速度維持制御
ＷＳＣ…第２クラッチ（発進クラッチ） 1 ... Vehicle 2 ... Engine 3 ... Rotating electric machine (motor)
3a ... Rotor 5 ... Hybrid drive device 7 ... Transmission mechanism 13 ... Engine rotation transmission member (connecting shaft)
15 ... Input member (input shaft)
20 ... Control device (control unit)
24 ... Output member (counter gear)
29 ... Rotor rotation transmission member 30 ... Oil pump 83 ... Shift operation unit (shift lever)
K0 ... 1st clutch (engine disengagement clutch)
Nin: Rotation speed of input member (input shaft rotation speed)
S4, S5 ... Forward rotation maintenance control S15, S16 ... Rotation speed maintenance control WSC ... Second clutch (starting clutch)

Claims (6)

車両に搭載されるハイブリッド駆動装置において、
エンジンに駆動連結されたエンジン回転伝達部材と、
ロータを有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結されたロータ回転伝達部材と、
前記ロータ回転伝達部材に駆動連結されたオイルポンプと、
前記エンジン回転伝達部材と前記ロータ回転伝達部材とを駆動連結可能な第１クラッチと、
前記オイルポンプが発生する油圧に基づき変速制御され、入力部材の回転を変速して出力部材に伝達する変速機構と、
前記ロータ回転伝達部材と前記入力部材とを駆動連結可能な第２クラッチと、
前記回転電機と、前記第２クラッチの係合状態と、を制御可能な制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記入力部材の回転が逆転することを判定した場合に、前記第２クラッチをスリップ係合状態に制御すると共に、前記ロータ回転伝達部材が正転回転となるように前記回転電機を制御する正転維持制御を実行する、
ハイブリッド駆動装置。 In the hybrid drive system mounted on the vehicle
The engine rotation transmission member that is driven and connected to the engine,
A rotary electric machine with a rotor and
With the rotor rotation transmission member driven and connected to the rotor,
An oil pump driven and connected to the rotor rotation transmission member,
A first clutch capable of driving and connecting the engine rotation transmission member and the rotor rotation transmission member,
A speed change mechanism that controls speed change based on the oil pressure generated by the oil pump, shifts the rotation of the input member and transmits it to the output member.
A second clutch capable of driving and connecting the rotor rotation transmission member and the input member,
A control device capable of controlling the rotary electric machine and the engaged state of the second clutch is provided.
When the control device determines that the rotation of the input member is reversed, the rotary electric machine controls the second clutch to a slip-engaged state and causes the rotor rotation transmission member to rotate in the forward direction. Execute forward rotation maintenance control to control
Hybrid drive device. 前記制御装置は、
シフト操作部により前進レンジと後進レンジとの一方から他方に切換えられた際に、前記変速機構を、前進の変速比を形成する状態と後進の変速比を形成する状態との一方から他方に切換える前後進切換え制御を実行し、
前記出力部材が回転中における前記前後進切換え制御の実行に伴って前記入力部材の回転が逆転することを判定した場合に、前記正転維持制御を実行する、
請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。 The control device is
When the shift operation unit switches from one of the forward range and the reverse range to the other, the transmission mechanism is switched from one of the states of forming the forward gear ratio and the state of forming the reverse gear ratio to the other. Execute forward / backward switching control and
When it is determined that the rotation of the input member is reversed due to the execution of the forward / backward switching control while the output member is rotating, the forward rotation maintenance control is executed.
The hybrid drive device according to claim 1. 前記制御装置は、
前記変速機構が前進の変速比を形成する状態で車両が後退すること、又は前記変速機構が後進の変速比を形成する状態で車両が前進することに伴って前記入力部材の回転が逆転することを判定した場合に、前記正転維持制御を実行する、
請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。 The control device is
The rotation of the input member is reversed as the vehicle moves backward with the speed change mechanism forming a forward gear ratio or the vehicle moves forward with the speed change mechanism forming a reverse gear ratio. When is determined, the normal rotation maintenance control is executed.
The hybrid drive device according to claim 1 or 2. 車両に搭載されるハイブリッド駆動装置において、
エンジンに駆動連結されたエンジン回転伝達部材と、
ロータを有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結されたロータ回転伝達部材と、
前記ロータ回転伝達部材に駆動連結されたオイルポンプと、
前記エンジン回転伝達部材と前記ロータ回転伝達部材とを駆動連結可能な第１クラッチと、
前記オイルポンプが発生する油圧に基づき油圧制御され、入力部材の回転を変速して出力部材に伝達する変速機構と、
前記ロータ回転伝達部材と前記入力部材とを駆動連結可能な第２クラッチと、
前記回転電機と、前記第２クラッチの係合状態と、を制御可能な制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記油圧制御に必要な前記ロータ回転伝達部材の必要回転速度を演算し、前記入力部材の回転速度が前記必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、前記第２クラッチをスリップ係合状態に制御すると共に、前記ロータ回転伝達部材が前記必要回転速度以上となるように前記回転電機を制御する回転速度維持制御を実行する、
ハイブリッド駆動装置。 In the hybrid drive system mounted on the vehicle
The engine rotation transmission member that is driven and connected to the engine,
A rotary electric machine with a rotor and
With the rotor rotation transmission member driven and connected to the rotor,
An oil pump driven and connected to the rotor rotation transmission member,
A first clutch capable of driving and connecting the engine rotation transmission member and the rotor rotation transmission member,
A transmission mechanism that is hydraulically controlled based on the oil pressure generated by the oil pump to shift the rotation of the input member and transmit it to the output member.
A second clutch capable of driving and connecting the rotor rotation transmission member and the input member,
A control device capable of controlling the rotary electric machine and the engaged state of the second clutch is provided.
The control device calculates the required rotation speed of the rotor rotation transmission member required for the hydraulic control, and when it is determined that the rotation speed of the input member is lower than the required rotation speed, the second clutch Is controlled to be in a slip-engaged state, and rotation speed maintenance control is executed to control the rotary electric machine so that the rotor rotation transmission member becomes equal to or higher than the required rotation speed.
Hybrid drive device. 前記制御装置は、
シフト操作部により前進レンジと後進レンジとの一方から他方に切換えられた際に、前記変速機構を、前進の変速比を形成する状態と後進の変速比を形成する状態との一方から他方に切換える前後進切換え制御を実行し、
前記出力部材が回転中における前記前後進切換え制御の実行に伴って前記入力部材の回転速度が前記必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、前記回転速度維持制御を実行する、
請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。 The control device is
When the shift operation unit switches from one of the forward range and the reverse range to the other, the transmission mechanism is switched from one of the states of forming the forward gear ratio and the state of forming the reverse gear ratio to the other. Execute forward / backward switching control and
When it is determined that the rotation speed of the input member becomes lower than the required rotation speed due to the execution of the forward / backward switching control while the output member is rotating, the rotation speed maintenance control is executed.
The hybrid drive device according to claim 4. 前記制御装置は、
前記変速機構が前進の変速比を形成する状態で車両が後退すること、又は前記変速機構が後進の変速比を形成する状態で車両が前進することに伴って前記入力部材の回転速度が前記必要回転速度よりも低くなることを判定した場合に、前記回転速度維持制御を実行する、
請求項４又は５に記載のハイブリッド駆動装置。 The control device is
The rotational speed of the input member is required as the vehicle moves backward in a state where the transmission mechanism forms a forward gear ratio or the vehicle advances in a state where the transmission mechanism forms a reverse gear ratio. When it is determined that the rotation speed is lower than the rotation speed, the rotation speed maintenance control is executed.
The hybrid drive device according to claim 4 or 5.
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