JP2021116901A - 作業車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作時に、制動距離が不当に伸びること及び無段変速装置に必要以上に負荷が掛かることを有効に防止しつつ、操縦者のブレーキ操作意図に応じた車速減速制御を迅速に行える作業車輌を提供する。【解決手段】本発明は、無段変速装置の出力の制御目標速度を変速操作部材の操作位置に応じて設定した状態で変速アクチュエータを作動させる通常変速制御に加えて、ブレーキ操作時に起動されるブレーキ操作時変速制御モードを有する。ブレーキ操作時変速制御モードは、無段変速装置の出力の制御目標速度を所定のブレーキ操作時車速に設定した状態で前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた制御速度で変速アクチュエータを作動させる。ブレーキ操作時車速は例えば車速ゼロ速とされる。【選択図】図１６

Description

本発明は、変速操作部材の操作状態に応じて出力制御される無段変速装置及びブレーキ操作部材の操作状態に応じて制動力の付加又は解除が行われるブレーキ装置が、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に備えられている作業車輌に関する。

駆動源から走行部材へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴ（油圧式無段変速機構）及び遊星歯車機構を含むＨＭＴ（油圧・機械式無段変速装置）と、前記ＨＭＴの変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記駆動輪に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作センサと、前記ＨＭＴの入力回転速度及び出力回転速度をそれぞれ検出する変速入力センサ及び変速出力センサと、前記変速入力センサ及び前記変速出力センサに基づく前記ＨＭＴの変速比が前記変速操作センサによって検出される前記変速操作部材の操作状態に応じて変化するように前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記駆動輪への作動的な制動力の付加が係合又は解除される作業車輌において、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づき前記ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、前記制御装置が、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず、前記ＨＳＴの可動斜板が車速ゼロに相当する中立位置に位置するように前記変速アクチュエータを作動させ、且つ、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作が解除されると、前記可動斜板がブレーキ作動制御前の変速比に応じた傾転位置又は前記変速操作部材のその時点での操作状態に応じた傾転位置に位置するように前記変速アクチュエータを作動させること（以下、従来構成という）が提案されている（下記特許文献１参照）。

さらに、前記従来構成は、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作に応じて、ＨＳＴ可動斜板が車速ゼロに相当する中立位置に位置するように前記変速アクチュエータを作動させる際には、予め登録された複数の制御曲線の中から一の制御曲線を選択し、当該一の制御曲線に従って前記変速アクチュエータの作動制御を行うように構成されている。

前記従来構成は、ブレーキ操作に応じて前記ブレーキ装置が前記駆動輪に作動的に制動力を付加しているにも拘わらず、前記ＨＭＴが前記駆動輪へ向けて回転動力を出力し続けることを有効に防止でき、これにより、ブレーキ操作時に、制動距離が不当に伸びること並びに前記ＨＭＴに必要以上に負荷が掛かることを有効に防止できる点において有用であるが、下記点において改善の余地がある。

即ち、前述の通り、前記従来構成においては、予め登録されている複数の制御曲線の中ら一の制御曲線が選択されており、その選択は、制御曲線決定要素に基づいて行われる。
ここで、制御曲線決定要素として、ブレーキペダルの回動角、ブレーキ装置における油圧装置の油圧値等が例示されているが、何れにおいても、操縦者のブレーキ操作速度に基づき一の制御曲線を選択するものとされている。

従って、操縦者が一連のブレーキ操作を完了させるまで、変速アクチュエータの作動制御を行う際に用いる制御曲線を決定できず、結果として、操縦者の意図に即した減速状態を得るにはタイムラグが生じるという問題がある。

特許第４４３９１８３号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、無段変速装置及びブレーキ装置を有する作業車輌であって、ブレーキ操作時に、制動距離が不当に伸びること及び無段変速装置に必要以上に負荷が掛かることを有効に防止しつつ、操縦者のブレーキ操作意図に応じた車速減速制御を迅速に行える作業車輌の提供を目的とする。

前記目的を達成する為に、本発明の第１態様は、駆動源と、走行部材と、前記駆動源からの回転動力を無段変速して、前記走行部材へ向けて出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記走行部材に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作位置を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作位置を検出するブレーキ操作センサと、前記無段変速装置の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサと、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記走行部材への作動的な制動力の付加が係合又は解除されるように構成された作業車輌であって、前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態及びブレーキ操作状態であると判断した場合にそれぞれ起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作時変速制御モードを有し、前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記変速操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させ、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を、前記変速操作部材の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速のブレーキ操作時車速に設定した状態で前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させるように構成された作業車輌を提供する。
好ましくは、前記ブレーキ操作時車速は車速ゼロ速とされる。

また、前記目的を達成する為に、本発明の第２態様は、駆動源と、走行部材と、前記駆動源からの回転動力を無段変速して、前記走行部材へ向けて出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記走行部材に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作位置を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作位置を検出するブレーキ操作センサと、前記無段変速装置の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサと、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記走行部材への作動的な制動力の付加が係合又は解除されるように構成された作業車輌であって、前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態及びブレーキ操作状態であると判断した場合にそれぞれ起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作時変速制御モードを有し、前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記変速操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させ、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させるように構成された作業車輌を提供する。

前記第２態様において、好ましくは、前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記無段変速装置の出力の制御目標速度とに関する制御目標速度データが記憶される。
この場合、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作位置センサの検出値及び前記制御目標速度データに基づき制御目標速度を切り替えるように構成される。

より好ましくは、前記制御目標速度データは、前記ブレーキ操作部材がブレーキ開始位置から最大操作位置へ近づくに従って、前記無段変速装置の出力の制御目標速度が遅くなり、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置に位置された際には所定のブレーキ操作時車速となるように設定される。
好ましくは、前記ブレーキ操作時車速は車速ゼロ速とされる。

前記第２態様の種々の構成において、好ましくは、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させるように構成され得る。

前記第１態様及び制御速度を変更する構成の前記第２態様において、好ましくは、前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記変速アクチュエータに対する制御速度とに関する制御速度データが記憶される。
この場合、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作位置センサの検出値及び前記制御速度データに基づき制御速度を切り替えるように構成される。

好ましくは、前記制御速度データは、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置へ近づくに従って、前記変速アクチュエータに対する制御速度が高速となるように設定される。

前記種々の構成において、好ましくは、本発明に係る作業車輌には、前記駆動源から前記無段変速装置へ入力される動力の入力回転速度を直接又は間接的に検出する変速入力センサが備えられ得る。
この場合、前記制御装置は、前記無段変速装置の出力を制御目標速度に追従させる為に必要とされる当該無段変速装置の変速比を、前記変速入力センサによって検出される入力回転速度に基づき算出するように構成される。

前記種々の構成において、好ましくは、本発明に係る作業車輌には、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作有無を検出するブレーキ入切スイッチが備えられる。
この場合、前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態と判断したにも拘わらず、前記ブレーキ入切スイッチからブレーキ操作信号を入力した場合に起動する異常時変速制御モードを有し得る。
前記異常時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を、前記変速操作部材の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速の異常時車速に設定した状態で、予め設定された所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる。
好ましくは、前記異常時車速は車速ゼロ速とされる。

本発明に係る前記作業車輌の前記種々の構成において、前記無段変速装置は、前記駆動源から入力される回転動力を前記変速アクチュエータによる変速動作に応じて正逆双方向に無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源及び前記ＨＳＴから入力される回転動力を合成し、合成回転動力を前記走行部材へ向けて出力する遊星ギヤ機構とを含むＨＭＴとされ得る。

好ましくは、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴの出力速度が中立速及び逆転側最高速の間の逆転側所定回転速とされた際に、合成回転動力の出力速度がゼロ速となり、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から中立速を介して正転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から前進側最高速へ変速され、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から逆転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から後進側最高速へ変速されるように、構成される。

本発明に係る作業車輌によれば、ブレーキ操作時に制動距離が不当に伸びること及び無段変速装置に必要以上に負荷が掛かることを有効に防止しつつ、操縦者のブレーキ操作意図に応じた車速減速制御を迅速に実現することができる。

図１は、本発明の実施の形態１に係る作業車輌の側面図である。 図２は、図１に示す前記作業車輌の伝動模式図である。 図３は、図１に示す前記作業車輌における無段変速装置を形成するＨＭＴの断面図である。 図４は、図３に示す前記ＨＭＴにおけるＨＳＴの油圧回路図である。 図５は、前記ＨＳＴの出力回転速度と前記ＨＭＴの出力回転速度との関係を表すグラフである。 図６は、図３におけるVI-VI線に沿った断面図である。 図７は、図６におけるVII-VII線に沿った断面図である。 図８は、図７におけるVIII-VIII線に沿った断面図である。 図９は、図８におけるIX部拡大図であり、図９(a)〜(c)は、それぞれ、電磁比例弁のスプールが初期位置、突出位置及び格納位置に位置されている状態を示している。 図１０は、前記作業車輌における変速操作部材の部分斜視図であり、ゼロ速位置に位置された状態を示している。 図１１は、変速操作部材の部分斜視図であり、前進側最高速位置に位置された状態を示している。 図１２は、前記作業車輌におけるブレーキ操作部材の斜視図であり、非操作位置（初期位置）に位置されている前記ブレーキ操作部材をブレーキ操作軸線方向一方側から視た状態を示している。 図１３は、前記ブレーキ操作部材の斜視図であり、非操作位置（初期位置）に位置されている前記ブレーキ操作部材をブレーキ操作軸線方向他方側から視た状態を示している。 図１４は、前記ブレーキ操作部材の斜視図であり、最大操作位置に位置されている前記ブレーキ操作部材をブレーキ操作軸線方向一方側から視た状態を示している。 図１５は、操作パターンＸ１〜Ｘ３におけるサンプリングタイミング毎の前記ブレーキ操作部材の操作位置を表すグラフである。 図１６は、前記実施の形態１において操作パターンＸ１〜Ｘ３で前記ブレーキ操作部材を操作した際に現出される前記ＨＭＴの変速比の変化状況を表すグラフである。 図１７は、前記実施の形態１における制御フローである。 図１８は、本発明の実施の形態２に係る作業車輌において操作パターンＸ１〜Ｘ３で前記ブレーキ操作部材を操作した際に現出される前記ＨＭＴの変速比の変化状況を表すグラフである。 図１９は、前記実施の形態２における制御フローである。

実施の形態１
以下、本発明に係る作業車輌の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２に、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の側面図及び伝動模式図を示す。

図１及び図２に示すように、前記作業車輌１は、駆動源１０と、駆動輪等の走行部材１５と、前記駆動源１０からの回転動力を無段変速して、前記走行部材１５へ向けて出力する無段変速装置１００と、前記走行部材１５に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置３００とを備えている。
なお、図１中の符号１６は、副駆動輪又は従動輪である。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記無段変速装置１００は、前記駆動源１０から作動的に入力される回転動力を無段変速する油圧式無段変速機構１１０（以下、ＨＳＴという）と、前記駆動源１０から作動的に入力される回転動力及び前記ＨＳＴ１１０から作動的に入力される回転動力を合成し、合成回転動力を前記走行部材１５へ向けて出力する遊星ギヤ機構１５０とを有する油圧・機械式無段変速装置（以下、ＨＭＴという）とされている。
当然ながら、前記無段変速装置１００が前記ＨＳＴ１１０のみを有するように変形することも可能である。

図２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前記走行部材１５として左右一対の第１及び第２走行部材１５（１）、１５（２）を有しており、前記無段変速装置１００の回転動力を前記第１及び第２走行部材１５（１）、１５（２）へ差動伝達する差動ギヤ機構３２０を有している。

詳しくは、前記作業車輌１は、前記第１及び第２走行部材１５（１）、１５（２）をそれぞれ作動的に駆動する左右一対の第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）を有しており、前記差動ギヤ機構３２０は、前記無段変速装置１００から作動的に伝達される回転動力を前記第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）に差動伝達するように構成されている。

なお、前記作業車輌１は、図２に示すように、さらに、前記駆動源１０から前記走行部材１５へ至る走行系伝動経路に関し、前記無段変速装置１００及び前記差動ギヤ機構３２０の間に介挿されたギア式変速機構２５０を有している。

前記ギヤ式変速機構２５０は、前記無段変速装置１００からの回転動力を作動的に入力する副変速入力軸２５２と、副変速出力軸２５４と、前記副変速入力軸２５２から前記副変速出力軸２５４へ回転動力を伝達可能な低速ギヤ列２５６Ｌ及び高速ギヤ列２５６Ｈを含む複数の副変速ギヤ列と、前記複数の変速ギヤ列のうちの一のギヤ列を伝動状態とさせるシフター２５８とを有している。

この場合、前記無段変速装置１００が主変速装置として作用し、前記ギヤ式変速機構２５０が副変速装置として作用する。

図２に示すように、前記ギヤ式変速機構２５０及び前記差動ギヤ機構３２０は前記作業車輌１に備えられるミッションケース２００内に収容されており、前記第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）は前記ミッションケース２００に支持されている。

図３に、前記無段変速装置１００の断面図を示す。
図２及び図３に示すように、本実施の形態においては、前記無段変速装置１００は、前記ＨＳＴ１１０及び前記遊星ギヤ機構１５０を収容するハウジング１０２を有しており、前記ハウジング１０２が前記ミッションケース２００に着脱可能に連結されている。

図４に、前記ＨＳＴ１１０の油圧回路図を示す。
図２〜図４に示すように、前記ＨＳＴ１１０は、前記ハウジング１０２に軸線回り回転自在に支持されたポンプ軸１１２及びモータ軸１２２と、前記ポンプ軸１１２に軸線回り相対回転不能に支持された状態で前記ハウジング１０２に収容された油圧ポンプ１１４と、前記モータ軸１２２に軸線回り相対回転不能に支持された状態で前記ハウジング１０２に収容され、且つ、前記油圧ポンプ１１４に一対の作動油ライン４００ａ、４００ｂを介して流体接続された油圧モータ１２４と、前記油圧ポンプ１１４及び前記油圧モータ１２４の容積量をそれぞれ画するポンプ側斜板１１６及びモータ側斜板１２６とを備えており、前記ポンプ側斜板１１６及び前記モータ側斜板１２６の少なくとも一方が揺動軸線回りの傾転位置に応じて対応する油圧ポンプ１１４又は油圧モータ１２４の容積量を変化させる可動斜板とされている。

図２〜図４に示すように、本実施の形態においては、前記ポンプ側斜板１１６が可動斜板とされており、一方、前記モータ側斜板１２６は固定斜板とされている。

図４に示すように、前記ＨＳＴ１１０は、さらに、前記ポンプ軸１１２によって駆動される補助ポンプ１３０と、前記補助ポンプ１３０から圧油供給を受ける供給ライン４１０と、前記供給ライン４１０の油圧を設定するリリーフ弁４１２と、一端部が前記供給ライン４１０に流体接続され且つ分岐点４１６において第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂに分岐されたチャージライン４１５であって、前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂの圧油流れ方向下流端部がそれぞれ前記第１及び第２作動油ライン４００ａ、４００ｂに流体接続されているチャージライン４１５と、前記供給ライン４１０から対応する作動油ライン４００ａ、４００ｂへの圧油流入を許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂにそれぞれ介挿されたチェック弁４１７とを有している。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１１０は、さらに、前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂのそれぞれに前記チェック弁４１７に並列状態で設けられた高圧リリーフ弁４２０を有している。前記高圧リリーフ弁４２０は、一方の作動油ライン（例えば、第１作動油ライン４００ａ）の異常高圧時に当該一方の作動油ライン４００ａの圧油を、他方の作動油ライン４００ｂに接続された分岐ライン４１５ｂ及び当該分岐ライン４１５ｂに介挿された前記チェック弁４１７を介して他方の作動油ライン４００ｂへリリーフさせる。

また、前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂの一方には、当該一方の分岐ラインに介挿される前記チェック弁４１７をバイパスさせるバイパスライン４２２と、前記バイパスライン４２２に介挿された絞り４２４とが設けられている。

前記バイパスライン４２２及び前記絞り４２４は、ＨＳＴ作動効率の悪化を可能な範囲で防止しつつ、ＨＳＴ中立幅を確保する為に備えられるものであり、好ましくは、前記一対の第１及び第２作動油ライン４００ａ、４００ｂのうち、後進時高圧側の作動油ライン（例えば、第２作動油ライン４００ｂ）に流体接続された分岐ライン４１５ｂに備えられる。

図２及び図３に示すように、前記遊星ギヤ機構１５０は、サンギヤ１５２と、前記サンギヤ１５２と噛合する遊星ギヤ１５４と、前記遊星ギヤ１５４と噛合するインターナルギヤ１５６と、前記遊星ギヤ１５４を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ１５４の前記サンギヤ１５２回りの公転に連動して前記サンギヤ１５２の軸線回りに回転するキャリヤ１５８とを有しており、前記サンギヤ１５２、前記キャリヤ１５８及び前記インターナルギヤ１５６が遊星３要素を形成している。

前記遊星３要素のうちの第１要素に前記ＨＳＴ１１０の出力が作動的に入力され、第２要素に前記駆動源１０からの動力が作動的に入力され、第３要素から合成回転動力が出力される。

本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記サンギヤ１５２、前記インターナルギヤ１５６及び前記キャリヤ１５８が、それぞれ、前記第１〜第３要素として作用している。

図３に示すように、前記無段変速装置１００は、さらに、前記駆動源１０から作動的に伝達される回転動力を入力する入力軸１０５と、前記第３要素（本実施の形態においては前記キャリヤ１５８）に作動連結されたＨＭＴ出力軸１９５とを有している。

前記入力軸１０５は、前記ポンプ軸１１２と同軸上に配置されており、伝動方向上流側の第１端部１０５ａが前記駆動源１０に作動連結され且つ伝動方向下流側の第２端部１０５ｂが前記ポンプ軸１１２にカップリング１０６を介して連結されている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記ハウジング１０２を前記ミッションケース２００に連結させた状態において、前記入力軸１０５の第１端部１０５ａが前記ミッションケース２００に支持された入力伝動軸２０５に軸線回り相対回転不能に連結されるようになっている。
なお、前記入力伝動軸２０５はプーリー伝動機構等の伝動機構２０２を介して前記駆動源１０に作動連結されている。

前記インターナルギヤ１５６は、前記カップリング１０６に設けられた伝動ギヤ１０７を介して前記駆動源１０からの回転動力を入力している。

前記ＨＭＴ出力軸１９５は、前記ハウジング１０２を前記ミッションケース２００に連結させた状態において、前記ミッションケース２００に支持された伝動軸に軸線回り相対回転不能に連結される。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記ＨＭＴ出力軸１９５は、前記サンギヤ１５２と同軸上に配置されており、伝動方向上流側の第１端部が前記キャリヤ１５８に連結され、且つ、伝動方向下流側の第２端部が前記伝動軸に連結されている。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記副変速入力軸２５２が、前記ＨＭＴ出力軸１９５が連結される前記伝動軸とされている。

図５に、前記ＨＳＴ１１０の出力（前記モータ軸１２２の回転動力）の回転速度と前記ＨＭＴの出力（前記遊星歯車機構１５０の合成回転動力）の回転速度との関係を表すグラフを示す。

本実施の形態においては、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ１１０の出力速度が中立速HST(N)及び逆転側最高速HST(Rmax)の間の逆転側所定回転速HST(Rs)とされた際に、合成回転動力の出力速度（即ち、車速）がゼロ速０となり、前記ＨＳＴ１１０の出力速度が逆転側所定回転速HST(Rs)から中立速HST(N)を介して正転側最高速HST(Fmax)へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から前進側最高速Ｆmaxへ変速され、前記ＨＳＴ１１０の出力速度が逆転側所定回転速HST(Rs)から逆転側最高速HST(Rmax)へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速０から後進側最高速Ｒmaxへ変速されるように、構成されている。

斯かる構成により、走行系伝動経路に前後進切替機構を備えることなく、前進走行及び後進走行を可能としつつ、前進側最高速Ｆmaxの絶対値を後進側最高速Ｒmaxよりも大きくして、使用頻度の高い前進走行の変速可能範囲を後進走行に比して広げることが可能となっている。

図２に示すように、本実施の形態においては、前記ブレーキ装置３００は、前記左右一対の第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）にそれぞれ制動力を付加する第１及び第２走行ブレーキ機構３００（１）、３００（２）を有している。
本実施の形態においては、前記第１及び第２走行ブレーキ機構００（１）、３００（２）は摩擦板式とされている。

図２及び図４に示すように、前記作業車輌１は、さらに、前記無段変速装置１００の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、人為操作可能な変速操作部材７１０及びブレーキ操作部材７２０と、前記変速操作部材７１０の操作状態を検出する変速操作センサ７１５と、前記ブレーキ操作部材７２０の操作状態を検出するブレーキ操作センサ７２５と、前記無段変速装置１００の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサ７３５と、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置７００とを備えている。

なお、前記ブレーキ操作部材７２０及び前記ブレーキ装置３００の連動構造については、前記ブレーキ操作部材７２０への人為操作に応じて前記ブレーキ装置３００のブレーキ係合状態及びブレーキ解除状態の切り換えが行われる限り、種々の構成を取り得る。

本実施の形態においては、前記作業車輌１は、前記ブレーキ操作部材７２０と前記ブレーキ装置３００の作動部とを作動連結するブレーキリンク機構３０５（下記図１４参照）を有しており、前記ブレーキ装置３００が、前記ブレーキ操作部材７２０の操作量に比例した大きさの制動力を生じるようになっている。

当然ながら、前記ブレーキリンク機構３０５に代えて、前記ブレーキ装置３００を油圧的に作動させる油圧構造及び前記ブレーキ操作部材７２０への操作に応じて前記油圧構造への油路の切替を行う電磁弁を含む油圧式アクチュエータ、又は、前記ブレーキ操作部材７２０への操作に応じて前記ブレーキ装置３００を作動させる電動モータ等の電気式アクチュエータ等のブレーキアクチュエータを備えることも可能である。

この場合、前記制御装置７００は、前記ブレーキ装置３００が前記ブレーキ操作部材７２０への人為操作に応じた作動状態となるように、前記ブレーキアクチュエータの作動制御を行うように構成される。

図４に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前記変速アクチュエータとして、電気制御式油圧サーボ機構５００を有している。

図６に図３におけるVI-VI線に沿った断面図を示す。
また、図７に図６におけるVII-VII線に沿った断面図を、図８に図７におけるVIII-VIII線に沿った断面図を示す。

図６〜図８に示すように、前記油圧サーボ機構５００は、サーボ空間５０５に往復動可能に収容されたサーボピストン５１０と、前記サーボピストン５１０を前記ポンプ側斜板１１６に連結させる連結ピン５２０とを有している。

本実施の形態においては、前記サーボ空間５０５は前記ハウジング１０２に形成されている。
前記サーボピストン５１０は、前記サーボ空間５０５の長手方向一端側及び他端側にそれぞれ第１及び第２油室５０６ａ、５０６ｂを液密に画した状態で前記サーボ空間５０５に収容されており、前記第１油室５０６ａへの圧油供給及び前記第２油室５０６ｂからの圧油排出によって第１軸線方向へ移動され且つ前記第２油室５０６ｂへの圧油供給及び前記第１油室５０６ａからの圧油排出によって第２軸線方向へ移動されるようになっている。

前記連結ピン５２０は、前記サーボピストン５１０の第１及び第２軸線方向への移動に応じて可動斜板（本実施の形態においては前記ポンプ側斜板１１６）がそれぞれ揺動軸線回り第１及び第２方向へ傾転するように、前記サーボピストン５１０及び前記可動斜板を連結している。

詳しくは、図７に示すように、前記サーボピストン５１０は、端面が前記第１油室５０６ａに面する状態で前記サーボ空間５０５の内周面に液密且つ摺動可能に当接される第１大径部５１１ａと、端面が前記第２油室５０６ｂに面する状態で前記サーボ空間５０５の内周面に液密且つ摺動可能に当接される第２大径部５１１ｂと、長手方向に関し前記第１及び第２大径部５１１ａ、５１１ｂの間に位置する小径部５１３とを有しており、前記小径部５１３によって画される溝に前記連結ピン５２０の先端側が、軸線方向に関しては相対移動不能（一体移動）で且つ軸線方向とは直交する方向に関しては相対移動可能に係入されている。

一方、本実施の形態においては、前記ポンプ側斜板１１６は、前記ハウジング１０２に設けられた凹状の斜板受け部によって揺動軸線回り傾転可能に支持されたクレードル型とされており、前記サーボピストン５１０と対向する端面に、前記連結ピン５２０の基端側が係入される係入孔１１６ａを有している。

これにより、前記サーボピストン５１０が軸線方向一方側の第１方向に移動されると、前記連結ピン５２０は、前記サーボピストン５１０と共に第１方向に移動されて、前記ポンプ側斜板１１６に対して前記第１方向への押動力を付加する。
第１方向への押動力を受けると、前記ポンプ側斜板１１６は、前記斜板受け部によって画される揺動軌跡に沿って、揺動軸線回りに前記第１方向に対応した方向へ傾転される。

図４に示すように、前記油圧サーボ機構５００は、さらに、油圧源から圧油を受ける圧油ライン５３０と、前記第１及び第２油室５０６ａ、５０６ｂにそれぞれ流体接続された第１及び第２給排ライン５３５ａ、５３５ｂと、ドレンライン５４０と、前記圧油ライン５３０、前記第１給排ライン５３５ａ、前記第２給排ライン５３５ｂ及び前記ドレンライン５４０の接続状態を切り替える切替弁６００と、操作空間の長手方向一端側及び他端側にそれぞれ第１操作油室１５５ａ及び第２操作油室を液密に画した状態で当該操作空間に往復動可能往復動可能に収容された操作ピストン７７０と、前記操作ピストン７７０及び前記切替弁６００を連結させる連結部材７６０と、前記第１及び第２操作油室１５５ａ、１５５ｂに対する圧油給排をそれぞれ切り替える第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂとを備えている。

図６及び図７に示すように、本実施の形態においては、前記切替弁６００は前記サーボピストン５１０の中央軸線孔に往復動可能に収容されたスプールとされている。

前記切替弁６００は、前記第１給排ライン５３５ａを前記圧油ライン５３０に流体接続させて前記第１油室５０６ａに圧油を供給し且つ前記第２給排ライン５３５ｂを前記ドレンライン５４０に流体接続させて前記第２油室５０６ｂから圧油を排出させて前記サーボピストン５１０を軸線方向一方側へ移動させる第１方向作動位置（例えばＨＳＴ正転方向作動位置）と、前記第１給排ライン５３５ａを前記ドレンライン５４０に流体接続させて前記第１油室５０６ａから圧油を排出させ且つ前記第２給排ライン５３５ｂを前記圧油ライン５４０に流体接続させて前記第１油室５０６ａに圧油を供給して前記サーボピストン５１０を軸線方向他方側へ移動させる第２方向作動位置（例えばＨＳＴ逆転方向作動位置）と、前記第１及び第２給排ライン５３５ａ、ｂを閉塞させて、前記サーボピストン５１０をその時点の軸線方向位置に保持する保持位置とをとり得るように構成されている。

本実施の形態においては、前記操作ピストン７７０が収容される前記操作空間は、前記ハウジング１０２に着脱自在に連結される蓋体１０８に両端が開口された状態で形成された空洞と、前記空洞の長手方向一方側及び他方側の開口をそれぞれ閉塞する第１及び第２キャップ７７４ａ、ｂとによって形成されている。
前記空洞は、前記操作空間が前記切替弁６００の往復動方向と平行になるように形成されている。

前記操作ピストン７７０は、前記第１操作油室１５５ａへの圧油供給及び前記第２操作油室１５５ｂからの圧油排出によって第１長手方向へ移動され且つ前記第２操作油室１５５ｂへの圧油供給及び前記第１操作油室１５５ａからの圧油排出によって第２長手方向へ移動される。

詳しくは、図８に示すように、前記操作ピストン７７０は、長手方向一方側及び他方側にそれぞれ位置し、前記収容空間の内周面に液密且つ摺動可能に当接される第１及び第２大径部７７２ａ、７７２ｂと、長手方向に関し前記第１及び第２大径部７７２ａ、７７２ｂの間に位置する小径部７７４とを有しており、前記第１大径部７７２ａの端面及び前記第１キャップ７７４ａの間に前記第１操作油室１５５ａを画し且つ前記第２大径部７７２ｂの端面及び前記第２キャップ７７４ｂの間に前記第２操作油室１５５ｂを画した状態で前記収容空間に長手方向往復動可能に収容されている。

前記連結部材７６０は、前記操作ピストン７７０の第１及び第２長手方向への移動に応じて前記切替弁６００がそれぞれ第１方向作動位置及び第２方向作動位置へ向けて移動されるように、前記操作ピストン７７０及び前記切替弁６００を作動連結している。

本実施の形態においては、前記連結部材７６０は、前記ポンプ側斜板１１６の揺動軸線と平行とされた状態で、一端部が前記操作ピストン７７０の前記小径部７７４によって画される係合溝に係合され且つ他端部が前記切替弁６００に設けられた凹部に係合された係合ピンとされている。

本実施の形態においては、前記油圧サーボ機構５００は、さらに、前記第１及び第２操作油室１５５ａ、１５５ｂにそれぞれ長手方向固定位置変更可能に配設された第１及び第２位置調整ボルト７８０ａ、７８０ｂを有している。

なお、前記第１及び第２位置調整ボルト７８０ａ、７８０ｂは同一構成を有している。
従って、図中、前記第２位置調整ボルト７８０ｂについては、末尾をｂに変更した前記第１位置調整ボルト７８０ａと同一符号を付して、その説明を適宜省略する。

詳しくは、前記第１位置調整ボルト７８０ａは、外端部に前記第１キャップ１５８ａに螺合するネジ部を有し且つ内端部に大径の頭部７８２ａを有しており、軸線回りの回転に応じて長手方向固定位置が変更されるようになっている。
なお、図中符号７８４ａは、前記第１位置調整ボルト７８０ａのネジ部と螺合して、前記第１位置調整ボルト７８０ａの長手方向位置を固定する固定ナットである。

前記第１位置調整ボルト７８０ａの前記第１操作油室１５５ａ内に位置する部分の外端側には、第１外側バネ受け７９０ａが長手方向相対移動不能に設けられ、且つ、前記第１位置調整ボルト７８０ａの内端側には第１内側バネ受け部材７９２ａが長手方向相対移動可能に設けられている。
前記第１内側バネ受け部材７９２ａは、前記第１位置調整ボルト７８０ａの頭部７８２ａに係合することで、内端側への移動端が画されている。

前記第１内側バネ受け部材７９２ａ及び前記第１外側バネ受け部材７９０ａの間には、第１操作付勢部材７６５ａが圧縮状態で介挿されている。

前記操作ピストン７７０の第１大径部７７２ａには、前記第１内側バネ受け部材７９２ａが挿入可能な内径の第１外側軸線孔と、前記第１外側軸線孔から第１段部を伴って縮径された状態で軸線方向内側へ延びる第１内側軸線孔とが設けられている。

前記第１内側軸線孔は、前記第１位置調整ボルト７８０ａの頭部７８２ａの挿入は許容しつつ、前記第１内側バネ受け部材７９２ａの挿入は防止する内径とされている。

ここで、前記操作ピストン７７０が前記ＨＭＴの出力をゼロ速とさせる位置（本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１１０の出力を逆転側所定回転速HST(Rs)とさせる位置、以下、長手方向基準位置という）に位置された際に、前記第１操作付勢部材７６５ａによって前記第２操作油室１５５ａの方向へ付勢されている前記第１内側バネ受け部材７９２ａが前記第１位置調整ボルト７８０ａの頭部７８２ａ及び前記第１段部の双方に係合し且つ前記第２操作付勢部材７６５ｂによって前記第１操作油室１５５ａの方向へ付勢されている前記第２内側バネ受け部材７９２ｂが前記第２位置調整ボルト７８０ｂの頭部７８２ｂ及び前記第２段部の双方に係合するように、前記第１及び第２位置調整ボルト７８０ａ、７８０ｂの長手方向位置が設定されている。

従って、前記第１及び第２操作油室１５５ａ、１５５ｂに圧油供給が行われていない状態においては、前記操作ピストン７７０は前記第１及び第２操作付勢部材７６５ａ、７６５ｂによって挟圧されることで前記長手方向基準位置に位置される。

図９(a)〜(c)に、図８におけるIX部拡大図を示す。
図８及び図９(a)〜(c)に示すように、前記第１電磁比例弁８２０ａは、駆動部を有する本体８２５と、軸線方向に関し初期位置、突出位置及び格納位置を取り得るように前記本体８２５に軸線方向進退可能に収容されたスプール８３０とを備えている。

図９(a)〜(c)は、それぞれ、前記スプール８３０が初期位置、突出位置及び格納位置に位置されている状態を示している。
なお、前記第２電磁比例弁８２０ｂは前記第１電磁比例弁８２０ａと同一構成を有している。従って、前記第１電磁比例弁８２０ａの説明は前記第２電磁比例弁８２０ｂにも適用される。

本実施の形態においては、前記スプール８３０が突出位置、初期位置及び格納位置に位置された際に、それぞれ、対応する前記第１操作油室１５５ａが前記ドレンライン５４０に対して遮断されつつ前記圧油ライン５３０に接続される圧油供給状態（図９(b)参照）、対応する前記第１操作油室１５５ａが前記圧油ライン５３０及び前記ドレンライン５４０の双方に対して遮断される保持状態（図９(a)参照）、並びに、対応する前記第１操作油室１５５ａが前記圧油ライン５３０に対して遮断されつつ前記ドレンライン５４０に接続される圧油排出状態（図９(c)参照）が現出される。

前記駆動部は、前記スプール８３０を強制的に突出方向へ押動して突出位置に位置させるＯＮ状態と、前記スプール８３０に対して実質的に押動力を付加しないＯＦＦ状態とを取り得るように構成されている。

また、本実施の形態においては、図９(a)〜(c)に示すように、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂの前記駆動部は、ＯＮ状態時に、前記スプール８３０の基端面に当接して前記スプール８３０を突出方向へ押動するピン８２７を有している。

本実施の形態においては、互いに向かい合わせた前記スプール８３０の基端面と前記ピン８２７の先端面との間には隙間Ｌが形成され、前記駆動部のＯＦＦ状態時に、対応する前記第１操作油室１５５ａ及び前記操作ドレンライン８１０の相対油圧差に応じて、初期位置又は格納位置を取るように構成されている。

詳しくは、図９(a)〜(c)に示すように、前記スプール８３０は、対応する前記第１操作油室１５５ａの圧力を受けて当該スプール８３０を格納方向へ押動する格納方向押動力を発生させる油室側受圧部８３１と、当該スプール８３０の軸線方向位置（初期位置（図９(a)）、格納位置（図９(c)）及び突出位置（図９(b)））に応じて、対応する前記第１操作油室１５５ａを選択的に、閉塞、前記圧油ライン５３０に連結、及び、前記ドレンライン５４０に連結させる油孔８３２とを有している。

即ち、前記スプール８３０は、前記駆動部のＯＮ状態時には、前記ピン８２７からの押動力によって前記隙間Ｌ＋αの所定ストロークを行って強制的に突出位置（図９(b)）に位置される一方で、前記駆動部のＯＦＦ状態時には、前記第１操作油室１５５ａ内の圧力がゼロで前記ドレンライン５４０と平衡状態の際には初期位置（図９(a)）を取り且つ前記格納方向押動力が前記ドレンライン５４０内の圧力（ゼロ）を上回る油室油圧発生状態の際には格納位置（図９(c)）をとる。

前記制御装置７００は、入力信号に応じて前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂの作動制御を行うことで、前記ＨＳＴ１１０の出力速度（即ち、前記ＨＭＴの出力速度）を変更する。

即ち、例えば、車輌前進側への増速信号が入力されると、前記制御装置７００は、前記操作ピストン７７０が対応する第１長手方向へ増速信号に応じた所定量だけ移動するように、所定時間だけ前記第１電磁比例弁８２０ａをＯＮ状態とさせ且つ前記第２電磁比例弁をＯＦＦ状態とさせる。

これにより、前記圧油ライン５３０から対応する前記第１操作油室１５５ａに圧油が供給されて、前記操作ピストン７７０が第１長手方向へ移動する。

この際、前記操作ピストン７７０の第１長手方向への移動によって前記第２操作油室１５５ｂが圧縮され、前記第２操作油室１５５ｂの油圧が上昇して前記第２操作油室１５５ｂは油室油圧発生状態となる。

前記第２操作油室１５５ｂの油圧上昇によって、前記駆動部がＯＦＦ状態とされている前記第２電磁比例弁８２０ｂのスプール８３０が初期位置から格納位置へ押動され、前記第２操作油室１５５ｂの圧油が前記ドレンライン５４０へ排出される。

従って、車輌前進側への増速信号が入力された場合には、前記操作ピストン７７０が第１長手方向へ所定量だけ移動し、これにより、前記連結部材７６０を介して前記切替弁６００が対応する前進方向へ移動される。逆に、車輌後進側への増速信号が入力された場合には、前記操作ピストン７７０が第２長手方向へ所定量だけ移動して前記切替弁６００が対応する後進方向へ移動される。

好ましくは、前記操作部材７１０の非操作時には、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂの双方の前記スプール８３０が突出位置から格納位置を取ることを許容しつつ、前記ピン８２７の先端面及び前記スプール８３０の基端面の当接状態が維持されるように、前記駆動部に微弱電流を流して、前記ピン８２７を前記スプール８３０の基端面に向けて隙間Ｌが消滅するように軽く付勢することができる。

斯かる構成によれば、前記駆動部をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えた際の前記スプール８３０の初期位置から突出位置への応答性を向上させることができる。

なお、本実施の形態においては、前記変速アクチュエータとして前記油圧サーボ機構５００が備えられているが、当然ながら、前記制御装置７００による制御によって、前記無段変速装置１００の変速部（本実施の形態においては前記ポンプ側斜板１１６）を作動させ得る限り、種々の構成を取ることができる。
例えば、前記変速アクチュエータとして、前記油圧サーボ機構５００の代わりに、電動モータを備えることも可能である。

図１０及び図１１に、前記変速操作部材７１０の部分斜視図を示す。
本実施の形態においては、前記変速操作部材７１０は、変速操作軸線７１１回りに、車速セロ速位置を挟んで変速操作軸線７１１回り一方側の前進側最高速位置及び変速操作軸線７１１回り他方側の後進側最高速位置の間で回動操作可能とされている。
図１０及び図１１は、それぞれ、前記変速操作部材７１０が車速ゼロ速位置及び前進側最高速位置に位置された状態を示している。

図１０及び図１１に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作センサ７１５は、前記変速操作部材７１０の変速操作軸線７１１回りの回動角度を検出するように構成されている。

図１２〜図１４に、前記ブレーキ操作部材７２０の斜視図を示す。
本実施の形態においては、前記ブレーキ操作部材７２０は、ブレーキ操作軸線７２１回りに、非操作位置（初期位置）及び最大操作位置の間で回動操作可能とされている。

図１２及び図１３は、それぞれ、非操作位置（初期位置）に位置されている前記ブレーキ操作部材７２０をブレーキ操作軸線方向一方側及び他方側から視た状態を示している。
図１４は、最大操作位置に位置されている前記ブレーキ操作部材７２０をブレーキ操作軸線方向一方側から視た状態を示している。

図１３に示すように、本実施の形態においては、前記ブレーキ操作センサ７２５は、前記ブレーキ操作部材７２０のブレーキ操作軸線７２１回りの回動角度を検出するように構成されている。

図１２及び図１４に示すように、本実施の形態に係る作業車輌１は、さらに、前記ブレーキ操作部材７２０が所定閾値（例えば、ブレーキ操作軸線回りに３．５°）を超えてブレーキ操作されたか否かを検出するブレーキ入切スイッチ７２７を備えている。

なお、図１２及び図１４における符号７２３は、前記ブレーキ操作部材７２０を非操作位置（初期位置）へ向けて付勢するブレーキ戻しバネである。
即ち、前記ブレーキ操作部材７２０へのブレーキ操作は前記ブレーキ戻しバネ７２３の付勢力に抗して行われ、前記ブレーキ操作部材７２０への人為操作力を解除すると、前記ブレーキ操作部材７２０は前記ブレーキ戻しバネ７２３の付勢力によって非操作位置（初期位置）へ戻されるようになっている。

図２及び図３に示すように、本実施の形態においては、前記作業車輌１は、前記変速出力センサ７３５として、前記モータ軸１２２の回転速度を検出するＨＳＴセンサ７３５ａ及び前記ＨＭＴ出力軸１９５の回転速度を検出するＨＭＴセンサ７３５ｂを備えているが、前記ＨＳＴセンサ７３５ａ及び前記ＨＭＴセンサ７３５ｂの何れか一方を省略することも可能である。

即ち、例えば、前記ＨＳＴセンサ７３５ａのみを備える場合には、前記モータ軸１２２の回転速度と前記遊星ギヤ機構１５０の変速比とに基づき、前記ＨＭＴ出力軸１９５の出力回転速度が算出される。

前記制御装置７００は、ブレーキ非操作状態の際に起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作状態の際に起動するブレーキ操作時変速制御モードを有している。

前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置１００の出力の制御目標速度を前記変速操作部材７１０の操作位置に基づく速度に設定した状態で前記変速アクチュエータ（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構５００）の作動制御を実行する。

一方、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置１００の出力の制御目標速度を前記変速操作部材７１０の操作位置に拘わらず強制的に、前記変速操作部材１７０の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速のブレーキ操作時車速に設定した状態で前記変速アクチュエータの作動制御を実行するものとされ、その際に、前記変速アクチュエータを前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置に応じた制御速度で作動させるように構成されている。

即ち、前記制御装置７００には、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置毎に決められた、前記変速アクチュエータの制御速度が予め記憶されている。
そして、前記制御装置７００は、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作を示す検出信号が入力されるとブレーキ操作時変速制御モードを起動し、ブレーキ操作時変速制御モードは、ＨＭＴ出力目標速をブレーキ操作時車速に設定した状態で、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置によって決定される制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる。

かかる構成を備えることにより、操縦者のブレーキ操作の意図に適応した車速減速制御を迅速に実現することができる。

以下、この効果に関し、３つの操作パターンＸ１〜Ｘ３を例に説明する。
なお、下記説明においては、前記ブレーキ操作時車速が車速ゼロ速に設定されている場合を例に説明するが、当然ながら、前記ブレーキ操作時車速を車速ゼロ速以外の所望速度に設定することができる。
図１５に、横軸に前記ブレーキ操作センサ７２５のサンプリングタイミングを、縦軸に前記ブレーキ操作センサ７２５によって検出される前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置をとったグラフを示す。
図１５中の黒点が各操作パターンにおける前記ブレーキ操作センサ７２５の検出値である。

図１５に示すように、
・操作パターンＸ１は、前記ブレーキ操作部材７２０を初期位置から最大操作位置ＭＡＸまで速やかに操作したブレーキ操作（急ブレーキ操作）、
・操作パターンＸ２は、前記ブレーキ操作部材７２０を初期位置から最大操作位置まで緩やかに操作したブレーキ操作、
・操作パターンＸ３は、前記ブレーキ操作部材７２０を初期位置から最大操作位置の１／４の位置まで操作パターンＸ２と同一操作速度で操作し、その位置で保持したブレーキ操作である。

前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミングでの前記ブレーキ操作センサ７２５の検出値に基づき前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置を認識し、当該操作位置に対応した制御速度で前記変速アクチュエータの作動制御を行う。

本実施の形態においては、制御切替タイミングとして、前記ブレーキ操作センサ７２５のサンプリングタイミングの所定回数（例えば、１０回）を用いている。
即ち、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作の開始を示す信号が入力された時点（図１５のＳ）から、１０回のサンプリングタイミング毎（図１５のＣ１〜Ｃ８）を、制御切替タイミングとして用いている。

これに代えて、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作の開始を示す信号が入力された時点（図１５のＳ）から所定時間をカウントすることも可能である。

図１６に、前記操作パターンＸ１〜Ｘ３の際に前記ブレーキ操作時変速制御モードによって現出される前記ＨＭＴの変速比の変化状況を表すグラフを示す。

操作パターンＸ１においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１〜第４制御切替タイミングＣ１〜Ｃ４の時点で、それぞれ、最大操作位置の１／４の位置（以下、１／４操作位置という）、最大操作位置の１／２の位置（以下、１／２操作位置という）、最大操作位置の３／４の位置（以下、３／４操作位置という）、及び、最大操作位置に位置されている。

操作パターンＸ１の場合、ブレーキ操作時制御モードは、図１６に示すように、前記変速アクチュエータに対する制御速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点において１／４操作位置用の制御速度を採用し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点において１／２操作位置用の制御速度に切り替え、・第３制御切替タイミングＣ３の時点において３／４操作位置用の制御速度に切り替え、・第４制御切替タイミングＣ４の時点において最大操作位置用の制御速度に切り替える。

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１６に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１〜第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから１／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２〜第３制御切替タイミングＣ３の間においては１／２操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３〜第４制御切替タイミングＣ４の間においては３／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４以降においては最大操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、時間Ｔ１の時点でブレーキ操作時車速（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０に到達する。

操作パターンＸ２においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１〜第８制御切替タイミングＣ１〜Ｃ８の時点で、それぞれ、最大操作位置の１／８の位置（以下、１／８操作位置という）、１／４操作位置、最大操作位置の３／８の位置（以下、３／８操作位置という）、１／２操作位置、最大操作位置の５／８の位置（以下、５／８操作位置という）、３／４操作位置、最大操作位置の７／８の位置（以下、７／８操作位置という）、及び、最大操作位置に位置されている。

操作パターンＸ２の場合、ブレーキ操作時制御モードは、図１６に示すように、前記変速アクチュエータに対する制御速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点において１／８操作位置用の制御速度を採用し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点において１／４操作位置用の制御速度に切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ３の時点において３／８操作位置用の制御速度に切り替え、
・第４制御切替タイミングＣ４の時点において１／２操作位置用の制御速度に切り替え、
・第５制御切替タイミングＣ５の時点において５／８操作位置用の制御速度に切り替え、
・第６制御切替タイミングＣ６の時点において３／４操作位置用の制御速度に切り替え、
・第７制御切替タイミングＣ７の時点において７／８操作位置用の制御速度に切り替え、
・第８制御切替タイミングＣ８の時点において最大操作位置用の制御速度に切り替える。

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１６に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１〜第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから１／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２〜第３制御切替タイミングＣ３の間においては１／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３〜第４制御切替タイミングＣ４の間においては３／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４〜第５制御切替タイミングＣ５の間においては１／２操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第５制御切替タイミングＣ５〜第６制御切替タイミングＣ６の間においては５／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第６制御切替タイミングＣ６〜第７制御切替タイミングＣ７の間においては３／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第７制御切替タイミングＣ７〜第８制御切替タイミングＣ８の間においては７／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第８制御切替タイミングＣ８以降においては最大操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、時間Ｔ１より遅い時間Ｔ２の時点でブレーキ操作時車速（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０に到達する。

操作パターンＸ３においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１制御切替タイミングＣ１の時点で１／８操作位置に位置され、第２制御切替タイミングＣ２の時点で１／４操作位置に位置され、以降、１／４操作位置で保持されている。

操作パターンＸ３の場合、ブレーキ操作時制御モードは、図１６に示すように、前記変速アクチュエータに対する制御速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点において１／８操作位置用の制御速度を採用し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点において１／４操作位置用の制御速度に切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ２以降においては１／４操作位置用の制御速度を保持する。

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１６に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１〜第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから１／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２以降においては１／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、時間Ｔ２よりさらに遅い時間Ｔ３の時点で変速比Ｒ０に到達する。

このように、本実施の形態によれば、複雑な制御構造を要することなく、操縦者によるブレーキ操作の意図に適応した車速減速を実現することができる。

なお、本実施の形態においては、前記変速アクチュエータは、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、ｂを有する前記油圧サーボ機構５００とされている。
この場合、前記制御速度は、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、ｂに対してその時点で与えている電流値を、目標の電流値（本実施の形態においては、ブレーキ操作時車速（前記例においては車速ゼロ速）を現出させる為の電流値）へ変更させる際の処理時間（電流値変更処理時間）を変更することによって、調整され得る。
即ち、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、ｂに対する電流値変更処理時間を長くとるに従って、制御速度は遅くなる。

図１７に、前記制御装置７００による変速制御フローを示す。
前記制御装置７００は、前記ブレーキ操作センサ７２５から前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置信号θ入力し（ステップ１）、前記ブレーキ操作部材７２０がブレーキ操作されたか否かを判断する（ステップ２）。
なお、ステップ２のαは、前記ブレーキ操作部材７２０の「あそび範囲」であり、適宜、設定される。

ステップ２においてＹＥＳ（ブレーキ操作有り）と判断すると、前記制御装置７００は、ブレーキ操作時変速制御モードを起動する。

ブレーキ操作時変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値をブレーキ操作時車速（この例では車速ゼロ速）に設定した状態で（ステップ１１）、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置θに応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる（ステップ１２）。

ステップ２においてＮＯ（ブレーキ操作無し）と判断すると、前記制御装置７００は、前記ブレーキ入切スイッチ７２７によるブレーキ操作有無の判断を行う（ステップ３）。

前記ブレーキ操作センサ７２５及び前記ブレーキ入切スイッチ７２７が正常動作している場合には、ステップ３においてＮＯ（ブレーキ操作無し）と判断されるはずである。

即ち、ステップ２においてＮＯと判断された場合（即ち、前記ブレーキ操作センサ７２５の検出信号に基づきブレーキ操作無しと判断された場合）にステップ３へ移行される為、機器が正常に動作している状態ではステップ３の判断はＮＯ（即ち、ブレーキ操作無し）となる。

正常な場合、即ち、ステップ３においてＮＯ（ブレーキ操作無し）と判断した場合には、前記制御装置７００は、前記変速操作部材７１０の操作状態に応じて前記変速アクチュエータの作動制御を行う通常変速制御モードを起動する。

通常変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値を前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた速度に設定し（ステップ３１）、所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる（ステップ３２）。

一方、ステップ３においてＹＥＳ（ブレーキ操作有り）と判断した場合には、前記ブレーキ操作センサ７２５及び／又は前記ブレーキ入切スイッチ７２７の異常と考えられるため、前記制御装置７００は、異常時変速制御モードを起動する。

異常時変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値を、所定の異常時車速（この例では、車速ゼロ速）に設定した状態で（ステップ２１）、予め設定された所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる（ステップ２２）。
なお、この例においては、前記異常時車速が車速ゼロ速に設定されているが、当然ながら、前記異常時車速を車速ゼロ速以外の所望速度に設定することができる。

前記作業車輌１に、操縦者への報知を行う報知手段が備えられている場合には、異常時変速制御モードは、前記報知手段によって操縦者に異常状態を報知するステップを含むことができる。

なお、図２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前記駆動源１０から前記無段変速装置１００へ入力される動力の入力回転速度を直接又は間接的に検出する変速入力センサ７３０を備えている。

この場合、通常変速制御モード、ブレーキ操作時変速制御モード及び異常時変速制御モードは、前記変速入力センサ７３０の検出値及び前記変速出力センサ７３５の検出値に基づき前記無段変速装置１００の変速比を算出する。

これに代えて、前記変速入力センサ７３０が備えられていない構成においては、前記駆動源１０から前記無段変速装置１００に入力される動力の回転速度は予め設定された一定速度として、前記変速出力センサ７３５の検出値に基づき前記無段変速装置１００の変速比を算出する。

実施の形態２
以下、本発明に係る作業車輌の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

本実施の形態に係る作業車輌は、前記実施の形態１に比して、前記ブレーキ操作時変速制御に代えて、第２ブレーキ操作時変速制御モードを有している。

第２ブレーキ操作時変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値を前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた速度とした状態で前記変速アクチュエータを作動させるものとされている。

即ち、前記制御装置７００には、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置毎に決められたブレーキ時ＨＭＴ出力速度が予め記憶されている。
そして、前記制御装置７００は、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作を示す検出信号が入力されると第２ブレーキ操作時変速制御モードを起動し、第２ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置によって決定されるブレーキ時ＨＭＴ出力速度をＨＭＴ出力目標速に設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させる。

以下、第２ブレーキ操作時変速制御モードについて、前記操作パターンＸ１〜Ｘ３を例に説明する。
図１８に、前記実施の形態１における図１６に対応したグラフを示す。

ブレーキ時ＨＭＴ出力速度は、例えば、以下のように設定される。
即ち、操縦者が前記ブレーキ操作部材７２０を最大操作位置まで操作するということは、走行車速を急激に減速させることを意図していると考えられる。そこで、最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度は、例えば、車速をゼロとさせる車速ゼロ速とされる。
なお、当然ながら、最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度として、車速ゼロ速以外の所望低速を設定することも可能である。
一方、操縦者が前記ブレーキ操作部材７２０を少しだけしか操作していない場合（例えば、１／８操作位置）、それ程急激な車速減速を意図していないと考えられる。

最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度が車速ゼロ速に設定されている場合を例に説明すると、ブレーキ時ＨＭＴ出力速度ωａは、
ωａ＝（１−最大操作位置に対する、その時点でのブレーキ操作位置の比率）×（その時点での前記変速操作部材７１０の操作位置によって画されるＨＭＴ出力速度ωｎ）
に基づいて決定することができる。

具体的には、前記ブレーキ操作部材７２０が１／８操作位置、１／４操作位置、３／８操作位置、１／２操作位置、５／８操作位置、３／４操作位置、７／８操作位置及び最大操作位置に位置された際に、ブレーキ時ＨＭＴ出力速度ωａは、それぞれ、（７／８）×ωｎ、（３／４）×ωｎ、（５／８）×ωｎ、（１／２）×ωｎ、（３／８）×ωｎ、（１／４）×ωｎ、（１／８）×ωｎ、及び、車速ゼロとされ得る。

図１５に示す通り、操作パターンＸ１においては、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１〜第４制御切替タイミングＣ１〜Ｃ４の時点で、それぞれ、１／４操作位置、１／２操作位置、３／４操作位置及び最大操作位置に位置されている

従って、操作パターンＸ１の場合、第２ブレーキ操作時制御モードは、前記変速アクチュエータを作動させる際のＨＭＴ出力目標速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点では（３／４）×ωｎを設定し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点では（１／２）×ωｎに切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ３の時点では（１／４）×ωｎに切り替え、
・第４制御切替タイミングＣ４の時点では最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）に切り替える。

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１８に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１〜第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから（３／４）×ωｎを現出させる変速比（３／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２〜第３制御切替タイミングＣ３の間においては変速比（３／４）×Ｒｎから（１／２）×ωｎを現出させる変速比（１／２）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３〜第４制御切替タイミングＣ４の間においては変速比（１／２）×Ｒｎから（１／４）×ωｎを現出させる変速比（１／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４以降においては変速比（１／４）×Ｒｎから最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０へ向けて変化し、時間Ｔ１においてＲ０に到達する。

操作パターンＸ２においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１〜第８制御切替タイミングＣ１〜Ｃ８の時点で、それぞれ、１／８操作位置、１／４操作位置、３／８操作位置、１／２操作位置、５／８操作位置、３／４操作位置、７／８操作位置及び最大操作位置に位置されている。

従って、操作パターンＸ２の場合、第２ブレーキ操作時制御モードは、前記変速アクチュエータを作動させる際のＨＭＴ出力目標速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点では（７／８）×ωｎを設定し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点では（３／４）×ωｎに切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ３の時点では（５／８）×ωｎに切り替え、
・第４制御切替タイミングＣ４の時点では（１／２）×ωｎに切り替え、
・第５制御切替タイミングＣ５の時点では（３／８）×ωｎに切り替え、
・第６制御切替タイミングＣ６の時点では（１／４）×ωｎに切り替え、
・第７制御切替タイミングＣ７の時点では（１／８）×ωｎに切り替え、
・第８制御切替タイミングＣ８の時点では最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）に切り替える。

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１８に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１〜第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから（７／８）×ωｎを現出させる変速比（７／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２〜第３制御切替タイミングＣ３の間においては変速比（７／８）×Ｒｎから（３／４）×ωｎを現出させる変速比（３／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３〜第４制御切替タイミングＣ４の間においては変速比（３／４）×Ｒｎから（５／８）×ωｎを現出させる変速比（５／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４〜第５制御切替タイミングＣ５の間においては変速比（５／８）×Ｒｎから（１／２）×ωｎを現出させる変速比（１／２）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第５制御切替タイミングＣ５〜第６制御切替タイミングＣ６の間においては変速比（１／２）×Ｒｎから（３／８）×ωｎを現出させる変速比（３／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第６制御切替タイミングＣ６〜第７制御切替タイミングＣ７の間においては変速比（３／８）×Ｒｎから（１／４）×ωｎを現出させる変速比（１／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第７制御切替タイミングＣ７〜第８制御切替タイミングＣ８の間においては変速比（１／４）×Ｒｎから（１／８）×ωｎを現出させる変速比（１／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第８制御切替タイミングＣ８以降においては、変速比（１／８）×Ｒｎから最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０へ向けて変化し、時間Ｔ１より遅い時間Ｔ２においてＲ０に到達する。

操作パターンＸ３においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１制御切替タイミングＣ１の時点で１／８操作位置に位置され、第２制御切替タイミングＣ２の時点で１／４操作位置に位置され、以降、１／４操作位置で保持されている。

従って、操作パターンＸ３の場合、第２ブレーキ操作時制御モードは、前記変速アクチュエータを作動させる際のＨＭＴ出力目標速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点では（７／８）×ωｎを設定し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点では（３／４）×ωｎに切り替え、
・それ以降、（３／４）×ωｎの設定を保持する。

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１８に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１〜第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから（７／８）×ωｎを現出させる変速比（７／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２〜第３制御切替タイミングＣ３の間においては変速比（７／８）×Ｒｎから（３／４）×ωｎを現出させる変速比（３／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３以降においては、変速比（３／４）×Ｒｎに保持される。

図１９に、本実施の形態での前記制御装置による変速制御フローを示す。
なお、前記実施の形態１の図１７と同じステップには同一ステップ番号を付している。

図１９に示すように、前記第２ブレーキ操作時変速制御モードは、ステップ１１がステップ４１に変更されている点においてのみ、前記ブレーキ操作時変速制御モードに対して相違している。

図１９に示すように、好ましくは、前記第２ブレーキ操作時変速制御モードは、前記変速アクチュエータの制御速度を前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置θに応じて変更する前記ステップ１２を備えることができる。

１ 作業車輌
１０ 駆動源
１５ 走行部材
１００ ＨＭＴ（無段変速装置）
１１０ ＨＳＴ
１５０ 遊星ギヤ機構
３００ ブレーキ装置
５００ 油圧サーボ機構（変速アクチュエータ）
７００ 制御装置
７１０ 変速操作部材
７１５ 変速操作センサ
７２０ ブレーキ操作部材
７２５ ブレーキ操作センサ
７２７ ブレーキ入切スイッチ
７３０ 変速入力センサ
７３５ 変速出力センサ

Claims (15)

1. 駆動源と、走行部材と、前記駆動源からの回転動力を無段変速して、前記走行部材へ向けて出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記走行部材に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作位置を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作位置を検出するブレーキ操作センサと、前記無段変速装置の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサと、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記走行部材への作動的な制動力の付加が係合又は解除されるように構成された作業車輌であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態及びブレーキ操作状態であると判断した場合にそれぞれ起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作時変速制御モードを有し、
   前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記変速操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させ、
   前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を、前記変速操作部材の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速のブレーキ操作時車速に設定した状態で前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させることを特徴とする作業車輌。
2. 前記ブレーキ操作時車速は車速ゼロ速であることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
3. 前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記変速アクチュエータに対する制御速度とに関する制御速度データが記憶されており、
   前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作位置センサの検出値及び前記制御速度データに基づき制御速度を切り替えることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。
4. 前記制御速度データは、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置へ近づくに従って、前記変速アクチュエータに対する制御速度が高速となるように設定されていることを特徴とする請求項３に記載の作業車輌。
5. 駆動源と、走行部材と、前記駆動源からの回転動力を無段変速して、前記走行部材へ向けて出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記走行部材に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作位置を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作位置を検出するブレーキ操作センサと、前記無段変速装置の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサと、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記走行部材への作動的な制動力の付加が係合又は解除されるように構成された作業車輌であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態及びブレーキ操作状態であると判断した場合にそれぞれ起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作時変速制御モードを有し、
   前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記変速操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させ、
   前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させることを特徴とする作業車輌。
6. 前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記無段変速装置の出力の制御目標速度とに関する制御目標速度データが記憶されており、
   前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作位置センサの検出値及び前記制御目標速度データに基づき制御目標速度を切り替えることを特徴とする請求項５に記載の作業車輌。
7. 前記制御目標速度データは、前記ブレーキ操作部材がブレーキ開始位置から最大操作位置へ近づくに従って、前記無段変速装置の出力の制御目標速度が遅くなり、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置に位置された際には所定のブレーキ操作時車速となるように設定されていることを特徴とする請求項６に記載の作業車輌。
8. 前記ブレーキ操作時車速は車速ゼロ速であることを特徴とする請求項７に記載の作業車輌。
9. 前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させることを特徴とする請求項５から８の何れかに記載の作業車輌。
10. 前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記変速アクチュエータに対する制御速度とに関する制御速度データが記憶されており、
    前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作位置センサの検出値及び前記制御速度データに基づき制御速度を切り替えることを特徴とする請求項５から８の何れかに記載の作業車輌。
11. 前記制御速度データは、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置へ近づくに従って、前記変速アクチュエータに対する制御速度が高速となるように設定されていることを特徴とする請求項１０に記載の作業車輌。
12. 前記駆動源から前記無段変速装置へ入力される動力の入力回転速度を直接又は間接的に検出する変速入力センサを備え、
    前記制御装置は、前記無段変速装置の出力を制御目標速度に追従させる為に必要とされる当該無段変速装置の変速比を、前記変速入力センサによって検出される入力回転速度に基づき算出することを特徴とする請求項１から１１の何れかに記載の作業車輌。
13. 前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作有無を検出するブレーキ入切スイッチを備え、
    前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態と判断したにも拘わらず、前記ブレーキ入切スイッチからブレーキ操作信号を入力した場合に起動する異常時変速制御モードを有し、
    前記異常時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を、前記変速操作部材の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速の異常時車速に設定した状態で、予め設定された所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１から１２の何れかに記載の作業車輌。
14. 前記異常時車速は車速ゼロ速であることを特徴とする請求項１３に記載の作業車輌。
15. 前記無段変速装置は、前記駆動源から入力される回転動力を前記変速アクチュエータによる変速動作に応じて正逆双方向に無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源及び前記ＨＳＴから入力される回転動力を合成し、合成回転動力を前記走行部材へ向けて出力する遊星ギヤ機構とを含むＨＭＴとされ、
    前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴの出力速度が中立速及び逆転側最高速の間の逆転側所定回転速とされた際に、合成回転動力の出力速度がゼロ速となり、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から中立速を介して正転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から前進側最高速へ変速され、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から逆転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から後進側最高速へ変速されるように、構成されていることを特徴とする請求項１から１４の何れかに記載の作業車輌。

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