JP2021133789A - 車両のバッテリ温度調整装置、車両、及び車両のバッテリ温度調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制して、エンジンの十分な始動性能を確保できる、車両のバッテリ温度調整装置を提供する。【解決手段】エンジンルーム１００内にバッテリ５０１を搭載した車両のバッテリ温度調整装置９００であって、間隙５０４を有した状態で、内側にバッテリ５０１を収容する箱体５０３と、第１エアダクト３０１と、上流側が間隙５０４に連通する第２エアダクト３０２と、箱体５０３に設けられ、エンジン２０１に向かって開口する箱体吸気口５０７Ａと、第１エアダクト３０１からの第１吸気量と、第２エアダクト３０２からの第２吸気量と、を調整する吸気量調整バルブ３０５と、吸気量調整バルブ３０５の作動を制御するコントローラ８００と、を備え、コントローラ８００は、雰囲気温度が第１閾値温度未満と判定した場合には、雰囲気温度が第１閾値温度以上と判定した場合と比べて、第２吸気量の割合を増加させる。【選択図】図１

Description

本開示は、車両のバッテリ温度調整装置、当該バッテリ温度調整装置を備えた車両、及び車両のバッテリ温度調整方法に関する。

従来、車両に搭載されたバッテリの温度管理を行うことが知られている。

例えば特許文献１では、エンジン始動後に、空調用温風の一部を電池パックに当てるとともに、エンジンの冷却水を熱源とした温水ヒータで直接電池パックを加熱する技術が開示されている。

特開２００９−７３４３０号公報

ところで、エンジン始動時のスターターモーターへの給電や、エンジン停止状態において車内照明やオーディオ機器が使用される際の給電を主な目的としてエンジンルーム内に小型のバッテリが搭載され得る。このような小型のバッテリは、車両のエンジン始動時等に、瞬間的な大電流放電が必要となる。

しかしながら、特に冬場や寒冷地等の外気温が低い環境下では、エンジン停止時にはこのような小型のバッテリ及びその周辺の温度が極度に低下し、バッテリの内部抵抗が増加し得る。そうすると、バッテリの放電電圧が低下し、エンジンの十分な始動性能を確保できないという問題があった。

また、特許文献１の技術は、エンジン始動後に車載の電池パックを昇温させる技術であるから、上述の小型のバッテリの昇温には適用が困難である。

そこで、本開示では、バッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制して、エンジンの十分な始動性能を確保できる、車両のバッテリ温度調整装置、当該バッテリ温度調整装置を備えた車両、及び車両のバッテリ温度調整方法を提供する。

上記の課題を解決するために、本開示では、エンジン駆動中において、エンジンからの排熱により暖められた空気を、バッテリを収容する箱体内に予め導入しておき、エンジン停止後もバッテリ及びその周辺の温度を適切な温度範囲に維持するようにした。

すなわち、ここに開示する装置は、エンジンルーム内にバッテリを搭載した車両のバッテリ温度調整装置であって、前記バッテリの表面との間に間隙を有した状態で内側に前記バッテリを収容する箱体と、エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路に設けられた第１エアダクトと、前記吸気通路に設けられ、上流側が前記間隙に連通する第２エアダクトと、前記箱体に設けられ、前記エンジンに向かって開口する吸気口と、前記第１エアダクトから導入される第１吸気量と、前記第２エアダクトから導入される第２吸気量と、を調整する吸気量調整部と、前記箱体内の雰囲気温度を取得し、該雰囲気温度に基づいて、前記吸気量調整部の作動を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記雰囲気温度が第１閾値温度未満と判定した場合には、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上と判定した場合と比べて、前記第１吸気量及び前記第２吸気量の和に占める前記第２吸気量の割合を増加させるように構成されていることを特徴とする。

第２エアダクトは箱体の間隙に連通しているから、第２吸気量の割合を増大させると、エンジンからの排熱により暖められた空気が、吸気口を通じて箱体の間隙に取り込まれる。本構成によれば、エンジン駆動中において、バッテリを収容する箱体内の温度が第１閾値温度よりも低いときに、エンジン周辺の暖かい空気を箱体内の間隙に導入することにより、バッテリ周辺の雰囲気温度を高めることができる。そうして、エンジン停止後も、バッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制して、バッテリの充放電特性の低下を抑制し、エンジンの十分な始動性能を確保できる。なお、本明細書において、「吸気口がエンジンに向かって開口する」とは、吸気口が、エンジンルーム内においてエンジンが配置されている方向に向かって、すなわちエンジン及び／又はエンジンの周辺に向かって開口することを意味する。また、本明細書において、「エンジンの周辺」とは、エンジンからの排熱が到達し得る範囲を意味する。なお、吸気口は、暖かい空気をより確実に取り込む観点から、エンジンの周辺に配置されていることが好ましい。

なお、第１閾値温度は、バッテリ及びその周辺の温度の低下を抑制する観点から、２０℃以上５０℃以下であることが望ましい。

一実施形態では、前記吸気口は、前記エンジンの排気マニホールドの上方に向かって開口する。

本構成では、箱体の吸気口がエンジンの排気マニホールドの上方に向かって開口しているから、第２吸気量を増加させると、エンジンの排気マニホールド周辺の暖かい空気を箱体内に導入することができる。これにより、バッテリ周辺の雰囲気温度を効果的に高め、バッテリの充放電特性の低下を抑制し、エンジンの十分な始動性能を確保できる。

一実施形態では、前記コントローラは、前記第２吸気量の割合を増加させた後に、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度よりも高い第２閾値温度に到達したと判定した場合には、前記雰囲気温度が前記第２閾値温度に到達する直前までと比べて、前記第２吸気量の割合を低下させるように構成されている。

箱体内の雰囲気温度が第１閾値温度よりも低く、第２吸気量の割合を増加させると、やがて箱体内の雰囲気温度は上昇していく。しかしながら、箱体内の雰囲気温度が過上昇となると、かえってバッテリの内部抵抗が増大し、充放電特性が低下するおそれがある。本構成では、箱体内の雰囲気温度が第１閾値温度よりも高い第２閾値温度に到達したときに、第２吸気量の割合を低下させる。これにより、箱体内の雰囲気温度の過上昇を抑制し、当該雰囲気温度をバッテリの充放電特性に好適な温度に保持できる。

なお、前記第２閾値温度と前記第１閾値温度との差は、箱体内の雰囲気温度の過上昇を効果的に抑制する観点から、５℃以上１０℃以下であることが望ましい。

一実施形態では、前記コントローラは、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上であり且つ、該第１閾値温度よりも高い第２閾値温度未満と判定した場合には、前記第２吸気量の割合を所定値に設定するように構成されており、前記コントローラは、前記雰囲気温度が前記第２閾値温度以上と判定した場合には、前記第２吸気量の割合を前記所定値以下とするように構成されている。

箱体内の雰囲気温度が第１閾値温度以上第２閾値温度未満の場合に、第２吸気量の割合を所定値とすることにより、バッテリ周辺の雰囲気温度をバッテリの充放電特性に好適な温度に保持できる。また、例えば第２吸気量の割合を増加させた結果、箱体内の雰囲気温度が第２閾値温度以上となった場合であっても、第２吸気量の割合を所定値以下とすることにより、箱体内の雰囲気温度の過上昇を抑制できる。そうして、箱体内の雰囲気温度をバッテリの充放電特性に好適な温度に保持できる。

なお、所定値は、雰囲気温度を効果的に維持する観点から、例えば０％以上１０％以下とすることができる。

一実施形態では、前記コントローラと接続され、前記雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段をさらに備え、前記コントローラは、前記雰囲気温度検出手段により検出された前記雰囲気温度に基づいて、前記吸気量調整部の作動を制御する。

本構成によれば、箱体内の雰囲気温度の検出値に基づいて、吸気量調整部の作動の制御を行うから、バッテリ周辺の温度を精度よく管理できる。

一実施形態では、前記コントローラと接続され、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記コントローラと接続され、前記車両の外気温を検出する外気温検出手段と、をさらに備え、前記コントローラは、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上と判定した場合であって、前記車速が所定速度未満且つ前記車両の外気温が第３閾値温度未満と判定した場合には、前記車速が所定速度以上又は前記車両の外気温が第３閾値温度以上と判定した場合と比べて、前記第２吸気量の割合を増加させる。

箱体内の雰囲気温度が第１閾値温度以上であっても、車速が所定速度未満であれば、駐車等によりエンジンが停止する可能性が高くなる。車速がゼロになってからでは、エンジンの吸気量自体が少ないことに加え、すぐにエンジンが停止される、すなわちキーオフされる可能性もある。そして、外気温が低い場合には、エンジンが停止すると箱体内の温度が急激に低下してしまうおそれがある。従って、このような場合には、車速がゼロよりも大きい状態で箱体内の雰囲気温度を予め上昇させておくことが望ましい。本構成では、箱体内の雰囲気温度が第１閾値温度以上であっても、車速が所定速度未満且つ外気温が第３閾値温度未満である場合に、駐車等のエンジン停止に備えて第２吸気量の割合を増加させ、予め吸気口から箱体内に暖かい空気を取り込んでおく。これにより、エンジン停止中に箱体内の雰囲気温度が急激に低下することを抑制し、エンジンの十分な始動性能を確保できる。

なお、前記所定速度は、通常の走行に影響を与えることなく、駐車等のエンジンの停止が十分に予測され得る速度であり、且つ十分な第２吸気量を確保できる速度であることが望ましく、例えば１０ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下である。

前記第３閾値温度は、限定する意図ではないが、箱体内の雰囲気温度の極度の低下を抑制する観点から、好ましくは２０℃以下である。

一実施形態では、前記コントローラは、前記第２吸気量の割合を増加させるときに、前記雰囲気温度が低いほど、前記第２吸気量の割合の増加率を増大させるように構成されている。

箱体内の雰囲気温度が低いほど、バッテリの充放電特性が低下し、エンジンの始動性能が低下する可能性が高まる。本構成では、箱体内の雰囲気温度が低いほど、第２吸気量の割合の増加率を増大させるから、箱体内の雰囲気温度をより高めることができる。そうして、バッテリの充放電特性の低下を抑制し、エンジンの十分な始動性能を確保できる。

一実施形態では、前記箱体は、断熱性を有する。

本構成によれば、箱体内の雰囲気温度の低下を効果的に抑制できる。

好ましくは、前記箱体は、樹脂製の箱体、又は、真空二重壁を備えた箱体である。

本構成によれば、箱体の高い保温性を確保できるから、箱体内の雰囲気温度の低下を効果的に抑制できる。

一実施形態では、前記箱体は、前記吸気口又は前記吸気口の近傍に設けられ、前記箱体の内部から前記吸気口を通じて外部に排出される空気の流れを抑制する逆止弁を備えている。

本構成によれば、箱体内に取り込んだ空気が、駐車中等エンジンの停止中に箱体内から漏れ出すことを抑制できる。そうして、箱体の保温性を高めることができる。

一実施形態では、前記第１エアダクトの最小流路断面積は、前記第２エアダクトの最小流路断面積よりも大きく、前記吸気量調整部は、前記第１エアダクト側に設けられた吸気量調整バルブである。

本構成では、第１エアダクトの最小流路断面積が第２エアダクトの最小流路断面積よりも大きいから、第１エアダクトは第２エアダクトよりも吸気抵抗が小さい。そうすると、第１エアダクト側に設けられた吸気量調整バルブを全開として、第１吸気量を増加させた場合には、第１吸気量及び第２吸気量の和に占める第２吸気量の割合を間接的に抑制できる。一方、吸気量調整バルブの開度を調整して第１吸気量を低下させると、上記和に占める第２吸気量の割合を間接的に増加させることができる。そうして、第１エアダクト側に設けられた吸気量調整バルブにより第１吸気量を調整するだけで上記和に占める第２吸気量の割合を調整できるから、装置の構成を簡略化できる。

一実施形態では、前記吸気量調整部は、前記第１エアダクト側に設けられ、前記第１吸気量を調整する第１バルブと、前記第２エアダクト側に設けられ、前記第２吸気量を調整する第２バルブと、を備えている。

本構成によれば、第１バルブ及び第２バルブにより第１吸気量及び第２吸気量の各々をそれぞれ独立して調整できるから、より精度よく吸気量の割合の調整ができる。

一実施形態では、装置は、エンジンルーム内にバッテリを搭載した車両のバッテリ温度調整装置であって、前記バッテリの表面との間に間隙を有した状態で内側に前記バッテリを収容する箱体と、エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路に設けられた第１エアダクトと、前記吸気通路に設けられ、上流側が前記間隙に連通する第２エアダクトと、前記箱体に設けられ、前記エンジンに向かって開口する吸気口と、前記第１エアダクトから導入される第１吸気量と、前記第２エアダクトから導入される第２吸気量と、を調整する吸気量調整部と、前記箱体内の雰囲気温度を取得し、該雰囲気温度に基づいて、前記吸気量調整部の作動を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記雰囲気温度を取得する雰囲気温度取得部と、前記雰囲気温度が第１閾値温度未満か否かを判定する判定部と、前記雰囲気温度が第１閾値温度未満の場合に、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上の場合と比べて前記第１吸気量及び前記第２吸気量の和に占める前記第２吸気量の割合が増加するように構成された、前記雰囲気温度と前記第２吸気量の割合との相関関係を記憶する記憶部と、前記雰囲気温度が第１閾値温度未満と判定した場合には、前記雰囲気温度と、前記相関関係と、に基づいて、前記第２吸気量の割合の増加率を算出する算出部と、前記算出された前記第２吸気量の割合の増加率に基づいて、前記吸気量調整部の作動を制御する制御部と、を備えている。

本構成では、エンジン駆動中において、バッテリを収容する箱体内の温度が第１閾値温度よりも低いときに、第２吸気量の割合を増大させることにより、吸気口を通じてエンジン周辺の暖かい空気を箱体内の間隙に導入させる。これにより、バッテリ周辺の雰囲気温度を高めることができるから、エンジン停止後も、バッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制できる。そうして、バッテリの充放電特性の低下を抑制し、エンジンの十分な始動性能を確保できる。

一実施形態では、前記箱体は、該箱体に連通し且つ前記エンジンに向かって延びる第３エアダクトを備え、前記吸気口は、前記第３エアダクトの上流端である。本構成によれば、バッテリの搭載位置がエンジンから離れている場合であっても、エンジンに向かって延びる第３エアダクトの存在により、エンジン周辺の暖かい空気を箱体内の間隙に取り込むことができる。

ここに開示する車両は、上述のいずれかのバッテリ温度調整装置を備えている。

本構成によれば、バッテリ温度調整装置を備えることにより、エンジン停止中のバッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制できる。そうして、バッテリの充放電特性の低下が抑制され、エンジンの十分な始動性能が確保された車両をもたらすことができる。

ここに開示する方法は、エンジンルーム内にバッテリを搭載した車両のバッテリ温度調整方法であって、前記車両は、前記バッテリの表面との間に間隙を有した状態で内側に前記バッテリを収容する箱体と、エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路に設けられた第１エアダクトと、前記吸気通路に設けられ、上流側が前記間隙に連通する第２エアダクトと、前記箱体に設けられ、前記エンジンに向かって開口する吸気口と、前記第１エアダクトから導入される第１吸気量と、前記第２エアダクトから導入される第２吸気量と、を調整する吸気量調整部と、を備え、推定又は検出により前記箱体内の雰囲気温度を取得するステップと、前記雰囲気温度が、第１閾値温度未満か否かを判定するステップと、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度未満と判定した場合には、前記吸気量調整部の作動を制御することにより、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上と判定した場合と比べて、前記第１吸気量及び前記第２吸気量の和に占める前記第２吸気量の割合を増加させるステップと、を備えている。

本構成では、エンジン駆動中において、バッテリを収容する箱体内の温度が第１閾値温度よりも低いときに、第２吸気量の割合を増大させることにより、吸気口を通じてエンジン周辺の暖かい空気を箱体内の間隙に導入させる。これにより、バッテリ周辺の雰囲気温度を高めることができるから、エンジン停止後も、バッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制できる。そうして、バッテリの充放電特性の低下を抑制し、エンジンの十分な始動性能を確保できる。

以上述べたように、本開示によると、エンジン駆動中において、バッテリを収容する箱体内の温度が第１閾値温度よりも低いときに、エンジン周辺の暖かい空気を箱体内の間隙に導入することにより、バッテリ周辺の雰囲気温度を高めることができる。そうして、エンジン停止後も、バッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制して、バッテリの充放電特性の低下を抑制し、エンジンの十分な始動性能を確保できる。

実施形態１に係る車両のエンジンルーム内を示す左側面図である。 図１の車両のエンジンルーム内の平面図である。 図２のエンジンルーム内の右前方斜視図である。 図２のＡ−Ａ線における断面図である。 図２のＢ−Ｂ線における断面図である。 実施形態１に係るバッテリ温度調整装置の構成を示す図である。 実施形態１に係るバッテリ温度調整方法を示すフローチャートである。 バッテリ温度調整方法の一例を示すグラフである。 実施形態２に係るバッテリ温度調整装置の図６相当図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本開示、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

（実施形態１）
＜車両＞
図１〜図３は、本実施形態に係る車両１のエンジンルーム１００の内部を示していている。図１に示すように、エンジンルーム１００は、車両前部において上側に開口する凹部として備えられており、エンジン２０１及びその周辺機器を収容している。エンジンルーム１００の上側の開口は、ボンネット３によって、塞がれている。ボンネット３は、開閉自在のため、必要に応じて、該ボンネット３を開くことで、車両の外側からエンジンルーム１００の内部を確認できる。

なお、本明細書において、「エンジンルーム１００の内部」とは、「エンジンルーム１００内」ともいい、エンジンルーム１００の上側の開口を、ボンネット３を閉じて塞いだときに区画される空間のことをいう。本明細書では、車両１の前進後退方向を「前後方向」とし、前進側を「前側」、後退側を「後側」とする。また、車幅方向を「左右方向」とする。なお、「右側」及び「左側」は車両を後方から見たときのものである。さらに、車両１の上下方向を「上下方向」とする。また、吸気通路及び排気通路について言及するときは、吸気及び排気の流れ方向上流側及び下流側をそれぞれ「上流側」及び「下流側」と称することがある。

エンジン２０１は、シリンダブロック２０２と、その上に載置されるシリンダヘッド２０３と、シリンダブロック２０２の下面に固定されたオイルパン２０４と、を備えている。

シリンダブロック２０２の内部には、図示しないが、複数のシリンダが形成されている。すなわち、エンジン２０１は、多気筒エンジンである。各シリンダ内には、ピストンが摺動自在に内挿されている。ピストンは、コネクティングロッドを介して、クランクシャフトに連結されている。ピストンは、シリンダ及びシリンダヘッド２０３と共に、エンジン２０１の燃焼室を区画する。なお、図示はしないが、シリンダブロック２０２及びオイルパン２０４に隣接してトランスミッションが配置されている。

なお、本明細書において、「エンジン２０１の上部」とは、シリンダヘッド２０３を意味する。また、「エンジン２０１の下部」とは、シリンダブロック２０２及びオイルパン２０４を意味する。

図１及び図２に示すように、エンジン２０１の上部は、断熱カバー２１で覆われている。すなわち、断熱カバー２１は、シリンダヘッド２０３をその上方から覆うとともに、シリンダヘッド２０３の上部の回りを囲んでいる。

具体的に、断熱カバー２１は、エンジン２０１を上方から覆う上面カバー部２２と、上面カバー部２２に連なりエンジン２０１の上部を後方から覆う後面カバー部２３と、を備える。また、断熱カバー２１は、上面カバー部２２に連なりエンジン２０１の上部を左側方から覆う左側面カバー部２４と、上面カバー部２２に連なりエンジン２０１の上部を右側方から覆う右側面カバー部と、を備えている。後面カバー部２３は、後方へ突出したブラケット２３Ａを備えている。断熱カバー２１は、当該ブラケット２３Ａにより車両１のカウルパネルに固定されている。

図１中矢印Ｃ１で示すように、エンジンルーム１００内には、車両１前端のフロントグリル９を介して走行風が入ってくる。シリンダヘッド２０３が極度に冷たい走行風にさらされたり、リーン燃焼時等において、極度に冷たい大量の空気が燃焼室に導かれたりすると、燃焼室の温度が大きく低下し、エンジン２０１の燃焼安定性が損なわれる。断熱カバー２１は、特にシリンダヘッド２０３から放散される熱を、空気を媒体としてその内側に蓄えるためのものである。そうして、シリンダヘッド２０３から上方及び周囲への放熱を遮る。これにより、シリンダヘッド２０３、すなわち燃焼室の極度の温度低下を抑制して、エンジン２０１の十分な燃焼安定性を確保できる。

なお、断熱カバーは、シリンダヘッド２０３の保温を目的としているから、シリンダブロック２０２、オイルパン２０４、後述する吸気装置３００及び排気装置４００等の大部分は断熱カバー２１で覆われていない。

＜吸気装置及び排気装置＞
図２等に示すように、エンジン２０１に接続された吸気装置３００はエンジン２０１の前方に配置され、排気装置４００はエンジン２０１の後方に配置されている。すなわち、エンジン２０１は、前方吸気且つ後方排気のエンジンである。

エンジン２０１の吸気装置３００は、図１〜図３及び図６に示すように、第１エアダクト３０１、第２エアダクト３０２、エアクリーナ３０３、吸気パイプ３０４、過給機、水冷インタークーラ、サージタンクを含む吸気マニホールド３０８等の吸気系部品により構成されている。吸気マニホールド３０８は各シリンダに対応する複数の独立通路（図示せず）を備え、これらの独立通路が、シリンダヘッド２０３内において燃焼室まで延びる複数の吸気ポートに接続される。すなわち、これらの吸気系部品及び吸気ポートにより燃焼室に吸気を導く吸気通路が構成される。なお、詳細は後述するが、バッテリ部５００の箱体５０３及び第３エアダクト５０７も吸気通路を構成しており、吸気装置３００の一部といえる。

エンジン２０１の排気装置４００は、図１、図２及び図６に示すように、排気マニホールド４０８及び該排気マニホールド４０８に続く排気管、排気ガス浄化装置及びマフラー等の排気系部品により構成されている。排気マニホールド４０８は各シリンダに対応する複数の独立通路（図示せず）を備える。これら複数の独立通路が、シリンダヘッド２０３内において燃焼室から延びる複数の排気ポートに接続される。すなわち、これらの排気系部品及び排気ポートにより燃焼室からの排気を排出する排気通路が構成される。

エンジンルーム１００内の空気は、第１エアダクト３０１及び第２エアダクト３０２を介してエアクリーナ３０３に導入される。エアクリーナ３０３は、燃焼室に導入される吸気に含まれる塵や埃などの異物を取り除く機器である。吸気は、エアクリーナ３０３から、スロットルバルブ３０６（図６参照）を備えた吸気パイプ３０４を経て過給機に導入される。過給機は、燃焼室に導入する吸気の圧力を高める。過給機は、例えばエンジン２０１のクランク軸によってベルト駆動される機械式過給機である。なお、電動式の過給機、或いは排気エネルギによって駆動されるターボ過給機を採用してもよい。過給機を経た吸気は水冷インタークーラによって冷却され、サージタンクを介して各シリンダの燃焼室に導入される。

燃焼室からの高温の排気は、各シリンダの排気ポート、排気マニホールド４０８、排気管、排気ガス浄化装置及びマフラー等を通じて最終的には外部へ放出される。排気マニホールド４０８中を流れる排気は高温であるから、排気装置４００からの排熱により、排気装置４００の周辺の空気は昇温される。

なお、吸気パイプ３０４には、過給機をバイパスしてサージタンクに接続されたバイパス管も設けられている。バイパス管には、その管路の開口面積を調節するバイパス弁が設けられている。バイパス管のバイパス弁よりも上流側の部位には、排気管から分岐され、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして燃焼室に還流させるＥＧＲ管１７（図１参照）が接続されている。ＥＧＲ管１７には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１８（図１参照）が設けられている。

＜第１エアダクト及び第２エアダクト＞
図１、図２に示すように、第１エアダクト３０１は、その上流端に設けられた第１吸気口３０１Ａを備えている。なお、本実施形態において、第１吸気口３０１Ａの形状は、横長矩形状であるが、特に限定されるものではなく、円形状、楕円形状、多角形状等であってもよい。第１吸気口３０１Ａは、図１に示すように、エンジンルーム１００内で前方に向かって開口する。また、第１エアダクト３０１の下流側は、エアクリーナ３０３に連通している。第１エアダクト３０１は、第１吸気口３０１Ａから後方に略水平に延びる上部３０１Ｂ、該上部３０１Ｂに続いて下方に延びる中間部３０１Ｃ、並びに、該中間部３０１Ｃに続いて後方に延びエアクリーナ３０３に接続される下部３０１Ｄを備えた形になっている。なお、第１エアダクト３０１の形状は、上記に限定されるものではない。

図１、図２に示すように、第２エアダクト３０２は、エアクリーナ３０３と、後述する箱体５０３とを接続するエアダクトである。すなわち、第２エアダクト３０２の下流側は、エアクリーナ３０３に連通している。また、第２エアダクト３０２の上流側は、箱体５０３に接続され、後述する間隙５０４に連通している。第２エアダクト３０２は、管状であればよく、形状は特に限定されない。

なお、本実施形態において、第１エアダクト３０１の最小流路断面積は、第２エアダクト３０２の最小流路断面積よりも大きくなるように構成されている。すなわち、第１エアダクト３０１の吸気抵抗は、第２エアダクトの吸気抵抗よりも小さくなるように構成されている。この場合、仮に第１エアダクト３０１及び第２エアダクト３０２がともに全開の状態であれば、空気は、吸気抵抗のより小さい第１エアダクト３０１を通じてエアクリーナ３０３内に取り込まれる。

＜バッテリ及びバッテリ温度調整装置＞
本実施形態に係る車両１は、バッテリ５０１を含むバッテリ部５００と、当該バッテリ５０１及びその周辺の雰囲気温度を調整するバッテリ温度調整装置９００と、を備える。

［バッテリ部］
バッテリ部５００は、図１〜図６に示すように、箱体５０３と、箱体５０３内に収容されたバッテリ５０１と、を備える。

−バッテリ−
バッテリ５０１は、エンジン始動時のスターターモーターへの給電や、エンジン停止状態において車内照明やオーディオ機器が使用される際の給電を主な目的として、エンジンルーム１００内に搭載されている。

バッテリ５０１は、エンジンルーム１００内においてエンジン２０１の近傍に配置されている。具体的に、バッテリ５０１は、シリンダヘッド２０３の上部の左側方に、断熱カバー２１の左側面カバー部２４を介して配置されている。

バッテリは、二次電池であればよく、具体的には例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ナトリウム硫黄電池、レドックスフロー電池等が挙げられるが、環境上の理由から、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等が望ましい。リチウムイオン電池は、具体的には例えば、コバルト系、マンガン系、オリビン系、三元系、及びチタン酸系等のリチウムイオン電池、並びにリチウムポリマー電池等である。

バッテリ５０１の温度が極度に低下すると、バッテリ５０１の充放電特性が低下し、エンジン２０１の十分な始動性能が得られない。また、バッテリ５０１の温度が過度に上昇しすぎても、バッテリ５０１の早期劣化に繋がる。例えばリチウムイオン電池は、２５℃〜４０℃程度の温度範囲において、最も優れた充放電特性を示す。そして、バッテリ５０１の温度が上記温度範囲を外れると、十分な充放電特性を得られず、始動性能の低下、早期劣化の原因となり得る。

−箱体−
図４及び図５に示すように、箱体５０３は、上部に開口を有する箱型の容器である。バッテリ５０１は、箱体５０３の内側に収容されている。バッテリ５０１の上面には、端子５０９等が配置されており、端子５０９等はバッテリ部５００の上方から視認できるようになっている。なお、端子５０９等は、図１〜図３では、図示を省略している。箱体５０３とバッテリ５０１の側面（表面）との間には間隙５０４が形成されている。この間隙５０４の上部にはシール材５０２が配置されている。すなわち、バッテリ５０１は、箱体５０３の内側面との間に間隙５０４を有した状態で箱体５０３内に収容され、シール材５０２により固定されている。

箱体５０３は、断熱性を有する材料により形成されており、具体的には例えば、樹脂製の箱体、真空二重壁を備えた箱体等である。これにより、箱体５０３の高い保温性を確保できるから、箱体５０３内の雰囲気温度の低下を効果的に抑制できる。

箱体５０３の右側面の上側後方には、箱体５０３の間隙５０４に連通する第３エアダクト５０７が設けられている。第３エアダクト５０７は、略水平方向右側、すなわちエンジン２０１の上側周辺、特に排気マニホールド４０８の上方に向かって延びている。第３エアダクト５０７の上流端には、箱体吸気口５０７Ａ（吸気口）が設けられている。箱体吸気口５０７Ａは、エンジン２０１の周辺、特に排気マニホールド４０８の上方に向かって開口している。

また、図１〜図３に示すように、上述の第２エアダクト３０２の上流側は、箱体５０３の前面の左側上方において、箱体５０３に接続され、箱体５０３の間隙５０４に連通している。

第２吸気量の割合を増大させると、第２エアダクト３０２が間隙５０４に連通しているから、箱体吸気口５０７Ａを通じて箱体５０３内の間隙５０４にエンジン２０１周辺、特にエンジン２０１の排気マニホールド４０８の上方の暖かい空気が取り込まれる。

さらに、図６に示すように、箱体吸気口５０７Ａの近傍、すなわち第３エアダクト５０７の下流側には、箱体５０３の内部から箱体吸気口５０７Ａを通じて箱体５０３の外部に排出される空気の流れを抑制する逆止弁５０５が設けられている。逆止弁５０５としては、一般的に公知の逆止弁を採用することができ、具体的には例えばスイングチャッキ弁等を使用できる。この場合、第２吸気量が０％超となると、箱体５０３の外部からの空気圧により逆止弁５０５は開状態（５０５Ｂ）となり、外部から内部へ空気が流入する。一方第２吸気量が０％となると、外部からの空気圧が低下するとともに内部からの背圧により、逆止弁５０５は閉状態（５０５Ａ）となる。なお、逆止弁５０５は、上記構成に限られるものではなく、電子制御の逆止弁５０５を採用し、コントローラ８００により逆止弁５０５の開閉を制御するようにしてもよい。

本構成によれば、箱体５０３内に取り込んだ空気が、駐車中等エンジンの停止中に箱体５０３内から漏れ出すことを抑制できる。そうして、箱体５０３の保温性を高めることができる。

［バッテリ温度調整装置］
本実施形態に係るバッテリ温度調整装置９００の構成を図６に示す。

バッテリ温度調整装置９００は、上述の第１エアダクト３０１、第２エアダクト３０２、箱体５０３及び第３エアダクト５０７に加え、吸気量調整バルブ３０５（吸気量調整部）と、雰囲気温度センサ８０７（雰囲気温度検出手段）と、車速センサ８０１（車速検出手段）と、外気温センサ８０３（外気温検出手段）と、コントローラ８００と、を備える。

−吸気量調整バルブ−
吸気量調整バルブ３０５は、第１エアダクト３０１側、すなわち第１エアダクト３０１の下流側であってエアクリーナ３０３との接続部に設けられている。吸気量調整バルブ３０５は、第１エアダクト３０１からエアクリーナ３０３に取り込まれる吸気の量、すなわち第１吸気量を調整するバルブである。吸気量調整バルブ３０５としては、限定する意図ではないが、一般的な流量調整バルブを使用でき、具体的には例えばバタフライ型バルブ、フラップ型バルブ等の回転型バルブを好適に使用できる。

ここに、上述のごとく、第１エアダクト３０１は第２エアダクト３０２よりも吸気抵抗が小さくなるように構成されている。従って、吸気量調整バルブ３０５を全開として第１エアダクト３０１から導入される第１吸気量を最大とした場合には、第２エアダクト３０２から導入される第２吸気量を抑制できる。一方、吸気量調整バルブ３０５の開度を調整して第１吸気量を低下させると、第２吸気量を増加させることができる。そうして、第１エアダクト３０１側に設けられた吸気量調整バルブ３０５の開度調整により第１吸気量を調整するだけで、エアクリーナ３０３に導入される吸気の全体量、すなわち総吸気量に占める第１吸気量の割合と第２吸気量の割合とを調整できる。これにより、装置の構成を簡略化できる。

なお、吸気量調整バルブ３０５は、第２エアダクト３０２側、具体的には例えば、第２エアダクト３０２の下流側であってエアクリーナ３０３との接続部等に設けられていてもよい。この場合、吸気量調整バルブ３０５で第２吸気量を調整することにより、エアクリーナ３０３に導入される総吸気量に占める第１吸気量の割合と第２吸気量の割合とを調整できる。

−雰囲気温度センサ−
図６に示すように、バッテリ温度調整装置９００は、箱体５０３に取り付けられ、箱体５０３内の雰囲気温度を検出する雰囲気温度センサ８０７を備えている。なお、雰囲気温度センサ８０７は、箱体５０３内の雰囲気温度が検出できればよく、箱体５０３のいずれの場所に取り付けられていてもよい。

−車速センサ−
車両１には、車両１の車速を検出する車速センサ８０１が設けられている。車速センサ８０１は、限定する意図ではないが、例えばトランスミッションのアウトプットシャフト等に接続されている。

−外気温センサ−
車両１には、車両１の外気温を検出する外気温センサ８０３が設けられている。外気温センサ８０３の取付位置は、外気温を検出できれば特に限定されない。

−コントローラ−
コントローラ８００は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置である。コントローラ８００は、図６に示すように、雰囲気温度センサ８０７、車速センサ８０１、外気温センサ８０３、アクセル開度センサ（図示せず）等の各種センサと接続されており、これら各種センサからの検出信号を入力する信号入力部８００Ａ（雰囲気温度取得部）を備える。また、コントローラ８００は、制御に係る演算処理を行う演算部８００Ｂ（判定部、算出部）を備える。さらに、コントローラ８００は、吸気量調整バルブ３０５、スロットルバルブ３０６等の制御対象とも接続されており、これらの制御対象に制御信号を出力する信号出力部８００Ｃ（制御部）を備える。また、コントローラ８００は、制御に必要なプログラムやデータを記憶する記憶部８００Ｄを備えている。なお、コントローラ８００と各種センサ及び各制御対象とは、電気的に接続されていてもよいし、ワイヤレス接続されていてもよい。

詳細には、コントローラ８００は、雰囲気温度センサ８０７により検出された雰囲気温度の検出値に基づいて、吸気量調整バルブ３０５の駆動モータに対して制御信号を出力し、吸気量調整バルブ３０５の作動、すなわち開度を制御する。そうして、吸気量調整バルブ３０５における吸気の通過流量を制御し、エアクリーナ３０３に導入される総吸気量に占める第１吸気量の割合及び第２吸気量の割合を制御する。

また、コントローラ８００は、アクセル開度センサからの検出信号に基づいて、スロットルバルブ３０６の駆動モータに対して制御信号を出力し、スロットルバルブ３０６の作動、すなわち開度を制御する。そうして、吸気パイプ３０４における吸気の通過流量、すなわち第１吸気量及び第２吸気量の和である総吸気量を制御する。

＜バッテリ温度調整方法＞
本実施形態に係るバッテリ温度調整装置９００を用いたバッテリ温度調整方法の一例を、以下図６〜図８を参照して説明する。

バッテリ温度調整方法は、雰囲気温度取得ステップＳ１と、第１温度判定ステップＳ２と、第２温度判定ステップＳ３と、車速判定ステップＳ４と、外気温判定ステップＳ５と、第２吸気量割合算出ステップＳ６と、吸気量制御ステップＳ７と、を備える。

［雰囲気温度取得ステップ］
雰囲気温度センサ８０７により箱体５０３内の雰囲気温度を検出する。そして、コントローラ８００は、信号入力部８００Ａにおいて、検出された雰囲気温度を検出信号として取得する。本実施形態では、雰囲気温度センサ８０７により直接検出した雰囲気温度を用いるから、精度よく総吸気量に占める第１吸気量及び第２吸気量の各々の割合を調整できる。

［第１温度判定ステップ］
第１温度判定ステップＳ２において、コントローラ８００は、雰囲気温度取得ステップＳ１で取得された雰囲気温度が、第１閾値温度未満か否かを判定する。

雰囲気温度が第１閾値温度未満と判定した場合には、箱体５０３内の雰囲気温度を上昇させるため、第２吸気量の割合を増加させるべく、第２吸気量割合算出ステップＳ６のステップＳ６１へ進む。雰囲気温度が第１閾値温度以上と判定した場合には、第２温度判定ステップＳ３へ進む。

なお、第１閾値温度は、バッテリ５０１の充放電特性の低下を抑制する観点から、２０℃以上５０℃以下であることが望ましい。

［第２温度判定ステップ］
箱体５０３内の雰囲気温度が第１閾値温度以上である場合には、第２温度判定ステップＳ３において、当該雰囲気温度が第１閾値温度よりも高い第２閾値温度未満か否かを判定する。

後述する吸気量制御ステップＳ７において第２吸気量の割合を増加させた場合や、最初から箱体５０３内の雰囲気温度が高い場合には、バッテリ５０１及びその周辺の温度が過上昇となるおそれがある。バッテリ５０１及びその周辺の温度が過上昇となると、かえってバッテリ５０１の内部抵抗が増大し、充放電特性が低下するおそれがある。従って、バッテリ５０１及びその周辺の温度の過上昇を抑制することが望ましい。

雰囲気温度が第２閾値温度以上と判定した場合には、雰囲気温度の過上昇を抑制すべく、第２吸気量割合算出ステップＳ６のステップＳ６３へ進む。

一方、雰囲気温度が第２閾値温度未満と判定した場合には、駐車等のエンジンの停止に備えて第２吸気量の割合を増加させる必要があるかどうかを判断するため、車速判定ステップＳ４へ進む。

なお、第２閾値温度と第１閾値温度との差は、箱体５０３内の雰囲気温度の過上昇を効果的に抑制する観点から、５℃以上１０℃以下であることが望ましい。

［車速判定ステップ］
雰囲気温度が第１閾値温度以上第２閾値温度未満と判定された場合、コントローラ８００は、車速判定ステップＳ４において、車速センサ８０１により検出した車速が、所定速度未満か否かを判定する。

箱体５０３内の雰囲気温度が第１閾値温度以上であっても、車速が遅ければ、駐車等によりエンジンが停止する可能性が高くなる。車速がゼロになってからでは、エンジン２０１の吸気量自体が少ないことに加え、すぐにエンジン２０１が停止される、すなわちキーオフされる可能性もある。また、特に外気温が低い場合には、エンジン２０１が停止すると箱体５０３内の温度が急激に低下してしまうおそれがある。従って、このような場合には、車速がゼロよりも大きい状態で箱体５０３内の雰囲気温度を予め上昇させておくことが望ましい。

従って、車速が所定速度未満と判定された場合には、外気温の低さを判断するため、外気温判定ステップＳ５へ進む。

一方、車速が所定速度以上と判定された場合には、エンジン２０１が停止する可能性は低く、現状では第２吸気量の割合を増加させる必要はないから、第２吸気量割合算出ステップＳ６のステップＳ６２へ進む。

所定速度は、通常の走行に影響を与えることなく、駐車等のエンジン２０１の停止が十分に予測され得る速度であり、且つ十分な第２吸気量を確保できる速度であることが望ましく、例えば１０ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下とすることができる。

［外気温判定ステップ］
車速が所定速度未満と判定された場合には、コントローラ８００は、外気温判定ステップＳ５において、外気温が第３閾値未満か否かを判定する。

外気温が第３閾値温度未満と判定された場合には、エンジン２０１停止時の箱体５０３内の雰囲気温度の急激な低下を抑制するため、第２吸気量の割合を増加させる必要がある。従って、この場合には、第２吸気量の割合を増加させるべく、第２吸気量割合算出ステップＳ６のステップＳ６１へ進む。

一方、外気温が第３閾値温度以上と判定された場合には、エンジン２０１が停止しても箱体５０３内の雰囲気温度が急激に低下する可能性は低い。従って、現状では第２吸気量の割合を増加させる必要はないから、車速判定ステップＳ４において車速が所定速度以上と判定された場合と同様に、第２吸気量割合算出ステップＳ６のステップＳ６２へ進む。

なお、第３閾値温度は、限定する意図ではないが、箱体５０３内の雰囲気温度の極度の低下を抑制する観点から、例えば２０℃以下である。

［第２吸気量割合算出ステップ］
コントローラ８００の記憶部８００Ｄには、予め試験的に求めておいた、雰囲気温度と、第１吸気量及び第２吸気量の和である総吸気量に占める第１吸気量及び第２吸気量の各々の割合と、の相関関係が例えばマップとして格納されている。

このマップは、雰囲気温度が第１閾値温度以上第２閾値温度未満であり、車速が所定速度以上又は外気温が第３閾値温度以上である場合に、第２吸気量の割合を所定値に設定するように構成されている（Ｓ６２）。

また、マップは、雰囲気温度が第２閾値温度以上である場合に、第２吸気量の割合を所定値以下とするように構成されている（Ｓ６３）。

さらに、マップは、雰囲気温度が第１閾値温度未満の場合に、雰囲気温度が第１閾値温度以上の場合と比べて第２吸気量の割合が増加するように構成されている（Ｓ６１）。すなわち、マップは、この場合には、第２吸気量の割合を所定値よりも増加させるように構成されている。そして、マップは、この場合には、雰囲気温度が低いほど、第２吸気量の割合の増加率が増大するように構成されている。箱体５０３内の雰囲気温度が低いほど、バッテリ５０１の充放電特性が低下し、エンジン２０１の始動性能が低下する可能性が高まる。本構成により、箱体５０３内の雰囲気温度が低いほど、箱体５０３内の雰囲気温度をより高めることができるから、バッテリ５０１の充放電特性の低下を抑制し、エンジン２０１の十分な始動性能を確保できる。

さらに、マップは、雰囲気温度が第１閾値温度以上、車速が所定速度未満且つ外気温が第３閾値温度未満の場合にも、第２吸気量の割合を所定値よりも増加させるように構成されていることが望ましい。この場合、マップは、例えば車速が遅いほど、及び／又は、外気温が低いほど、第２吸気量の割合の増加率が増大するように構成されていてもよい。これにより、雰囲気温度の極度の低下を効果的に抑制できる。

具体的に、コントローラ８００は、雰囲気温度、車速、及び外気温の各検出値と、上記マップと、に基づいて、演算部８００Ｂにおいて、第２吸気量の割合を決定する。

詳細には、雰囲気温度が第１閾値温度以上第２閾値温度未満であり、車速が所定速度以上又は外気温が第３閾値温度以上と判定された場合には、コントローラ８００は、上記マップに基づいて、第２吸気量の割合を所定値に設定する（Ｓ６２）。これにより、バッテリ５０１周辺の雰囲気温度をバッテリ５０１の充放電特性に好適な温度に保持できる。所定値は、雰囲気温度を効果的に維持する観点から、例えば０％以上１０％以下とすることができる。所定値は、一定値であってもよいし、一定値でなくてもよい。具体的には例えば、０％〜１０％の間で周期的に変化するような変動値等であってもよい。

また、雰囲気温度が第２閾値温度以上と判定された場合には、コントローラ８００は、上記マップに基づいて、第２吸気量の割合を所定値以下に設定する（Ｓ６３）。これにより、例えば第２吸気量の割合を増加させた結果、箱体５０３内の雰囲気温度が第２閾値温度以上となった場合であっても、第２吸気量の割合を所定値以下とすることにより、箱体５０３内の雰囲気温度の過上昇を抑制できる。そうして、箱体５０３内の雰囲気温度をバッテリ５０１の充放電特性に好適な温度に保持できる。

一方、雰囲気温度が第１閾値温度未満と判定した場合には、コントローラ８００は、雰囲気温度と、上記マップと、に基づいて、第２吸気量の割合の増加率を算出する（Ｓ６１）。具体的には例えば、上記所定値が１０％と設定されていた場合には、第２吸気量の割合を１０％よりも多い値、例えば２０％と算出し、増加率を１０％と算出する。

また、上述のごとく、マップは、雰囲気温度が低いほど、第２吸気量の割合の増加率を増大させるように構成されていることが望ましい。この場合には、具体的には例えば、第１閾値温度が５０℃、上記所定値が１０％に設定されていたと仮定する。このとき、例えば雰囲気温度が４０℃であれば、第２吸気量の割合は２０％、増加率は１０％と算出され得る。また、雰囲気温度が３０℃であれば、第２吸気量の割合は３０％、増加率は２０％と算出されるように構成され得る。

さらに、雰囲気温度が第１閾値温度以上第２閾値温度未満であり、車速が所定速度未満且つ外気温が第３閾値温度未満と判定した場合には、コントローラ８００は、雰囲気温度、車速及び外気温と、上記マップと、に基づいて、第２吸気量の割合の増加率を算出する。

具体的には例えば、第１閾値温度５０℃、第２閾値温度６０℃、車速の所定速度１５ｋｍ／ｈ、外気温の第３閾値温度２０℃、所定値１０％と設定されているとする。雰囲気温度が５５℃、車速が１０ｋｍ／ｈ、外気温が１５℃の場合に、第２吸気量の割合を１０％よりも多い値、例えば２０％と算出し、増加率を１０％と算出する。また、雰囲気温度が５５℃、車速が１０ｋｍ／ｈ、外気温が１０℃であれば、第２吸気量の割合を例えば３０％と算出し、増加率を２０％と算出する。

［吸気量制御ステップ］
第２吸気量割合算出ステップＳ３で算出された第２吸気量の割合となるように、コントローラ８００は、信号出力部８００Ｃから吸気量調整バルブ３０５に対して制御信号を出力する。そうして、吸気量調整バルブ３０５の開度が調整され、第１吸気量及び第２吸気量の割合が調整される。

［具体例］
図８は、バッテリ温度調整方法の具体例の１つを示している。

時刻ｔ０においてエンジン２０１が始動した時点で、箱体５０３内の雰囲気温度は第１閾値温度Ａ１よりも低いから、第２吸気量の割合を０％から３０％に増加させ、第１吸気量の割合を７０％とする（図７のステップＳ６１）。

やがて、時刻ｔ１で、箱体５０３内の雰囲気温度は第１閾値温度Ａ１に到達するが、車速は所定速度Ｂ１未満、外気温は第３閾値温度Ａ３未満であるから、第１吸気量の割合７０％、第２吸気量の割合３０％を維持する（図７のステップＳ６１）。

そして、時刻ｔ２において箱体内の雰囲気温度が第２閾値温度Ａ２に到達する。ここで、第２吸気量の割合を所定値（０％）以下の値である０％に設定するとともに、第１吸気量の割合１００％に設定する（図７のステップＳ６３）。

第２吸気量の割合を０％としたため、箱体５０３内の雰囲気温度は徐々に低下していく。そして、雰囲気温度が第１閾値温度Ａ１以上第２閾値温度Ａ２未満で、車速が所定速度以上の状態が続くから、第２吸気量の割合を所定値（０％）である０％に設定するとともに、第１吸気量の割合１００％に設定する（図７のステップＳ６２）。

そして、時刻ｔ３において、雰囲気温度は依然として第１閾値温度以上であるが、車速が所定速度Ｂ１未満且つ外気温が第３閾値温度Ａ３未満の状態となる。そこで、第２吸気量の割合を０％から３０％に増加させ、第１吸気量の割合を７０％とする。そうして、箱体５０３内の雰囲気温度を上昇させる（図７のステップＳ６１）。

そして、時刻ｔ４において、エンジン２０１は停止され、車速及び総吸気量もゼロとなるが、箱体５０３内の雰囲気温度は、第１閾値温度以上に維持された状態となっている。

＜作用効果＞
本実施形態では、エンジン２０１駆動中において、バッテリ５０１を収容する箱体５０３内の雰囲気温度が第１閾値温度よりも低いときに、第２吸気量の割合を増加させて、エンジン２０１周辺の暖かい空気を箱体５０３内の間隙５０４に導入しておく。これにより、バッテリ５０１及びその周辺の雰囲気温度を高めることができる。そうして、エンジン２０１停止後も、バッテリ５０１及びその周辺の温度の極度の低下を抑制して、バッテリ５０１の充放電特性の低下を抑制し、エンジン２０１の十分な始動性能を確保できる。

なお、箱体５０３内の雰囲気温度が第１閾値温度以上第２閾値温度未満の場合は、例えば第２吸気量を所定値として、雰囲気温度の維持を図ることができる。

また、箱体５０３内の雰囲気温度が第１閾値温度以上第２閾値温度未満であっても、車速が所定速度未満且つ外気温が第３閾値温度未満である場合には、駐車等のエンジン２０１停止に備えて第２吸気量の割合を増加させ、予め吸気口から箱体５０３内に暖かい空気を取り込んでおくことが望ましい。これにより、エンジン２０１停止中に箱体５０３内の雰囲気温度が急激に低下することを抑制し、エンジン２０１の十分な始動性能を確保できる。

さらに、箱体５０３内の雰囲気温度が第２閾値温度以上の場合は、例えば第２吸気量の割合を所定値以下として、バッテリ５０１及びその周辺の温度の過上昇を抑制できる。

（実施形態２）
以下、本開示に係る他の実施形態について詳述する。なお、これらの実施形態の説明において、実施形態１と同じ部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図９は、実施形態２に係るバッテリ温度調整装置９００を示す図６相当図である。

図９に示す例では、吸気量調整部の構成のみが、実施形態１の構成と異なる。本例では、吸気量調整部は、第１エアダクト３０１側に設けられた第１バルブ３０５と、第２エアダクト３０２側に設けられた第２バルブ３０７と、を備える。

第１バルブ３０５は、実施形態１の吸気量調整バルブ３０５と同一の構成であり、開度制御により第１吸気量を調整できる。また、第２バルブ３０７は、開度制御により第２吸気量を調整できる。第２バルブ３０７としては、限定する意図ではないが、一般的な流量調整バルブを使用でき、具体的には例えば実施形態１の吸気量調整バルブ３０５と同様のバルブを使用できる。第１バルブ３０５及び第２バルブ３０７は、同一の種類のバルブであってもよいし、異なる種類のバルブであってもよい。

本例では、第１バルブ３０５に加え、第２バルブ３０７も、コントローラ８００と接続されている。信号出力部８００Ｃは、第２バルブ３０７の駆動モータに対しても制御信号を出力し、第２バルブ３０７の作動、すなわち開度を制御する。そうして、第１バルブ３０５及び第２バルブ３０７により、第１吸気量及び第２吸気量をそれぞれ独立して調整でき、総吸気量に占める第１吸気量及び第２吸気量の各々の割合をより精度よく制御できる。

なお、本例では、第１エアダクト３０１及び第２エアダクト３０２の最小流路断面積に制限はない。具体的に、第１エアダクト３０１及び第２エアダクト３０２は同一の最小流路断面積を有していてもよいし、第１エアダクト３０１の最小流路断面積が第２エアダクト３０２のそれよりも小さくてもよい。本例では、第１バルブ３０５及び第２バルブ３０７により、第１吸気量及び第２吸気量をそれぞれ調整できるから、第１エアダクト３０１及び第２エアダクト３０２の吸気抵抗を予め調整しておく必要がない。

（実施形態３）
上記実施形態では、箱体５０３内の雰囲気温度として、雰囲気温度センサ８０７による検出値を使用する構成であったが、雰囲気温度として車両１の運転状態から推定した推定値を使用する構成としてもよい。

具体的には例えば、車速センサ８０１及び外気温センサ８０３の検出値に加えて、エンジン２０１の冷却水の温度を検出する水温センサやエンジンオイルの温度を検出する油温センサ等の検出値に基づいて、バッテリ５０１周辺の雰囲気温度を推定する。水温センサは、例えばシリンダヘッド２０３の冷却水通路の出口近傍に設けられている。油温センサは、例えばシリンダブロック２０２のメインギャラリ入口近傍等に設けられている。

この場合、例えば、コントローラ８００の記憶部８００Ｄには、予め、車両１の車速、外気温、水温及び／又は油温、及びこれらとのバッテリ５０１の周辺の雰囲気温度との相関関係がマップとして格納されている。

雰囲気温度取得ステップＳ１では、コントローラ８００は、車速センサ８０１により検出された車両１の現時点の車速と、外気温センサ８０３により検出された現時点の外気温と、水温センサ及び／又は油温センサにより検出された現時点の水温及び／又は油温とを取得する。そして、演算部８００Ｂ（雰囲気温度取得部）において、これらの検出値と、上述のマップと、に基づいて、バッテリ部５００の周辺の雰囲気温度を推定する。こうして、コントローラ８００は、推定値として雰囲気温度を取得する。

（実施形態４）
上記実施形態では、雰囲気温度が第１閾値温度以上、車速が所定速度以上又は外気温が第３閾値温度以上である場合には、第２吸気量の割合を所定値以下に設定する構成であったが、当該構成に限られない。

例えば、雰囲気温度が第１閾値温度未満と判定され、第２吸気量の割合を増加させた後に、雰囲気温度が第２閾値温度に到達した場合には、雰囲気温度が第２閾値温度に到達する直前までに設定された第２吸気量の割合よりも、前記第２吸気量の割合を低下させるように構成されていてもよい。

具体的には例えば、第１閾値温度が５０℃、第２閾値温度が６０℃とする。雰囲気温度が５０℃未満と判定されたため、第２吸気量の割合を０％から２０％に増加させたとする。しばらくして、雰囲気温度が６０℃に到達した。この場合、第２吸気量の割合を、第２閾値温度６０℃に到達する直前まで設定されていた値である２０％よりも小さい値、例えば１０％にするようにしてもよい。これにより、第２吸気量の割合は低下するから、雰囲気温度の上昇が緩やかになり、過上昇を抑えることができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、バッテリ温度調整方法は、第２温度判定ステップＳ３、車速判定ステップＳ４、及び外気温判定ステップＳ５を備える構成であったが、当該構成に限られるものではなく、これらを備えない構成であってもよいし、いずれかを備える構成であってもよい。

上記実施形態では、箱体５０３は、第３エアダクト５０７を有する構成であったが、当該構成に限られるものではなく、例えば第３エアダクト５０７を有しない構成とすることもできる。すなわち、箱体吸気口５０７Ａがエンジン２０１に向かって開口していればよく、箱体吸気口５０７Ａを箱体５０３の側壁に直接形成してもよい。なお、バッテリ５０１の搭載位置がエンジン２０１から離れている場合には、エンジン２０１周辺の暖かい空気を効率よく箱体５０３内に取り込む観点から、エンジン２０１に向かって延びる第３エアダクト５０７を設けることが望ましい。

本開示は、バッテリ及びその周辺の温度の極度の低下を抑制して、エンジンの十分な始動性能を確保できる、車両のバッテリ温度調整装置、当該バッテリ温度調整装置を備えた車両、及び車両のバッテリ温度調整方法を提供することができるので、極めて有用である。

１ 車両
１００ エンジンルーム
２０１ エンジン
３００ 吸気装置（吸気通路）
３０１ 第１エアダクト（吸気通路）
３０２ 第２エアダクト（吸気通路）
３０３ エアクリーナ（吸気通路）
３０４ 吸気パイプ（吸気通路）
３０５ 吸気量調整バルブ、第１バルブ（吸気量調整部）
３０６ スロットルバルブ（吸気通路）
３０７ 第２バルブ（吸気量調整部）
３０８ 吸気マニホールド（吸気通路）
４００ 排気装置
４０８ 排気マニホールド
５０１ バッテリ
５０３ 箱体
５０４ 間隙
５０７Ａ 箱体吸気口（吸気口）
８００ コントローラ
８００Ａ 信号入力部（雰囲気温度取得部）
８００Ｂ 演算部（雰囲気温度取得部、判定部、算出部）
８００Ｃ 信号出力部（制御部）
８００Ｄ 記憶部
８０１ 車速センサ（車速検出手段）
８０３ 外気温センサ（外気温検出手段）
８０７ 雰囲気温度センサ（雰囲気温度検出手段）
９００ バッテリ温度調整装置
Ｓ１ 雰囲気温度取得ステップ
Ｓ２ 第１温度判定ステップ
Ｓ３ 第２温度判定ステップ
Ｓ４ 車速判定ステップ
Ｓ５ 外気温判定ステップ
Ｓ６ 第２吸気量割合算出ステップ
Ｓ７ 吸気量制御ステップ

Claims (14)

1. エンジンルーム内にバッテリを搭載した車両のバッテリ温度調整装置であって、
   前記バッテリの表面との間に間隙を有した状態で内側に前記バッテリを収容する箱体と、
   エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路に設けられた第１エアダクトと、
   前記吸気通路に設けられ、上流側が前記間隙に連通する第２エアダクトと、
   前記箱体に設けられ、前記エンジンに向かって開口する吸気口と、
   前記第１エアダクトから導入される第１吸気量と、前記第２エアダクトから導入される第２吸気量と、を調整する吸気量調整部と、
   前記箱体内の雰囲気温度を取得し、該雰囲気温度に基づいて、前記吸気量調整部の作動を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記雰囲気温度が第１閾値温度未満と判定した場合には、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上と判定した場合と比べて、前記第１吸気量及び前記第２吸気量の和に占める前記第２吸気量の割合を増加させるように構成されている
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
2. 請求項１において、
   前記吸気口は、前記エンジンの排気マニホールドの上方に向かって開口する
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記コントローラは、前記第２吸気量の割合を増加させた後に、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度よりも高い第２閾値温度に到達したと判定した場合には、前記雰囲気温度が前記第２閾値温度に到達する直前までと比べて、前記第２吸気量の割合を低下させるように構成されている
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
4. 請求項１又は請求項２において、
   前記コントローラは、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上であり且つ、該第１閾値温度よりも高い第２閾値温度未満と判定した場合には、前記第２吸気量の割合を所定値に設定するように構成されており、
   前記コントローラは、前記雰囲気温度が前記第２閾値温度以上と判定した場合には、前記第２吸気量の割合を前記所定値以下とするように構成されている
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つにおいて、
   前記コントローラと接続され、前記雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段をさらに備え、
   前記コントローラは、前記雰囲気温度検出手段により検出された前記雰囲気温度に基づいて、前記吸気量調整部の作動を制御する
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つにおいて、
   前記コントローラと接続され、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記コントローラと接続され、前記車両の外気温を検出する外気温検出手段と、をさらに備え、
   前記コントローラは、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上と判定した場合であって、前記車速が所定速度未満且つ前記車両の外気温が第３閾値温度未満と判定した場合には、前記車速が所定速度以上又は前記車両の外気温が第３閾値温度以上と判定した場合と比べて、前記第２吸気量の割合を増加させる
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つにおいて、
   前記コントローラは、前記第２吸気量の割合を増加させるときに、前記雰囲気温度が低いほど、前記第２吸気量の割合の増加率を増大させるように構成されている
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つにおいて、
   前記箱体は、断熱性を有する
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
9. 請求項８において、
   前記箱体は、樹脂製の箱体、又は、真空二重壁を備えた箱体である
   ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１つにおいて、
    前記箱体は、前記吸気口又は前記吸気口の近傍に設けられ、前記箱体の内部から前記吸気口を通じて外部に排出される空気の流れを抑制する逆止弁を備えた
    ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１つにおいて、
    前記第１エアダクトの最小流路断面積は、前記第２エアダクトの最小流路断面積よりも大きく、
    前記吸気量調整部は、前記第１エアダクト側に設けられた吸気量調整バルブである
    ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
12. 請求項１〜１０のいずれか１つにおいて、
    前記吸気量調整部は、
    前記第１エアダクト側に設けられ、前記第１吸気量を調整する第１バルブと、
    前記第２エアダクト側に設けられ、前記第２吸気量を調整する第２バルブと、を備えた
    ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
13. 請求項１〜１２のいずれか１つに記載されたバッテリ温度調整装置を備えた車両。
14. エンジンルーム内にバッテリを搭載した車両のバッテリ温度調整方法であって、
    前記車両は、
    前記バッテリの表面との間に間隙を有した状態で内側に前記バッテリを収容する箱体と、
    エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路に設けられた第１エアダクトと、
    前記吸気通路に設けられ、上流側が前記間隙に連通する第２エアダクトと、
    前記箱体に設けられ、前記エンジンに向かって開口する吸気口と、
    前記第１エアダクトから導入される第１吸気量と、前記第２エアダクトから導入される第２吸気量と、を調整する吸気量調整部と、
    を備え、
    推定又は検出により前記箱体内の雰囲気温度を取得するステップと、
    前記雰囲気温度が、第１閾値温度未満か否かを判定するステップと、
    前記雰囲気温度が前記第１閾値温度未満と判定した場合には、前記吸気量調整部の作動を制御することにより、前記雰囲気温度が前記第１閾値温度以上と判定した場合と比べて、前記第１吸気量及び前記第２吸気量の和に占める前記第２吸気量の割合を増加させるステップと、を備えた
    ことを特徴とする車両のバッテリ温度調整方法。

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