JP2018107984A - 電源ケーブル、及び充電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を授受するための制御の信頼性を高めることができる電源ケーブル及び充電制御方法を提供する。
【解決手段】電源ケーブルは、給電側に接続するプラグと、他の電源ケーブルを着脱可能なサブコンセントとを備え、移動体に供給するための電力を、前記プラグと前記サブコンセントとを介して中継する。電源ケーブルは、前記サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で、有線通信による第１通信パスを利用して通信し、前記他の電源ケーブルとの間で第２通信パスを利用して通信する通信部と、前記他の電源ケーブルの移動体接続コネクタを介して電気的に接続される移動体があり、前記第１通信パスによる通信が確立し、前記第２通信パスによる通信が確立したと仮定して、自電源ケーブルと前記移動体との間の電力の授受を許容する制御部とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、電源ケーブル、及び充電制御方法に関する。

近年、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）の導入が進んでいる。ＥＶ/ＰＨＥＶを充電するためには、充電ステーションなどの設備を配備することが必要とされるが、その設置数は十分な状況には至っていない。このような設備に代わるものとして、コンセントなどから供給される交流電力等によりＥＶ/ＰＨＥＶを充電するための電源ケーブルが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような電源ケーブルの安全と品質を確保するために、標準規格（ＩＥＣ６１８５１−１等）が規定されている。利用者は、標準規格に準拠している電源ケーブルを識別して利用することで、１台ごとの充電を安全に実施することができる。
特許文献１には、１つのコンセントから、１台、または、カスケード接続された複数台のＥＶ/ＰＨＥＶの充電を可能にする充電ケーブルに関することが記載されている。

特開２０１４−１４０２８９号公報

しかしながら、特許文献１によれば、充電ケーブルは、電力線などの単一の通信路を利用して通信しているが、その通信経路が途絶えると通信することができなくなる。このような事象が生じると、充電を必要としている充電ケーブルが有ることを検知できなくなり、電力を授受するための制御の信頼性が低下する場合がある。
本発明は、斯かる実情に鑑みなされたものであり、本発明の目的は、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を授受するための制御の信頼性を高めることができる電源ケーブル及び充電制御方法を提供することにある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の電源ケーブルは、給電側に接続するプラグと、他の電源ケーブルを着脱可能なサブコンセントとを備え、移動体に供給するための電力を、前記プラグと前記サブコンセントとを介して中継するための電源ケーブルであって、前記サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で、有線通信による第１通信パスを利用して通信し、前記他の電源ケーブルとの間で第２通信パスを利用して通信する通信部と、前記他の電源ケーブルの移動体接続コネクタを介して電気的に接続される移動体があり、前記第１通信パスによる通信が確立し、前記第２通信パスによる通信が確立したと仮定して、自電源ケーブルと前記移動体との間の電力の授受を許容する制御部とを備える電源ケーブルである。

また、本発明の電源ケーブルは、漏電を検出し、自電源ケーブルと、自電源ケーブルに対応する移動体との間の電力の授受を遮断する漏電遮断器を備え、前記通信部は、前記第１通信パスによる通信経路に前記漏電遮断器を含み、前記サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で通信する。

また、本発明の電源ケーブルにおける前記制御部は、自電源ケーブルに対応する移動体の充電に係る電力量を計量部から取得できない場合、又は、前記第１通信パスを利用して前記他の電源ケーブルの識別情報を収集できない場合、電力の授受が可能な状態にないことを検出する。

また、本発明の電源ケーブルにおける前記制御部は、前記第１通信パスを利用して前記他の電源ケーブルの識別情報を収集し、前記収集された識別情報に基づいて、前記他の電源ケーブルとの間で電力の授受が可能な状態にあることを、前記第２通信パスを利用して検出する。

また、本発明の電源ケーブルにおける前記制御部は、前記通信部により、無線通信回線を利用して前記第２通信パスを確立させ、有線通信回線を利用して前記第１通信パスを確立させる。

また、本発明の電源ケーブルにおける前記制御部は、前記通信部により、前記有線通信回線において電力線搬送を利用して前記第１通信パスを確立させる。

また、本発明の電源ケーブルは、前記制御部は、前記移動体との間の電力の授受を許容する電源ケーブルの個数を決定し、前記決定した個数に基づいて、前記他の電源ケーブルから前記移動体に供給可能な電力量の指定値を決定する。

また、本発明の電源ケーブルにおける前記制御部は、前記自電源ケーブルとの間で前記電力の授受が可能な状態にある前記他の電源ケーブルの個数を含めて、前記移動体との間の電力の授受を許容する電源ケーブルの個数を決定し、前記決定した個数に基づいて、前記自電源ケーブルに電気的に接続されている前記移動体に供給可能な電力量の指定値を決定する。

また、本発明の電源ケーブルにおける前記制御部は、前記決定した個数に基づいて、前記自電源ケーブルに電気的に接続されている前記移動体に供給可能な電力量の指定値を、その値が均等になるように決定する。

また、本発明の電源ケーブルは、交流供給源に、自電源ケーブルを電気的に接続するための第１端子と、第１移動体を電気的に接続するための第２端子と、自電源ケーブルとは異なる第２電源ケーブルを電気的に接続するための第３端子と、を備える。

また、本発明の電源ケーブルは、前記第１端子から前記第２端子までの間に、計量部と、漏電遮断器と、前記制御部の制御により導通状態が設定される開閉器と、が設けられており、前記第１端子から前記第３端子までの間が電気的に接続されている。

また、本発明の電源ケーブルは、交流供給源に、自電源ケーブルを電気的に接続するための第１端子と、自電源ケーブルとは異なる第１電源ケーブルを電気的に接続するための第２端子と、自電源ケーブルとは異なる第２電源ケーブルを電気的に接続するための第３端子と、一端が前記第１端子に、他端が前記第２端子に電気的に接続される第１開閉器と、一端が前記第１端子に、他端が前記第３端子に電気的に接続される第２開閉器と、を備える。

また、本発明の電源ケーブルは、直流供給源に、自電源ケーブルを電気的に接続するための第１端子と、前記移動体を電気的に接続するための第２端子と、自電源ケーブルとは異なる他の電源ケーブルを電気的に接続するための第３端子と、一端が前記第１端子に、他端が前記第２端子に電気的に接続されるＤＣＤＣ変換部と、一端が前記第１端子に、他端が前記第３端子に電気的に接続される遮断器と、を備える。

また、本発明の電源ケーブルは、前記制御部は、前記ＤＣＤＣ変換部の変換処理と前記開閉器の遮断状態を制御する。

また、本発明の充電制御方法は、給電側に接続するプラグと、他の電源ケーブルを着脱可能なサブコンセントとを備え、移動体に供給するための電力を、前記プラグと前記サブコンセントとを介して中継するための電源ケーブルを利用する充電制御方法であって、前記サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で、有線通信による第１通信パスを利用して通信し、前記他の電源ケーブルとの間で第２通信パスを利用して通信し、前記他の電源ケーブルの移動体接続コネクタを介して電気的に接続される移動体があり、前記第１通信パスによる通信が確立し、前記第２通信パスによる通信が確立したと仮定して、自電源ケーブルと前記移動体との間の電力の授受を許容する、過程を含む充電制御方法である。

本発明によれば、電力により駆動される移動体に対する充電制御の信頼性を高めることができる及び充電制御方法を提供することができる。

第１の実施形態の充電システムの概要を示す図である。 実施形態における複数の電源ケーブルを含む充電システムを説明するための図である。 実施形態の電源ケーブルに接続されている他の電源ケーブルを識別する処理のフローチャートである。 実施形態の電源ケーブルにおける電気的な安全性について説明するための図である。 第２の実施形態の充電システムの概要を示す図である。 実施形態における複数の電源ケーブルを含む充電システムを説明するための図である。 実施形態の分岐ボックスから分岐された系統に接続されている電源ケーブルを識別するための処理のフローチャートである。 第３の実施形態の充電システムの概要を示す図である。 実施形態における複数の電源ケーブルを含む充電システムを説明するための図である。 実施形態の電源ケーブル４に接続されている他の電源ケーブル４を識別する処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態の充電システムの概要を示す図である。
本実施形態の電源ケーブル１を利用して、充電システム２は、１又は複数の電気自動車Ｖに電力を供給する。電気自動車Ｖとは、例えば、ＥＶ（Electric Vehicle）、又は、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）である。電気自動車Ｖ−１、電気自動車Ｖ−２、…、電気自動車Ｖ−Ｎは、電気自動車Ｖの一例である。以下の説明で、それらを区別することなく示す場合は、単に電気自動車Ｖという。電気自動車Ｖは、蓄電池ＢＴ（不図示）を備えており、自車の走行に蓄電池ＢＴの電力を使用する。蓄電池ＢＴは、電気自動車Ｖに接続された充電設備ＰＳ等からの電力を充電することにより電力を蓄える。

充電設備ＰＳは、その仕様により、普通充電、急速充電などの形態が決定され、充電時の電流容量による分類が規定されている。普通充電とは、例えば、交流のコンセントＣからの電力で充電する形態である。急速充電とは、例えば、専用の充電スタンド等を利用して充電する形態である。なお、普通充電の場合には、１つのコンセントＣ（電源系統）からの電力で、１台の電気自動車Ｖを充電すること、或いは、複数の電気自動車Ｖにその電力を分配してそれらの電気自動車Ｖを充電することが可能である。

電気自動車Ｖを充電する方法には、交流を利用する場合と、直流を利用する場合とがある。その方法を規定する規格が有る。交流を利用する場合のインタフェース仕様は、ＩＥＣ（International Electrotechnical Commission）６１８５１−１等に規定されている。直流を利用する場合のインタフェース仕様は、ＩＥＣ６１８５１−２３等に規定されている。本実施形態で示す電源ケーブルは、例えば、上記の規格に準じたものである。このＩＥＣ６１８５１−１によれば、充電動作中に流す電流の最小電流値が電気自動車Ｖごとに規定されている。ＩＥＣ６１８５１−１に準拠してコンセントからの電力で電気自動車Ｖを充電する場合には、電気自動車Ｖに流す電流がこの最小電流値以上にすることなどが規定されている。

本実施形態では、交流を利用して電気自動車Ｖを充電する場合について説明する。交流を利用する場合の充電設備ＰＳは、電気自動車Ｖの充電用として設けられたコンセントＣと、漏電遮断器ＥＬＢ（Earth Leakage Circuit Breaker）とを備える。

漏電遮断器ＥＬＢは、コンセントＣ、及び、コンセントＣに接続される負荷で生じた漏電を検出し、電力の供給を遮断することで、コンセントＣ、及び、上記の負荷を保護する。なお、漏電遮断器ＥＬＢは、その接地端子で接地されている。

このような形態の充電設備ＰＳは、所謂充電ステーションとは異なり簡素なものになる。

図１に示す充電システム２のコンセントＣには、上記の負荷として例えば下記のものが接続されている。コンセントＣには、電源ケーブル１−１が接続される。電源ケーブル１−１は、コンセントＣから供給される電力の供給を制御して、電気自動車Ｖ−１にその電力を供給する。電源ケーブル１−１には、電源ケーブル１−２が接続される。電源ケーブル１−２は、電源ケーブル１−１から供給される電力の供給（授受）を制御して、電気自動車Ｖ−２にその電力を供給する。同様に、電源ケーブル１−（Ｎ−１）には、電源ケーブル１−Ｎが接続される。電源ケーブル１−Ｎは、電源ケーブル１−（Ｎ−１）から供給される電力の供給を制御して、電気自動車Ｖ−Ｎにその電力を供給する。なお、上記の「電力の供給（授受）」についての制御とは、負荷である各電気自動車Ｖに対して通電するか否かを切換えることを含む。また、各電源ケーブル１は、それに対応する電気自動車Ｖに電力の供給可能量を通知する。

このように、コンセントＣと電源ケーブル１とを利用すれば、上記の普通充電の方法で電気自動車Ｖを充電することができる。なお、複数の電源ケーブル１を利用することで、普通充電の方法で複数の電気自動車Ｖを充電することができる。

以下、コンセントＣと電源ケーブル１を利用して充電する事例の詳細について説明する。

図２は、実施形態における複数の電源ケーブルを含む充電システムを説明するための図である。
給電側のコンセントＣには、低圧の交流が印加される複数の端子と、接地されている接地端子が設けられている。低圧の公称電圧の実効値は、例えば、１００Ｖ（ボルト）又は２００Ｖである。なお、この接地端子で、電源ケーブル１の接地端子を接地させてもよい。

電源ケーブル１は、プラグ（第１端子）１１と、移動体接続コネクタ（第２端子）１２と、サブコンセント１３と、コントロールボックス１４（以下、ＣＢＯＸ１４と呼ぶ。）とを備える。

例えば、電源ケーブル１−１は、プラグ１１−１と、移動体接続コネクタ１２−１と、サブコンセント１３−１と、ＣＢＯＸ１４−１とを備える。電源ケーブル１−２は、プラグ１１−２と、移動体接続コネクタ１２−２と、サブコンセント１３−２と、ＣＢＯＸ１４−２とを備える。以下の説明において、電源ケーブル１、及び、その構成について、電源ケーブルの個体を区別することなく示す場合には、「−１」、「−２」等の表記を省略する場合がある。

プラグ１１は、例えば、給電側のコンセントＣ、又は、他の電源ケーブル１のサブコンセント１３に着脱可能な形状に形成される。例えば、本実施形態の充電システム２では、複数の電源ケーブル１のうちの少なくとも１つの電源ケーブル１は、そのプラグ１１が、給電側のコンセントＣに接続され、サブコンセント１３には、他の電源ケーブル１が接続される。

サブコンセント１３は、他の電源ケーブル１のプラグ１１と勘合し、当該プラグが着脱可能な形状に形成されている。例えば、電源ケーブル１−１に対する電源ケーブル１−２は、他の電源ケーブルの一例である。サブコンセント１３−１は、電源ケーブル１−２のプラグ１１−２と勘合する。

移動体接続コネクタ１２は、電気自動車Ｖに着脱可能な形状に形成されており、電気自動車Ｖに接続される。例えば、移動体接続コネクタ１２は、容易に把持できるようにグリップ（不図示）を有する形状に形成されていてもよい。

プラグ１１にはケーブルＬＮ１が接続されており、移動体接続コネクタ１２にはケーブルＬＮ２が接続されている。プラグ１１と移動体接続コネクタ１２は、ケーブルＬＮ１とケーブルＬＮ２とケーブルＬＮ３とを介して接続される。ケーブルＬＮ１は、各プラグ１１の接地端子に接続される接地線を含む。ケーブルＬＮ２は、各移動体接続コネクタ１２の接地端子に接続される接地線を含む。

ケーブルＬＮ１に接続されるプラグ１１とケーブルＬＮ２に接続される移動体接続コネクタ１２との間には、ＣＢＯＸ１４が設けられている。図２に示すように、ＣＢＯＸ１４は、ケーブルＬＮ１を介してプラグ１１に電気的に接続され、ケーブルＬＮ２を介して移動体接続コネクタ１２に電気的に接続される。ＣＢＯＸ１４には、接地端子が設けられており、それを接地した状態で電源ケーブル１が利用される。なお、ＣＢＯＸ１４の接地端子は、プラグ１１、移動体接続コネクタ１２、サブコンセント１３などの端子とは独立させて設けてもよく、プラグ１１内の接地端子を兼ねてもよい。

なお、プラグ１１とＣＢＯＸ１４とを一体化することにより、ケーブルＬＮ１を省略することができ、ＣＢＯＸ１４と移動体接続コネクタ１２とを一体化することにより、ケーブルＬＮ２を省略することができる。

プラグ１１は、交流供給源に、電源ケーブル１を電気的に接続するための１組の端子（第１端子）と、接地端子とを備える。

移動体接続コネクタ１２は、電気自動車Ｖに、電源ケーブル１を電気的に接続するための１組の端子（第２端子）と、接地端子とを備える。上記の１組の端子には、電気自動車Ｖと通信するための端子が含まれていてもよい。

プラグ１１（第１端子）から移動体接続コネクタ１２（第２端子）までの間に、計量部１４１と、漏電遮断器（ＲＣＤ（Residual Current Device））１４２と、開閉器１４３と、が設けられている。

計量部１４１は、電力量、充電回数、充電時間を計量する計量器である。以下の説明では、電力量を例に挙げて説明するが、これに制限されない。例えば、計量部１４１は、所謂スマートメータであってもよい。実施形態の計量部１４１は、電力量を検出する検出部と、検出した電力量を通知する通信制御部と、通信制御部の制御により通信する通信部とを備える。例えば、計量部１４１は、その通信部により、ＣＢＯＸ１４のＰＬＣ変調部１４４１と通信する。

漏電遮断器１４２は、漏電遮断器１４２より電気自動車Ｖ側で生じた漏電を検出し、予め定められた所定値以上の漏れ電流が検出された場合に、回路を遮断する。例えば、漏電遮断器１４２は、ＣＢＯＸ１４内の漏電遮断器１４２から電気自動車Ｖに接続するまでの範囲、例えば、ケーブルＬＮ２又は移動体接続コネクタ１２で発生した漏電を検出し、利用者がケーブルＬＮ２及び移動体接続コネクタ１２に触れた際に感電することを防いでいる。

開閉器１４３は、制御部１４７の制御により導通状態が設定される。例えば、開閉器１４３は、導通状態にある場合には、移動体接続コネクタ１２に接続されている電気自動車Ｖに対する電力の供給を可能とし、遮断状態にある場合にはその電力の供給を制限する。

［ＣＢＯＸ１４内の給電系統の詳細構成］
実施形態におけるＣＢＯＸ１４内のより具体的な構成について例示する。
例えば、図２に示すように、計量部１４１と、漏電遮断器１４２と、開閉器１４３は、プラグ１１側から、プラグ１１から移動体接続コネクタ１２に向かう方向に沿って順に直列になるように接続されている。つまり、計量部１４１は、漏電遮断器１４２よりプラグ１１側に設けられており、電源ケーブル１から電気自動車Ｖに供給する電力と、電力を供給するために電源ケーブル１が消費する電力を計量する。

ＣＢＯＸ１４内に引き込まれたケーブルＬＮ１は、漏電遮断器１４２の一端に接続され、漏電遮断器１４２の他端には、ケーブルＬＮ３の一端が接続される。ケーブルＬＮ３の他端には、開閉器１４３の一端が接続され、開閉器１４３の他端にケーブルＬＮ２が接続される。
また、ケーブルＬＮ１は、分岐点ＢＰでケーブルＢＬＮに分岐されている。分岐点ＢＰを介して、プラグ１１（第１端子）からサブコンセント１３（第３端子）までの間がケーブルＢＬＮによって電気的に接続されている。

例えば、分岐点ＢＰは、電源ケーブル１が電気自動車Ｖに電力を供給するための各部よりもプラグ１１側に決定されている。計量部１４１と、漏電遮断器１４２と、開閉器１４３は、上記の各部の一例である。上記の分岐点ＢＰにおいてケーブルＬＮ１を分岐することにより、漏電遮断器１４２よりもプラグ１１側で分岐させることが可能にある。このような場合、漏電遮断器１４２が漏電を検出して回路を遮断した場合であっても、それによる影響が分岐先に対する電力供給に波及することを抑制できる。

計量部１４１は、電源ケーブル１が電気自動車Ｖに供給する電力と、サブコンセント１３から他の電源ケーブルに供給する電力とを分けて計量することができる。

このような電源ケーブル１は、プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とを介して、電気自動車Ｖに供給する電力を中継する。さらに、電源ケーブル１は、プラグ１１とサブコンセント１３とを介して、他の電源ケーブル１に接続される電気自動車Ｖに供給する電力を中継する。電気自動車Ｖに供給される電力は、電気自動車Ｖにおいて、電気自動車Ｖの蓄電部ＢＴに駆動用の電力として充電される。

［ＣＢＯＸ１４における制御系の詳細構成］
ＣＢＯＸ１４は、通信部１４４と、表示部１４５と、入力部１４６と、制御部１４７と、電源部１４８とを備える。

通信部１４４は、ＰＬＣ変調部１４４１と、ＩＣタグ１４４２と、ＲＦＩＣ受信部１４４３と、通信ＩＦ部１４４４とを備える。ＰＬＣ変調部１４４１と、ＩＣタグ１４４２と、ＲＦＩＣ受信部１４４３は、通信部の一例である。

ＰＬＣ変調部１４４１は、制御部１４７からの制御により、ケーブルＬＮ１等を媒体として利用して、ケーブルＬＮ１等に接続される計量部１４１などの機器及び他のＰＬＣ変調部１４４１等の間で、電力線搬送通信（ＰＬＣ通信）方式により通信する。このＰＬＣ通信方式は、既知の一般的な方式を選択してよい。例えば、ＰＬＣ変調部１４４１−１は、制御部１４７−１からの指令又は要求を、電源ケーブル１−２におけるＰＬＣ変調部１４４１−２（不図示）に通知する。また、ＰＬＣ変調部１４４１−１は、ＰＬＣ変調部１４４１−２からの応答、指令、又は、要求を検出して、その内容を制御部１４７−１に通知する。

ＩＣタグ１４４２とＲＦＩＣ受信部１４４３は、組み合わせて利用されることにより、無線通信による通信パスを形成する。

ＩＣタグ１４４２は、定周期で自発的に、又は、他のＩＣタグ１４４２等からの呼び出しに応じて、所定の周波数帯域を利用して、所望のメッセージを送信する。例えば、ＩＣタグ１４４２は、電源部１４８からの電力を受けるか、或いは、内蔵する電池（不図示）からの電力を受けて、所望のメッセージを送信するアクティブ型のものであってもよい。アクティブ型であれば、メッセージを送信するための電力を容易に確保することができる。ＩＣタグ１４４２が送信する所望のメッセージには、ＩＣタグ１４４２を特定可能な識別情報が含まれている。その識別情報は、電源ケーブル１等を一意に識別可能とするように、決定されていてもよい。

ＲＦＩＣ受信部１４４３は、ＩＣタグ１４４２が送信した電波を検出して、そこからＩＣタグ１４４２が送信したメッセージを抽出する。ＲＦＩＣ受信部１４４３は、抽出したメッセージを制御部１４７に通知する。

上記のように、通信部１４４は、移動体接続コネクタ１２を介して自電源ケーブル１と電気的に接続される他の電源ケーブル１との間で、ＰＬＣ通信を利用して通信し、無線通信を利用して通信する。以下の説明において、ＰＬＣ通信による通信パスを第１通信パスと呼び、無線通信による通信パスを第２通信パスと呼ぶことがある。

通信ＩＦ部１４４４は、電源ケーブル１の外部装置５に接続され、その外部装置５と通信する。通信ＩＦ部１４４４と外部装置５との接続は、無線ＬＡＮ、近接無線通信、携帯通信網などの無線通信を利用してもよく、有線通信を利用してもよい。

表示部１４５は、ＬＣＤ（liquid crystal display）等を含み、制御部１４７から指示された情報を表示する。例えば、表示部１４５に表示する情報には、電気自動車Ｖの蓄電池ＢＴの残存蓄電量（ＥＶ残存蓄電量表示）、電気自動車Ｖに供給している電力量（電力量表示）、電源ケーブル１の制御状態を示す状態表示などが含まれる。

入力部１４６は、ユーザの操作を検出して、検出した操作に関する情報を制御部１４７に提供する。入力部１４６は、例えば、表示部１４５の表示面に設けられたタッチパネルとして構成されていてもよい。入力部１４６がユーザの操作から取得する情報には、電源ケーブル１の充電処理の制御に関する情報などが含まれる。

制御部１４７は、例えば、不図示のＣＰＵ、記憶部などを備えるコンピュータを含み、ＣＰＵがプログラムを実行することにより各種処理を行う。

実施形態の制御部１４７は、ＳＷ制御部１４７１と、ＣＰＬＴ（Control Pilot）部１４７２と、シリアル変換部１４７３と、電力量制御部１４７４と、管理部１４７５とを備える。

ＳＷ制御部１４７１は、開閉器１４３の導通状態を制御する。例えば、ＳＷ制御部１４７１は、開閉器１４３を導通状態にすることにより、電気自動車Ｖに対して電力の供給を可能にする。

ＣＰＬＴ部１４７２は、電気自動車Ｖと通信する。ＣＰＬＴ部１４７２による通信インタフェース仕様は、例えば、ＩＥＣ６１８５１−２４に準じたものとしてもよい。この場合、ＣＰＬＴ部１４７２と電気自動車Ｖとの通信は、移動体接続コネクタ１２に設けられた端子を介して行われる。例えば、ＣＰＬＴ部１４７２は、ＣＰＬＴ信号を利用した通信により、ＣＰＬＴ部１４７２の通信相手である電気自動車Ｖの状態を制御するための情報を、電気自動車Ｖに送る。

シリアル変換部１４７３は、ＰＬＣ変調部１４４１を介したＰＬＣ通信を利用して、通信対象の装置と双方向で通信する。シリアル変換部１４７３は、ＲＦＩＣ受信部１４４３を介して無線通信を利用して片方向で通信する。例えば、シリアル変換部１４７３は、管理部１４７５からの指令により、ＰＬＣ通信を利用して送信するメッセージをシリアル信号に変換し、それをＰＬＣ変調部１４４１に供給する。また、シリアル変換部１４７３は、ＰＬＣ通信を利用して受信したメッセージをシリアル信号としてＰＬＣ変調部１４４１から受け付けて、電力量制御部１４７４に供給するデータに変換する。ＰＬＣ通信によるシリアル変換部１４７３の通信先には、例えば、電源ケーブル１内の計量部１４１、他の電源ケーブル１の計量部１４１と制御部１４７などが含まれる。

さらに、ＲＦＩＣ受信部１４４３によって無線通信によるメッセージが受信され、シリアル変換部１４７３は、受信したメッセージをシリアル信号に変換して、電力量制御部１４７４に供給するためのデータに変換する。

電力量制御部１４７４は、シリアル変換部１４７３から供給されたデータと、管理部１４７５からの指令に基づいて、電気自動車Ｖの蓄電池ＢＴを、所望の電力量で充電できるように制御する。電力量制御部１４７４は、電気自動車Ｖの蓄電池ＢＴを充電するための主たる制御を実施する。以下の説明において、電力量制御部１４７４が実施する処理を制御部１４７の処理として説明することがある。

管理部１４７５は、電源部１４８に電源が供給されて、電源部１４８がそれを検出したことの通知を受け、電源ケーブル１に電力が供給されている状態を検出する。管理部１４７５は、計量部１４１により計量された結果を収集する。管理部１４７５は、計量部１４１により計量された結果から、電気自動車Ｖが充電中の状態にあるか否かを検出する。例えば、計量の結果（電力又は電流）が予め定められた所定値以下の場合、充電状態にないと判定する。管理部１４７５は、電源ケーブル１の制御状態に関する情報を格納する記憶領域を含む。例えば、電源ケーブル１の制御状態に関する情報には、自電源ケーブルの識別番号、通信により取得した電源ケーブルの識別番号（例えば、ＣＢＯＸ１４の識別番号）、充電を許可する電源ケーブルを特定する情報、充電する電源ケーブルの個数等を含む。管理部１４７５は、収集した各種情報を表示部１４５に表示させる。管理部１４７５は、外部装置５と通信することにより、収集した各種情報を外部装置５に送付し、外部装置５からの情報を取得する。外部装置５に送付する情報には、計量部１４１により計量された結果に関する情報が含まれていてもよい。管理部１４７５の詳細については後述する。

このように構成された制御部１４７は、下記の処理を実施してもよい。

［電力の授受を実施する対象の電気自動車Ｖの決定］
制御部１４７は、例えば、電源ケーブル１の移動体接続コネクタ１２を介して電気的に接続される電気自動車Ｖがあり、有線通信を利用する第１通信パスによる通信が確立し、第２通信パスによる通信が確立した場合に、電気自動車Ｖとの間の電力の授受を許容する電気自動車Ｖを決定してもよい。例えば、上記の有線通信は、ケーブルＬＮ１などを利用するＰＬＣ通信である。このように、充電システム２は、通信相手先との間に通信パスを複数持つことにより、それぞれの通信パスを目的に合せて利用することができる。

なお、制御部１４７は、自電源ケーブル１とは異なる他の電源ケーブル１の移動体接続コネクタ１２を介して電気的に接続される電気自動車Ｖがある場合においても、自電源ケーブル１に接続される電気自動車Ｖの場合と同様の処理をしてもよい。つまり、制御部１４７は、他の電源ケーブルの移動体接続コネクタ１２を介して電気的に接続される電気自動車Ｖがあり、有線通信を利用する第１通信パスによる通信が確立し、第２通信パスによる通信が確立した場合に、電気自動車Ｖとの間の電力の授受を許容してもよい。このように、充電システム２における電気自動車Ｖとの間の電力の授受の適否は、複数の電源ケーブル１の間で複数の通信パスによる通信を利用して収集された情報に基づいて、制御部１４７において判断される。

上記の場合、制御部１４７は、第１通信パスを利用して他の電源ケーブル１の識別情報を収集し、収集された識別情報に基づいて、他の電源ケーブル１との間で電力の授受が可能な状態にあることを、第２通信パスを利用して検出してもよい。

制御部１４７は、通信部１４４により、無線通信回線を利用して第２通信パスを確立させ、有線通信回線を利用して第１通信パスを確立させる。例えば、制御部１４７は、通信部１４４により、有線通信回線において電力線搬送を利用して第１通信パスを確立させてもよい。例えば、上記の通信パスを確立させる処理には、通信の相手先から予め定められた所定の情報（メッセージ）を取得し、その情報には、通信の相手先を特定する識別情報が含まれており、その識別情報に基づいた情報の取得を継続するまでの処理を含む。

［電気自動車Ｖとの間で授受する電力量の決定］
制御部１４７は、自電源ケーブル１との間で電力の授受が可能な状態にある他の電源ケーブル１の個数を含めて、電気自動車Ｖとの間の電力の授受を許容する電源ケーブル１の個数を決定する。制御部１４７は、決定した個数に基づいて、他の電源ケーブル１から、その電源ケーブル１に対応する電気自動車Ｖに供給可能な電力量の指定値を決定してもよい。例えば、制御部１４７は、電力の授受が可能な状態にある他の電源ケーブル１の個数が１個であり、自電源ケーブル１が電力の授受が可能な状態にない場合、電力を供給する対象の電源ケーブル１の総数を１個とする。これに代え、自電源ケーブル１が電力の授受が可能な状態にある場合、電力を供給する対象の電源ケーブル１の総数を２個とする。

制御部１４７は、その際の電流値を基準にして、決定した個数が複数である場合には、係数を利用して、個々の電源ケーブル１が供給する電流を低減させる。例えば、制御部１４７は、決定した個数が２個である場合、この２個の電源ケーブル１に電力を配分する。その際の係数は、１個の場合の２分の１である０．５にする。また、制御部１４７が決定した個数がＮ個である場合、このＮ個の電源ケーブル１に電力を配分するようにするため、その値は、１個の場合のＮ分の１である（１／Ｎ）にする。

制御部１４７は、決定した個数に基づいて、自電源ケーブル１に電気的に接続されている電気自動車Ｖに供給可能な電力量の指定値を決定する。このように係数を決定することにより、制御部１４７は、決定した個数に対応する係数に基づいて、自電源ケーブル１に電気的に接続されている電気自動車Ｖに供給可能な電力量の指定値を、均等にできる。
なお、制御部１４７は、電気自動車Ｖに供給する電流値が、電気自動車Ｖに定められている電流の下限値を下まわらないように調整する。

［電気自動車Ｖへの充電を終了する際の手順］
実施形態の充電システム２において、各電源ケーブル１から電気自動車Ｖを充電する電流の値は、上記の通り、充電を実施する電源ケーブル１の個数に基づいて決定されている。所定の充電量を蓄積できた電気自動車Ｖは、１台ずつ充電を終えて、対応する電源ケーブル１から切り離される。

例えば、充電システム２は、電源ケーブル１を利用して充電する電気自動車Ｖの台数が変化する場合には、制御部１４７によって充電を一旦中断し、配分する電流値を再設定する。電流値を再設定する際の手順は、上記の電流値を設定する手順と同様の手順に従ってもよい。これにより、電源ケーブル１の系統に接続されている電気自動車Ｖの台数、つまり、充電を実施する電源ケーブルの個数が増加又は減少しても、対象の電気自動車Ｖが見直されることから、その台数に影響されることなく、適正な電流で電気自動車Ｖを充電することができる。

［共通の系統に存在する他の電源ケーブルを識別する処理の一例］
図３は、実施形態の電源ケーブル１に接続されている他の電源ケーブル１を識別する処理のフローチャートである。

まず、制御部１４７の管理部１４７５は、初期化処理を実施（イニシャライズ）する（ＳＡ２）。

次に、管理部１４７５は、シリアル変換部１４７３がＰＬＣ通信経由で受け付けたシリアル信号のエラーチェックを実施して（ＳＡ４）、エラーチェックの結果にエラーがあったか否かを判定する（ＳＡ６）。

シリアル変換部１４７３がＰＬＣ通信経由で受け付けたシリアル信号にエラーがあった場合には（ＳＡ６：Ｙｅｓ）、制御部１４７は、ＳＡ４４に処理を進める。

シリアル変換部１４７３がＰＬＣ通信経由で受け付けたシリアル信号にエラーがなかった場合には（ＳＡ６：Ｎｏ）、制御部１４７は、ＰＬＣ通信により、各電源ケーブルの計量部１４１を呼び出し、それぞれ計量された電力量を取得する（ＳＡ８）。これにより制御部１４７は、現在消費されている電力量をそれぞれ取得することができる。

次に、制御部１４７は、シリアル変換部１４７３が無線通信（ＲＦＩＣ通信）経由で、ＩＣタグ１４４２の識別情報を取得する（ＳＡ１０）。

次に、制御部１４７は、取得したＩＣタグ１４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ１４４２の識別情報以外が含まれているか否かを判定する（ＳＡ１２）。取得したＩＣタグ１４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ１４４２の識別情報以外が含まれていない場合には（ＳＡ１２：Ｎｏ）、制御部１４７は、ＳＡ２０に処理を進める。取得したＩＣタグ１４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ１４４２の識別情報以外が含まれている場合には（ＳＡ１２：Ｙｅｓ）、制御部１４７は、ＰＬＣ通信によりＣＢＯＸ１４の識別番号を取得する（ＳＡ１４）。

次に、制御部１４７は、ＰＬＣ通信により取得したＣＢＯＸ１４の識別番号に、前回までに取得したＣＢＯＸ１４の識別番号から変更があったか否かを判定する（ＳＡ１６）。前回までに取得したＣＢＯＸ１４の識別番号から変更が無かった場合には（ＳＡ１６：Ｎｏ）、制御部１４７は、処理をＳＡ２０に進める。

前回までに取得したＣＢＯＸ１４の識別番号から変更があった場合には（ＳＡ１６：Ｙｅｓ）、制御部１４７は、接続台数を相互に通知する（ＳＡ１８）。

次に、取得したＩＣタグ１４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ１４４２の識別情報以外が含まれていない場合（ＳＡ１２：Ｎｏ）、前回までに取得したＣＢＯＸ１４の識別番号から変更がない場合（ＳＡ１６：Ｎｏ）、又は、ＳＡ１８の処理を終えた場合には、制御部１４７は、電力を供給する対象として決定されている電源ケーブル１の内から電力の供給を遮断する電源ケーブル１を決定し、決定した電源ケーブル１のＣＢＯＸ１４の識別番号に基づいて、その識別番号（ＢｏｘＮｏ）を削除して当該電源ケーブル１を対象から除外する（ＳＡ２０）。例えば、マスター装置として機能する制御部１４７は、充電を終えた電源ケーブル１から、充電終了などの通知を受ける。制御部１４７は、その通知に基づいて、充電要求を通知した電源ケーブル１のリストから、除外対象の電源ケーブル１の情報を削除する除外処理を行う。さらに、制御部１４７は、除外処理の結果をスレーブ装置（他の電源ケーブル１）に通知してもよい。

次に、制御部１４７は、充電を行う電気自動車Ｖを決定するための充電実行の優先順位を、電源ケーブル１毎に付与する（ＳＡ２２）。これにより、制御部１４７は、充電を行う電気自動車Ｖの順位を決定することができる。

次に、制御部１４７は、付与された充電実行の優先順位に変更があったか否かを判定する（ＳＡ２４）。付与された充電実行の優先順位に変更がなかった場合には（ＳＡ２４：Ｎｏ）、制御部１４７は、ＳＡ４０の処理に進める。

付与された充電実行の優先順位に変更があった場合には（ＳＡ２４：Ｙｅｓ）、制御部１４７は、各電源ケーブル１の動作状態が充電中にあるか否かを判定する（ＳＡ２６）。各電源ケーブルの動作状態が充電中ではない場合（ＳＡ２６：Ｎｏ）、制御部１４７は、ＳＡ３０の処理に進める。各電源ケーブルの動作状態が充電中にある場合（ＳＡ２６：Ｙｅｓ）、制御部１４７は、各電源ケーブル１の開閉器１４３を遮断状態に遷移させることで、各電源ケーブル１の動作状態を充電停止状態にする（ＳＡ２８）。

次に、各電源ケーブルの動作状態が充電中ではない場合（ＳＡ２６：Ｎｏ）、又は、ＳＡ２８の処理を終えた場合には、制御部１４７は、充電対象をｎ台とする配分充電方式を選択する（ＳＡ３０）。上記の配分充電方式とは、優先度判定の結果により優先度が高い順に選択された電源ケーブル１のそれぞれに対して電力を配分する制御方式のことである。例えば、制御部１４７は、この処理で選択する電源ケーブル１の個数を、配分後の電流値が、各電源ケーブル１の最低充電電流を超えるように決定する。充電を要求する電源ケーブル１の個数が多くなる場合であっても、制御部１４７が優先度の高い方から所望の個数を選択することにより、各電気自動車Ｖを充電する際の電流が下限値を下まわることはない。

制御部１４７は、充電電流の合計値が、インタフェース規格等により予め定められた所定の値を超えるような値に決定し、その値と対象の電源ケーブル１のＣＢＯＸ１４の識別情報とを含むメッセージを送信して、対象の電源ケーブルにこれを通知する（ＳＡ３２）。上記の処理により、充電動作をとるものとして特定された結果が、少なくとも充電動作をとる電源ケーブルで共有される。
なお、その通知は、これに代えて、その値を全ての電源ケーブル１に通知するようにしてもよい。

次に、制御部１４７は、ＣＰＬＴ信号を作成して、電源ケーブル１に接続されている電気自動車Ｖに対して、それを送信する（ＳＡ３４）。

次に、制御部１４７は、充電動作をとる対象（充電対象）の電源ケーブルとして選択されているか否かを判定する（ＳＡ３６）。充電対象の電源ケーブルとして選択されていない場合には（ＳＡ３６：Ｎｏ）、制御部１４７は、処理をＳＡ３３に進める。充電対象の電源ケーブルとして選択されている場合には（ＳＡ３６：Ｙｅｓ）、制御部１４７は、開閉器１４３を導通状態にして、充電動作を開始する（ＳＡ３８）。

次に、制御部１４７は、ＰＬＣ通信により、自電源ケーブルの計量部１４１と通信して、その計量結果である電力量を取得する（ＳＡ４０）。

次に、制御部１４７は、ＰＬＣ通信により取得した電力量から、電気自動車Ｖが所定の電力量まで充電されたか否かを判定する（ＳＡ４２）。所定の電力量まで充電されていない場合には、制御部１４７は、処理をＳＡ４０に進める。所定の電力量まで充電された場合には、制御部１４７は、開閉器１４３を開いて遮断状態に遷移させて、当該電気自動車Ｖに対する充電を終了する（ＳＡ４４）。

次に、制御部１４７は、当該電気自動車Ｖに対する充電を終了する電源ケーブル１のＣＢＯＸ１４の識別情報を他の電源ケーブルに通知することで、充電の終了を予定している電源ケーブル１に関する情報を、それぞれの電源ケーブルで共有する（ＳＡ４６）。その後、制御部１４７は、処理をＳＡ４に進める。

以上に示した処理により、充電中の何れかの電気自動車Ｖに、その蓄電池ＢＴの充電量が所定値以上に充電された場合には、一旦、全ての電源ケーブルの充電を終了し、改めて、充電動作を実施する電源ケーブルを選択して、新たな組を形成し、その組を対象とした充電動作を開始する。

［電源ケーブル１における電気的な安全性についての検討］
図４は、実施形態の電源ケーブルにおける電気的な安全性について説明するための図である。
電源ケーブル１には、プラグ１１から移動体接続コネクタ１２までの間に、計量部（電力量計）１４１と、漏電遮断器１４２と、開閉器１４３と、が設けられている。これにより、電源ケーブル１は、下記の状態を識別可能になる。

・電源ケーブル１−１において、移動体接続コネクタ１２−１と電気自動車Ｖ−１とを繋ぐ接続部で漏電が生じた場合。

・同様に、移動体接続コネクタ１２−１が接続されているケーブルＬＮ２で漏電が生じた場合。

なお、上記については、電源ケーブル１−２等においても同様に識別可能である。

なお、上記の制御部１４７に関する一連の処理を、管理部１４７５が纏めて実施してもよい。管理部１４７５は、上記の状態が生じていることを漏電遮断器１４２が備えている補助接点の状態から検知してもよい。

また、図に示す電源ケーブル１では、プラグ１１からサブコンセント１３までの間が電気的に接続されている。この経路に生じる漏電は、例えば、コンセントＣに設けた漏電遮断器ＥＬＢによって検出される。この場合には、漏電遮断器ＥＬＢが反応することにより検出されることから、複数の電源ケーブル１を纏めて検知することになる。なお、図に例示した実施形態は、プラグ１１からサブコンセント１３までの間に漏電遮断器を設けることを制限するものではなく、適宜設けることができる。この場合、電源ケーブル１において、上記の経路に生じた漏電を検出し、検出の結果により電力の供給を遮断することが可能になる。

上記の実施形態によれば、電源ケーブル１は、給電側に接続するプラグ１１と、他の電源ケーブル１を着脱可能なサブコンセント１３とを備え、電気自動車Ｖに供給するための電力を、プラグ１１とサブコンセント１３とを介して中継する。電源ケーブル１の通信部１４４は、他の電源ケーブル１との間で通信する。例えば、通信部１４４は、サブコンセント１３を介して自電源ケーブル１と電気的に接続される他の電源ケーブル１との間で、有線通信による第１通信パスを利用して通信し、無線通信による第２通信パスを利用して通信する。例えば、電源ケーブル１−２のサブコンセント１３−２に接続された電源ケーブル１−２を介して電気的に接続される電気自動車Ｖ−２があると仮定する。この場合、制御部１４７−１は、その電気自動車Ｖ−２と第１通信パスによる通信が確立し、第２通信パスによる通信が確立した場合に、電源ケーブル１−１と電気自動車Ｖ−２との間の電力の授受を許容するように、電源ケーブル１−２を制御する。これにより、電源ケーブル１は、電力により駆動される電気自動車Ｖに対する充電制御の信頼性を高めることができる。

また、電源ケーブル１は、交流供給源に、自電源ケーブル１を電気的に接続するためのプラグ１１（第１端子）と、電気自動車Ｖ（第１移動体）を電気的に接続するための移動体接続コネクタ１２（第２端子）と、自電源ケーブル１とは異なる電源ケーブル１を電気的に接続するためのサブコンセント１３（第３端子）と、を備える。これにより、例えば、電源ケーブル１−１の移動体接続コネクタ１２−１に接続される電気自動車Ｖ−１の充電と、電源ケーブル１−１のサブコンセント１３−１を介して電源ケーブル１−２に接続される電気自動車Ｖ−２の充電を並行して実施することができる。

また、プラグ１１から移動体接続コネクタ１２までの間に、計量部１４１と、漏電遮断器１４２と、制御部１４７の制御により導通状態が設定される開閉器１４３と、が設けられており、プラグ１１からサブコンセント１３までの間が電気的に接続されている。これにより、開閉器１４３の開閉により移動体接続コネクタ１２に接続される電気自動車Ｖに電力を供給することを調整することができ、この給電経路に漏電が生じた場合には、漏電遮断器が電力の供給を遮断する。上記の他、サブコンセント１３に接続される他の電気自動車Ｖに電力を供給することを可能にする。

（第１の実施形態の変形例その１）
第１の実施形態の変形例その１について説明する。第１の実施形態では、電源ケーブル１に接続される複数の電気自動車Ｖを充電する構成について説明した。これに代えて、本変形例その１では、複数の電気自動車Ｖのうちの一部の電気自動車Ｖが放電し、その放電中に他の電気自動車Ｖが充電する事例について説明する。

充電量が異なる電気自動車Ｖがある場合、対象の複数の電気自動車Ｖの充電量を均等化するように各電気自動車Ｖと、電気自動車Ｖにそれぞれ対応する電源コード１０を制御することにより、充電量が比較的少ない電気自動車Ｖの充電を、他の電気自動車Ｖの電力によって補うことができる。

例えば、この場合、電力系統への逆潮流の発生を避けるため、電気自動車Ｖから供給する電力量が、電気自動車Ｖを充電する電力量を超えないようにする。より具体的に説明する。例えば、３台の電気自動車Ｖがあり、そのうちの電気自動車Ｖ−１と電気自動車Ｖ−Ｎ（例えば、Ｎを３とする。）の２台を充電の対象とし、最も充電量の多い１台（電気自動車Ｖ−２を放電の対象とする。

この場合、コンセントＣから供給を受ける電力に対応する電流Ｉ１を、電気自動車Ｖ−１と電気自動車Ｖ−Ｎの２台に配分することができる。

さらに、放電の対象の電気自動車Ｖ−２からの電力に対応する電流Ｉ２を、電気自動車Ｖ−１と電気自動車Ｖ−Ｎの２台に配分することができる。
つまり、電源ケーブル１−１と電源ケーブル１−Ｎは、上記の電流Ｉ１と電流Ｉ２とに基づいて、電気自動車Ｖ−１と電気自動車Ｖ−Ｎとに対して、（Ｉ１＋Ｉ２）／２の電流値を下限値としてそれぞれ充電するように指示をする。また、電源ケーブル１−２は、電気自動車Ｖ−２に対して、Ｉ２の電流値で放電するように指示をする。

上記の変形例によれば、コンセントＣから供給される電力に加えて、複数の電気自動車Ｖのうちの一部の電気自動車Ｖの放電により得られた電力を利用して、その放電中に他の電気自動車Ｖが充電することができる。このような電源ケーブル１を利用することで、電気自動車Ｖは、互いに電力を授受することが可能になる。電源ケーブル１は、電気自動車Ｖの電力を授受するための制御の信頼性を高めることができる。

（第１の実施形態の変形例その２）
第１の実施形態の変形例その２について説明する。第１の実施形態では、制御部１４７が漏電遮断器１４２の補助接点を利用することにより、漏電遮断器１４２による漏電の検出を検知する事例について説明した。これに代えて、本変形例その２では、ＰＬＣ変調部１４４１による通信状態に基づいて、漏電の検出を検知する事例について説明する。

電源部１４８は、計量部１４１と漏電遮断器１４２との間のケーブルＬＮ１にその入力側が接続されている。ＰＬＣ変調部１４４１は、漏電遮断器１４２と開閉器１４３との間のケーブルＬＮ３に接続されている。このように、電源部１４８とＰＬＣ変調部１４４１、さらには、計量部１４１と漏電遮断器１４２と開閉器１４３とを互いに電気的に接続することにより、下記の状態を識別可能になる。

例えば、電源ケーブル１は、下記の手順に従い、上記の漏電を検出してもよい。電源ケーブル１−１がコンセントＣに接続され、漏電遮断器１４２−１が導通状態に、開閉器１４３−１が遮断状態に制御され、電源ケーブル１−２に電源ケーブル１−１から電力が供給される場合、電源部１４８−１は、コンセントＣから電力が供給されていることを検出し、ＣＢＯＸ１４−１内の各部を活性化する。

ここで、移動体接続コネクタ１２−１と電気自動車Ｖ−１とを繋ぐ接続部（漏電箇所Ａ１−１またはＡ２−１（図４）等）で漏電が生じ得る状態にあると仮定する。ただし、開閉器１４３−１が遮断状態であることから、充電状態にならなければ漏電状態に至らないため、漏電遮断器１４２−１は反応しない。

制御部１４７が開閉器１４３−１を導通状態にすると、漏電遮断器１４２−１が反応して、遮断状態になる。この状態に至ると、ＰＬＣ変調部１４４１−１は、計量部１４１−１と電源ケーブル１−２等と通信することができなくなり、これにより、漏電遮断器１４２−１の遮断状態を検出する。

なお、漏電遮断器１４２−１が遮断状態になっていても、制御部１４７には電源部１４８から制御用の電力の供給が継続している。制御部１４７は、ＰＬＣ変調部１４４１−１からの通知がないことから、漏電が検出されたことを検知する。なお、ＰＬＣ変調部１４４１−１は、外部からのＰＬＣ信号の無信号状態を、漏電が検出された状態にあると判定してもよい。

なお、制御部１４７は、表示部１４５に、「漏電遮断器１４２−１が遮断状態にあること」を状態の表示として出力したり、開閉器１４３を遮断状態にしたことを、ＣＰＬＴ部１４７２によって電気自動車Ｖに通知したりしてもよい。

上記の変形例によれば、漏電遮断器１４２は、漏電を検出し、自電源ケーブルと、自電源ケーブルに対応する移動体との間の電力の授受を遮断する。通信部１４４は、第１通信パスによる通信経路に漏電遮断器１４２を含み、サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で通信する。これにより、通信部１４４は、他の電源ケーブルとの間で通信ができないことから、漏電遮断器１４２が漏電を検出した可能性があることを検出する。この場合に検出できる漏電箇所は、例えば、電源ケーブル１−１における漏電箇所Ａ１−１またはＡ２−１（図４）である。電源ケーブル１−２においても同様に、漏電箇所Ａ１−２またはＡ２−２（図４）の漏電を検出できる。

また、制御部１４７は、自電源ケーブル１に対応する電気自動車Ｖの充電に係る電力量を計量部から取得できない場合、又は、第１通信パスを利用して他の電源ケーブル１の識別情報を収集できない場合、電力の授受が可能な状態にないことを検出することができる。

また、電源ケーブル１又は、電源ケーブル１と電気自動車Ｖとの接続部の絶縁性が低下したままの状態で充電が継続されていると、電源ケーブル１に触れること自体が安全ではない。仮に、コンセントＣ側に設けられた漏電遮断器ＥＬＢが漏電箇所Ｂ（図４）における漏電を検知すれば、コンセントＣからの給電が停止されるが、このコンセントＣから給電を受ける全ての電気自動車Ｖへの充電が停止することになる。ここで、漏電遮断器を備えていない比較例の電源ケーブルでは、漏電箇所Ａ１−１またはＡ２−１等の漏電を識別することができず、漏電箇所Ｂと区別することができない。その結果、電源ケーブルの組から、漏電の要因となった電源ケーブルを容易に特定することができない。
これに対し本変形例によれは、電源ケーブル１が漏電遮断器１４２を備えていることにより、上記の漏電箇所の特定を容易とし、障害箇所を系統から切り離すことで、より安全に電気自動車Ｖに電力を供給することができる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、電源ケーブルを順に繋いで、複数の電気自動車Ｖを充電する事例について説明した。これに加えて、本実施形態では、分岐ケーブルを構成に追加した事例について説明する。

図５は、第２の実施形態の充電システムの概要を示す図である。
本実施形態の充電システム２Ａは、電源ケーブル１と、分岐ケーブル３とを利用して、１又は複数の電気自動車Ｖに電力を供給する。分岐ケーブル３は、電源ケーブルの一例である。

図５に示す充電システム２ＡのコンセントＣには、上記の負荷として例えば下記のものが接続されている。コンセントＣには、分岐ケーブル３−１が接続される。分岐ケーブル３−１には、分岐ケーブル３−２と電源ケーブル１−１が接続される。電源ケーブル１−１は、コンセントＣから供給される電力の供給を制御して、電気自動車Ｖ−１にその電力を供給する。分岐ケーブル３−２には、他の分岐ケーブル３−３と電源ケーブル１−２が接続される。電源ケーブル１−２は、分岐ケーブル３−２から供給される電力の供給を制御して、電気自動車Ｖ−２にその電力を供給する。

同様に、分岐ケーブル３−（Ｎ−１）には、分岐ケーブル３―Ｎと電源ケーブル１−（Ｎ−１）が接続される。分岐ケーブル３−Ｎには、電源ケーブル１−Ｎが接続される。電源ケーブル１−Ｎは、分岐ケーブル３−Ｎから供給される電力の供給を制御して、電気自動車Ｖ−Ｎにその電力を供給する。

本実施形態では、交流を利用して電気自動車Ｖを充電する場合について説明する。

図６は、実施形態における複数の電源ケーブルを含む充電システムを説明するための図である。
分岐ケーブル３は、プラグ（第１端子）３１と、サブコンセント（第２端子）３２と、サブコンセント３３と、分岐ボックス３４（以下、ＢＢＯＸ３４と呼ぶ。）とを備える。プラグ（第１端子）３１は、例えば、給電側のコンセントＣ、又は、他の分岐ケーブル３のサブコンセント３２とサブコンセント３３の何れかに着脱可能な形状に形成されている。

上記の通り、サブコンセント３２とサブコンセント３３は、他の分岐ケーブル３のプラグ３１、又は、他の電源ケーブル１のプラグ１１と勘合し、当該プラグが着脱可能な形状に形成されている。サブコンセント３２とサブコンセント３３は、例えば、ＢＢＯＸ３４の筐体に設けられていてもよく、ＢＢＯＸ３４からケーブルで引き出されていてもよい。

例えば、本実施形態の充電システム２Ａでは、複数の分岐ケーブル３のうちの少なくとも１つの分岐ケーブル３は、そのプラグ３１が、給電側のコンセントＣに接続されている。それを分岐ケーブル３−１とする。分岐ケーブル３−１のサブコンセント３３−１には、他の分岐ケーブル３（分岐ケーブル３−２）が接続され、サブコンセント３２−１には、電源ケーブル１−１のプラグ１１−１が接続される。この分岐ケーブル３−１に接続された電源ケーブル１は、図５に示すように１つであってもよく、第１の実施形態のように複数が連ねて接続されていてもよい。

本実施形態の分岐ケーブル３は、例えば、電気自動車Ｖに直接接続するためのコネクタ（例えば、移動体接続コネクタ１２に相当するもの）を備えていない場合を例示したものであり、上記コネクタを分岐ケーブル３に設けることはこれに制限されない。

プラグ３１とサブコンセント３２とサブコンセント３３は、例えば、ケーブルＬＮ１を介して接続される。ケーブルＬＮ１は、プラグ３１の接地端子に接続される接地線を含む。

ケーブルＬＮ１におけるプラグ３１とサブコンセント３２とサブコンセント３２との間には、ＢＢＯＸ３４が設けられている。図６に示すＢＢＯＸ３４は、ケーブルＬＮ１を介してプラグ３１に電気的に接続され、ケーブルＬＮ２を介してサブコンセント３２に、ケーブルＬＮ４を介してサブコンセント３３に電気的に接続される。

なお、プラグ３１とＢＢＯＸ３４とを一体化することにより、ケーブルＬＮ１を省略することができ、ＢＢＯＸ３４とサブコンセント３２とを一体化することにより、ケーブルＬＮ２によるＢＢＯＸ３４本体からの引出を省略することができる。ＢＢＯＸ３４とサブコンセント３３とを一体化することにより、ケーブルＬＮ４によるＢＢＯＸ３４本体からの引出を省略することができる。

プラグ３１は、前述のプラグ１１に相当し、サブコンセント３２とサブコンセント３３は、前述のサブコンセント１３に相当するものであってよい。

プラグ３１からサブコンセント３２までの間に、開閉器３４３（第１開閉器、ＳＷ１）が、プラグ３１からサブコンセント３２までの間に、開閉器３４９（第２開閉器、ＳＷ２）が、それぞれ設けられている。

開閉器３４３は、制御部３４７の制御により導通状態が設定される。例えば、開閉器３４３が導通状態にある場合には、サブコンセント３２に接続されている電源ケーブル１−１（図５）を介して、電気自動車Ｖ−１に対する電力の供給を可能とし、遮断状態にある場合にはその電力の供給を制限する。

開閉器３４９は、制御部３４７の制御により導通状態が設定される。例えば、開閉器３４９が導通状態にある場合には、サブコンセント３３に接続されている分岐ケーブル３−２（図５）と電源ケーブル１−２（図５）とを介して、電気自動車Ｖ−２に対する電力の供給を可能とし、遮断状態にある場合にはその電力の供給を制限する。

［ＢＢＯＸ３４内の給電系統の詳細構成］
実施形態におけるＢＢＯＸ３４内のより具体的な構成について例示する。
例えば図６に示すように、ＢＢＯＸ３４内に引き込まれたケーブルＬＮ１は、分岐点ＢＰでケーブルＬＮ２とケーブルＬＮ４に分岐されている。ケーブルＬＮ２がサブコンセント３２に接続され、ケーブルＬＮ４がサブコンセント３３に接続される。
開閉器３４３と開閉器３４９は、そのケーブルＬＮ２とケーブルＬＮ４に設けられている。

このような分岐ケーブル３は、各電源ケーブル１に対して、電気自動車Ｖに供給するための電力を中継する。電気自動車Ｖに供給される電力は、電気自動車Ｖにおいて、電気自動車Ｖの蓄電部ＢＴに駆動用の電力として充電される。

［ＢＢＯＸ３４における制御系の詳細構成］
ＢＢＯＸ３４は、通信部３４４と、制御部３４７と、電源部３４８とを備える。

通信部３４４は、ＰＬＣ変調部３４４１と、ＩＣタグ３４４２と、ＲＦＩＣ受信部３４４３とを備える。ＰＬＣ変調部３４４１と、ＩＣタグ３４４２と、ＲＦＩＣ受信部３４４３は、通信部の一例であり、これらは前述の通信部１４４の構成に相当する。通信部３４４の通信の相手先は、電源ケーブル１と他の分岐ケーブル３等である。

実施形態の通信部３４４は、サブコンセント３２又はサブコンセント３３を介して、分岐ケーブル３と電気的に接続される電源ケーブル１又は他の分岐ケーブル３との間で、ＰＬＣ通信を利用して通信し、無線通信を利用して通信する。

制御部３４７は、例えば、不図示のＣＰＵ、記憶部などを備えるコンピュータを含み、ＣＰＵがプログラムを実行することにより各種処理を行う。

制御部３４７は、ＳＷ制御部３４７１と、ＳＷ制御部３４７２と、シリアル変換部３４７３と、判定制御部３４７４と、管理部３４７５とを備える。

ＳＷ制御部３４７１は、開閉器３４３の導通状態を制御して、開閉器３４３を導通状態にすることにより電気自動車Ｖに対して電力の供給を可能にする。
ＳＷ制御部３４７２は、開閉器３４９の導通状態を制御して、開閉器３４９を導通状態にすることにより電気自動車Ｖに対して電力の供給を可能にする。

シリアル変換部３４７３は、ＰＬＣ変調部３４４１を介したＰＬＣ通信を利用して、通信対象の装置と双方向で通信する。シリアル変換部３４７３は、ＲＦＩＣ受信部３４４３を介して無線通信を利用して片方向で通信する。シリアル変換部３４７３は、前述のシリアル変換部１４７３と同様に機能する。ＰＬＣ通信によるシリアル変換部３４７３の通信先には、例えば、電源ケーブル１の計量部１４１と制御部１４７、他の分岐ケーブル３の制御部３４７などが含まれる。

判定制御部３４７４は、シリアル変換部３４７３から供給されたデータと、管理部３４７５からの指令等に基づいて、所望の電源ケーブル１に電力を供給するための制御を実施する。例えば、判定制御部３４７４は、シリアル変換部３４７３から供給されたデータから、分岐ケーブル３に接続されている電源ケーブル１に関する情報を取得して、所望の電源ケーブル１に電力を供給するための制御を実施する。

管理部３４７５は、電源部３４８が電源の供給を検出したことを受け、分岐ケーブル３に電力が供給されている状態を検出する。管理部３４７５は、電源ケーブル３の制御状態に関する情報を格納する記憶領域を含む。例えば、電源ケーブル３の制御状態に関する情報には、自電源ケーブルの識別番号、通信により取得した電源ケーブルの識別番号（例えば、ＢＢＯＸ３４とＣＢＯＸ１４の識別番号）、充電を許可する電源ケーブルを特定する情報、充電する電源ケーブルの個数等を含む。管理部３４７５の詳細については後述する。

このように構成された制御部３４７は、電源ケーブル１の処理とは異なる処理をする。例えば、「電力の授受を実施する対象の電気自動車Ｖの決定」、「電気自動車Ｖとの間で授受する電力量の決定」、「電気自動車Ｖへの充電を終了するための処理」などは、電源ケーブル１の処理として処理を分散させてもよい。

制御部３４７は、判定制御部３４７４による判定に基づいて、サブコンセント３２とサブコンセント３３にそれぞれ接続されている系統に存在する電源ケーブル１と分岐ケーブル３を特定する。

図７は、実施形態の分岐ボックス３４から分岐された系統に接続されている電源ケーブル１を識別するための処理のフローチャートである。

まず、制御部３４７は、シリアル変換部３４７３が無線通信（ＲＦＩＣ通信）経由で、ＩＣタグ３４４２の識別情報を取得する（ＳＢ１０）。

次に、制御部３４７は、新たなＩＣタグ３４４２を検出したか否かを判定する（ＳＢ１２）。新たなＩＣタグ３４４２を検出していない場合には、制御部３４７は、ＳＢ１０に処理を進める。新たなＩＣタグ３４４２を検出した場合には、制御部３４７は、ＰＬＣ通信によりＣＢＯＸ１４の識別番号を取得する（ＳＢ１４）。

次に、制御部３４７は、ＰＬＣ通信により取得したＣＢＯＸ１４の識別番号が、前回までに取得済みのＣＢＯＸ１４の識別番号であったか否かを判定する（ＳＢ１６）。前回までに取得済みのＣＢＯＸ１４の識別番号であった場合には、制御部３４７は、処理をＳＢ１０に進める。

前回までに取得済みのＣＢＯＸ１４の識別番号で無かった場合には、制御部３４７は、電源ケーブル１の接続先について判定する（ＳＢ１８）。

次に、開閉器３４３側の系統について判定する場合、制御部３４７は、開閉器３４３の接点が閉じられた遮断状態にあるか否かを判定する（ＳＢ２０）。
開閉器３４３の接点が閉じられている場合、制御部３４７は、処理をＳＢ２４に進める。
開閉器３４３の接点が閉じられていない場合、制御部３４７は、開閉器３４３の接点を閉じる（ＳＢ２２）。制御部３４７は、ＰＬＣ通信によりＣＢＯＸ１４の識別番号を取得する（ＳＢ２４）。
次に、制御部３４７は、ＰＬＣ通信により、新たなＣＢＯＸ１４の識別番号が取得できたか否かを判定する（ＳＢ２６）。新たなＣＢＯＸ１４の識別番号が取得できた場合には、制御部３４７は、取得したＣＢＯＸ１４の識別番号を記憶領域に追加すると共に、その識別番号を、ＰＬＣ通信によって他の電源ケーブル１に通知して（ＳＢ２８）、処理をＳＢ１０に進める。新たなＣＢＯＸ１４の識別番号が取得できなかった場合には、制御部３４７は、開閉器３４３の接点を開き（ＳＢ３０）、処理をＳＢ１０に進める。

次に、開閉器３４９側の系統について判定する場合、制御部３４７は、開閉器３４９の接点が閉じられた遮断状態にあるか否かを判定する（ＳＢ４０）。
開閉器３４９の接点が閉じられている場合、制御部３４７は、処理をＳＢ４４に進める。
開閉器３４９の接点が閉じられていない場合、制御部３４７は、開閉器３４９の接点を閉じる（ＳＢ４２）。制御部３４７は、ＰＬＣ通信によりＣＢＯＸ１４の識別番号を取得する（ＳＢ４４）。

次に、制御部３４７は、ＰＬＣ通信により、新たなＣＢＯＸ１４の識別番号が取得できたか否かを判定する（ＳＢ４６）。新たなＣＢＯＸ１４の識別番号が取得できた場合には、制御部３４７は、取得したＣＢＯＸ１４の識別番号を記憶領域に追加すると共に、その識別番号を。ＰＬＣ通信によって他の電源ケーブル１に通知して（ＳＢ４８）、処理をＳＢ１０に進める。新たなＣＢＯＸ１４の識別番号が取得できなかった場合には、制御部３４７は、開閉器３４９の接点を開き（ＳＢ５０）、処理をＳＢ１０に進める。

以上の処理により、分岐ケーブル３からの分岐先の系統ごとに、その系統に接続されている電源ケーブル１を特定することができる。

上記の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を奏することの他、分岐ケーブル３が、交流供給源に、自分岐ケーブル３（電源ケーブル）を電気的に接続するためのプラグ３１（第１端子）と、自分岐ケーブル３とは異なる分岐ケーブル３（第１電源ケーブル）を電気的に接続するためのサブコンセント３２（第２端子）と、自分岐ケーブル３とは異なる電源ケーブル１（第２電源ケーブル）を電気的に接続するためのサブコンセント３３（第３端子）と、一端がプラグ３１に、他端がサブコンセント３２に電気的に接続される開閉器３４３と、一端がプラグ３１に、他端がサブコンセント３２に電気的に接続される開閉器３４９と、を備えることにより、サブコンセント３２とサブコンセント３３に接続されている電源ケーブル１を特定することができる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態について説明する。第１の実施形態では、交流を電気自動車Ｖに供給して充電する事例について説明した。これに加えて、本実施形態では、直流を電気自動車Ｖに供給して充電する事例について説明する。

図８は、第３の実施形態の充電システムの概要を示す図である。
本実施形態の充電システム２Ｂは、電源ケーブル４を利用して、１又は複数の電気自動車Ｖに電力を供給する。電源ケーブル４は、電源ケーブルの一例である。
図８に示す充電システム２Ｂは、前述の図１に示す充電システム２と同様であり、コンセントＣには、複数の電源ケーブル４を介して、複数の電気自動車Ｖが接続されている。例えば、電源ケーブル４−１、４−２、・・・、４−（Ｎ−１）、４−Ｎは、電源ケーブル１−１、１−２、・・・、１−（Ｎ−１）、１−Ｎのそれぞれに対応する。

本実施形態では、直流を利用して電気自動車Ｖを充電する場合について説明する。例えば、直流を利用する場合の充電設備ＰＳは、電気自動車Ｖの充電用として設けられた直流用のコンセントＣであってもよい。例えば、充電設備ＰＳは、交流と直流を双方向で変換する充放電用ＰＣＳを備える。充放電用ＰＣＳは、商用系統から交流電力を受け、所望の電圧の直流に変換して、それをコンセントＣに端子に供給する。また、充放電用ＰＣＳは、商用系統に連携できるものであれば、電源ケーブル４等からコンセントＣの端子に供給された直流を交流に変換して商用系統に逆潮流させてもよい。
また、放電用ＰＣＳは、コンセントＣ、及び、コンセントに接続される電源ケーブル４などの負荷に過電圧が掛らないよう、また、過電流を流さないように保護をするものであってもよい。

図９は、実施形態における複数の電源ケーブルを含む充電システムを説明するための図である。

給電側のコンセントＣには、所定の電圧の直流が印加される複数の端子と、接地されている接地端子が設けられている。なお、この接地端子で、電源ケーブル４の接地端子を接地させてもよい。

電源ケーブル４は、プラグ（第１端子）４１と、移動体接続コネクタ（第２端子）４２と、サブコンセント４３と、コントロールボックス４４（以下、ＣＢＯＸ４４と呼ぶ。）とを備える。

プラグ４１と、移動体接続コネクタ４２と、サブコンセント４３と、ＣＢＯＸ４４は、直流用の仕様に準じたもので構成される。なお、プラグ４１と、移動体接続コネクタ４２と、サブコンセント４３の概要と、電源ケーブル４同士の接続、電源ケーブル４と電気自動車Ｖとの接続などの説明については、前述の第１の実施形態を参照する。

電源ケーブル４と電気自動車Ｖとのインタフェース仕様に、例えば、ＣＨＡｄｅＭＯ協議会仕様がある。例えば、移動体接続コネクタ４２とＣＢＯＸ４４は、これに準じたものであってもよい。

プラグ４１から移動体接続コネクタ４２までの間に、ＤＣＤＣ変換部４４３が設けられている。

ＤＣＤＣ変換部４４３は、直流の電圧を変換して出力する双方向変換器である。例えば、ＤＣＤＣ変換部４４３は、コンセントＣから供給される電力を電気自動車Ｖに供給する場合には、コンセントＣから供給される直流の電圧を所望の出力電圧に変換して、電気自動車Ｖに供給する。ＤＣＤＣ変換部４４３は、電気自動車Ｖから供給される電力を電源側（コンセントＣ側）に供給する場合には、電気自動車Ｖから供給される直流の電圧を所望の出力電圧に変換して、電源側（コンセントＣ側）に供給する。ＤＣＤＣ変換部４４３は、制御部４４７からの制御によって決定される所定の電流を基準にして、出力する電力を調整する。ＤＣＤＣ変換部４４３は、制御部４４７からの制御によって、その変換を休止することができる。これにより、ＤＣＤＣ変換部４４３は、休止状態にある場合には、電気自動車Ｖに対する電力の供給を停止する。

［ＣＢＯＸ１４内の給電系統の詳細構成］
実施形態におけるＣＢＯＸ４４内のより具体的な構成について例示する。
例えば、図９に示すように、ＤＣＤＣ変換部４４３は、分岐点ＢＰより移動体接続コネクタ４２側に設けられている。例えば、ＣＢＯＸ４４内に引き込まれたケーブルＬＮ１は、ＤＣＤＣ変換部４４３の一端に接続され、ＤＣＤＣ変換部４４３の他端には、ケーブルＬＮ２の一端が接続される。また、ケーブルＬＮ１は、分岐点ＢＰでケーブルＢＬＮ１に分岐されている。ケーブルＢＬＮ１は、一端が分岐点ＢＰに接続され、他端が開閉器４４９の一端に接続される。開閉器４４９の他端には、ケーブルＢＬＮ２の一端が接続され、ケーブルＢＬＮ２の一端がサブコンセント４３（第３端子）に接続される。ケーブルＢＬＮ１とケーブルＢＬＮ２をケーブルＢＬＮと呼ぶことがある。つまり、分岐点ＢＰを介して、プラグ４１からサブコンセント４３までの間がケーブルＢＬＮによって電気的に接続されている。

電源部４４８は、ＤＣＤＣ変換部４４３よりプラグ４１側のケーブルＬＮ１にその入力側が接続されている。ＤＣＤＣ変換部４４３が変換を停止しても、コンセントＣからの電力が供給される。

なお、地絡検出部４４２は、ＤＣＤＣ変換部４４３よりサブコンセント４３側のケーブルＬＮ２に設けられている。地絡検出部４４２は、ＤＣＤＣ変換部４４３よりサブコンセント４３側で生じた地絡を検出する。

このような電源ケーブル４は、プラグ４１と移動体接続コネクタ４２とを介して、電気自動車Ｖに供給する電力を中継する。さらに、電源ケーブル４は、プラグ４１とサブコンセント４３とを介して他の電源ケーブル４に電力を供給し、他の電源ケーブル４に接続される電気自動車Ｖに供給する電力を中継する。電気自動車Ｖに供給される電力は、電気自動車Ｖにおいて、電気自動車Ｖの蓄電部ＢＴに駆動用の電力として充電される。

［ＣＢＯＸ４４における制御系の詳細構成］
ＣＢＯＸ４４は、通信部４４４と、表示部４４５と、入力部４４６と、制御部４４７と、電源部４４８とを備える。通信部４４４と、表示部４４５と、入力部４４６は、前述の通信部１４４と、表示部１４５と、入力部１４６に相当する。電源部４４８については、先に説明した通りである。

制御部４４７は、例えば、不図示のＣＰＵ、記憶部などを備えるコンピュータを含み、ＣＰＵがプログラムを実行することにより各種処理を行う。

実施形態の制御部４４７は、ＤＣＤＣ制御部４４７１と、通信ユニット４４７２と、シリアル変換部４４７３と、電力量制御部４４７４と、管理部４４７５とを備える。

ＤＣＤＣ制御部４４７１は、ＤＣＤＣ変換部４４３の変換動作に関する状態を制御する。例えば、ＤＣＤＣ制御部４４７１は、ＤＣＤＣ変換部４４３の変換動作を許可することにより、電気自動車Ｖに対して電力の供給を可能にする。

通信ユニット４４７２は、電気自動車Ｖと通信する。通信ユニット４４７２による通信インタフェース仕様は、例えば、ＣＨＡｄｅＭＯ協議会仕様に準じたものとしてもよい。この場合、通信ユニット４４７２と電気自動車Ｖとの通信は、移動体接続コネクタ４２に設けられた端子を介して行われる。例えば、通信ユニット４４７２は、ＣＨＡｄｅＭＯ協議会仕様に準じた信号を利用した通信により、電気自動車Ｖの状態を制御するための情報を、電気自動車Ｖに送る。

シリアル変換部４４７３は、プラグ４１の端子を介した有線通信回線を利用して、通信対象の装置と双方向で通信する。シリアル変換部４４７３は、ＲＦＩＣ受信部４４４３を介して無線通信を利用して片方向で通信する。有線通信回線を介したシリアル変換部４４７３の通信先には、例えば、他の電源ケーブル１の制御部４４７、電源設備ＰＳ内の制御部（不図示）などが含まれる。

さらに、ＲＦＩＣ受信部４４４３によって無線通信によるメッセージが受信され、シリアル変換部４４７３は、受信したメッセージをシリアル信号に変換して、電力量制御部４４７４に供給するためのデータに変換する。

電力量制御部４４７４は、シリアル変換部４４７３から供給されたデータと、管理部４４７５からの指令に基づいて、電気自動車Ｖの蓄電池ＢＴを、所望の電力量で充電できるように制御する。電力量制御部４４７４は、電気自動車Ｖの蓄電池ＢＴを充電するための主たる制御を実施する。以下の説明において、電力量制御部４４７４が実施する処理を制御部４４７の処理として説明することがある。

管理部４４７５は、電源部４４８に電源が供給され、電源部４４８がそれを検出したことの通知を受け、電源ケーブル１に電力が供給されている状態を検出する。管理部４４７５は、ＤＣＤＣ変換部４４３により計量された結果を収集する。管理部１４７５は、ＤＣＤＣ変換部４４３により計量された結果から、電気自動車Ｖが充電中の状態にあるか否かを検出する。例えば、計量の結果（電力又は電流）が予め定められた所定値以下の場合、充電状態にないと判定する。管理部４４７５は、電源ケーブル４の制御状態に関する情報を格納する記憶領域を含む。例えば、電源ケーブル４の制御状態に関する情報には、自電源ケーブル４の識別番号、通信により取得した電源ケーブル４の識別番号（例えば、ＣＢＯＸ４４の識別番号）、充電を許可する電源ケーブル４を特定する情報、充電する電源ケーブル４の個数等を含む。管理部４４７５は、収集した各種情報を表示部４４５に表示させる。管理部４４７５は、外部装置５と通信することにより、収集した各種情報を外部装置５に送付し、外部装置５からの情報を取得する。外部装置５に送付する情報には、ＤＣＤＣ変換部４４３により計量された結果に関する情報が含まれていてもよい。管理部４４７５の詳細については後述する。

このように構成された制御部４４７は、前述の電源ケーブル１と同様に、「電力の授受を実施する対象の電気自動車Ｖの決定」、「電気自動車Ｖとの間で授受する電力量の決定」、「電気自動車Ｖへの充電を終了するための処理」などの処理を実施してもよい。

［共通の系統に存在する他の電源ケーブルを識別する処理の一例］
図１０は、実施形態の電源ケーブル４に接続されている他の電源ケーブル４を識別する処理のフローチャートである。以下に示す処理は、主たる処理の概要は、前述の図３の処理の概要に相当する。前述の図３の処理では、交流を利用する構成に基づくものであったが、これに代えて、下記の処理では、直流を利用する構成に基づくものについて説明する。

まず、制御部４４７の管理部４４７５は、初期化処理を実施（イニシャライズ）する（ＳＣ２）。

次に、管理部４４７５は、シリアル変換部４４７３が有線通信回線経由で受け付けたシリアル信号のエラーチェックを実施して（ＳＡ４）、エラーチェックの結果にエラーがあったか否かを判定する（ＳＣ６）。

シリアル変換部４４７３が有線通信回線経由で受け付けたシリアル信号にエラーがあった場合には（ＳＣ６：Ｙｅｓ）、制御部４４７は、ＳＣ４４に処理を進める（ＳＣ６）。

シリアル変換部４４７３が有線通信回線経由で受け付けたシリアル信号にエラーがなかった場合には（ＳＣ６：Ｎｏ）、制御部４４７は、電力量の指示値を取得する（ＳＣ８）。

次に、制御部４４７は、シリアル変換部４４７３が無線通信（ＲＦＩＣ通信）経由で、ＩＣタグ４４４２の識別情報を取得する（ＳＣ１０）。

次に、制御部４４７は、取得したＩＣタグ４４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ４４４２の識別情報以外が含まれているか否かを判定する（ＳＣ１２）。取得したＩＣタグ４４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ４４４２の識別情報以外が含まれていない場合には（ＳＣ１２：Ｎｏ）、制御部４４７は、ＳＣ２０に処理を進める。取得したＩＣタグ４４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ４４４２の識別情報以外が含まれている場合には（ＳＣ１２：Ｙｅｓ）、制御部４４７は、有線通信によりＣＢＯＸ４４の識別番号を取得する（ＳＣ１４）。

次に、制御部４４７は、有線通信により取得したＣＢＯＸ４４の識別番号に、前回までに取得したＣＢＯＸ４４の識別番号から変更があったか否かを判定する（ＳＣ１６）。前回までに取得したＣＢＯＸ４４の識別番号から変更が無かった場合には（ＳＣ１６：Ｎｏ）、制御部４４７は、処理をＳＣ２０に進める。前回までに取得したＣＢＯＸ１４の識別番号から変更があった場合には（ＳＡ１６：Ｙｅｓ）、制御部１４７は、接続台数を相互に通知する（ＳＣ１８）。

次に、取得したＩＣタグ４４４２の識別情報に、自身のＩＣタグ４４４２の識別情報以外が含まれていない場合（ＳＣ１２：Ｎｏ）、前回までに取得したＣＢＯＸ４４の識別番号から変更がない場合（ＳＣ１６：Ｎｏ）、又は、ＳＣ１８の処理を終えた場合には、制御部４４７は、電力を供給する対象として決定されている電源ケーブル４の内から電力の供給を遮断する電源ケーブル４を決定し、決定した電源ケーブル４のＣＢＯＸ４４の識別番号に基づいて、その識別番号（ＢｏｘＮｏ）を削除して当該電源ケーブル４を対象から除外する（ＳＣ２０）。例えば、マスター装置として機能する制御部４４７は、充電を終えた電源ケーブル４から、充電終了などの通知を受ける。制御部４４７は、その通知に基づいて、充電要求を通知した電源ケーブル４のリストから、除外対象の電源ケーブル４の情報を削除する除外処理を行う。さらに、制御部４４７は、除外処理の結果をスレーブ装置（他の電源ケーブル４）に通知してもよい。例えば、マスター装置として機能する制御部４４７は、電源ケーブル４の接続台数を集計して、接続台数の集計結果をスレーブ装置に通知してもよい。

次に、制御部４４７は、充電を行う電気自動車Ｖを決定するための充電実行の優先順位を、電源ケーブル４毎に付与する（ＳＣ２２）。これにより、制御部４４７は、充電を行う電気自動車Ｖの順位を決定することができる。

次に、制御部４４７は、付与された充電実行の優先順位に変更があったか否かを判定する（ＳＣ２４）。付与された充電実行の優先順位に変更がなかった場合には（ＳＣ２４：Ｎｏ）、制御部４４７は、ＳＣ４０の処理に進める。

付与された充電実行の優先順位に変更があった場合には（ＳＣ２４：Ｙｅｓ）、制御部４４７は、各電源ケーブル４の動作状態が充電中にあるか否かを判定する（ＳＣ２６）。各電源ケーブルの動作状態が充電中ではない場合（ＳＣ２６：Ｎｏ）、制御部４４７は、ＳＣ３０の処理に進める。各電源ケーブルの動作状態が充電中にある場合（ＳＣ２６：Ｙｅｓ）、制御部４４７は、各電源ケーブル４のＤＣＤＣ変換部４４３の変換を停止させることで、各電源ケーブル４の動作状態を充電停止状態にする（ＳＣ２８）。

次に、各電源ケーブルの動作状態が充電中ではない場合（ＳＣ２６：Ｎｏ）、又は、ＳＣ２８の処理を終えた場合には、制御部４４７は、充電対象をｎ台とする配分充電方式を選択する（ＳＣ３０）。例えば、制御部４４７は、この処理で選択する電源ケーブル４の個数を、配分後の電流値が、各電源ケーブル４の最低充電電流を超えるように決定する。充電を要求する電源ケーブル４の個数が多くなる場合であっても、制御部４４７が優先度の高い方から所望の個数を選択することにより、各電気自動車Ｖを充電する際の電流が下限値を下まわることはない。

制御部４４７は、充電電流の合計値が、インタフェース規格等により予め定められた所定の値を超えるような値に決定し、その値と対象の電源ケーブル４のＣＢＯＸ４４の識別情報とを含むメッセージを送信して、対象の電源ケーブルにこれを通知する（ＳＣ３２）。上記の処理により、充電動作をとるものとして特定された結果が、少なくとも充電動作をとる電源ケーブルで共有される。

次に、制御部４４７は、例えば、ＣＨＡｄｅＭｏ協議会仕様の制御信号を作成して、電源ケーブル４に接続されている電気自動車Ｖに対して、それを送信する（ＳＣ３４）。

次に、制御部４４７は、充電動作をとる対象（充電対象）の電源ケーブルとして選択されているか否かを判定する（ＳＣ３６）。充電対象の電源ケーブルとして選択されていない場合には（ＳＣ３６：Ｎｏ）、制御部４４７は、処理をＳＣ４６に進める。
充電対象の電源ケーブルとして選択されている場合には（ＳＣ３６：Ｙｅｓ）、制御部４４７は、ＤＣＤＣ変換部４４３の変換を開始させて、充電動作を開始する（ＳＣ３８）。

次に、制御部４４７は、電力量の指令値を取得する（ＳＣ４０）。

次に、制御部４４７は、電力量の指令値から、電気自動車Ｖが所定の電力量まで充電されたか否かを判定する（ＳＣ４２）。所定の電力量まで充電されていない場合には、制御部４４７は、処理をＳＣ４０に進める。所定の電力量まで充電された場合には、制御部４４７は、ＤＣＤＣ変換部４４３の変換を停止させて、当該電気自動車Ｖに対する充電を終了する（ＳＣ４４）。

次に、制御部４４７は、当該電気自動車Ｖに対する充電を終了する電源ケーブル１のＣＢＯＸ４４の識別情報を他の電源ケーブルに通知することで、充電の終了を予定している電源ケーブル１に関する情報を、それぞれの電源ケーブルで共有する（ＳＣ４６）。その後、制御部４４７は、処理をＳＣ４に進める。

以上に示した処理により、充電中の何れかの電気自動車Ｖに、その蓄電池ＢＴの充電量が所定値以上に充電された場合には、一旦、全ての電源ケーブルの充電を終了し、改めて、充電動作を実施する電源ケーブルを選択して、新たな組を形成し、その組を対象とした充電動作を開始する。

上記の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を奏することの他、電源ケーブル４は、直流供給源に、自電源ケーブルを電気的に接続するためのプラグ４１（第１端子）と、電気自動車Ｖを電気的に接続するための移動体接続コネクタ４２（第２端子）と、自電源ケーブル４とは異なる他の電源ケーブル４を電気的に接続するためのサブコンセント４３（第３端子）と、一端がプラグ４１に、他端が移動体接続コネクタ４２に電気的に接続されるＤＣＤＣ変換部４４３と、一端がプラグ４１に、他端がサブコンセント４３に電気的に接続される開閉器４４９と、を備えることにより、直流供給元と電気自動車Ｖとの間の電力の授受を可能にする。
また、制御部４４７は、ＤＣＤＣ変換部４４３の変換処理と開閉器４４９の遮断状態とを制御することにより、直流電力の供給を調整することができる。

本実施形態では、直流電力の供給を受けて電気自動車Ｖの蓄電池ＢＴを充電する事例について例示するものであり、一部の電気自動車Ｖが充電中にある場合、電源ケーブル４の各端子には、直流電圧が生じており、充電する電力に対応する電流が流れている状態になる。ここで、電源ケーブル４の接続を変更する際には、制御部４４７は、充電状態を一旦休止させてから、電源ケーブル４の接続の変更を行うように、電源ケーブル４の開閉器４４９とＤＣＤＣ変換部４４３を制御する。制御部４４７は、電源ケーブル４の接続変更を終えた後、電源ケーブル４の開閉器４４９とＤＣＤＣ変換部４４３を制御して、充電を再開する。

上記の点に留意したことで、電源ケーブル４を複数利用する場合において、特定の電気自動車Ｖの蓄電池ＢＴに所望の容量を充電することができた段階で、１台ずつ、系統から離脱することで、他の電気自動車Ｖを系統に追加して、その充電を開始することが可能になる。

なお、実施形態による制御部１４７、制御部３４７、及び、制御部４４７は、コンピュータシステムを含む。制御部１４７、制御部３４７、及び、制御部４４７は、上記の処理を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、当該記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより、上述した種々の処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものであってもよい。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の書き込み可能な不揮発性メモリ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。

さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory））のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、本実施形態に示した変形例等を、他の実施形態に適用することができる。また、実施形態では、電気自動車Ｖに搭載された蓄電池ＢＴを、蓄電池の一例として説明したが、これに制限されず、携行可能な蓄電池、蓄電池の電力により機能する携帯端末などを、電力の授受の対象にしてもよい。

１、４…電源ケーブル、２、２Ａ、２Ｂ…充電システム、３…分岐ケーブル、１１、３１、４１…プラグ、１２、４２…移動体接続コネクタ、１３、３２、３３、４３…サブコンセント、１４、４４…ＣＢＯＸ、３４…ＢＢＯＸ、１４１…計量部、１４２…漏電遮断器、１４３、３４３、３４９、４４９…開閉器、１４４、３４４、４４４…通信部、１４７、３４７、４４７…制御部、ＰＳ…電源設備、ＥＬＢ…漏電遮断器、Ｃ…コンセント、ＬＮ１、ＬＮ２、ＬＮ３、ＬＮ４…ケーブル、Ｖ…電気自動車

Claims (15)

1. 給電側に接続するプラグと、他の電源ケーブルを着脱可能なサブコンセントとを備え、移動体に供給するための電力を、前記プラグと前記サブコンセントとを介して中継するための電源ケーブルであって、
   前記サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で、有線通信による第１通信パスを利用して通信し、前記他の電源ケーブルとの間で第２通信パスを利用して通信する通信部と、
   前記他の電源ケーブルの移動体接続コネクタを介して電気的に接続される移動体があり、前記第１通信パスによる通信が確立し、前記第２通信パスによる通信が確立したと仮定して、自電源ケーブルと前記移動体との間の電力の授受を許容する制御部と
   を備える電源ケーブル。
2. 漏電を検出し、自電源ケーブルと、自電源ケーブルに対応する移動体との間の電力の授受を遮断する漏電遮断器
   を備え、
   前記通信部は、
   前記第１通信パスによる通信経路に前記漏電遮断器を含み、前記サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で通信する、
   請求項１に記載の電源ケーブル。
3. 前記制御部は、
   自電源ケーブルに対応する移動体の充電に係る電力量を計量部から取得できない場合、又は、前記第１通信パスを利用して前記他の電源ケーブルの識別情報を収集できない場合、電力の授受が可能な状態にないことを検出する、
   請求項１又は請求項２に記載の電源ケーブル。
4. 前記制御部は、
   前記第１通信パスを利用して前記他の電源ケーブルの識別情報を収集し、前記収集された識別情報に基づいて、前記他の電源ケーブルとの間で電力の授受が可能な状態にあることを、前記第２通信パスを利用して検出する、
   請求項１に記載の電源ケーブル。
5. 前記制御部は、
   前記通信部により、無線通信回線を利用して前記第２通信パスを確立させ、有線通信回線を利用して前記第１通信パスを確立させる、
   請求項１から請求項４の何れか１項に記載の電源ケーブル。
6. 前記制御部は、
   前記通信部により、前記有線通信回線において電力線搬送を利用して前記第１通信パスを確立させる、
   請求項５に記載の電源ケーブル。
7. 前記制御部は、
   前記移動体との間の電力の授受を許容する電源ケーブルの個数を決定し、前記決定した個数に基づいて、前記他の電源ケーブルから前記移動体に供給可能な電力量の指定値を決定する、
   請求項１から請求項６の何れか１項に記載の電源ケーブル。
8. 前記制御部は、
   前記自電源ケーブルとの間で前記電力の授受が可能な状態にある前記他の電源ケーブルの個数を含めて、前記移動体との間の電力の授受を許容する電源ケーブルの個数を決定し、前記決定した個数に基づいて、前記自電源ケーブルに電気的に接続されている前記移動体に供給可能な電力量の指定値を決定する、
   請求項７に記載の電源ケーブル。
9. 前記制御部は、
   前記決定した個数に基づいて、前記自電源ケーブルに電気的に接続されている前記移動体に供給可能な電力量の指定値を、その値が均等になるように決定する、
   請求項７又は請求項８に記載の電源ケーブル。
10. 交流供給源に、自電源ケーブルを電気的に接続するための第１端子と、
    第１移動体を電気的に接続するための第２端子と、
    自電源ケーブルとは異なる第２電源ケーブルを電気的に接続するための第３端子と、
    を備える請求項１から請求項９の何れか１項に記載の電源ケーブル。
11. 前記第１端子から前記第２端子までの間に、計量部と、漏電遮断器と、前記制御部の制御により導通状態が設定される開閉器と、が設けられており、
    前記第１端子から前記第３端子までの間が電気的に接続されている、
    請求項１０に記載の電源ケーブル。
12. 交流供給源に、自電源ケーブルを電気的に接続するための第１端子と、
    自電源ケーブルとは異なる第１電源ケーブルを電気的に接続するための第２端子と、
    自電源ケーブルとは異なる第２電源ケーブルを電気的に接続するための第３端子と、
    一端が前記第１端子に、他端が前記第２端子に電気的に接続される第１開閉器と、
    一端が前記第１端子に、他端が前記第３端子に電気的に接続される第２開閉器と、
    を備える請求項１から請求項９の何れか１項に記載の電源ケーブル。
13. 直流供給源に、自電源ケーブルを電気的に接続するための第１端子と、
    前記移動体を電気的に接続するための第２端子と、
    自電源ケーブルとは異なる他の電源ケーブルを電気的に接続するための第３端子と、
    一端が前記第１端子に、他端が前記第２端子に電気的に接続されるＤＣＤＣ変換部と、
    一端が前記第１端子に、他端が前記第３端子に電気的に接続される開閉器と、
    を備える請求項１から請求項９の何れか１項に記載の電源ケーブル。
14. 前記制御部は、
    前記ＤＣＤＣ変換部の変換処理と前記開閉器の遮断状態を制御する、
    請求項１３に記載の電源ケーブル。
15. 給電側に接続するプラグと、他の電源ケーブルを着脱可能なサブコンセントとを備え、移動体に供給するための電力を、前記プラグと前記サブコンセントとを介して中継するための電源ケーブルを利用する充電制御方法であって、
    前記サブコンセントを介して自電源ケーブルと電気的に接続される他の電源ケーブルとの間で、有線通信による第１通信パスを利用して通信し、前記他の電源ケーブルとの間で第２通信パスを利用して通信し、
    前記他の電源ケーブルの移動体接続コネクタを介して電気的に接続される移動体があり、前記第１通信パスによる通信が確立し、前記第２通信パスによる通信が確立したと仮定して、自電源ケーブルと前記移動体との間の電力の授受を許容する、
    過程を含む充電制御方法。

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