JP2021093013A - 自動運転車両用の制御装置、自動運転車両、及び自動運転車両用の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転車両の円滑な走行を可能にすることができる自動運転車両用の制御装置、自動運転車両、及び自動運転車両用の制御システムを提供する。【解決手段】自動運車両用の車両制御装置１は、自車両１００の周囲を走行する他車両と通信して他車両の走行計画を取得する走行計画取得手段１２２と、自車両１００の走行計画と、他車両の走行計画とに基づいて、複数の車線のそれぞれの車線で走行する自車両１００及び自車両１００の周囲の他車両を含む各車両における進路の優先順位を決定する優先順位決定手段１４２と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転車両用の制御装置、自動運転車両、及び自動運転車両用の制御システムに関する。

従来、複数の車線を同一方向に走行する自動運転車両を制御する自動運転車両用の制御システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の自動運転車両用の制御システムは、複数の車両が車列を形成しながら同一車線を走行する車両のうちの１の車両である第１車両と、第１車両とは異なる車線を走行する第２車両と、第２車両の車線変更予定および車線変更予定時間を含む走行計画を取得する走行計画取得部と、取得した走行計画に基づいて第１車両、及び第１車両の前方の車両の間の車間の変更を決定する車間変更決定部と、車間変更決定部によって車間の変更が決定された場合に通常走行時の車間データが示す車間よりも広い暫定車間を決定する車間決定部と、を備えている。

この発明によれば、第２車両が車線変更をする場合に、車線変更先の車列中における車両の車間を予め広げることにより、第２車両が第１車両の車列に合流した後に後続車両に向かって発生する減速の増幅を抑制することができるとされている。

特開２０１９−１３９２９９号公報

しかし、特許文献１に記載の自動運転車両用の制御システムにおいて、例えば、第２車両の車線変更と同時に第１車両も車線変更を行う場合には、車線変更のタイミングによっては両車両が衝突するおそれもあり、自動運転車両の円滑な走行が困難な場合がある。

そこで、本発明では、自動運転車両の円滑な走行を可能にすることができる自動運転車両用の制御装置、自動運転車両、及び自動運転車両用の制御システムを提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、複数の車線を同一方向に走行する複数の自動運転車両を制御する自動運転車両用の制御装置であって、自車両の周囲を走行する他車両と通信して前記他車両の走行計画を取得する走行計画取得手段と、前記自車両の走行計画と、前記走行計画取得手段によって取得した前記他車両の走行計画とに基づいて、前記複数の車線のそれぞれの車線で走行する前記自車両及び前記自車両の周囲の他車両を含む各車両における進路の優先順位を決定する優先順位決定手段と、を備える、自動運転車両用の制御装置を提供する。

また、本発明は、上記の目的を達成するため、上記に記載の自動運転車両用の制御装置を備えた自動運転車両を提供する。

またさらに、本発明は、上記の目的を達成するため、複数の車線を同一方向に走行する複数の自動運転車両を制御する自動運転車両用の制御システムであって、前記複数の車線を走行する複数の車両のそれぞれの走行計画に基づいて、前記複数の車両における進路の優先順位を決定する優先順位決定手段と、前記優先順位決定手段によって決定された優先順位が高い車両を優先的に走行させる走行制御手段と、を備えている、自動運転車両用の制御システムを提供する。

本発明に係る自動運転車両用の制御装置、自動運転車両、及び自動運転車両用の制御システムによれば、自動運転車両の円滑な走行を可能にすることができる。

図１は、本実施の形態に係る車両制御装置を備えた自動運転車両の構成を示すブロック図である。 図２は、図１に示す演算装置の機能を示すブロック図である。 図３は、優先順位決定手段が優先順位を決定する方法を説明するために示した説明図である。 図４（ａ）〜（ｃ）は、図３に示す走行計画を備えた車両がそれぞれ車線変更する際の走行状態を示す説明図である。 図５（ａ）〜（ｃ）は、複数の車線を同一方向に走行する複数の自動運転車両の走行状態を示す説明図である。 図６（ａ）及び（ｂ）は、複数の車線を同一方向に走行する複数の自動運転車両の走行状態を示す説明図である。 図７は、車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。

［実施の形態］
本発明の実施の形態に係る自動走行用制御システムについて、図１乃至図７を参照して説明する。以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本実施の形態に係る車両制御装置を備えた自動運転車両１００（以下、自車両１００ともいう）の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、自車両１００は、当該自車両１００の運転制御を統括する車両制御装置１と、車両制御装置１の入力機能を担う入力装置群２と、車両制御装置１の出力機能を担う出力装置群３と、を備えている。

入力装置群２には、自車両１００の周囲の状態を検出する外界センサ２０と、自車両１００の外部にある各種通信機器と情報の送受信を行う通信装置２１と、出発地から目的地までの走行計画を生成すると共に自車両１００の走行位置を計測するナビゲーション装置２２と、外部記憶装置に記憶された地図情報ＤＢ２３と、が含まれる。

外界センサ２０には、自車両１００の外界を撮像するカメラ２０１と、自車両１００と他物体（例えば、他車両）との間の距離及び相対速度を計測するレーダ２０２と、が含まれる。通信装置２１は、自車両１００の周囲を走行する他車両との間で車々間通信を行う。また、通信装置２１は、後述する協調領域Ｓ内を走行する他車両の走行計画を受信する。

出力装置群３には、駆動力出力装置３０と、ブレーキ装置３１と、ステアリング装置３２と、報知装置３３と、が含まれる。

駆動力出力装置３０には、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、エンジンや駆動モータ等の駆動源とが含まれる。駆動力出力装置３０は、ドライバが行うアクセルペダルの操作、又は、車両制御装置１から出力される駆動の制御指示に応じて駆動力を発生させる。

ブレーキ装置３１には、ブレーキＥＣＵとブレーキアクチュエータとが含まれる。ブレーキ装置３１は、ドライバが行うブレーキペダルの操作、又は、車両制御装置１から出力される制動の制御指示に応じて制動力を発生させる。

操舵装置３２には、例えば、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）と、ＥＰＳアクチュエータとが含まれる。操舵装置３２は、ドライバが行うステアリングホイールの操作、又は、車両制御装置１から出力される操舵の制御指示に応じて操舵力を発生させる。

報知装置３３には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（例えば、表示装置、音響装置、触覚装置）とが含まれる。報知装置３３は、車両制御装置１又は他のＥＣＵから出力される報知指示に応じてドライバに対する報知を行う。

車両制御装置１は、複数の電子制御ユニットで構成されており、ＣＰＵからなる演算装置１０と、ＲＡＭやＲＯＭ等からなる記憶装置１１と、を有している。車両制御装置１は、記憶装置１１に記憶されているプログラムを実行することにより演算装置１０の各種機能を実現する。

図２は、図１に示す演算装置１０の機能を示すブロック図である。図２に示すように、演算装置１０は、外界認識部１２と、車両位置認識部１３と、制御情報生成部１４と、車両制御部１５と、を有している。

外界認識部１２は、外界センサ２０及び通信装置２１から出力される情報に基づいて、自車両１００の周囲における状況及び物体を認識する。この外界認識部１２には、周辺情報認識手段１２０と、他車両認識手段１２１と、走行計画取得手段１２２と、が含まれる。

周辺情報認識手段１２０は、カメラ２０１の撮影画像又はレーダ２０２の障害物情報に基づいて、自車両１００の周囲に存在する障害物の位置を含む自車両１００の周囲状況を認識する。

他車両認識手段１２１は、カメラ２０１、又はレーダ２０２から出力される情報に基づいて自車両１００の周囲を走行又は停止する他車両の存否、位置、大きさ、種別を認識すると共に、自車両１００と他車両との間の距離を算出することができる。

走行計画取得手段１２２は、通信装置２１で受信した他車両の走行計画を取得する。

車両位置認識部１３は、ナビゲーション装置２２及び地図情報ＤＢ２３の出力情報に基づいて自車両１００の位置を認識する。

制御情報生成部１４は、外界認識部１２及び車両位置認識部１３によって検出された情報に基づいて車両制御部１５が自車両１００を制御するのに必要な情報を生成する。

制御情報生成部１４は、領域設定手段１４０と、走行計画生成手段１４１と、優先順位決定手段１４２と、を有している。領域設定手段１４０は、自車両１００の周囲における所定の領域を協調領域Ｓ（後述する図４乃至図６に示す）として設定する。協調領域Ｓの範囲は、適宜設定可能であり、自車両１００が走行する車線の幅や、車両の大きさに応じて拡大または縮小が可能である。

走行計画生成手段１４１は、自車両１００の自動運転における走行計画を生成する。走行計画には、ナビゲーション装置２２によって生成された目標ルートや、目標ルート上の走行予定の車線の情報などが含まれる。また、走行計画生成手段１４１は、ナビゲーション装置２２によって演算された目標ルートと、周辺情報認識手段１２０によって認識された周辺情報と、車両位置認識部１３によって認識された自車両１００の現在位置とに基づいて、自車両１００の自動運転における走行計画を生成する。例えば、周辺情報認識手段１２０によって目標ルート上の障害物が検出された場合には、障害物を回避するように走行予定の車線を選択する。

優先順位決定手段１４２は、走行計画生成手段１４１によって生成された自車両１００の走行計画と、走行計画取得手段１２２によって取得した他車両の走行計画とに基づいて、複数の車線のそれぞれの車線で走行する自車両１００及び自車両１００の周囲の他車両を含む各車両における進路の優先順位を決定する。

より具体的には、優先順位決定手段１４２は、自車両１００の走行計画と、他車両の走行計画とを比較して、それぞれの走行計画における直近の車線変更予定の地点までの距離が短い方の車両の進路の優先順位を高く設定する。優先順位の決定方法の具体的な内容については後述する。

車両制御部１５は、走行計画生成手段１４１が生成した走行計画に基づいて、出力装置群３（図１に示す）に対して、所定の動作を指示する。車両制御部１５は、領域設定手段１４０によって設定された協調領域Ｓ内を走行する他車両に対して協調制御信号を送信する協調制御手段１５０と、自車両１００の走行制御を行う走行制御部１５１と、を有している。

協調制御手段１５０は、優先順位決定手段１４２によって決定された自車両１００の優先順位が最上位の場合に、周辺情報認識手段１２０及び他車両認識手段１２１によって検出された外部状況を示す情報に基づいて、協調領域Ｓ内を走行する他車両が協働して所定の動作を実現させる協調制御信号を各車両に送信する。所定の動作とは、例えば、加速、減速、車線変更あるいは連続走行である。

走行制御手段１５１は、車線変更を実現するための制御信号を生成し、この制御信号を出力装置群３の駆動出力装置３０、ブレーキ装置３１、ステアリング装置３２、報知装置３３に出力する。

図３は、優先順位決定手段１４２が優先順位を決定する方法を模式的に説明するために示した説明図である。図３では、説明の便宜上、２つの車両が並走している場合を例に挙げて説明する。また、図３においては、車両Ａが自車両１００を示し、車両Ｂが他車両を示し、走行計画Ａが車両Ａの走行計画（破線で示す）を示し、走行計画Ｂが車両Ｂの走行計画（実線で示す）を示している。

図３に示すように、車両Ａの走行計画Ａは右車線に変更するルートを含み、車両Ｂの走行計画Ｂは左車線に変更するルートを含んでいる。また、車両Ａの走行計画Ａと車両Ｂの走行計画Ｂを比べると、走行計画Ｂにおける直近の車線変更のタイミングよりも走行計画Ａにおける直近の車線変更のタイミングの方が先である。換言すれば、走行計画Ａにおける右車線に変更する地点ａ_１までの距離は、走行計画Ｂにおける左車線に変更する地点ｂ_１までの距離よりも小さい。この場合において、優先順位決定手段１４２は、車両Ｂよりも車両Ａの進路の優先順位を高く設定する。これにより、車両Ａは、車両Ｂに対して協調制御信号を送信する指令車両として動作することになる。

図４（ａ）〜（ｃ）は、図３に示す走行計画Ａ，Ｂを備えた車両Ａ，Ｂが第１及び第２車線９０１，９０２からなる道路９００を並走している場合において、各車両がそれぞれ車線変更する際の走行状態を示す説明図である。以下では、車両Ａが自車両１００であるものとして説明する。

図４（ａ）に示すように、車両Ａの車両制御装置１における領域設定手段１４０は、車両Ａの周囲の所定の範囲を協調領域Ｓとして設定する。車両制御装置１の他車両認識手段１２１は、協調領域Ｓ内に車両Ｂが存在していることを検出する。

優先順位決定手段１４２は、自車両である車両Ａの走行計画Ａと、走行計画取得手段１２２によって取得した車両Ｂの走行計画Ｂとを比較して優先順位を決定する。ここでは、車両Ａの優先順位の方が車両Ｂの優先順位よりも高く設定されるので、車両Ａにおける車両制御装置１の協調制御手段１５０は、周辺情報認識手段１２０及び他車両認識手段１２１によって検出された情報に基づいて、車両Ｂに対して協調制御信号を送信する。この際、他車両認識手段１２１によって車両Ａの車線変更ルート上に車両Ｂの存在が検出されるため、協調制御手段１５０は、加速動作を実現させる協調制御信号を車両Ｂに送信する。これにより、車両Ｂは加速して前方に移動するため、車両Ａが車線変更するためのスペースが第２車線９０２上に確保される。

図４（ｂ）に示すように、車両Ａの車両制御装置１における走行制御手段１５１が、車線変更を実現するための制御信号を出力装置群３に送信すると、車両Ａが第２車線９０２に車線変更を開始して車両Ｂの後方を走行する。その後、車両Ｂが走行計画Ｂに基づいて第２車線９０２から第１走行車線９０１に車線変更を行う。

次に、自車両１００の周囲を走行する他車両が複数ある場合における車両制御装置１の制御によって動作する各車両の走行状態について図５及び図６を参照して説明する。

図５（ａ）〜（ｃ）は、道路８００上を同一方向に走行する複数の自動運転車両（後述する第１乃至第６車両５１〜５６）の走行状態を示す説明図である。

図５（ａ）に示すように、道路８００は、例えば高速道路であり、第１乃至第３車線８０１〜８０３と、第１乃至第３車線８０１〜８０３から分流して高速道路の出口へ続く分流車線８０４と、からなる。第１乃至第３車線８０１〜８０３には、自動運転車両である第１乃至６車両５１〜５６がそれぞれ走行している。第１車線８０１は、分流車線８０４に隣接した車線であり、第３車線８０３は分流車線８０４から最も遠い追い越し車線であり、第２車線８０２は、第１車線８０１及び第３車線８０３に挟まれた車線である。

第１車線８０１には、第２車両５２及び第４車両５４が走行し、第２車両５２が第４車両５４よりも先行している。第２車線８０２には、第１車両５１及び第５車両５５が走行し、第１車両５１が第５車両５５を先行している。第３車線８０３には、第３車両５３及び第６車両５６が走行し、第３車両５３が第６車両５６を先行している。

図５（ａ）では、第１乃至第６車両５１〜５６のうち第１乃至第３車両５１〜５３が車線変更予定を含んだ走行計画を有している。第１車両５１の走行計画には、第２車線８０２から第１車線８０１へ車線変更するルートが含まれている。また、第２車両５２の走行計画には、第１車線８０１から第２車線８０２へ車線変更するルートが含まれている。第３車両５３の走行計画には、第３車線８０２から第２車線８０２へ車線変更するルートが含まれている。以下の説明では、第１乃至第３車両５１〜５３のそれぞれの走行計画において、第１車両５１の車線変更地点までの距離が最も短いものとする。

図５（ａ）に示すように、第１車両５１における車両制御装置１の領域設定手段１４０は、協調領域Ｓを設定する。ここでは、協調領域Ｓは、車両の車幅方向において第１乃至第３車線８０１〜８０３及び分流車線８０４を包含し、車両前後方向においては、例えば第１車両５１の前後１００ｍの範囲を包含する。

第１車両Ａの車両制御装置１における走行計画取得手段１２２は、第２乃至第６車両Ｂ〜Ｆの走行計画を取得し、優先順位決定手段１４２が取得した走行計画に基づいて優先順位を決定する。ここでは、第１車両５１の優先順位が最上位となり、第２車両５２及び第３車両５３の優先順位は同列であるものとする。

第１車両５１における車両制御装置１の協調制御手段１５０は、他車両認識手段１２１によって協調領域Ｓ内に第２乃至第６車両５２〜５６の存在を検出し、第２乃至第６車両５２〜５６のそれぞれの車両に対して連続走行を実現させる協調制御信号を送信する。これにより、第１車両５１以外の他車両は走行車線を維持するため、第１車両５１が安全に車線変更を行うことができる。

次に、走行制御手段１５１が第１車両５１の出力装置群３に対して車線変更を実現させる制御信号を送信し、第１車両５１が第１車線８０１への車線変更を実行する。そして、第１車両５１における協調制御手段１５０が、第３車両５３に対して連続走行を実現させる協調信号を送信する。

これにより、第２車両５２が第３車両５３に対して優先的に車線変更を実行することとなり、第２車両５２と第３車両５３とが同時に第２車線８０２へ車線変更した場合の衝突を未然に回避することができる。つまり、優先順位が同列である第２車両５１及び第３車両５３が同時に車線変更を実行することを防ぎ、道路状況の安全性を高めている。

以上のように、本実施の形態では、優先順位が最も高い車両が指令車両となって、協調範囲Ｓ内における全体の走行状態を把握した上で、各車両がそれぞれ最適なタイミングで車線変更を実行させることができる。これにより、複数の自動運転車両が円滑に走行でき、道路交通状況の最適化を図ることが可能である。

図６（ａ）及び（ｂ）は、道路８００上を同一方向に走行する複数の自動運転車両の走行状態を示す説明図である。なお、図６（ａ）では、第７車両Ｇが第２車両Ｂの前方を走行している点が図５（ａ）に示す状態と異なることを除いて、その他の状況は図５（ａ）に示す状態と共通している。なお、第７車両Ｇは、他の車両に比べて相対的に車速が遅いものとする。

図６（ａ）に示す状態において、第１車両５１における車両制御装置１の他車両認識手段１２１は、協調領域Ｓ内に第２乃至第７車両５２〜５７が存在することを検出すると共に、第７車両５７の車速を検出する。協調制御手段１５０は、他車両認識手段１２１によって検出された第７車両５７に関する情報に基づいて、第７車両５７に加速動作を実現させるための協調信号を送信する。

これにより、第３車両５３は、第１車両５１に優先して第２車線８０２に車線変更を実行する。例えば、仮に優先順位決定手段１４２に決定された優先順位に従って、第１車両５１を優先的に第１車線８０１へ車線変更させた場合には、第１車両５１が車速の遅い第７車両５７の後方を走行することになり、第１車両５１の後続車両となる第２車両５２または第４車両５４に対して無駄な減速を強いる可能性が高い。これに対して、本実施の形態では、第１車両５１よりも優先的に第３車両５３を車線変更させることにより、無駄な減速を回避することで、渋滞の抑制が図られている。つまり、本実施の形態では自車両周辺の道路状況の全体を把握したうえで、各車両の動作を指示している。

図７は、本実施の形態に係る自車両１００における車両制御装置１の処理内容の一例を示すフローチャートである。図７に示すように、車両制御装置１は、先ず、制御情報生成部１４における領域設定手段１４０によって、自車両１００の周囲の所定の範囲を協調領域Ｓとして設定する（ステップＳ１０）。次に、車両制御装置１は、自車両１００の協調領域Ｓ内を走行する他車両と通信をして他車両の走行計画を取得する（ステップＳ１１）。

次に、車両制御装置１は、自車両１００の走行計画と他車両の走行計画とを比較して、各車両の進路の優先順位を決定する（ステップＳ１２）。そして、協調領域Ｓ内を走行する他車両のうち車線変更の予定ルートが含まれる走行計画を有した車両があるか否かを判定する（ステップＳ１３）。他車両のうち車線変更の予定が含まれる走行計画を有した車両があると判定された場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４の処理に進む。一方、他車両のうち車線変更の予定が含まれる走行計画を有した車両が無いと判定された場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１８の処理に進む。

ステップＳ１４においては、優先順位決定手段１４２によって決定された自車両１００の優先順位が最上位か否かを判定する。優先順位が最上位の場合であると判定された場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、車両制御装置１は、周辺情報認識手段１２０及び他車両認識手段１２１により、協調領域Ｓ内を走行する全車両情報及び周辺情報を取得し（ステップＳ１６）、協調制御手段１５０により他車両の全車両情報及び周辺情報に基づいて所定の動作を実現させるための協調制御信号を各車両に送信する（ステップＳ１７）。

一方、自車両１００の優先順位が最上位でないと判定された場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、車両制御装置１は、走行制御手段１５１により走行車線を維持するように車両を制御し（ステップＳ１５）、そのまま処理を終了する。

以上説明した本実施の形態によれば、自車両１００の走行計画と、他車両の走行計画とに基づいて各車両の進路の優先順位を決定するので、自車両１００の走行が他車両の走行によって妨げられることが未然に防止される。例えば、異なる車線を並走する自車両１００と他車両とが同時に互いの走行車線に車線変更を行う場合でも、車線変更がスムーズに行われ、両車両が衝突することを防ぐことができる。これにより、自車両１００の円滑な走行を実現することができる。

また、本実施の形態に係る車両制御装置１は、優先順位が最上位の車両が周囲の他車両に協調制御信号を送信するので、複数車線を走行する複数の自動運転車両の走行計画全体を考慮したルーティングを実行することが可能である。例えば、複数の車両が同一車線に同時に車線変更するような場合においては、一方の車両だけを車線変更させて他方の車両は走行車線を維持するように協調させることができる。これにより、車線変更時における衝突事故を未然に防ぐことができ、あるいは、無理な割込みによる後続車両の減速を最小限にすることができ、減速に伴う渋滞の発生を抑制することができる。すなわち、本実施の形態によれば、複数の自動運転車両からなる車両群における交通道路状況の最適化を図ることができる。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

上記実施の形態では、優先順位決定手段１４２が車線変更地点までの距離が最も短い車両の優先順位を最上位に設定する場合についてのみ説明したが、優先順位決定手段１４２の優先順位の決定方法はこれに限定されない。例えば、優先順位決定手段１４２は、自車両１００が走行する車線が合流地点又は分流地点と隣接する車線の場合には、合流地点又は分流地点と隣接しない他の車線を走行する車両よりも優先順位を高く設定するようにしてもよい。これにより、合流地点又は分流地点に隣接車線を走行する車両の進路が優先されるので、例えば高速道路の出口における分流地点又は入口における合流地点の交通流が円滑化される。

また、優先順位決定手段１４２は、自車両１００が走行する車線と同じ車線を走行する車両の台数が、自車両１００が走行する車線と異なる車線を走行する車両の台数よりも多い場合には、自車両１００と同一車線を走行する他車両の優先順位を高く設定するようにしてもよい。これにより、自車両１００と同一車線を走行する他車両の車線変更が優先的に実行されるので、自車両１００と同一車線を走行する車両の台数が減ぜられる。これにより、同一車線を走行する車両の台数が分散されて渋滞の発生を抑制することができる。

上記実施の形態では、本発明が車両用の制御装置あるいは当該制御装置が搭載された自動運転車両に適用される場合について説明したが、本発明は、走行計画取得手段１２２と、優先順位決定手段１４２と、協調制御手段１５０とを備える自動運転車両用の制御システムとして構成されていてもよい。この場合には、車両だけでなく外部のサーバ装置に搭載されてもよい。

１…車両制御装置
２…入力装置群
３…出力装置群
１０…演算装置
１５…車両制御部
１００…自車両
１２０…周辺情報認識手段
１２１…他車両認識手段
１２２…走行計画取得手段
１４０…領域設定手段
１４１…走行計画生成手段
１４２…優先順位決定手段
１５０…協調制御手段
１５１…走行制御手段

Claims (9)

1. 複数の車線を同一方向に走行する複数の自動運転車両を制御する自動運転車両用の制御装置であって、
   自車両の周囲を走行する他車両と通信して前記他車両の走行計画を取得する走行計画取得手段と、
   前記自車両の走行計画と、前記走行計画取得手段によって取得した前記他車両の走行計画とに基づいて、前記複数の車線のそれぞれの車線で走行する前記自車両及び前記自車両の周囲の他車両を含む各車両における進路の優先順位を決定する優先順位決定手段と、を備える、
   自動運転車両用の制御装置。
2. 前記優先順位決定手段によって決定された前記自車両の優先順位が最上位の場合に、前記自車両の周辺情報に基づいて、前記自車両の周囲の所定の範囲内を走行する各車両が協働して所定の動作を実現させる協調制御信号を各車両に送信する協調制御手段を更に備える、
   請求項１に記載の自動運転車両用の制御装置。
3. 前記所定の動作とは、加速、減速、車線変更あるいは連続走行である、
   請求項２に記載の自動運転車両用の制御装置。
4. 前記自車両の周囲における所定の領域を協調領域として設定する領域設定手段を更に備え、
   前記協調領域内を走行する車両に対して前記協調制御信号を送信する、
   請求項２又は３に記載の自動運転車両用の制御装置。
5. 前記優先順位決定手段は、前記自車両の走行計画と、前記他車両の走行計画とを比較して、それぞれの前記走行計画における車線変更予定の地点までの距離が短い方の車両の前記優先順位を高く設定する、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動運転車両用の制御装置。
6. 前記優先順位決定手段は、前記自車両が走行する車線が合流地点又は分流地点と隣接する車線の場合には、前記合流地点又は前記分流地点と隣接しない他の車線を走行する車両よりも前記優先順位を高く設定する、
   請求項５に記載の自動運転車両用の制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載の自動運転車両用の制御装置を備えた自動運転車両。
8. 複数の車線を同一方向に走行する複数の自動運転車両を制御する自動運転車両用の制御システムであって、
   前記複数の車線を走行する複数の車両のそれぞれの走行計画に基づいて、前記複数の車両における進路の優先順位を決定する優先順位決定手段と、
   前記優先順位決定手段によって決定された優先順位が高い車両を優先的に走行させる走行制御手段と、を備えている、
   自動運転車両用の制御システム。
9. 前記優先順位決定によって決定された優先順位が最上位の車両が、前記優先順位が最上位の車両の周辺情報に基づいて前記優先順位が最上位の車両の周囲を走行する各車両が協働して所定の動作を実現させる協調制御信号を各車両に送信する協調制御手段を更に備える、
   請求項８に記載の自動運転車両用の制御システム。
   
   

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