JP2021078310A - 電源ケーブル、及び充電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電力を利用して駆動される移動体に対し、電力を供給する制御の信頼性を高めること。【解決手段】電源ケーブルは、スマートメータに主幹が供給する電流値を要求する電流要求を作成し、電流応答に含まれる電流値に基づいて、移動体の充電電力を抑制するかを判定する管理部と、スマートメータへ、電流要求を送信し、電流応答を受信し、コネクタを介して自電源ケーブルと電気的に接続される移動体との間で、通信する通信部と、移動体の充電電力を抑制する場合に、充電電流値を、移動体へ通知する制御部とを備える。アンペアブレーカが、主幹に流れる電流を検出してから電流を遮断するまでの時間と、通信部が、電流要求を送信してから電流応答を受信するのに要する時間と、制御部が、充電電流値を移動体へ送信してから充電電流を変更するのに要する時間とに基づいて、制御部は、充電電流値を導出するのに要する時間を調整する。【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、電源ケーブル、及び充電制御方法に関する。

近年、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）の導入が進んでいる。ＥＶ／ＰＨＥＶを充電するためには、充電ステーションなどの設備を配備することが必要とされるが、その設置数は十分な状況には至っていない。このような設備に代わるものとして、コンセントなどから供給される交流電力等によりＥＶ／ＰＨＥＶを充電するための電源ケーブルが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような電源ケーブルの安全と品質を確保するために、標準規格（ＩＥＣ６１８５１−１等）が規定されている。利用者は、標準規格に準拠している電源ケーブルを識別して利用することで、１台ごとの充電を安全に実施することができる。
特許文献１には、１つのコンセントから、１台、または、カスケード接続された複数台のＥＶ/ＰＨＥＶの充電を可能にする充電ケーブルに関することが記載されている。

特開２０１４−１４０２８９号公報

しかしながら、特許文献１によれば、充電ケーブルは、電力線などの単一の通信路を利用して通信しているが、その通信経路が途絶えると通信することができなくなる。このような事象が生じると、充電を必要としている充電ケーブルが有ることを検知できなくなり、電力を授受するための制御の信頼性が低下する場合がある。
また、各家庭に充電設備を設置し、その充電設備によって、ＥＶ／ＰＨＥＶを充電する場合に、受電電力が増加すると、主幹のブレーカがトリップするおそれがある。このため、電気式給湯器で深夜沸き上げしているような家庭では、ＥＶ／ＰＨＥＶを深夜に充電することができないなどの不具合が生じるため、ＥＶ／ＰＨＥＶが普及しない原因となっていた。
本発明は、前述した点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができる電源ケーブル及び充電制御方法を提供することにある。

本発明の一態様は、給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルであって、主幹に流れる電流を監視するスマートメータに前記主幹が供給する電力である受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成し、作成した前記受電電流要求に対して、前記スマートメータが送信した受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、前記移動体の充電電力を抑制するか否かを判定する管理部と、前記スマートメータへ、前記管理部が作成した前記受電電流要求を送信し、送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した前記受電電流応答を受信し、前記コネクタを介して自電源ケーブルと電気的に接続される前記移動体との間で、通信パスを利用して通信する通信部と、前記管理部が前記移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、前記受電電流値に基づいて、充電電流値を導出し、導出した前記充電電流値を、前記通信パスを利用して、前記移動体へ通知する制御部と、を備え、電流を遮断するアンペアブレーカが、前記主幹に流れる電流を検出してから、検出した前記電流に基づいて、前記電流を遮断するまでに要する時間と、前記通信部が、前記受電電流要求を送信し、送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した前記受電電流応答を受信するのに要する時間と、前記制御部が、前記充電電流値を示す情報を前記移動体へ送信してから、前記移動体が充電電流を変更するのに要する時間とに基づいて、前記制御部は、前記充電電流値を導出するのに要する時間を調整する、電源ケーブルである。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記管理部は、前記移動体の前記充電電力を抑制するか否かに基づいて、前記受電電流要求を作成する周期を変更する。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記管理部は、前記受電電流値が、第１充電電流閾値より高い場合に、前記受電電流要求を作成する周期を短くする。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記管理部は、前記受電電流値が、第２充電電流閾値より低い場合に、前記受電電流要求を作成する周期を長くする。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記制御部は、前記移動体への充電電力を変更する場合に、前記受電電流値に基づいて、所定の割合で、充電電力値を変更させる。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記制御部は、前記移動体への充電電力を変更する場合に、前記受電電流値に基づいて、所定の値に、充電電力値を変更させる。
本発明の一態様は、給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルが実行する充電制御方法であって、主幹に流れる電流を監視するスマートメータに前記主幹が供給する電力である受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成するステップと、作成した前記受電電流要求に対して、前記スマートメータが送信した受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、前記移動体の充電電力を抑制するか否かを判定するステップと、前記スマートメータへ、作成した前記受電電流要求を送信し、送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した受電電流応答を受信するステップと、前記移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、前記受電電流値に基づいて、充電電流値を導出し、導出した前記充電電流値を示す情報を、通信パスを利用して、前記移動体へ通知するステップと、を有し、通知する前記ステップでは、電流を遮断するアンペアブレーカが、前記主幹に流れる電流を検出してから、検出した前記電流に基づいて前記電流を遮断するまでに要する時間と、前記受電電流要求を送信し、送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した前記受電電流応答を受信するのに要する時間と、前記充電電流値を示す情報を前記移動体へ送信してから、前記移動体が充電電流を変更するのに要する時間とに基づいて、前記充電電流値を導出するのに要する時間を調整する、充電制御方法である。

本発明の実施形態によれば、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができる。

実施形態に係る充電システムの概要を示す図である。 実施形態に係る充電システムに含まれる電源ケーブルの一例を示すブロック図である。 電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順の例１を示す図である。 電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順の例２を示す図である。 実施形態に係る充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。 実施形態の変形例１に係る充電システムに含まれる電源ケーブルの一例を示すブロック図である。 実施形態の変形例１に係る電源ケーブルが電気自動車への充電電流を制御する手順の一例を示す図である。 実施形態の変形例１に係る充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。 実施形態の変形例２に係る充電システムに含まれる電源ケーブルとスマートメータとの一例を示すブロック図である。 実施形態の変形例２の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。

次に、本実施形態の電源ケーブル、及び充電制御方法を、図面を参照しつつ説明する。以下で説明する実施形態は一例に過ぎず、本発明が適用される実施形態は、以下の実施形態に限られない。
なお、実施形態を説明するための全図において、同一の機能を有するものは同一符号を用い、繰り返しの説明は省略する。
また、本願でいう「ＸＸに基づく」とは、「少なくともＸＸに基づく」ことを意味し、ＸＸに加えて別の要素に基づく場合も含む。また、「ＸＸに基づく」とは、ＸＸを直接に用いる場合に限定されず、ＸＸに対して演算や加工が行われたものに基づく場合も含む。「ＸＸ」は、任意の要素（例えば、任意の情報）である。

（実施形態）
（充電システム）
図１は、実施形態に係る充電システムの概要を示す図である。
実施形態の充電システムは、一般的な家Ｈに設置される。家Ｈでは、電柱ＰＰと、配電線ＤＬと、スマートメータＳＭと、分電盤ＰＢとを経由して、ドライヤＤ、エコキュートＥＣ、電磁調理器ＩＨなどの電化製品に電力が供給される。また、家Ｈでは、電柱ＰＰと、配電線ＤＬと、スマートメータＳＭと、分電盤ＰＢと、充電用コンセントＣＥと、電源ケーブル１とを経由して、電気自動車ＥＶなどの移動体に電力が供給される。分電盤ＰＢには、充電設備ＰＳが含まれる。以下、一例として、電気自動車ＥＶに電力が供給される場合について説明を続ける。
電気自動車ＥＶとは、例えば、蓄電池式ＥＶ（Battery Electric Vehicle：ＢＥＶ）、又は、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）である。電気自動車ＥＶは、蓄電池ＢＴ（不図示）を備えており、自車の走行に蓄電池ＢＴの電力を使用する。蓄電池ＢＴは、電気自動車ＥＶに接続された充電設備ＰＳ等からの電力を充電することにより電力を蓄える。

分電盤ＰＢは、アンペアブレーカＡＢを含む。分電盤ＰＢは、その仕様により、普通充電、急速充電などの形態が決定され、充電時の電流容量による分類が規定されている。普通充電とは、例えば、交流のコンセントＣからの電力で充電する形態である。急速充電とは、例えば、専用の充電スタンド等を利用して充電する形態である。なお、普通充電の場合には、１つのコンセントＣ（電源系統）からの電力で、１台の電気自動車ＥＶを充電すること、或いは、複数の電気自動車ＥＶにその電力を分配してそれらの電気自動車ＥＶを充電することが可能である。

電気自動車ＥＶを充電する方法には、交流を利用する場合と、直流を利用する場合とがあり、その方法を規定する規格が存在する。交流を利用する場合のインタフェース仕様は、ＩＥＣ（International Electrotechnical Commission）６１８５１−１等に規定されている。直流を利用する場合のインタフェース仕様は、ＩＥＣ６１８５１−２３等に規定されている。本実施形態で示す電源ケーブル１は、例えば、上記の規格に準じたものである。このＩＥＣ６１８５１−１によれば、充電動作中に流す電流の最小電流値が電気自動車ＥＶごとに規定されている。ＩＥＣ６１８５１−１に準拠してコンセントからの電力で電気自動車ＥＶを充電する場合には、電気自動車ＥＶに流す電流がこの最小電流値以上にすることなどが規定されている。本実施形態では、交流を利用して電気自動車ＥＶを充電する場合について説明する。

図１に示す充電システムの充電用コンセントＣＥには、負荷として例えば下記のものが接続されている。充電用コンセントＣＥには、電源ケーブル１が接続される。電源ケーブル１は、充電用コンセントＣＥから供給される電力の供給を制御して、電気自動車ＥＶにその電力を供給する。電源ケーブル１は、それに対応する電気自動車ＥＶに電力の供給可能量を通知する。
このように、充電用コンセントＣＥと電源ケーブル１とを利用すれば、上記の普通充電の方法で電気自動車ＥＶを充電することができる。

以下、充電用コンセントＣＥと電源ケーブル１とを利用して充電する事例の詳細について説明する。
図２は、実施形態に係る充電システムに含まれる電源ケーブルの一例を示すブロック図である。図２に示される例では、スマートメータＳＭから、アンペアブレーカＡＢを介して、充電用コンセントＣＥが設けられる。スマートメータＳＭは、主幹に流れる電流を監視する。
給電側の充電用コンセントＣＥには、低圧の交流が印加される複数の端子と、接地されている接地端子が設けられている。低圧の公称電圧の実効値は、例えば、１００Ｖ（ボルト）又は２００Ｖである。なお、この接地端子で、電源ケーブル１の接地端子を接地させてもよい。
電源ケーブル１は、プラグ（第１端子）１１と、移動体接続コネクタ（第２端子）１２と、コントロールボックス１４（以下「ＣＢＯＸ１４」と呼ぶ。）とを備える。

プラグ１１は、例えば、給電側の充電用コンセントＣＥに着脱可能な形状に形成される。
移動体接続コネクタ１２は、電気自動車ＥＶに着脱可能な形状に形成されており、電気自動車ＥＶに接続される。例えば、移動体接続コネクタ１２は、容易に把持できるようにグリップ（不図示）を有する形状に形成されていてもよい。
プラグ１１にはケーブルＬＮ１が接続されており、移動体接続コネクタ１２にはケーブルＬＮ２が接続されている。プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とは、ケーブルＬＮ１とケーブルＬＮ２とケーブルＬＮ３とを介して接続される。ケーブルＬＮ１は、各プラグ１１の接地端子に接続される接地線を含む。ケーブルＬＮ２は、各移動体接続コネクタ１２の接地端子に接続される接地線を含む。

ケーブルＬＮ１に接続されるプラグ１１とケーブルＬＮ２に接続される移動体接続コネクタ１２との間には、ＣＢＯＸ１４が設けられている。図２に示すように、ＣＢＯＸ１４は、ケーブルＬＮ１を介してプラグ１１に電気的に接続され、ケーブルＬＮ２を介して移動体接続コネクタ１２に電気的に接続される。ＣＢＯＸ１４には、接地端子が設けられており、それを接地した状態で電源ケーブル１が利用される。なお、ＣＢＯＸ１４の接地端子は、プラグ１１、移動体接続コネクタ１２などの端子とは独立させて設けてもよく、プラグ１１内の接地端子を兼ねてもよい。
なお、プラグ１１とＣＢＯＸ１４とを一体化することにより、ケーブルＬＮ１を省略することができ、ＣＢＯＸ１４と移動体接続コネクタ１２とを一体化することにより、ケーブルＬＮ２を省略することができる。
プラグ１１は、交流供給源に、電源ケーブル１を電気的に接続するための１組の端子（第１端子）と、接地端子とを備える。

移動体接続コネクタ１２は、電気自動車ＥＶに、電源ケーブル１を電気的に接続するための１組の端子（第２端子）と、接地端子とを備える。上記の１組の端子には、電気自動車ＥＶと通信するための端子が含まれていてもよい。
プラグ１１（第１端子）から移動体接続コネクタ１２（第２端子）までの間に、計量部１４１と、漏電遮断器（ＲＣＤ（Residual Current Device））１４２と、開閉器１４３と、が設けられている。
計量部１４１は、電力量、充電回数、充電時間を計量する計量器である。以下の説明では、計量部１４１が電力量を計測する場合について説明するが、これに制限されない。例えば、計量部１４１は、所謂スマートメータであってもよい。実施形態の計量部１４１は、電力量を検出する検出部と、検出した電力量を通知する通信制御部と、通信制御部の制御により通信する通信部とを備える。例えば、計量部１４１は、その通信部により、ＣＢＯＸ１４のＰＬＣ変調部１４４１と通信する。

漏電遮断器１４２は、漏電遮断器１４２より電気自動車ＥＶ側で生じた漏電を検出し、予め定められた所定値以上の漏れ電流が検出された場合に、回路を遮断する。例えば、漏電遮断器１４２は、ＣＢＯＸ１４内の漏電遮断器１４２から電気自動車ＥＶに接続するまでの範囲、例えば、ケーブルＬＮ２又は移動体接続コネクタ１２で発生した漏電を検出し、利用者がケーブルＬＮ２及び移動体接続コネクタ１２に触れた際に感電することを防いでいる。
開閉器１４３は、制御部１４７の制御により導通状態が設定される。例えば、開閉器１４３は、導通状態にある場合には、移動体接続コネクタ１２に接続されている電気自動車ＥＶに対する電力の供給を可能とし、遮断状態にある場合にはその電力の供給を制限する。

［ＣＢＯＸ１４内の給電系統の詳細構成］
実施形態におけるＣＢＯＸ１４内のより具体的な構成について例示する。
例えば、図２に示すように、計量部１４１と、漏電遮断器１４２と、開閉器１４３とは、プラグ１１側から、プラグ１１から移動体接続コネクタ１２に向かう方向に沿って順に直列になるように接続されている。つまり、計量部１４１は、漏電遮断器１４２よりプラグ１１側に設けられており、電源ケーブル１から電気自動車ＥＶに供給する電力と、電力を供給するために電源ケーブル１が消費する電力とを計量する。
ＣＢＯＸ１４内に引き込まれたケーブルＬＮ１は、漏電遮断器１４２の一端に接続され、漏電遮断器１４２の他端には、ケーブルＬＮ３の一端が接続される。ケーブルＬＮ３の他端には、開閉器１４３の一端が接続され、開閉器１４３の他端にケーブルＬＮ２が接続される。
計量部１４１は、電源ケーブル１が電気自動車ＥＶに供給する電力を計量する。
このような電源ケーブル１は、プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とを介して、電気自動車ＥＶに電力を供給する。電気自動車ＥＶに供給される電力は、電気自動車ＥＶにおいて、電気自動車ＥＶの蓄電部ＢＴに駆動用の電力として充電される。

［ＣＢＯＸ１４における制御系の詳細構成］
ＣＢＯＸ１４は、通信部１４４と、設定部１４５と、入力部１４６と、制御部１４７と、電源部１４８とを備える。
通信部１４４は、ＰＬＣ変調部１４４１と、通信ＩＦ部１４４４とを備える。
ＰＬＣ変調部１４４１は、制御部１４７からの制御により、ケーブルＬＮ１等を媒体として利用して、ケーブルＬＮ１等に接続される計量部１４１などの機器との間で、電力線搬送通信（ＰＬＣ通信）方式により通信する。このＰＬＣ通信方式は、既知の一般的な方式を選択してよい。
ＰＬＣ変調部１４４１は、移動体接続コネクタ１２を介して自電源ケーブル１と電気的に接続される電気自動車ＥＶとの間で、ＰＬＣ通信を利用して通信する。
通信ＩＦ部１４４４は、無線通信を利用して通信する。通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭなどの電源ケーブル１の外部装置に接続され、その外部装置と通信する。通信ＩＦ部１４４４と外部装置との接続は、無線ＬＡＮ、近接無線通信、携帯通信網、Ｗｉ−ＳＵＮ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｓｍａｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの無線通信を利用してもよく、有線通信を利用してもよい。本実施形態では、通信ＩＦ部１４４４と、スマートメータＳＭとが無線通信を行う場合について説明を続ける。具体的には、通信ＩＦ部１４４４と、スマートメータＳＭとが、Ｗｉ−ＳＵＮのＢルート接続を行う場合について説明を続ける。通信ＩＦ１４４４は、制御部１４７が出力した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。ここで、受電電流要求は、主幹が供給する電力である受電電流値を要求する信号である。通信ＩＦ１４４４は、送信した受電電流要求に対して、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信する。通信ＩＦ１４４４は、受信した受電電流応答を、管理部１４７５へ出力する。
以下の説明において、ＰＬＣ通信による通信パスを第１通信パスと呼び、無線通信による通信パスを第２通信パスと呼ぶことがある。

設定部１４５は、ＬＣＤ（liquid crystal display）等を含み、制御部１４７へ設定する情報を表示するとともに、表示した情報に対して行われた操作に応じて、設定する。例えば、設定部１４５に表示する情報には、電源ケーブル１の制御状態を示す状態表示などが含まれる。
入力部１４６は、設定部１４５に対するユーザの操作を検出して、検出した操作に関する情報を制御部１４７に提供する。入力部１４６は、例えば、設定部１４５の表示面に設けられたタッチパネルとして構成されていてもよい。入力部１４６がユーザの操作から取得する情報には、電気自動車ＥＶへの充電電力を抑制する場合に、抑制する充電電力量に関する情報などが含まれる。

制御部１４７は、例えば、不図示のＣＰＵ、記憶部などを備えるコンピュータを含み、ＣＰＵがプログラムを実行することにより各種処理を行う。
制御部１４７は、ＳＷ制御部１４７１と、ＣＰＬＴ（Control Pilot）部１４７２と、電力量制御部１４７４と、管理部１４７５とを備える。
ＳＷ制御部１４７１は、開閉器１４３の導通状態を制御する。例えば、ＳＷ制御部１４７１は、開閉器１４３を導通状態にすることにより、電気自動車ＥＶに対して電力の供給を可能にする。
ＣＰＬＴ部１４７２は、電気自動車ＥＶと通信する。ＣＰＬＴ部１４７２による通信インタフェース仕様は、例えば、ＩＥＣ６１８５１−２４に準じたものとしてもよい。この場合、ＣＰＬＴ部１４７２と電気自動車ＥＶとの通信は、移動体接続コネクタ１２に設けられた端子を介して行われる。例えば、ＣＰＬＴ部１４７２は、ＣＰＬＴ信号を利用した通信により、ＣＰＬＴ部１４７２の通信相手である電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報を、電気自動車ＥＶに送信する。具体的には、ＣＰＬＴ部１４７２は、充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶに送信する。

電力量制御部１４７４は、管理部１４７５からの指令に基づいて、電気自動車ＥＶの蓄電池ＢＴを、所望の電力量で充電できるように制御する。電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの蓄電池ＢＴを充電するための主たる制御を実施する。電力量制御部１４７４は、後述する管理部１４７５が出力した充電電力を抑制させることを示す情報（以下「充電電力抑制情報」という）を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる。電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる場合に、現状の充電電力の１／２、１／３などの所定の割合に基づいて充電電力を抑制させてもよいし、６Ａ、０Ａなどの所定の値へ充電電力を抑制させてもよい。充電電力値などの充電電力に関する設定は、ユーザが、入力部１４６を操作することによって行われてもよい。電力量制御部１４７４は、充電電力値に基づいて、充電電流値を導出し、導出した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。以下の説明において、電力量制御部１４７４が実施する処理を制御部１４７の処理として説明することがある。

管理部１４７５は、電源部１４８に電源が供給されて、電源部１４８がそれを検出したことの通知を受け、電源ケーブル１に電力が供給されている状態を検出する。管理部１４７５は、計量部１４１が計量した結果を収集する。管理部１４７５は、計量部１４１が計量した結果から、電気自動車ＥＶが充電中の状態にあるか否かを検出する。例えば、計量の結果（電力又は電流）が予め定められた所定値以下の場合、充電状態にないと判定する。
管理部１４７５は、電源ケーブル１の制御状態に関する情報を格納する記憶領域を含む。例えば、電源ケーブル１の制御状態に関する情報には、自電源ケーブルの識別番号、通信により取得した電源ケーブルの識別番号（例えば、ＣＢＯＸ１４の識別番号）、充電を許可する電源ケーブルを特定する情報、充電する電源ケーブルの個数等を含む。管理部１４７５は、収集した各種情報を設定部１４５に表示させる。
管理部１４７５は、スマートメータＳＭと通信することにより、スマートメータＳＭからの情報を取得する。具体的には、管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭとの間で接続処理を行わせる。管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４とスマートメータＳＭとの間で接続処理が行われた後に、受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ部１４４４からスマートメータＳＭへ送信する。

スマートメータＳＭは、電源ケーブル１が送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を検出する。スマートメータＳＭは、検出した受電電流値を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、ＣＢＯＸ１４へ送信する。
ＣＢＯＸ１４において、通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信する。管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４が受信した受電電流応答を取得する。管理部１４７５は、取得した受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５は、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。管理部１４７５は、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、充電電力を抑制する処理を終了する。

ここで、制御部１４７の処理の具体例について説明する。
［充電を実施する対象の電気自動車ＥＶの決定］
制御部１４７は、例えば、電源ケーブル１の移動体接続コネクタ１２を介して、電気自動車ＥＶが電気的に接続されており、電気自動車ＥＶとの間で、有線通信を利用する第１通信パスによる通信が確立し、第２通信パスによる通信が確立した場合に、電気自動車ＥＶとの間の電力の授受を許容する電気自動車ＥＶを決定してもよい。例えば、上記の有線通信は、ケーブルＬＮ１などを利用するＰＬＣ通信である。このように、充電システムは、通信相手先との間に通信パスを複数持つことにより、それぞれの通信パスを目的に合せて利用できる。

なお、制御部１４７は、自電源ケーブル１とは異なる他の電源ケーブルの移動体接続コネクタ１２を介して電気的に接続される電気自動車ＥＶがある場合においても、自電源ケーブル１に接続される電気自動車ＥＶの場合と同様の処理をしてもよい。つまり、制御部１４７は、他の電源ケーブルの移動体接続コネクタ１２を介して電気的に接続される電気自動車ＥＶがあり、有線通信を利用する第１通信パスによる通信が確立し、第２通信パスによる通信が確立した場合に、電気自動車ＥＶとの間の電力の授受を許容してもよい。このように、充電システムにおける電気自動車ＥＶとの間の電力の授受の適否は、複数の電源ケーブル１の間で複数の通信パスによる通信を利用して収集された情報に基づいて、制御部１４７において判断される。
上記の場合、制御部１４７は、第１通信パスを利用して他の電源ケーブルの識別情報を収集し、収集された識別情報に基づいて、他の電源ケーブルとの間で電力の授受が可能な状態にあることを、第２通信パスを利用して検出してもよい。

制御部１４７は、通信部１４４により、無線通信回線を利用して第２通信パスを確立させ、有線通信回線を利用して第１通信パスを確立させる。例えば、制御部１４７は、通信部１４４により、有線通信回線において電力線搬送を利用して第１通信パスを確立させてもよい。例えば、上記の通信パスを確立させる処理には、通信の相手先から予め定められた所定の情報（メッセージ）を取得し、その情報には、通信の相手先を特定する識別情報が含まれており、その識別情報に基づいた情報の取得を継続するまでの処理を含む。

［電気自動車ＥＶとの間で授受する電力量の決定］
制御部１４７は、自電源ケーブル１との間で電力の授受が可能な状態にある他の電源ケーブルの個数を含めて、電気自動車ＥＶとの間の電力の授受を許容する電源ケーブル１の個数を決定する。制御部１４７は、決定した個数に基づいて、他の電源ケーブルから、その電源ケーブルに対応する電気自動車ＥＶに供給可能な電力量の指定値を決定してもよい。例えば、制御部１４７は、電力の授受が可能な状態にある他の電源ケーブルの個数が１個であり、自電源ケーブル１が電力の授受が可能な状態にない場合、電力を供給する対象の電源ケーブル１の総数を１個とする。これに代え、自電源ケーブル１が電力の授受が可能な状態にある場合、電力を供給する対象の電源ケーブル１の総数を２個とする。

制御部１４７は、その際の電流値を基準にして、決定した個数が複数である場合には、係数を利用して、個々の電源ケーブル１が供給する電流を低減させる。例えば、制御部１４７は、決定した個数が２個である場合、この２個の電源ケーブル１に電力を配分する。
その際の係数は、１個の場合の２分の１である０．５にする。また、制御部１４７が決定した個数がＮ個である場合、このＮ個の電源ケーブル１に電力を配分するようにするため、その値は、１個の場合のＮ分の１である（１／Ｎ）にする。
制御部１４７は、決定した個数に基づいて、自電源ケーブル１に電気的に接続されている電気自動車ＥＶに供給可能な電力量の指定値を決定する。このように係数を決定することにより、制御部１４７は、決定した個数に対応する係数に基づいて、自電源ケーブル１に電気的に接続されている電気自動車ＥＶに供給可能な電力量の指定値を、均等にできる。
なお、制御部１４７は、電気自動車ＥＶに供給する電流値が、電気自動車ＥＶに定められている電流の下限値を下まわらないように調整してもよい。

［電気自動車ＥＶへの充電を終了する際の手順］
実施形態の充電システムにおいて、各電源ケーブル１から電気自動車ＥＶを充電する電流の値は、上記の通り、充電を実施する電源ケーブル１の個数に基づいて決定されている。所定の充電量を蓄積できた電気自動車ＥＶは、１台ずつ充電を終えて、対応する電源ケーブル１から切り離される。
例えば、充電システムは、電源ケーブル１を利用して充電する電気自動車ＥＶの台数が変化する場合には、制御部１４７によって充電を一旦中断し、配分する電流値を再設定する。電流値を再設定する際の手順は、上記の電流値を設定する手順と同様の手順に従ってもよい。これにより、電源ケーブル１の系統に接続されている電気自動車ＥＶの台数、つまり、充電を実施する電源ケーブルの個数が増加又は減少しても、対象の電気自動車ＥＶが見直されることから、その台数に影響されることなく、適正な電力で電気自動車ＥＶを充電することができる。

［電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順］
電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順について、通信ＩＦ部１４４４とスマートメータＳＭとの間で接続処理から開始し、通信を行う場合と、通信ＩＦ１４４４とスマートメータＳＭとの間で接続処理が行われている状態で、通信を行う場合とに分けて説明する。
通信ＩＦ部１４４４と通信部スマートメータＳＭとの間で接続処理から開始し、通信を行う場合について説明する。
図３は、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順の例１を示す図である。図３において、上段の図と中段の図と下段の図とは、それぞれ独立して、充電電流の制御が行われた場合について示す。
図３において、上段の図は、スマートメータＳＭで検出される受電電流を表したものである。図３の上段の図において、横軸は時間であり、縦軸は受電電流値である。図３の上段には、時刻ｔａ１に契約アンペア以上の受電電流値が検出され、時刻ｔａ１から時間Ｔａの間契約アンペア以上の受電電流値が検出され続け、時刻ｔａ１から時間Ｔａが経過した時刻ｔａ２に契約アンペア未満の受電電流値が検出された例が示されている。
図３において、中段の図は、アンペアブレーカＡＢが契約アンペア値を超える電流を検出してから、電気の供給を自動で止めるまでの時間を表したものである。図３の中段の図において、横軸は時間である。アンペアブレーカＡＢは、主幹に流れる電流を検出する。図３の中段には、アンペアブレーカＡＢは、時刻ｔｂ１に契約アンペア以上の受電電流値を検出した場合に、トリップするまでのタイマーをオンにし、オンにしたタイマーが満了する時刻ｔｂ１から時間Ｔｂが経過した時刻ｔｂ２にトリップする例が示されている。アンペアブレーカＡＢが、契約アンペア以上の受電電流値を検出してから、トリップするまでの時間Ｔｂの一例は、３０［ｓｅｃ］である。

図３において、下段の図は、ＣＢＯＸ１４の制御部１４７の動作を示したものである。この例では、制御部１４７は、時刻ｔｃ１に、スマートメータＳＭとの間の接続処理を開始し、時刻ｔｃ１から時間Ｔｃ（＜Ｔｂ）が経過した時刻ｔｃ５に、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する処理を完了する。
図３の下段の図において、横軸は時間である。図３の下段において、Ｔｃ１、Ｔｃ２、Ｔｃ３、およびＴｃ４を、それぞれ、以下に示す。
Ｔｃ１（時刻ｔｃ１から時刻ｔｃ２）は、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭとの間で接続処理をさせるのに要する時間である。制御部１４７において、管理部１４７５は、スマートメータＳＭに、受電電流を要求するための初期設定を行う。管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭとの間で接続処理を行わせる。管理部１４７５は、スマートメータＳＭが動作しているチャネルを検索するため、通信ＩＦ部１４４４に、ＰａｉｒｉｎｇＩＤにＢルート認証ＩＤの最後８文字を指定したアクティブスキャンを行わせる。管理部１４７５は、アクティブスキャンに応答したスマートメータＳＭのチャネルを、通信ＩＦ部１４４４に設定することで、スマートメータＳＭとの接続を行う。管理部１４７５は、スマートメータＳＭとの間の接続が完了した後に、スマートメータＳＭのチャネルを保存する。

Ｔｃ２（時刻ｔｃ２から時刻ｔｃ３）は、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和である。制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和Ｔｃ２の一例は、「ＨＥＭＳ−スマートメータＢルート運用ガイドライン４．０」によると３２［ｍｓｅｃ］である。このため、本実施形態では、Ｔｃ２を、１［ｓｅｃ］と仮定する。
Ｔｃ３（時刻ｔｃ３から時刻ｔｃ４）は、制御部１４７が、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定し、判定した結果に基づいて、充電電力抑制情報を作成するのに要する時間と、充電電力抑制情報に基づいて充電電力値を導出するのに要する時間と、導出した充電電力値に基づいて充電電流値を導出するのに要する時間との和である。この時間は、ＣＢＯＸ１４において、ＣＰＬＴ変更処理などの処理時間に相当し、本実施形態では、最大４［ｓｅｃ］と仮定する。
Ｔｃ４（時刻ｔｃ４から時刻ｔｃ５）は、制御部１４７が、導出した充電電流値に基づいて、ＣＰＬＴ信号を利用した通信により、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報を、電気自動車ＥＶに送信するのに要する時間と、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報に基づいて、状態を制御するのに要する時間との和である。ＣＰＬＴ変更処理から、車両の充電電流変更までの時間は、ＩＥＣ６１８５１−１によると最大１０［ｓｅｃ］であるため、本実施形態では、１０［ｓｅｃ］と仮定する。

図３によれば、Ｔｃ＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔｃ１≦ｔｂ１である場合には、アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御できるため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。
また、Ｔｃ＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔｃ１＞ｔｂ１である場合には、ｔｃ５＜ｔｂ２となるように、Ｔｃ３とを調整することによって、アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御するため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。Ｔｃ１と、Ｔｃ２と、Ｔｃ４とは、規定されているため、調整が難しいため、Ｔｃ３を調整する。

次に、通信ＩＦ１４４４とスマートメータＳＭとの間で接続処理が行われている状態で、通信を行う場合について説明する。
図４は、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順の例２を示す図である。図４において、上段の図と中段の図と下段の図とは、それぞれ独立して、充電電流の制御が行われた場合について示す。
図４において、上段の図は、スマートメータＳＭで検出される受電電流を表したものであり、図３の上段の図と同様である。
図４において、中段の図は、アンペアブレーカが契約アンペア値を超える電流を検出してから、電気の供給を自動で止めるまでの時間を表したものであり、図３の中段の図と同様である。

図４において、下段の図は、ＣＢＯＸ１４の制御部１４７の動作を示したものである。この例では、制御部１４７は、スマートメータＳＭとの間で接続処理を開始し、時刻ｔ１ｄ１から時間Ｔ１ｄ（＜Ｔｂ）が経過した時刻ｔ１ｄ４に、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する処理を完了する。
図４の下段の図において、横軸は時間である。図４の下段において、Ｔ１ｄ１、Ｔ１ｄ２、およびＴ１ｄ３を、それぞれ、以下に示す。
Ｔ１ｄ１（時刻ｔ１ｄ１から時刻ｔ１ｄ２）は、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和である。制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和Ｔ１ｄ１の一例は、「ＨＥＭＳ−スマートメータＢルート運用ガイドライン４．０」によると３２［ｍｓｅｃ］である。このため、本実施形態では、Ｔ１ｄ１を、１［ｓｅｃ］と仮定する。
Ｔ１ｄ２（時刻ｔ１ｄ２から時刻ｔ１ｄ３）は、制御部１４７が、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定し、判定した結果に基づいて、充電電力抑制情報を作成するのに要する時間と、充電電力抑制情報に基づいて充電電力値を導出するのに要する時間と、導出した充電電力値に基づいて充電電流値を導出するのに要する時間との和である。
Ｔ１ｄ３（時刻ｔ１ｄ３から時刻ｔ１ｄ４）は、制御部１４７が、導出した充電電流値に基づいて、ＣＰＬＴ信号を利用した通信により、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報を、電気自動車ＥＶに送信するのに要する時間と、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報に基づいて、状態を制御するのに要する時間との和である。

図４の下段において、Ｔ２ｄ１、Ｔ２ｄ２、およびＴ２ｄ３を、それぞれ、以下に示す。
Ｔ２ｄ１（時刻ｔ２ｄ１から時刻ｔ２ｄ２）は、Ｔ１ｄ１と同様であり、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和である。制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７が、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和Ｔ１ｄ１の一例は、「ＨＥＭＳ−スマートメータＢルート運用ガイドライン４．０」によると３２［ｍｓｅｃ］である。このため、本実施形態では、Ｔ２ｄ１を、１［ｓｅｃ］と仮定する。
Ｔ２ｄ２（時刻ｔ２ｄ２から時刻ｔ２ｄ３）は、Ｔ１ｄ２と同様であり、制御部１４７が、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定し、判定した結果に基づいて、充電電力抑制情報を作成するのに要する時間と、充電電力抑制情報に基づいて充電電力値を導出するのに要する時間と、導出した充電電力値に基づいて充電電流値を導出するのに要する時間との和である。
Ｔ２ｄ３（時刻ｔ２ｄ３から時刻ｔ２ｄ４）は、Ｔ１ｄ３と同様であり、制御部１４７が、導出した充電電流値に基づいて、ＣＰＬＴ信号を利用した通信により、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報を、電気自動車ＥＶに送信するのに要する時間と、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報に基づいて、状態を制御するのに要する時間との和である。

図４によれば、Ｔｃ＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔ１ｄ１≦ｔｂ１である場合には、アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御できるため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。
また、Ｔｃ＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔ１ｄ１＞ｔｂ１である場合には、ｔ１ｄ４＜ｔｂ２となるように、Ｔ１ｄ２を調整できる。アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御できるため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。Ｔ１ｄ１と、Ｔ１ｄ３とは、規定されているため、調整が難しいため、Ｔ１ｄ２を調整する。

［充電システムの動作］
図５は、実施形態に係る充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。図５に示される例では、電気自動車ＥＶが、電源ケーブル１を介して、充電用コンセントＣＥに接続され、充電が開始された後の動作について説明する。図５に示される例では、通信ＩＦ部１４４４とスマートメータＳＭとの間で接続処理から開始し、通信を行う場合について説明する。
（ステップＳ１）
ＣＢＯＸ１４において、管理部１４７５は、スマートメータＳＭに、受電電流を要求するための初期設定を行う。
（ステップＳ２）
ＣＢＯＸ１４において、管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭとの間で接続処理を行わせる。管理部１４７５は、スマートメータＳＭが動作しているチャネルを検索するため、通信ＩＦ部１４４４に、ＰａｉｒｉｎｇＩＤにＢルート認証ＩＤの最後８文字を指定したアクティブスキャンを行わせる。管理部１４７５は、アクティブスキャンに応答したスマートメータＳＭのチャネルを、通信ＩＦ部１４４４に設定することで、スマートメータＳＭとの接続を行う。管理部１４７５は、スマートメータＳＭとの間の接続が完了した後に、スマートメータＳＭのチャネルを保存する。
（ステップＳ３）
ＣＢＯＸ１４において、管理部１４７５は、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ部１４４４へ出力する。
（ステップＳ４）
ＣＢＯＸ１４において、通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５が出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。

（ステップＳ５）
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１が送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を検出する。スマートメータＳＭは、検出した受電電流値を示す情報を含む受電電流応答を作成する。
（ステップＳ６）
スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、ＣＢＯＸ１４へ送信する。
（ステップＳ７）
ＣＢＯＸ１４において、通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信する。管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４が受信した受電電流応答を取得する。管理部１４７５は、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電流値が、受電電流閾値以上である場合について説明を続ける。
（ステップＳ８）
ＣＢＯＸ１４において、管理部１４７５は、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４に出力する。電力量制御部１４７４は、管理部１４７５が出力した充電電力抑制情報を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、充電電力の抑制を開始する。電力量制御部１４７４は、充電電力抑制情報に基づいて、充電電流値を示す情報を作成する。
（ステップＳ９）
ＣＢＯＸ１４において、電力量制御部１４７４は、作成した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。ＣＰＬＴ部１４７２は、電力量制御部１４７４が出力した充電電流値を示す情報を取得し、取得した充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶへ送信する。

前述した実施形態では、スマートメータＳＭと、ＣＢＯＸ１４とが、無線で接続される場合について説明したが、この例に限られない。例えば、スマートメータＳＭと、ＣＢＯＸ１４とが、有線で接続されてもよい。具体的には、スマートメータＳＭと、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ケーブルＬＮ１を介して接続されてもよい。この場合、スマートメータＳＭと、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ＰＬＣ通信方式によって通信する。ＰＬＣ変調部１４４１は、スマートメータＳＭが出力した信号を取得し、取得した信号を、管理部１４７５へ出力する。
前述した実施形態では、スマートメータＳＭと、アンペアブレーカＡＢとが別々の装置である場合について説明したが、この例に限られない。例えば、スマートメータＳＭに、アンペアブレーカＡＢが内蔵されていてもよい。

実施形態の充電システムによれば、電源ケーブル１は、給電側に接続するプラグ１１と、移動体を接続可能なコネクタ１２とを備える。電源ケーブル１は、プラグ１１とコネクタ１２とを介して、電力を、移動体に供給する。電源ケーブル１は、主幹に流れる電流を監視するスマートメータＳＭに主幹が供給する電力である受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求に対して、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、移動体の充電電力を抑制するか否かを判定する管理部１４７５と、スマートメータＳＭへ、管理部１４７５が作成した受電電流要求を送信し、送信した受電電流要求に対してスマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、コネクタ１２を介して自電源ケーブル１と電気的に接続される移動体との間で、通信パスを利用して通信する通信部１４４と、管理部１４７５が移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、前記受電電流値に基づいて、充電電流値を導出し、導出した充電電流値を、通信パスを利用して、移動体へ通知する制御部１４７と、を備える。電流を遮断するアンペアブレーカＡＢが、主幹に流れる電流を検出してから、検出した電流に基づいて、電流を遮断するまでに要する時間と、通信部１４４が、受電電流要求を送信し、送信した受電電流要求に対してスマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信するのに要する時間と、制御部１４７が、充電電流値を示す情報を移動体へ送信してから、移動体が充電電流を変更するのに要する時間とに基づいて、制御部１４７は、充電電流値を導出するのに要する時間を調整する。このように構成することによって、アンペアブレーカＡＢが、主幹に流れる電流を検出してから、検出した電流に基づいて電流を遮断するまでに要する時間に、移動体の充電電力を抑制できるため、アンペアブレーカＡＢが、電流を遮断することを防止できる。このため、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができる。

（実施形態の変形例１）
（充電システム）
実施形態の変形例１に係る充電システムの概要は、図１を適用できる。ただし、電源ケーブル１の代わりに電源ケーブル１ａを備える。
図６は、実施形態の変形例１に係る充電システムに含まれる電源ケーブルの一例を示すブロック図である。
第２の実施形態の電源ケーブル１ａは、実施形態の電源ケーブル１と比較して、ＣＢＯＸ１４の代わりにＣＢＯＸ１４ａを備え、制御部１４７の代わりに制御部１４７ａを備え、管理部１４７５の代わりに管理部１４７５ａを備える点で異なる。

管理部１４７５ａは、管理部１４７５を適用できる。但し、管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が受信した受電電流応答を取得した場合に、以下の処理を行う点で異なる。管理部１４７５ａは、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。さらに、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、受電電流要求を作成する周期を、短い周期へ変更する。管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、充電電力を抑制する処理を終了する。さらに、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、受電電流要求を作成する周期を、長い周期へ変更する。

［電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順］
電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順について説明する。通信ＩＦ部１４４４とスマートメータＳＭとの間で接続処理から開始し、通信を行う場合については、実施形態を適用できる。通信ＩＦ１４４４とスマートメータＳＭとの間で接続処理が行われている状態で、通信を行う場合について説明する。
図７は、実施形態の変形例１に係る電源ケーブルが電気自動車への充電電流を制御する手順の一例を示す図である。図７において、上段の図と中段の図と下段の図とは、それぞれ独立して、充電電流の制御が行われた場合について示す。
図７において、上段の図は、スマートメータＳＭで検出される受電電流を表したものであり、図３の上段の図と同様である。図７において、中段の図は、アンペアブレーカが契約アンペア値を超える電流を検出してから、電気の供給を自動で止めるまでの時間を表したものであり、図３の中段の図と同様である。

図７において、下段の図は、ＣＢＯＸ１４ａの制御部１４７ａの動作を示したものである。下段の図には、制御部１４７ａが、スマートメータＳＭとの間で接続処理を開始した後に、時刻ｔ１ｅ１から時間Ｔ１ｅ（＜Ｔｂ）が経過した時刻ｔ１ｅ４に、電気自動車ＥＶへの充電電流を抑制する処理が完了する例が示される。
また、下段の図には、制御部１４７ａが、時刻ｔ１ｅ４に、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する処理が完了した後の時刻ｔ２ｅ１から時間Ｔ２ｅ（＜Ｔｂ）が経過した時刻ｔ２ｅ３に、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する処理が完了する例が示される。また、下段の図には、制御部１４７ａが、時刻ｔ２ｅ３に、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する処理が完了した後の時刻ｔ３ｅ１から時間Ｔ３ｅ（＜Ｔｂ）が経過した時刻ｔ３ｅ３に、電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する処理が完了する例が示される。ここで、Ｔ１で表される時刻ｔ１ｅ１から時刻ｔ２ｅ１は、Ｔ２で表される時刻ｔ２ｅ１から時刻ｔ３ｅ１よりも短い。

図７の下段において、Ｔ１ｅ１、Ｔ１ｅ２、およびＴ１ｅ３を、それぞれ、以下に示す。
Ｔ１ｅ１（時刻ｔ１ｅ１から時刻ｔ１ｅ２）は、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和である。制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和Ｔ１ｅ１の一例は、「ＨＥＭＳ−スマートメータＢルート運用ガイドライン４．０」によると３２［ｍｓｅｃ］である。このため、実施形態の変形例１では、Ｔ１ｅ１を、１［ｓｅｃ］と仮定する。
Ｔ１ｅ２（時刻ｔ１ｅ２から時刻ｔ１ｅ３）は、制御部１４７ａが、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定し、判定した結果に基づいて、充電電力抑制情報を作成するのに要する時間と、充電電力抑制情報に基づいて充電電力値を導出するのに要する時間と、導出した充電電力値に基づいて充電電流値を導出するのに要する時間との和である。
Ｔ１ｅ３（時刻ｔ１ｅ３から時刻ｔ１ｅ４）は、制御部１４７ａが、導出した充電電流値に基づいて、ＣＰＬＴ信号を利用した通信により、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報を、電気自動車ＥＶに送信するのに要する時間と、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報に基づいて、状態を制御するのに要する時間との和である。制御部１４７ａは、受電電流値が受電電流閾値以上であると判定した場合に、受電電流要求を作成する周期を短い周期Ｔ１へ変更する。

図７の下段において、Ｔ２ｅ１、およびＴ２ｅ２を、それぞれ、以下に示す。
Ｔ２ｅ１（時刻ｔ２ｅ１から時刻ｔ２ｅ２）は、Ｔ１ｅ１と同様であり、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和である。制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和Ｔ２ｅ１の一例は、「ＨＥＭＳ−スマートメータＢルート運用ガイドライン４．０」によると３２［ｍｓｅｃ］である。このため、実施形態の変形例１では、Ｔ２ｅ１を、１［ｓｅｃ］と仮定する。
Ｔ２ｅ２（時刻ｔ２ｅ２から時刻ｔ２ｅ３）は、制御部１４７ａが、受電電流値が受電電流閾値以上であるか否かを判定するのに要する時間である。ここでは、制御部１４７ａは、受電電流値が受電電流未満であると判定する。制御部１４７ａは、受電電流値が受電電流閾値未満であると判定した場合に、受電電流要求を作成する周期を長い周期Ｔ２へ変更する。

図９の下段において、Ｔ３ｅ１、およびＴ３ｅ２を、それぞれ、以下に示す。
Ｔ３ｅ１（時刻ｔ３ｅ１から時刻ｔ３ｅ２）は、Ｔ１ｅ１と、Ｔ２ｅ１と同様であり、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和である。制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭへ、受電電流要求を送信させるのに要する時間と、制御部１４７ａが、通信ＩＦ部１４４４に、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信させるのに要する時間との和Ｔ３ｅ１の一例は、「ＨＥＭＳ−スマートメータＢルート運用ガイドライン４．０」によると３２［ｍｓｅｃ］である。このため、実施形態の変形例１では、Ｔ３ｅ１を、１［ｓｅｃ］と仮定する。
Ｔ３ｅ２（時刻ｔ３ｅ２から時刻ｔ３ｅ３）は、Ｔ２ｅ２と同様であり、制御部１４７ａが、受電電流値が受電電流閾値以上であるか否かを判定するのに要する時間である。ここでは、制御部１４７ａは、受電電流値が受電電流未満であると判定する。制御部１４７ａは、受電電流値が受電電流閾値未満であると判定した場合に、受電電流要求を作成する周期を長い周期Ｔ２へ変更する。ここでは、制御部１４７ａは、受電電流要求を作成する周期を周期Ｔ２に設定しているため、その設定を維持する。

図７によれば、Ｔ１＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔ１ｅ１≦ｔｂ１である場合には、アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御できるため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。
また、Ｔ１＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔ１ｅ１＞ｔｂ１である場合には、ｔ１ｄ４＜ｔｂ２となるように、Ｔ１ｅ２とを調整できる。アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御できるため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。Ｔ１ｅ１と、Ｔ１ｅ３とは、規定されているため、調整が難しいため、Ｔ１ｅ２を調整する。
また、Ｔ２＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔ２ｅ１≦ｔｂ１である場合には、アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御できるため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。
また、Ｔ２＜Ｔｂに設定することによって、仮に、ｔ２ｅ１＞ｔｂ１である場合には、ｔ２ｄ３＜ｔｂ２となるように、Ｔ２ｅ２とを調整できる。アンペアブレーカＡＢがトリップする前に、電気自動車ＥＶが、電気自動車ＥＶの状態を制御できるため、アンペアブレーカＡＢがトリップするのを防止できる。Ｔ２ｅ１は、規定されているため、調整が難しいため、Ｔ２ｅ２を調整する。

［充電システムの動作］
図８は、実施形態の変形例１に係る充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。図８に示される例では、電気自動車ＥＶが、充電用コンセントＣＥに接続され、充電が開始された後の動作について説明する。
ステップＳ１１からステップＳ１４は、図５を参照して説明したステップＳ３からステップＳ６を適用できるため、ここでの説明は省略する。
（ステップＳ１５）
ＣＢＯＸ１４ａにおいて、通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が受信した受電電流応答を取得する。管理部１４７５ａは、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。
（ステップＳ１６）
ＣＢＯＸ１４ａにおいて、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上である場合に、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４に出力する。電力量制御部１４７４は、管理部１４７５ａが出力した充電電力抑制情報を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、充電電力の抑制を開始する。電力量制御部１４７４は、充電電力抑制情報に基づいて、充電電流値を示す情報を作成する。
（ステップＳ１７）
ＣＢＯＸ１４ａにおいて、電力量制御部１４７４は、作成した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。ＣＰＬＴ部１４７２は、電力量制御部１４７４が出力した充電電流値を示す情報を取得し、取得した充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶへ送信する。
（ステップＳ１８）
ＣＢＯＸ１４ａにおいて、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合に、受電電流要求を作成する周期Ｔ０を、周期Ｔ０よりも短い周期である周期Ｔ１へ変更する。管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合に、受電電流要求を作成する周期Ｔ０を、周期Ｔ０よりも長い周期である周期Ｔ２へ変更する。その後、ステップＳ１１へ移行する。

前述した実施形態の変形例１では、管理部１４７５ａが、受電電流値が受電電流閾値以上であると判定した場合に、受電電流要求を作成する周期Ｔ０を、周期Ｔ０よりも短い周期である周期Ｔ１へ変更する場合について説明したが、この例に限られない。例えば、受電電流値が受電電流閾値以上であり、且つその受電電流値が、受電電流要求を作成する周期を変更するための第１充電電流閾値（＞充電電流閾値）より高い場合に、受電電流要求を作成する周期を短くしてもよい。また、複数の第１充電電流閾値を設定し、設定した複数の第１充電電流閾値の各々に基づいて、管理部１４７５ａは、受電電流要求を作成する周期を段階的に短く変更してもよい。
前述した実施形態の変形例１では、管理部１４７５ａが、受電電流値が受電電流閾値未満であると判定した場合に、受電電流要求を作成する周期Ｔ０を、周期Ｔ０よりも長い周期である周期Ｔ２へ変更する場合について説明したが、この例に限られない。例えば、受電電流値が受電電流閾値未満であり、且つその受電電流値が、受電電流要求を作成する周期を変更するための第２充電電流閾値（＜充電電流閾値）より低い場合に、受電電流要求を作成する周期を長くしてもよい。また、複数の第２充電電流閾値を設定し、設定した複数の第２充電電流閾値の各々に基づいて、管理部１４７５ａは、受電電流要求を作成する周期を段階的に長く変更してもよい。

実施形態の変形例１によれば、電源ケーブル１ａにおいて、管理部１４７５ａは、移動体の充電電力を抑制するか否かに基づいて、受電電流要求を作成する周期を変更する。このように構成することによって、移動体の充電電力を抑制する場合には受電電流要求を作成する周期を短くでき、移動体の受電電力を抑制しない場合には受電電流要求を作成する周期を長くできるため、状況に応じて、受電電流要求を作成する周期を調整できる。
さらに、電源ケーブル１ａにおいて、管理部１４７５ａは、受電電流値が、第１充電電流閾値より高い場合に、受電電流要求を作成する周期を短くする。このように構成することによって、受電電流値が高い場合に、短い周期で受電電流要求を送信できるため、受電電流の変化に対応できる。
さらに、電源ケーブル１ａにおいて、管理部１４７５ａは、受電電流値が、第２充電電流閾値より低い場合に、受電電流要求を作成する周期を長くする。このように構成することによって、受電電流値が低い場合に、長い周期で受電電流要求を送信できるため、受電電流要求を送信する回数を減少させることができる。

（実施形態の変形例２）
（充電システム）
実施形態の変形例２に係る充電システムの概要は、図１を適用できる。ただし、電源ケーブル１の代わりに電源ケーブル１ｂを備える。
図９は、実施形態の変形例２に係る充電システムに含まれる電源ケーブルとスマートメータとの一例を示すブロック図である。
実施形態の変形例２に係る電源ケーブル１ｂは、実施形態の電源ケーブル１と比較して、ＣＢＯＸ１４の代わりにＣＢＯＸ１４ｂを備え、制御部１４７の代わりに制御部１４７ｂを備え、管理部１４７５の代わりに管理部１４７５ｂを備え、電力量制御部１４７４の代わりに電力量制御部１４７４ｂを備える点で異なる。

管理部１４７５ｂは、管理部１４７５を適用できる。但し、管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が受信した受電電流応答を取得した場合に、以下の処理を行う点で異なる。管理部１４７５ｂは、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４ｂへ出力する。管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、充電電力促進情報を作成し、作成した充電電力促進情報を、電力量制御部１４７４ｂへ出力する。
電力量制御部１４７４ｂは、電力量制御部１４７４を適用できる、ただし、電力量制御部１４７４ｂは、管理部１４７５ｂが出力した充電電力抑制情報と受電電力促進情報とのいずれかを取得した場合に、以下の処理を行う。電力量制御部１４７４ｂは、充電電流抑制情報を取得した場合に、取得した充電電力抑制情報に基づいて、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる方向へ変更させる。具体的には、電力量制御部１４７４ｂは、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる場合に、現状の充電電力の１／２、１／３などの所定の割合に基づいて充電電力を抑制させる方向に変更してもよいし、６Ａ、０Ａなどの所定の値へ充電電力を抑制させる方向に変更してもよい。また、電力量制御部１４７４ｂは、充電電流促進情報を取得した場合に、取得した充電電力促進情報に基づいて、電気自動車ＥＶの充電電力を促進させる方向へ変更させる。具体的には、電力量制御部１４７４ｂは、電気自動車ＥＶの充電電力を促進させる場合に、現状の充電電力の２倍、３倍などの所定の割合に基づいて充電電力を抑制させる方向に変更してもよいし、６Ａ、１２Ａ、１８Ａなどの所定の値へ充電電力を抑制させる方向に変更してもよい。
［電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順］
電気自動車ＥＶへの充電電流を制御する手順については、図３、図４を参照して説明した実施形態を適用できる。

［充電システムの動作］
図１０は、実施形態の変形例２の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。図１０に示される例では、電気自動車ＥＶが、充電用コンセントＣＥに接続され、充電が開始された後の動作について説明する。
ステップＳ２１からステップＳ２４は、図５を参照して説明したステップＳ３からステップＳ６を適用できるため、ここでの説明は省略する。
（ステップＳ２５）
ＣＢＯＸ１４ｂにおいて、通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信する。管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が受信した受電電流応答を取得する。管理部１４７５ｂは、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。
（ステップＳ２６）
ＣＢＯＸ１４ｂにおいて、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上である場合に、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４ｂに出力する。電力量制御部１４７４ｂは、管理部１４７５ｂが出力した充電電力抑制情報を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、充電電力の抑制を開始する。電力量制御部１４７４ｂは、充電電力抑制情報に基づいて、充電電流値を示す情報を作成する。
（ステップＳ２７）
ＣＢＯＸ１４ｂにおいて、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満である場合に、充電電力促進情報を作成し、作成した充電電力促進情報を、電力量制御部１４７４ｂに出力する。電力量制御部１４７４ｂは、管理部１４７５ｂが出力した充電電力促進情報を取得し、取得した充電電力促進情報に基づいて、充電電力の促進を開始する。電力量制御部１４７４ｂは、充電電力促進情報に基づいて、充電電流値を示す情報を作成する。
（ステップＳ２８）
ＣＢＯＸ１４ｂにおいて、電力量制御部１４７４ｂは、作成した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。ＣＰＬＴ部１４７２は、電力量制御部１４７４ｂが出力した充電電流値を示す情報を取得し、取得した充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶへ送信する。その後、ステップＳ２１へ移行する。

前述した実施形態の変形例２では、管理部１４７５ｂが、受電電流値が受電電流閾値以上であると判定した場合に、電力量制御部１４７４ｂへ、充電電力抑制情報を出力する。電力量制御部１４７４ｂは、管理部１４７５ｂが出力した充電電力抑制情報を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる場合について説明したが、この例に限られない。例えば、電力量制御部１４７４ｂは、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる場合に、受電電流値に基づいて、所定の割合で、充電電力値を変更してもよいし、所定の値に、充電電力値を変更してもよい。例えば、受電電流値が大きい値から小さい値になるにしたがって、所定の割合を高い値から低い値にしてもよい。また、例えば、受電電流値が大きい値から小さい値になるにしたがって、所定の値を高い値から低い値にしてもよい。
前述した実施形態の変形例２では、管理部１４７５ｂが、受電電流値が受電電流閾値未満であると判定した場合に、電力量制御部１４７４ｂへ、充電電力促進情報を出力する。電力量制御部１４７４ｂは、管理部１４７５ｂが出力した充電電力促進情報を取得し、取得した充電電力促進情報に基づいて、電気自動車ＥＶの充電電力を促進させる場合について説明したが、この例に限られない。例えば、電力量制御部１４７４ｂは、電気自動車ＥＶの充電電力を促進させる場合に、受電電流値に基づいて、所定の割合で、充電電力値を変更してもよいし、所定の値に、充電電力値を変更してもよい。例えば、受電電流値が大きい値から小さい値になるにしたがって、所定の割合を高い値から低い値にしてもよい。また、例えば、受電電流値が大きい値から小さい値になるにしたがって、所定の値を高い値から低い値にしてもよい。

実施形態の変形例２によれば、電源ケーブル１ｂにおいて、制御部１４７ｂは、移動体への充電電力を変更する場合に、受電電流値に基づいて、所定の割合で、充電電力値を変更させる。このように構成することによって、充電電力値の急激な変化を防止できる。
電源ケーブル１ｂにおいて、制御部１４７ｂは、移動体の充電電力を変更する場合に、受電電流値に基づいて、所定の値に、充電電力値を低下させる。このように構成することによって、充電電力値の急激な変化を防止できる。

なお、実施形態による制御部１４７、制御部１４７ａ、制御部１４７ｂは、コンピュータシステムを含む。制御部１４７、制御部１４７ａ、制御部１４７ｂは、上記の処理を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、当該記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより、上述した種々の処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものであってもよい。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の書き込み可能な不揮発性メモリ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。

さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory））のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、実施形態に示した変形例等を、他の実施形態に適用することができる。また、実施形態の変形例１と、実施形態の変形例２とを組み合わせてもよい。また、実施形態では、電気自動車ＥＶに搭載された蓄電池ＢＴを、蓄電池の一例として説明したが、これに制限されず、携行可能な蓄電池、蓄電池の電力により機能する携帯端末などを、電力の授受の対象にしてもよい。

１、１ａ、１ｂ…電源ケーブル、１１…プラグ、１２…コネクタ、１４、１４ａ、１４ｂ…ＣＢＯＸ、１４１…計量部、１４２…漏電遮断器、１４３…開閉器、１４４…通信部、１４７、１４７ａ、１４７ｂ…制御部、１４７４、１４７４ｂ…電力量制御部、１４７５、１４７５ａ、１４７５ｂ…管理部、ＰＳ…電源設備、ＡＢ…アンペアブレーカ、ＣＥ…充電用コンセント、ＬＮ１、ＬＮ２、ＬＮ３…ケーブル、ＥＶ…電気自動車

Claims (7)

1. 給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルであって、
   主幹に流れる電流を監視するスマートメータに前記主幹が供給する電力である受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成し、作成した前記受電電流要求に対して、前記スマートメータが送信した受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、前記移動体の充電電力を抑制するか否かを判定する管理部と、
   前記スマートメータへ、前記管理部が作成した前記受電電流要求を送信し、送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した前記受電電流応答を受信し、前記コネクタを介して自電源ケーブルと電気的に接続される前記移動体との間で、通信パスを利用して通信する通信部と、
   前記管理部が前記移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、前記受電電流値に基づいて、充電電流値を導出し、導出した前記充電電流値を、前記通信パスを利用して、前記移動体へ通知する制御部と、
   を備え、
   電流を遮断するアンペアブレーカが、前記主幹に流れる電流を検出してから、検出した前記電流に基づいて、前記電流を遮断するまでに要する時間と、前記通信部が、前記受電電流要求を送信し、送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した前記受電電流応答を受信するのに要する時間と、前記制御部が、前記充電電流値を示す情報を前記移動体へ送信してから、前記移動体が、充電電流を変更するのに要する時間とに基づいて、前記制御部は、前記充電電流値を導出するのに要する時間を調整する、電源ケーブル。
2. 前記管理部は、前記移動体の前記充電電力を抑制するか否かに基づいて、前記受電電流要求を作成する周期を変更する、請求項１に記載の電源ケーブル。
3. 前記管理部は、前記受電電流値が、第１充電電流閾値より高い場合に、前記受電電流要求を作成する周期を短くする、請求項２に記載の電源ケーブル。
4. 前記管理部は、前記受電電流値が、第２充電電流閾値より低い場合に、前記受電電流要求を作成する周期を長くする、請求項２又は請求項３に記載の電源ケーブル。
5. 前記制御部は、前記移動体への充電電力を変更する場合に、前記受電電流値に基づいて、所定の割合で、充電電力値を変更させる、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電源ケーブル。
6. 前記制御部は、前記移動体への充電電力を変更する場合に、前記受電電流値に基づいて、所定の値に、充電電力値を変更させる、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電源ケーブル。
7. 給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルが実行する充電制御方法であって、
   主幹に流れる電流を監視するスマートメータに前記主幹が供給する電力である受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成するステップと、
   前記スマートメータへ、作成した前記受電電流要求を送信するステップと、
   送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した受電電流応答を受信するステップと、
   前記受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、前記移動体の充電電力を抑制するか否かを判定するステップと、
   前記移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、前記受電電流値に基づいて、充電電流値を導出し、導出した前記受電電流値を示す情報を、通信パスを利用して、前記移動体へ通知するステップと、
   を有し、
   通知する前記ステップでは、電流を遮断するアンペアブレーカが、前記主幹に流れる電流を検出してから、検出した前記電流に基づいて前記電流を遮断するまでに要する時間と、前記受電電流要求を送信し、送信した前記受電電流要求に対して前記スマートメータが送信した前記受電電流応答を受信するのに要する時間と、前記充電電流値を示す情報を前記移動体へ送信してから、充電電流を変更するのに要する時間とに基づいて、前記充電電流値を導出するのに要する時間を調整する、充電制御方法。

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