JP2021111390A - 自動バレーパーキング支援システム及び方法、並びにそのためのインフラストラクチャ及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動バレーパーキング支援システム及び方法、並びにそのためのインフラストラクチャ及び車両を提供する。【解決手段】本発明の自動バレーパーキングを支援するインフラストラクチャの動作方法は、車両の自動バレーパーキングを開始するステップと、車両にターゲットポジション、及びターゲットポジションへの移動をガイドする第１ガイドルートを提供するステップと、第１ガイドルートの伝送中に状況情報に基づいて突発状況を検知するステップと、突発状況に対応する第２ガイドルートを提供するステップと、を含む。【選択図】図８

Description

本開示は、自動バレーパーキング支援システム及び方法、並びにそのためのインフラストラクチャ及び車両に関する。本開示によれば、インフラストラクチャと車両との通信を利用して、車両がドライバなしで移動し、空いている駐車スペースに自律駐車する。また、本開示によれば、インフラストラクチャと車両との通信を利用して、車両がドライバなしで駐車スペースからピックアップ領域へ移動する。

現代社会で駐車に関連して直面している社会的なイシューは、非常に多い。まず、駐車場内では、事故が発生する可能性が非常に高い。また、大型マートやデパートなどの施設に駐車をしようとする場合には、駐車のために消費される時間とエネルギーが非常に多い。また、駐車場に進入した場合にも、空いている駐車スペースを見つけるために消費される時間とエネルギーが非常に多い。また、駐車後も、施設の業務を済ませたドライバが、駐車している車両まで移動しなければならない煩わしさがあり、場合によっては、車両が駐車している位置を忘れてしまうことがある。

本開示は、前述した問題を解決するためのものであり、本開示に係る自動バレーパーキングは、ドライバがドロップオフ（Ｄｒｏｐ ｏｆｆ）領域に車両を停止させ、車両から降りると、車両が自律方式（ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ）で空き駐車スペースへ移動して駐車を完了することを目的とする。

また、本開示に係る自動バレーパーキングは、ドライバが呼び出す場合、駐車している車両は自律方式でピックアップ（Ｐｉｃｋ ｕｐ）領域へ移動し、ドライバはピックアップ領域で車両に搭乗して施設を抜け出すことを目的とする。

また、本開示に係る自動バレーパーキングは、突発状況に基づいて車両がターゲットポジションに到達するために通過するガイドルートを提供することを目的とする。

本開示で解決しようとする技術的課題は、上述した技術的課題に限定されず、上述していない別の技術的課題は、以降の記載から本開示の属する技術分野における通常の知識を有する者に明確に理解されるだろう。

本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングを支援するインフラストラクチャの動作方法は、車両の自動バレーパーキングを開始するステップと、前記車両にターゲットポジション、及び前記ターゲットポジションへの移動をガイドする第１ガイドルートを提供するステップと、前記第１ガイドルートの伝送中に状況情報に基づいて突発状況を検知するステップと、前記突発状況に対応する第２ガイドルートを提供するステップと、を含み得る。

本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングを行うための方法は、車両の自動バレーパーキングを開始するステップと、インフラストラクチャから前記車両へと、ターゲットポジション、及び前記ターゲットポジションへの移動をガイドする第１ガイドルートを提供するステップと、前記第１ガイドルートに沿って前記車両が自律走行を行うステップと、前記インフラストラクチャにおいて、前記第１ガイドルートの伝送中に状況情報に基づいて突発状況を検知するステップと、前記インフラストラクチャから前記車両へ前記突発状況に対応する第２ガイドルートを提供するステップと、前記車両が前記第２ガイドルートに対応する動作を行うステップと、を含み得る。

本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングを支援するシステムは、自動バレーパーキング機能を行う車両がターゲットポジションまで安全に移動できるように突発状況に基づいてガイドルートを提供することにより、駐車場内のオブジェクトが、駐車場内で発生した突発状況を認知するようにすることができる。

本開示によって得られる効果は、上述した効果に限定されず、上述していない別の効果は、以降の記載から本開示の属する技術分野における通常の知識を有する者に明確に理解されるだろう。

本開示による自動バレーパーキングシステムを示す図である。 本開示による自動バレーパーキング装置を示す図である。 本開示による自動バレーパーキングシステム及び方法を説明するための概念図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ及び車両が行う動作を説明するためのブロック図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ及び車両が行う動作を説明するためのブロック図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両間のガイドルート提供方法を説明するための図である。 本開示によって駐車可能なターゲットポジションまでガイドするガイドルートを説明するための図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両間のガイドルート提供方法を説明するための図である。 本開示によって衝突状況をガイドするガイドルートを説明するための図である。 本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両間のガイドルート提供方法を説明するための図である。 本開示によって一時停車状況をガイドするガイドルートを説明するための図である。 本開示のターゲットポジションへの進入をガイドするガイドルートを説明するための図である。

以下、添付図面を参照して本開示に係る実施形態を詳細に説明する。本開示の構成及びそれによる作用効果は以下の詳細な説明から明確に理解されるだろう。本開示の詳細な説明に先立ち、同一の構成要素については、他の図面上に表示されても、できる限り同一の符号で表示し、公知の構成については、本開示の要旨を曖昧にするおそれがあると判断された場合に具体的な説明を省略することとする。

本開示の具体的な説明に先立ち、本開示で使用される用語は、次のとおり定義できる。

ドライバ（Ｄｒｉｖｅｒ）は、車両を利用する人間であって、自動バレーパーキングシステムのサービスを受ける人間である。

運転権限（Ｄｒｉｖｉｎｇ ａｕｔｈｏｒｉｔｙ）は、車両の動作を実行させるための権限である。車両の動作は、例えば、ステアリング動作、加速動作、ブレーキング動作、ギア変速動作、車両の始動をオン／オフにする動作、車両のドアをロック／ロック解除する動作を含む。

車両は、自動バレーパーキングを行う機能を有する車両である。

コントロールセンターは、駐車施設内にある車両のモニタリングを行う施設であって、ターゲットポジション、ガイドルート、許可運転領域を決定し、車両が運転開始命令又は緊急停止命令を伝送するようにすることができる。

インフラストラクチャ（ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）は、駐車施設であってもよく、駐車施設内に配置されたセンサであってもよい。また、インフラストラクチャは、駐車ゲート、車両を制御するコントロールセンターを指すこともある。

ターゲットポジションは、車両が駐車する空き駐車スペースを指す。また、ターゲットポジションは、車両が駐車場から外れる状況では、ドライバが搭乗する領域、すなわちピックアップ領域を指すこともある。

ガイドルートは、車両がターゲットポジションに到達するために通過するルートを指す。例えば、駐車が実行される状況では、ドロップオフ領域から空きスペースまでのルートである。例えば、ガイドルートは、５０ｍ前進やコーナーでの左回転などの形式であってもよい。

運転ルート（ｄｒｉｖｉｎｇ ｒｏｕｔｅ）は、車両が追従するルートを指す。

許可運転領域（ｐｅｒｍｉｔｔｅｄ ｄｒｉｖｉｎｇ ａｒｅａ）は、運転が許された領域、例えば、駐車場内での運転経路を指す。許可運転領域は、隔壁、駐車した車両、駐車ラインによって定義することができる。

図１は本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングシステムを示す。図１を参照すると、自動バレーパーキングシステム１０は、インフラストラクチャ１００及び自動バレーパーキング装置２００を含むことができる。

インフラストラクチャ１００は、前述したように、自動バレーパーキングシステムを運営、管理及び実行するための装置又はシステムを意味することができる。例えば、インフラストラクチャ１００は駐車施設であってもよい。実施形態によって、インフラストラクチャ１００は、センサ、通信装置、警報装置、表示装置、及び前述した装置を制御するサーバを含むことができる。また、インフラストラクチャは、駐車ゲート、車両を制御するコントロールセンターを指すこともある。

自動バレーパーキング装置２００は、自動バレーパーキングを行う車両を意味することができる。実施形態によって、自動バレーパーキング装置２００は、自動バレーパーキングを行うことができる車両に含まれる構成要素又は構成要素の集合を意味することができる。

図２は本開示の実施形態に係る自動バレーパーキング装置を示す。図２を参照すると、自動バレーパーキング装置（例えば、車両）２００は、センサ２１０、送受信機２２０、プロセッサ２３０及び車両コントローラ２４０を含むことができる。

センサ２１０は、自動バレーパーキング装置２００の周囲の環境を検出することができる。実施形態によって、センサ２１０は、自動バレーパーキング装置２００と特定の物体との距離を測定するか、或いは自動バレーパーキング装置２００の周囲の物体を検出することができる。例えば、センサ２１０は、超音波センサ、レーダーセンサ、ライダーセンサ、カメラ、赤外線センサ、熱感知センサ及びミリ波センサのうちの少なくとも一つを含むことができる。

センサ２１０は、検知結果に基づいて生成されたデータを送受信機２２０又は車両コントローラ２４０へ伝送することができる。

送受信機２２０は、インフラストラクチャ１００とデータをやり取りすることができる。このような通信は、車両対インフラストラクチャ（Ｖ２Ｉ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａ）通信と呼ばれる。また、送受信機２２０は、他の車両とデータをやり取りすることができる。このような通信は、車両対車両（Ｖ２Ｖ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）通信と呼ばれる。また、Ｖ２Ｉ通信及びＶ２Ｖ通信を統合してＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）通信と呼ばれる。実施形態によって、送受信機２２０は、インフラストラクチャ１００から伝送されたデータ（例えば、ターゲットポジション、ガイドルート、運転ルート又は命令など）を受信し、受信したデータを処理してプロセッサ２３０へ伝達することができる。また、送受信機２２０は、車両２００から生成されたデータをインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。実施形態によって、送受信機２２０は自動バレーパーキング装置２００のドライバの端末とデータをやり取りすることができる。

送受信機２２０は、無線通信プロトコル又は有線通信プロトコルを用いてデータを伝送又は受信することができる。例えば、前記無線通信プロトコルは、無線ＬＡＮ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ ＬＡＮ：ＷＬＡＮ）、ＤＬＮＡ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｌｉｖｉｎｇ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ａｌｌｉａｎｃｅ）、Ｗｉｂｒｏ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｂｒｏａｄｂａｎｄ）、ＷｉＭＡＸ（Ｗｏｒｌｄ Ｉｎｔｅｒｏｐｅｒａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ Ｍｉｃｒｏｗａｖｅ Ａｃｃｅｓｓ）、ＧＳＭ（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、ＣＤＭＡ（Ｃｏｄｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉ Ａｃｃｅｓｓ）、ＣＤＭＡ２０００（Ｃｏｄｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉ Ａｃｃｅｓｓ ２０００）、ＥＶ−ＤＯ（Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｖｏｉｃｅ−Ｄａｔａ Ｏｐｔｉｍｉｚｅｄ ｏｒ Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｖｏｉｃｅ−Ｄａｔａ Ｏｎｌｙ）、ＷＣＤＭＡ（Ｗｉｄｅｂａｎｄ ＣＤＭＡ）、ＨＳＤＰＡ（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｄｏｗｎｌｉｎｋ Ｐａｃｋｅｔ Ａｃｃｅｓｓ）、ＨＳＵＰＡ（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｕｐｌｉｎｋ Ｐａｃｋｅｔ Ａｃｃｅｓｓ）、ＩＥＥＥ８０２．１６、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）、ＬＴＥ−Ａ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ−Ａｄｖａｎｃｅｄ）、ブロードバンド無線移動通信サービス（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｍｏｂｉｌｅ Ｂｒｏａｄｂａｎｄ Ｓｅｒｖｉｃｅ：ＷＭＢＳ）、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ）、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）、赤外線通信（Ｉｎｆｒａｒｅｄ Ｄａｔａ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ：ＩｒＤＡ）、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ−Ｗｉｄｅｂａｎｄ）、ジグビー（ＺｉｇＢｅｅ）、近距離無線通信（Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＮＦＣ）、超音波通信（Ｕｌｔｒａ Ｓｏｕｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＵＳＣ）、可視光通信（Ｖｉｓｉｂｌｅ Ｌｉｇｈｔ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＶＬＣ）、ワイファイ（Ｗｉ−Ｆｉ）、ワイファイダイレクト（Ｗｉ−Ｆｉ Ｄｉｒｅｃｔ）などを含むことができる。また、有線通信プロトコルは、有線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、有線ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、電力線通信（Ｐｏｗｅｒ Ｌｉｎｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＰＬＣ）、ＵＳＢ通信、イーサネット（Ｅｔｈｅｒｎｅｔ）、シリアル通信（ｓｅｒｉａｌ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、光／同軸ケーブルなどを含むことができ、これに制限されるものではなく、他の装置との通信環境を提供することができるプロトコルはいずれも含まれ得る。

プロセッサ２３０は、自動バレーパーキング装置２００の全般的な作動を制御することができる。プロセッサ２３０は、センサ２１０と送受信機２２０を介して伝送されたデータに基づいて車両コントローラ２４０を制御することができる。実施形態によって、プロセッサ２３０は、インフラストラクチャ１００から伝送されたデータに基づいて車両コントローラ２４０を制御するための制御信号を生成し、生成された制御信号を車両コントローラ２４０へ伝送することができる。

すなわち、プロセッサ２３０は、自動バレーパーキング装置２００を制御し、自動バレーパーキングを行うための一連の演算又は判断を行うことができる装置を意味することができる。例えば、プロセッサ２３０は、自動バレーパーキングを行うための命令を含むプログラムが実行されるプロセッサであってもよい。プロセッサ２３０は、ＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）、ＭＣＵ（ｍｉｃｒｏｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｕｎｉｔ）、ＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ）又はＧＰＵ（ｇｒａｐｈｉｃ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）などを含むことができるが、これに限定されるものではない。

車両コントローラ２４０は、プロセッサ２３０の制御に基づいて自動バレーパーキング装置２００を制御することができる。実施形態によって、車両コントローラ２４０は、プロセッサ２３０から伝送された制御信号に応答して自動バレーパーキング装置２００を制御することができる。例えば、車両コントローラ２４０は、自動バレーパーキング装置２００の移動、停止、移動再開始、ステアリング、加速、減速、駐車、点滅、警報などを制御することができる。

すなわち、車両コントローラ２４０は、本明細書で説明される自動バレーパーキング装置２００の作動を制御するための機能を全て行うことができるものと理解されるべきである。例えば、車両コントローラ２４０は、自動バレーパーキング装置２００の駆動装置、制動装置、操舵装置、加速装置、警報装置及び点滅装置を含むことができる。

一方、別の説明がなくても、本明細書で説明される自動バレーパーキング装置２００の作動又は機能は、センサ２１０、送受信機２２０、プロセッサ２３０及び車両コントローラ２４０のうちの少なくとも一つの組み合わせによって適切に行われるものと理解されるべきである。

図３は本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングシステム及び方法を説明するための概念図である。

図３を参照すると、（１）において、ドライバは車両（例えば、図１の自動バレーパーキング装置２００）を運転して駐車場に進入し、ドロップオフ領域へ車両を移動させる。

（２）において、ドロップオフ領域に到達したドライバは車両から下車し、運転権限はドライバからインフラストラクチャ（例えば、図１のインフラストラクチャ１００）へ伝達される。

（３）において、インフラストラクチャは、駐車場内に存在する複数の駐車スペースの中から空き駐車スペースを検索し、当該車両の駐車に適した空き駐車スペースを決定する。また、インフラストラクチャは、決定された空き駐車スペースまでのガイドルートを決定する。駐車スペース及びガイドルートが決定されると、車両は自律的にガイドルートに沿って走行し、当該駐車スペースの周囲に到達した後、駐車スペースへの自動バレーパーキングを行う。

（４）において、ドライバは、自分の車両の出車を決定し、ピックアップ領域へ移動する。

（５）において、インフラストラクチャは、適正なターゲットポジションを決定する。例えば、適正なターゲットポジションは、ピックアップ領域内に存在する複数の駐車スペースの中でも、空いている駐車スペースであってもよい。また、インフラストラクチャは、決定されたターゲットポジションまでのガイドルートを決定する。ターゲットポジション及びガイドルートが決定されると、車両は、自律的にガイドルートに沿って走行し、当該駐車スペースの周囲に到達した後、駐車スペースへの自動バレーパーキングを行う。

（６）において、ドライバはピックアップ領域に到達し、運転権限はインフラストラクチャからドライバへ伝達される。ドライバは車両を運転して駐車場の出口へ移動する。

図４Ａ及び図４Ｂは本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ及び車両が行う動作を説明するためのブロック図である。

（１）では、自動バレーパーキングを開始するためのインフラストラクチャ（例えば、図１のインフラストラクチャ１００）及び車両（例えば、図１の自動バレーパーキング装置２００）の動作が説明される。インフラストラクチャは、ドライバ及び車両を認識し、適正なドライバ及び車両であるか否かを決定する。例えば、インフラストラクチャは、ドライバが入力するＩＤ及びパスワードを用いて、当該ドライバが適正なドライバであるか否かを決定する。また、インフラストラクチャは、車両の固有番号を用いて、当該車両が適正な車両であるか否かを決定する。車両は、エンジンのオン／オフを行うことができる。また、車両は、電源のオン／オフを行うことができる。例えば、車両のエンジンはオフになったが、電源がオンになった状態はＡＣＣオン（アクセサリーオン）状態であり得る。車両のエンジンのオン／オフ及び電源のオン／オフは、インフラストラクチャから命令を受信して行うことができ、或いはインフラストラクチャの命令なしに車両が自律的に行うことができる。車両はドアをロック／ロック解除することができる。車両のドアのロック及びロック解除は、インフラストラクチャから命令を受信して行うことができ、或いはインフラストラクチャの命令なしに車両が自律的に行うことができる。車両が自動パーキング段階に進行する場合には、車両のドアをロックすることが好ましい。また、車両の運転権限が車両からインフラストラクチャへ伝達される。運転権限は、車両の動作を実行させるための権限であって、車両の動作は、ステアリング動作、加速動作、ブレーキング動作、ギア変速動作、車両の始動をオン／オフにする動作、車両のドアをロック／ロック解除する動作を含む。車両の権限をインフラストラクチャへ伝達することにより、インフラストラクチャは、車両が自動バレーパーキングを行う途中で、当該車両を完全に制御することができる。これにより、車両の意図せぬ動作が発生する可能性が低くなり、駐車場内の車両事故が防止できる。しかし、場合に応じて、運転権限の一部は車両からインフラストラクチャへ伝達されずに車両に残っていることがあり、或いは、運転権限の一部は車両とインフラストラクチャが共同で保有することがある。例えば、ブレーキング動作は、自動バレーパーキングが行われている状況で非常状況が発生した場合に動作しなければならないものであって、車両が自らＡＤＡＳセンサなどを用いてリスクを検知した場合、インフラストラクチャの制御なしに自らブレーキングを行うことが好ましいためである。また、車両は、車両の内部に人間又は動物が存在するか否かを判断する。本開示に係る自動バレーパーキングの完了後から車両が出車されるまでに相当の時間がかかるので、車両の内部に人間又は動物が存在する場合に発生する可能性のあるリスクを除去するためである。車両の内部に人間又は動物が存在するか否かは、車両に搭載されたセンサを用いて判断することができる。一方、運転権限は、自動バレーパーキングが完了すると、自動的に車両またはインフラストラクチャからドライバへ伝達される。

出車時の作動は、入車時の作動と類似する。具体的に、車両は出車要求を受信する。ドライバ（すなわち、車両の所有者またはユーザー）は、インフラストラクチャと通信することが可能な装置を用いて車両へ出車を要求することができる。ドライバは、出車を要求するとき、車両に対する情報及び前記ドライバの個人情報を（端末などを介して）インフラストラクチャへ伝達することができ、インフラストラクチャは、入力された情報に基づいて、出車対象である車両が駐車場内に実際に駐車されているか否かを判断することができ、出車を要求したドライバが適したドライバであるか否かを判断することができる。車両が出車要求を受信すると、車両またはインフラストラクチャは、車両内に人がいないかを確認し、車両内に人がいない場合、後続ステップへ進むことができる。ドライバが出車要求を伝送した場合、運転権限は、前記ドライバから車両またはインフラストラクチャへ伝達される（または移譲される）。すなわち、ドライバが出車要求を伝送した場合、ドライバは車両に対する制御権を失い、車両はインフラストラクチャの制御または車両自体の制御に基づいて作動することができる。例えば、車両または前記インフラストラクチャの制御に基づいて、車両が駐車位置から出発するときに車両のドアが自動的にロックされ、車両がピックアップ領域に到着するときに車両のドアが自動的に開くことができる。車両がピックアップ領域に到着すると、運転権限はインフラストラクチャまたは車両からドライバへ伝達できる。

一方、前述したように、場合に応じて、運転権限の一部は車両からインフラストラクチャへ伝達されず車両に残っていることもあるし、運転権限の一部は車両とインフラストラクチャが共同に保有することもある。出車要求の受信後、車両は、インフラストラクチャから出車信号を受信し、自動バレーパーキングによる出車を開始する。出車開始の前、インフラストラクチャは、車両の始動をオン（ｏｎ）にすることができる。インフラストラクチャは、車両の出車が開始したことを指示する通知をドライバへ伝送することができる。

（２）において、ターゲットポジション、ガイドルート及び運転ルートが決定できる。ターゲットポジション、ガイドルート及び運転ルートの決定は、インフラストラクチャが行うことができる。インフラストラクチャによって決定されたターゲットポジション、ガイドルート及び運転ルートは、インフラストラクチャから車両へ伝達できる。ターゲットポジション、ガイドルート及び運転ルートは、入車時及び出車時に車両へ伝達できる。

ターゲットポジションは、車両が移動して到達しなければならない最終の目的地であり得る。一実施形態によれば、ターゲットポジションは、車両が駐車場に入車する状況では、車両が駐車をすべき駐車場内の空き駐車スペースである。他の実施形態によれば、ターゲットポジションは、車両が駐車場から出車する状況では、ピックアップ領域内の空き駐車スペースであり得る。しかし、これは例示的なものに過ぎず、本開示の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、ターゲットポジションは、空き駐車スペースの代わりに、空き駐車スペースの周辺の特定ポイントであってもよい。例えば、駐車場内の特定区域に空き駐車スペースが連続してまたは隣接して複数ある場合、これらの複数の空き駐車スペースの周辺の特定ポイントもターゲットポジションとして理解できる。この場合、車両は、該当する特定ポイントに移動した後、車両に搭載されているドライバ補助システム（ＡＤＡＳ）中の自律駐車機能を活性化させて所望の駐車スペースに駐車することができるようになる。ＡＤＡＳ中の自律駐車機能は、例えばＰＡＰＳ（Ｐａｒｔｉａｌｌｙ Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）であってもよい。このような例示によると、駐車余裕スペースを管理する上での効率性をさらに増加させることができる。つまり、インフラストラクチャの立場では、正確なターゲットポジションを計算する代わりに、ラフ（ｒｏｕｇｈ）な地点だけを認識することで十分であるので、プロセシングに必要なエネルギーを減少させることができる。

ガイドルートは、車両が自律走行のために追従すべきルートである。例えば、ガイドルートは、「１０メートル直進」、「最初のコーナーで右折」、「２０メートル前進後の左折」などの形式で構成できる。又は、ガイドルートは、駐車場マップ内で現在位置からターゲットポジションまで続いた直線、曲線、又はこれらの組み合わせで構成できる。又は、ガイドルートは、駐車場マップ内での複数の通過ポジションと一つのターゲットポジションで構成できる。例えば、ガイドルートは、複数の通過ポジションとしてＡ１柱、Ｂ２柱、Ｃ３柱を含み、ターゲットポジションとしてＤ２３駐車区域を含むことができる。このように、ガイドルートは、直線ないしは曲線で構成されず、通過ポジションとターゲットポジションで構成される場合、直線、曲線、又は距離（１０メートルなど）についての情報が要求されないので、車両とインフラストラクチャとの通信（Ｖ２Ｉなど）にかかる情報量を減少させることができる。

本発明の様々な実施形態によれば、ガイドルートは、駐車場内の突発状況をガイドすることができる。例えば、突発状況は、車両と他のオブジェクト（例えば、他の車両、人間、外壁、柱など）とが衝突した状況を含むことができる。このような場合、衝突状況をガイドするガイドルート（例えば、図１１に示されたガイドルートＧＰ２）は、ターゲットポジションへガイドするガイドルート（例えば、図９に示されたガイドルートＧＰ１）とは区分できる。他の例として、突発状況は、駐車場内で車両が他のオブジェクトによって一時停車する状況であり得る。このような場合、一時停車をガイドするガイドルート（例えば、図１３に示されたガイドルートＧＰ３）は、ターゲットポジションへガイドするガイドルート、及び衝突状況をガイドするガイドルートとは区分できる。別の実施形態によれば、ガイドルートは、車両がターゲットポジションに隣接または到着した状況をガイドすることができる。このような場合、ターゲットポジションへの隣接をガイドするガイドルート（例えば、図１４に示されたガイドルートＧＰ５）は、ターゲットポジションへガイドするガイドルート、衝突状況をガイドするガイドルート、及び一時停車をガイドするガイドルートとは区分できる。このようなガイドルートを介して、駐車場内のオブジェクトは、駐車場内で発生した突発状況を認知することができる。本発明の様々な実施形態によれば、ガイドルートＧＰ１、ＧＰ２及びＧＰ３は、互いに異なるパターンを有することにより、互いに区分できる。例えば、ガイドルートＧＰ１のターゲットポジションに対する経路、ガイドルートＧＰ２のターゲットポジションに対する経路、及びガイドルートＧＰ３のターゲットポジションに対する経路はすべて同一であるが、ガイドルートＧＰ１のパターン、ガイドルートＧＰ２のパターン、ガイドルートＧＰ３のパターンは互いに異なることができる。パターンは、発光色、発光パターン、発光周期、発光回数及び発光面積のうちの少なくとも一つを含むことができる。

前述したガイドルートは、発光装置を利用してインフラストラクチャから車両に伝送できる。発光装置は、例えばＬＥＤランプであってもよい。発光装置によって表示される発光は、駐車場内の地面に表示できる。このため、発光装置は、駐車場の地面内に埋め込まれたＬＥＤランプであってもよい。または、発光装置は、駐車場内の天井、外壁または柱に設置され、駐車場の地面に向かって光を発散するレーザーランプであってもよい。車両は、搭載されたセンサを用いて発光を検知することにより、ガイドルートを受信または認識することができる。例えば、車両は、搭載された前方カメラセンサを用いて発光を検知することができる。

（３）において、駐車場内で車両の自律走行が行われ得る。車両の自律走行は、車両の移動、停止、移動再開始を含む。車両の自律走行は、インフラストラクチャから車両へ伝送される命令に応じて車両が行うことができる。又は、車両の自律走行は、インフラストラクチャからの命令に依存せず、車両が自律的に行うことができる。車両は、許可運転領域内でガイドルートに沿ってターゲットポジションへ自律的に走行することができる。ドライバがない自律走行の場合、所定の速度未満で走行するように車両が制御できる。このような所定の速度は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。また、車両は、ガイドルートに沿って自律走行する上で与えられたガイドルートから所定の誤差を外れることなく走行するように制御できる。このような所定の誤差は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。また、車両は、ガイドルートに沿って自律走行する上でカーブを行わなければならない場合に、所定の最小回転半径に従うことができる。このような所定の最小回転半径は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。車両は、ガイドルートに沿って自律走行する上で所定の最大加速度を超えないように制御できる。このような所定の最大加速度は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。

（４）において、位置測定が行われ得る。位置測定の対象は、駐車を行っている車両、駐車場内に存在する障害物、又は既に駐車が完了した車両であり得る。インフラストラクチャは、車両又は障害物の位置を測定し、車両の位置をデータベースに格納することができる。インフラストラクチャは、車両又は障害物を識別及び検出し、駐車を行っている複数の車両それぞれの安全性をモニタリングすることができる。また、インフラストラクチャは、ターゲットポジションに到達して駐車を行っている車両の動作をモニタリングし、命令を伝達することができる。車両は自分の位置を測定することができる。車両は、測定された自分の位置をインフラストラクチャへ伝達することができる。車両が測定する自分の位置の誤差は、所定の誤差範囲内にあり、所定の誤差は、インフラストラクチャによって決定された値であり得る。車両は、周辺を検知して、存在する障害物の位置を測定することができ、測定された障害物の位置をインフラストラクチャに伝送することができる。車両とインフラストラクチャとの通信に使用される周波数は、所定の周波数であり得る。

（５）において、自律駐車が行われ得る。自律駐車は、ターゲットポジションの周辺に到達した車両が空き駐車スペースに自律的に駐車することを指す。車両は、自分に搭載された距離センサを用いて、障害物又は周辺に駐車している車両を検知することを用いて自律駐車を行うことができる。車両に搭載された距離センサは、例えば、超音波センサ、レーダーセンサ、ライダーセンサ、カメラを含むことができる。

（６）において、車両の緊急ブレーキが行われる。車両の緊急ブレーキは、インフラストラクチャから伝達される命令に基づいて行うことができ、或いは車両が障害物を検出した場合に自ら行うことができる。インフラストラクチャは、車両の周辺が不安全であると決定する場合、車両に緊急ブレーキを命令することができる。車両が緊急ブレーキを行った後、インフラストラクチャが車両の周辺が安全であると決定する場合、車両に自律走行又は自律駐車の再開始を命令することができる。車両は、障害物を検出した場合、緊急ブレーキを行うことができる。また、車両は、緊急ブレーキの実行をインフラストラクチャに報告することができ、緊急ブレーキの原因となる障害物の種類又は位置をインフラストラクチャに報告することができる。車両が緊急ブレーキを行う場合の減速の大きさは、所定の減速値に従うことができ、所定の減速値は、インフラストラクチャによって決定された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。所定の減速値は、障害物の種類、障害物の位置、当該車両と障害物との距離に応じて決定できる。車両は、インフラストラクチャから自律走行又は自律駐車の再開始命令を受信する場合、自律走行又は自律駐車を再開始することができる。又は、車両は、周辺の障害物が除去されたことを決定する場合、自律走行又は自律駐車を再開始することができる。車両は、自律走行又は自律駐車を再開始すること、周辺の障害物の除去をインフラストラクチャに報告することができる。車両は、車両の内部に人間又は動物が存在するか否かを検知して、車両の内部に人間又は動物が存在することを決定する場合、緊急ブレーキを行うことができる。車両は、緊急ブレーキを行った後、インフラストラクチャからの命令を受信して自律駐車又は自律走行を再開始することができる。又は、車両は、緊急ブレーキを行った原因が除去されたかを決定し、当該原因が除去された場合には自律駐車又は自律走行を再開始することができる。

（７）において、自動バレーパーキングが終了する。車両が自律走行及び自律駐車を完成させた後、インフラストラクチャは、車両に制御リリース（ｒｅｌｅａｓｅ）命令を伝達する。車両は、インフラストラクチャの命令を受信して、又はインフラストラクチャの命令に依存せずに、エンジンのオン／オフ又は電源のオン／オフを行うことができる。また、車両は、インフラストラクチャの命令を受信して、又はインフラストラクチャの命令に依存せずに車両のドアをロックすることができる。また、車両は、インフラストラクチャの命令を受信して、又はインフラストラクチャの命令に依存せずに、車両のパーキングブレーキを実行することができる。

（８）において、エラー制御が行われ得る。エラー制御は、車両とインフラストラクチャとの通信エラー又は車両の機械的エラーを含む。インフラストラクチャは、車両との通信をモニタリングして、通信エラーが発生するか否かを検出することができる。車両は、インフラストラクチャとの通信をモニタリングして、通信エラーが発生すか否かを検出することができる。車両は、自分に搭載されたセンサを含むアクセサリーの動作状態をモニタリングして、機械的エラーが発生するか否かを検出することができる。

図５Ａ及び図５Ｂは本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。

（１）において、車両からインフラストラクチャに車両資格情報（ｖｅｈｉｃｌｅ ｑｕａｌｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ）が伝達できる。車両資格情報には、それぞれの車両を他の車両と区別することができる識別子が含まれる。例えば、車両資格情報は車両の固有ナンバーであってもよい。車両資格情報は、車両が駐車場に進入して自動バレーパーキングが開始するステップ（図４Ａの（１）参照）で伝達できる。

（２）において、インフラストラクチャから車両に自動バレーパーキング準備命令が伝達できる。自動バレーパーキング準備命令は、自律走行が開始する前に伝達できる。

（３）において、車両からインフラストラクチャへ車両情報が伝達できる。車両情報は、車両の状態情報、車両の位置情報を含むことができる。車両の状態情報は、車両が走行中であるか、車両が停止した状態であるか、車両が緊急停止した状態であるかを含むことができる。車両情報は、周期的に伝達でき、特定の周波数（例えば、１秒に１回、すなわち１Ｈｚ）で伝達できる。よって、車両情報は、車両とインフラストラクチャとの通信エラーが発生したか否かを決定するパラメータとして利用できる。例えば、通信周波数に応じて予定された時点で車両情報がインフラストラクチャに到達しない場合、インフラストラクチャは、車両とインフラストラクチャとの通信にエラーが発生したことを決定することができる。

（４）において、インフラストラクチャから車両へ車両情報応答が伝達できる。車両情報応答は、（３）での車両情報に対する応答であって、車両情報と同じ周波数で伝達できる。したがって、車両情報応答は、車両とインフラストラクチャとの通信エラーが発生したか否かを決定するパラメータとして利用可能である。例えば、通信周波数に応じて予定された時点で車両情報応答が車両に到達していない場合に、車両は、車両とインフラストラクチャとの通信にエラーが発生したことを決定することができる。

（５）において、インフラストラクチャから車両へターゲットポジション及びガイドルートが伝達できる。ターゲットポジション及びガイドルートの伝達は、自動バレーパーキング開始命令がインフラストラクチャから車両へ伝達される前に或いは伝達された後に行われ得る。

（６）において、インフラストラクチャから車両へ運転バウンダリーが伝達できる。運転バウンダリーは、許可運転領域との境界を標識するランドマーク（例えば、駐車ライン、中央ライン、道路バウンダリーライン）を含むことができる。運転バウンダリーの伝達は、自動バレーパーキング準備命令が伝達された後に行われ得る。このような運転バウンダリーは、駐車場マップ（ｍａｐ）の形でインフラストラクチャから車両へ伝達できる。

（７）において、インフラストラクチャから車両へ自動バレーパーキング開始命令が伝達できる。自動バレーパーキング開始命令の伝達は、ガイドルート及び運転バウンダリーが伝達された後に行われ得る。また、車両の緊急ブレーキが行われた後、車両周辺の安全が確認された後に伝達できる。

（８）において、インフラストラクチャから車両へ緊急ブレーキ命令が伝達できる。

（９）において、インフラストラクチャから車両へ車両制御リリース命令が伝達できる。車両制御リリース命令の伝達は、車両の駐車スペースへの自律駐車が完了した後に行われ得る。

図６は本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ１００と車両２００との通信を説明するための図である。

（１）において、車両２００は、駐車場の通路へ進入して停止位置に停止する。このような停止位置は、駐車場の入り口ゲートであってもよい。車両２００は、インフラストラクチャ１００に、停止位置に到着したことを報告する。（２）において、インフラストラクチャ１００は、当該車両２００の大きさ及び車両２００のナンバーを認証する。（３）において、インフラストラクチャ１００は車両２００に認証ＩＤ要求を伝送し、（４）において、車両２００はインフラストラクチャ１００に認証ＩＤを伝送する。（５）において、インフラストラクチャ１００は、受信した認証ＩＤに基づいて、駐車場進入を承認するか否かを判断する。（６）において、インフラストラクチャ１００は、受信した認証ＩＤに基づいて、当該車両２００の駐車場進入が承認されるか否かを知らせる。例えば、インフラストラクチャ１００は、停止位置の周辺に配置されたモニターを介して承認又は不承認を表示することができる。車両２００のドライバは、駐車場進入が承認された場合に、ドロップオフ領域へ車両２００を移動させる。（７）において、ドライバは、車両２００の始動をオフにして車両２００から下車し、車両２００のドアをロックした後、ドロップオフ領域から外れる。（８）において、車両２００の権限は、車両２００（又はドライバ）からインフラストラクチャ１００へ伝達される。また、（９）において、インフラストラクチャ１００は、ドライバから車両２００の権限を伝達されたことを通知する。このような通知は、移動通信ネットワークを介してドライバのスマート機器へ伝送できる。

図７は本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ１００と車両２００との通信を説明するための図である。

（１）において、インフラストラクチャ１００は、車両２００の始動のオン（ｏｎ）を指示する要求を車両２００へ伝送することができる。（２）において、車両２００は、インフラストラクチャ１００からの要求に応答して、車両２００の始動をオンにすることができる。（３）において、車両２００は、始動をオンにした後に、前記始動のオンの応答をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。（４）において、インフラストラクチャ１００は、自動バレーパーキングの準備を指示する要求を車両２００へ伝送することができる。（５）において、車両２００は、前記自動バレーパーキング準備の要求に応答して、前記自動バレーパーキングが準備されたか（ＯＫ）又は準備されていないか（ＮＧ）を指示する応答をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。（６）において、インフラストラクチャ１００は、同期化要求を車両２００へ伝送することができる。前記同期化要求は、インフラストラクチャ１００の時間と車両２００の時間との同期化を指示する要求であり得る。例えば、前記同期化要求は、インフラストラクチャ１００の時間に関する情報を含むことができる。（７）において、車両２００は、前記同期化要求に応答して同期化を行い、（８）において、前記同期化が完了したことを指示する応答をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。例えば、インフラストラクチャ１００と車両２００との同期化が完了する前まで、複数の同期化要求がインフラストラクチャ１００から車両２００へ伝送できる。（９）において、インフラストラクチャ１００は、駐車場マップ情報を車両２００へ伝送することができる。このような駐車場マップ情報はランドマーク情報を含むことができる。（１０）において、車両２００は、伝送されたランドマーク情報に基づいて車両２００の位置を推定（又は計算）することができ、車両２００は、推定された車両２００の位置をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。（１１）において、インフラストラクチャ１００は、ターゲットポジション（駐車位置）を決定することができる。（１２）において、インフラストラクチャ１００は、許可運転領域についての情報を車両２００へ伝送することができる。例えば、インフラストラクチャ１００は、許可運転領域の境界を車両２００へ伝送することができる。（１３）において、インフラストラクチャ１００は、ガイドルートを車両２００へ伝送することができる。（１４）において、インフラストラクチャ１００は、自動バレーパーキングの開始を指示する命令を車両２００へ伝送することができる。

図８は本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両間のガイドルート提供方法を説明するためのブロック図である。図９は本開示による駐車可能なターゲットポジションまでガイドするガイドルートを説明するための図であり、図１４は本開示によってターゲットポジションへの進入をガイドするガイドルートを説明するための図である。以下に説明される動作は、図４Ａの（１）乃至（３）の様々な実施形態を示すものである。

図８を参照すると、（１）において、車両８００は、待機及びガイドルートの設定を要求することができる。一実施形態によれば、車両８００は、駐車場の入口に進入して停車した後、インフラストラクチャ８１０にガイドルートの設定を要求することができる。ガイドルートの設定は、突発状況に対応するガイドルートを車両８００に割り当てる動作であり得る。例えば、車両８００は、駐車場の入口に停車した後、予め定義された信号（例えば、方向指示灯の点滅）を発生させることにより、設定を要求することができる。

（２）において、インフラストラクチャ８１０は、車両８００に割り当てることが可能なガイドルートを提供することができる。一実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、他の車両に指定されていないガイドルートのいずれか一つを車両８００に提供することができる。

（３）において、車両８００は、ガイドルートの設定完了を知らせる完了信号をインフラストラクチャ８１０に提供することができる。一実施形態によれば、ガイドルートは、車両８００に配置されたセンサによって検知できる位置に提供でき、車両８００は、正常にガイドルートを検知することに応答して、予め定義された信号（例えば、方向指示灯の点滅）を発生させることにより、完了信号を提供することができる。様々な実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０と車両８００は、前述した設定動作を繰り返しながら、様々な突発状況に対応するガイドルートを設定することができる。

（４）において、インフラストラクチャ８１０は、車両８００にガイドルートを提供し、車両８００の移動開始を命令することができる。一実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、図９に示すように、車両Ａを駐車可能なターゲットポジションＴＰまでガイドするガイドルートＧＰ１を提供することができる。例えば、ガイドルートＧＰ１は、車両Ａの位置からターゲットポジションＴＰまで表示されるように提供されるか或いは一部のみ表示されるように提供され得る。

（５）において、車両８００は、インフラストラクチャ８１０から提供されるガイドルートに沿ってターゲットポジションへ移動することができる。

（６）において、インフラストラクチャ８１０は、駐車場内の突発状況を検知することができる。突発状況は、車両８００と他のオブジェクト（例えば、他の車両、人間、外壁、柱など）とが衝突した状況を含むことができる。また、突発状況は、駐車場内で車両が他のオブジェクトによって一時停車する状況を含むことができる。一実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、車両８００またはオブジェクト（または障害物）を識別及び検出し、駐車を行っている複数の車両のそれぞれの安全性をモニタリングすることにより、突発状況を検知することができる。他の実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、突発状況を検知するために、駐車場内に存在する少なくとも一つの車両（例えば、車両８００または他の車両）から検知情報を受信することもできる。

（７）において、インフラストラクチャ８１０は、突発状況に対応するガイドルートを提供することができる。一実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、図１０及び図１１を参照して後述するように、車両８００の衝突状況を検知することに応答して、衝突状況に対応するガイドルートを提供することができる。他の実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、図１２及び図１３を参照して後述するように、一時停車状況を検知することに応答して、停車状況に対応するガイドルートを提供することができる。

（８）において、車両８００は、ガイドルートに対応する動作を行った後、ターゲットポジションに移動することができる。一実施形態によれば、車両８００は、突発状況が解除されるまで一時停車した後、移動を行うことができる。

（９）において、インフラストラクチャ８１０は、車両８００がターゲットポジションに進入することを検知することができる。一実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、車両８００の移動をモニタリングすることにより、ターゲットポジションへの進入を判断することができる。また、インフラストラクチャ８１０は、車両８００の移動をモニタリングするために、駐車場内に存在する少なくとも一つの車両（例えば、車両８００または他の車両）から検知情報を受信することもできる。

（１０）において、インフラストラクチャ８１０は、ターゲットポジションへの進入を知らせるガイドルートを提供することができる。一実施形態によれば、図１４に示すように、車両ＡがターゲットポジションＴＰに進入する状況Ｃ３を検知することに応答して、インフラストラクチャ８１０は、ターゲットポジションＴＰにガイドするガイドルート（例えば、図９に示されたガイドルートＧＰ１）とは異なるパターンを持つガイドルートＧＰ５を提供することができる。例えば、パターンは発光色、発光パターン、発光周期、発光回数及び発光面積のうちの少なくとも一つを含むことができる。これにより、車両８００に自律駐車機能の実行を指示することができ、駐車場内に存在する他のオブジェクトにも、車両８００の駐車が開始することを認知させることができる。

（１１）において、車両８００は、ガイドルートに基づいて自律駐車機能を発揮することができる。

図１０は本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両間のガイドルート提供方法を説明するためのブロック図である。図１１は本開示によって衝突状況をガイドするガイドルートを説明するための図である。以下に説明される動作は、図８の（６）乃至（８）の様々な実施形態を示すものであり得る。

図１０を参照すると、（１）において、インフラストラクチャ８１０は、車両８００の位置に基づいて関心領域を決定することができる。一実施形態によれば、関心領域は、車両８００のサイズと同じかそれより大きいサイズを持つことができる。

（２）において、インフラストラクチャ８１０は、関心領域に位置したオブジェクトのうち、衝突候補オブジェクトを決定することができる。衝突候補オブジェクトは、車両８００と衝突する可能性があるオブジェクトであり、インフラストラクチャ８１０は、車両の関心領域に位置したそれぞれのオブジェクト間の衝突時間（ｔｉｍｅ ｔｏ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出し、しきい値未満の衝突時間を有するオブジェクトを衝突候補オブジェクトとして決定することができる。

（３）において、インフラストラクチャ８１０は、衝突候補オブジェクトと車両との衝突を検知することができる。一実施形態によれば、インフラストラクチャ８１０は、車両８００と衝突候補オブジェクトの移動をモニタリングしながら、衝突か否かを判断することができる。

（４）において、インフラストラクチャ８１０は、衝突状況を知らせるガイドルートを提供することができる。一実施形態によれば、図１１に示すように、車両Ａが他の車両と衝突する状況Ｃ１を検知することに応答して、インフラストラクチャ８１０は、ターゲットポジション（ＴＰ）にガイドするガイドルート（例えば、図９に示されたガイドルートＧＰ１）とは異なるパターンを持つガイドルートＧＰ２を提供することができる。

（５）において、車両８００は、衝突状況が解決されるまで停車する待機動作を行うことができる。

図１２は本開示による自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両間のガイドルート提供方法を説明するためのブロック図である。図１３は本開示によって一時停車状況をガイドするガイドルートを説明するための図である。以下に説明される動作は、図８の（６）乃至（８）の様々な実施例を示すものである。

図１２を参照すると、（１）において、インフラストラクチャ８１０は、車両８００の位置に基づいて関心領域を決定することができる。一実施形態によれば、関心領域は、車両８００のサイズと同じかそれより大きいサイズを持つことができる。

（２）において、インフラストラクチャ８１０は、関心領域に位置したオブジェクトのうち、衝突候補オブジェクトを決定することができる。衝突候補オブジェクトは、車両８００との衝突可能性があるオブジェクトであって、インフラストラクチャ８１０は、車両８００と関心領域に位置したそれぞれのオブジェクト間の衝突時間を算出し、しきい値未満の衝突時間を持つオブジェクトを衝突候補オブジェクトとして決定することができる。

（３）において、インフラストラクチャ８１０は、衝突候補オブジェクトによる停車状況を検知することができる。一実施形態によれば、車両８００と衝突候補オブジェクトの移動をモニタリングしながら停車か否かを判断することができる。例えば、インフラストラクチャ８１０は、関心領域にオブジェクトが存在する状況で車両８００が所定の時間停車する状況を検知することができる。

（４）において、インフラストラクチャ８１０は、停車状況を知らせるガイドルートを提供することができる。一実施形態によれば、図１３に示すように、車両Ａが移動する経路に他の車両が存在する状況Ｃ２を検知することに応答して、インフラストラクチャ８１０は、一時停車をガイドするガイドルートＧＰ３を提供することができる。また、インフラストラクチャ８１０は、ターゲットポジションまで移動が可能な迂回経路をガイドするガイドルートＧＰ４を出力することもできる。このようなガイドルートＧＰ３及びＧＰ４も、ターゲットポジションＴＰにガイドするガイドルート（例えば、図９に示されたガイドルートＧＰ１）とは異なるパターンを持つガイドルートＧＰ２を提供することができる。

（５）において、車両８００は、停車状況が解決される前まで停車する待機動作を行うか、或いは迂回経路に沿ってターゲットポジションに移動する動作を行うことができる。

一つ以上の例示的な実施形態において、説明した機能は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、又はこれらの任意の組み合わせで実現できる。ソフトウェアで実現される場合、これらの機能は、コンピュータ可読媒体上に一つ以上の命令又はコードとして格納又は伝送できる。コンピュータ可読媒体は、一つの場所から他の場所へのコンピュータプログラムの伝達を容易にする任意の媒体を含む通信媒体及びコンピュータ記憶媒体をすべて含む。記憶媒体は、コンピュータによってアクセス可能な任意の利用可能媒体であり得る。限定ではない例示として、このようなコンピュータ可読媒体は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ又は他の光ディスクストレージ、磁気ディスクストレージ又は他の磁気記憶デバイス、又は命令やデータ構造の形で所望のプログラムコードを伝達又は格納するために使用でき、コンピュータによってアクセス可能な任意の他の媒体を含むことができる。また、任意の接続がコンピュータ可読媒体として適切に呼ばれる。例えば、ソフトウェアが同軸ケーブル、光ファイバーケーブル、ツイストペアケーブル、デジタル加入者回線（ＤＳＬ）、又は赤外線、ラジオ及び超高周波などの無線技術を利用してウェブサイト、サーバ又は他のリモートソースから伝送される場合、同軸ケーブル、光ファイバーケーブル、ツイストペアケーブル、ＤＳＬ、又は赤外線、ラジオ及び超高周波などの無線技術が媒体の定義に含まれる。ここで使用されたディスク（ｄｉｓｋ及びｄｉｓｃ）は、コンパクトディスク（ＣＤ）、レーザーディスク、光ディスク、デジタル多用途ディスク（ＤＶＤ）、フロッピーディスク、及びブルーレイディスクを含み、ディスク（ｄｉｓｋ）は、通常、データを磁気的に再生するのに対し、ディスク（ｄｉｓｃ）は、データをレーザによって光学的に再生する。これらの組み合わせも、コンピュータ可読媒体の範囲内に含まれるべきである。

実施形態がプログラムコード又はコードセグメントで実現されるとき、コードセグメントは、プロシージャ、関数、サブプログラム、プログラム、ルーチン、サブルーチン、モジュール、ソフトウェアパッケージ、クラス、又は命令、データ構造、又はプログラムステートメントの任意の組み合わせを示すことができるものと認識すべきである。コードセグメントは、情報、データ、引数（ａｒｇｕｍｅｎｔ）、パラメータ又はメモリコンテンツを伝達及び／又は受信することにより、他のコードセグメント又はハードウェア回路に接続できる。情報、引数、パラメータ、データなどは、メモリ共有、メッセージパッシング、トークンパッシング、ネットワーク送信などを含む任意の適当な手段を利用して伝達、発送又は伝送できる。さらに、いくつかの側面から、方法又はアルゴリズムのステップ及び／又は動作は、コンピュータプログラム物に統合できる機械可読媒体及び／又はコンピュータ可読媒体上にコード及び／又は命令のいずれか、又はこれらの任意の組み合わせもしくはセットとして常駐することができる。

ソフトウェアでの実現において、ここで説明した技術は、ここで説明した機能を発揮するモジュール（例えば、プロシージャ、関数など）で実現できる。ソフトウェアコードは、メモリユニットに記憶でき、プロセッサによって実行できる。メモリユニットは、プロセッサ内に実現されてもよく、プロセッサの外部に実現されてもよい。この場合、メモリユニットは、公知のように様々な手段によってプロセッサに通信可能に接続できる。

ハードウェアでの実現において、処理ユニットは、一つ以上の特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）、デジタル信号処理デバイス（ＤＳＰＤ）、プログラム可能論理回路（ＰＬＤ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、プロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、ここで説明した機能を発揮するように設計された他の電子ユニット、又はこれらの組み合わせ内に実現できる。

上述したのは、一つ以上の実施形態の実例を含む。もちろん、上述した実施形態を説明する目的でコンポーネント又は方法の可能な全ての組み合わせを記述することができるのではなく、当業者は、様々な実施形態の多くの追加の組み合わせ及び置換が可能であることを認識することができる。したがって、説明した実施形態は、添付された請求の範囲の真意及び範囲内にあるすべての代案、変形及び改造を含むものである。しかも、詳細な説明又は請求の範囲において「含む」という用語が使用される範囲について、このような用語は、使用される時に「構成される」という用語が請求の範囲で過渡的な単語として解釈されるように、「構成される」という用語と同様に包括的なものである。

ここで使用されたように、「推論する」又は「推論」という用語は、一般に、イベント及び／又はデータによって捕捉される１セットの観測から、システム、環境及び／又はユーザーの状態について判断又は推論するプロセスを指す。推論は、特定の状況又は動作を識別するために用いることができ、或いは、例えば状態に対する確率分布を生成することができる。推論は確率的でありうる。すなわち、データ及びイベントの考察に基づく当該状態に対する確率分布の計算でありうる。推論は、また、１セットのイベント及び／又はデータから上位レベルイベントを構成するために利用される技術を指すこともある。このような推論は、１セットの観測されたイベント及び／又は格納されたイベントデータからの新しいイベント又は動作、イベントが時間において密接に相関するか否か、及びイベントとデータが一つ又は複数のイベント及びデータソースから出るかを推定するようにする。

さらに、本出願において使用されているように、「コンポーネント」、「モジュール」、「システム」などの用語は、これに限定されるものではないが、コンピュータ関連のエンティティ、例えば、ハードウェア、ファームウェア、ハードウェアとソフトウェアとの組み合わせ、ソフトウェア又は実行中のソフトウェアを含むものとする。例えば、コンポーネントは、プロセッサ上で実行するプロセス、プロセッサ、オブジェクト、実行可能な実行スレッド、プログラム及び／又はコンピュータでありうるが、これらに限定されるものではない。例として、演算デバイス上で駆動するアプリケーション及び演算デバイスの両方がコンポーネントであることもある。一つ以上のコンポーネントがプロセス及び／又は実行スレッド内に常駐してもよく、コンポーネントが一つのコンピュータに集中してもよく、及び／又は２以上のコンピュータの間に分散されてもよい。加えて、これらのコンポーネントは、各種のデータ構造を格納した各種コンピュータ可読媒体から実行されてもよい。コンポーネントは、一つ以上のデータパケット（例えば、ローカルシステム、分散システムの他のコンポーネント、及び／又は信号により他のシステムとインターネットのようなネットワークを介して相互作用するあるコンポーネントからのデータ）を有する信号に従うなど、ローカル及び／又は遠隔処理によって通信をしてもよい。

Claims (19)

1. 自動バレーパーキングを支援するインフラストラクチャの動作方法であって、
   車両の自動バレーパーキングを開始するステップと、
   前記車両にターゲットポジション、及び前記ターゲットポジションへの移動をガイドする第１ガイドルートを提供するステップと、
   前記第１ガイドルートの伝送中に状況情報に基づいて突発状況を検知するステップと、
   前記突発状況に対応する第２ガイドルートを提供するステップと、を含む方法。
2. 記第２ガイドルートは、前記第１ガイドルートとは異なるパターンを持つ、請求項１に記載の方法。
3. 前記車両が前記ターゲットポジションに進入することを検知することに応答して、前記車両に、前記ターゲットポジションへの進入を知らせる第３ガイドルートを提供する動作を含む、請求項１に記載の方法。
4. 前記第３ガイドルートは、前記第１ガイドルート及び前記第２ガイドルートとは異なるパターンを持つ、請求項３に記載の方法。
5. 前記自動バレーパーキングを開始する前に、前記車両に前記突発状況に対応する前記第２ガイドルートを割り当てるステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
6. 前記突発状況は、
   前記車両が他のオブジェクトと衝突した状況、及び前記車両が他のオブジェクトによって停車した状況のうちの少なくとも一つを含む、請求項１に記載の方法。
7. 前記第１ガイドルート、前記第２ガイドルート及び前記第３ガイドルートのうちの少なくとも一つは、駐車場内に設置された発光装置を用いた発光として提供される、請求項３に記載の方法。
8. 前記第２ガイドルートを提供するステップは、
   前記ターゲットポジションまで移動可能な迂回経路をガイドする第４ガイドルートを提供するステップを含む、請求項１に記載の方法。
9. 自動バレーパーキングを行うための方法であって、
   車両の自動バレーパーキングを開始するステップと、
   インフラストラクチャから前記車両に、ターゲットポジション、及び前記ターゲットポジションへの移動をガイドする第１ガイドルートを提供するステップと、
   前記第１ガイドルートに沿って前記車両が自律走行を行うステップと、
   前記インフラストラクチャにおいて、前記第１ガイドルートの伝送中に状況情報に基づいて突発状況を検知するステップと、
   前記インフラストラクチャから前記車両に、前記突発状況に対応する第２ガイドルートを提供するステップと、
   前記車両が前記第２ガイドルートに対応する動作を行うステップと、を含む方法。
10. 前記第２ガイドルートは、前記第１ガイドルートとは異なるパターンを持つ、請求項９に記載の方法。
11. 前記車両が前記ターゲットポジションに進入することを検知することに応答して、前記インフラストラクチャから前記車両に、前記ターゲットポジションへの進入を知らせる第３ガイドルートを提供する動作を含む、請求項９に記載の方法。
12. 前記第３ガイドルートは、前記第１ガイドルート及び前記第２ガイドルートとは異なるパターンを持つ、請求項１１に記載の方法。
13. 前記自動バレーパーキングを開始する前に、前記車両に前記突発状況に対応する前記第２ガイドルートを割り当てるステップをさらに含む、請求項９に記載の方法。
14. 前記突発状況は、前記車両が他のオブジェクトと衝突した状況、及び前記車両が他のオブジェクトによって停車した状況のうちの少なくとも一つを含む、請求項９に記載の方法。
15. 前記第１ガイドルート、前記第２ガイドルート及び前記第３ガイドルートのうちの少なくとも一つは、駐車場内に設置された発光装置を用いた発光として提供される、請求項１１に記載の方法。
16. 前記駐車場内の地面に埋め込まれたＬＥＤランプを用いて発光する、請求項１５に記載の方法。
17. 前記第２ガイドルートを提供するステップは、
    前記インフラストラクチャから前記車両に、前記ターゲットポジションまで移動可能な迂回経路をガイドする第４ガイドルートを提供するステップを含む、請求項９に記載の方法。
18. 前記車両は、搭載されたセンサを介して前記第１ガイドルート、前記第２ガイドルート及び前記第３ガイドルートのうちの少なくとも一つを認識する、請求項１１に記載の方法。
19. 前記搭載されたセンサはカメラセンサを含む、請求項１８に記載の方法。

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