JP7192274B2 - 電源ケーブル、及び充電制御方法 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、電源ケーブル、及び充電制御方法に関する。

近年、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）の導入が進んでいる。ＥＶ／ＰＨＥＶを充電するためには、充電ステーションなどの設備を配備することが必要とされるが、その設置数は十分な状況には至っていない。このような設備に代わるものとして、コンセントなどから供給される交流電力等によりＥＶ／ＰＨＥＶを充電するための電源ケーブルが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような電源ケーブルの安全と品質を確保するために、標準規格（ＩＥＣ６１８５１－１等）が規定されている。利用者は、標準規格に準拠している電源ケーブルを識別して利用することで、１台ごとの充電を安全に実施することができる。
特許文献１には、１つのコンセントから、１台、または、カスケード接続された複数台のＥＶ/ＰＨＥＶの充電を可能にする充電ケーブルに関することが記載されている。

特開２０１４－１４０２８９号公報

しかしながら、特許文献１によれば、充電ケーブルは、電力線などの単一の通信路を利用して通信しているが、その通信経路が途絶えると通信することができなくなる。このような事象が生じると、充電を必要としている充電ケーブルが有ることを検知できなくなり、電力を授受するための制御の信頼性が低下する場合がある。
また、各家庭に充電設備を設置し、その充電設備によって、ＥＶ／ＰＨＥＶを充電する場合に、受電電力が増加すると、主幹のブレーカがトリップするおそれがある。このため、電気式給湯器で深夜沸き上げしているような家庭では、ＥＶ／ＰＨＥＶを深夜に充電することができないなどの不具合が生じるため、ＥＶ／ＰＨＥＶが普及しない原因となっていた。
本発明は、前述した点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができ、利用箇所における電気の使用量の制限量を低減できる電源ケーブル及び充電制御方法を提供することにある。

本発明の一態様は、給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルであって、主幹に流れる電流を監視する通信装置が送信した信号を受信するとともに、前記コネクタを介して自電源ケーブルと電気的に接続される前記移動体との間で、通信パスを利用して通信する通信部と、前記通信部が受信した前記信号に基づいて、前記移動体への充電電力を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、前記通信パスを利用して、前記移動体へ通知する制御部とを備える電源ケーブルである。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記制御部は、前記移動体への充電電力を抑制する場合に、所定の割合で、充電電力値を低下させる。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記制御部は、前記移動体の充電電力を抑制する場合に、所定の値に、充電電力値を低下させる。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記制御部は、前記信号に含まれる前記主幹が供給する電流である受電電流値に基づいて、前記移動体の充電電力を抑制するか否かを判定する管理部を備え、前記制御部は、前記管理部が前記移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、前記充電電流値を示す情報を、前記通信パスを利用して、前記移動体へ通知する。
本発明の一態様の電源ケーブルにおいて、前記通信装置は、スマートメータであり、前記管理部は、前記受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成し、前記通信部は、前記管理部が作成した前記受電電流要求を、前記スマートメータへ送信し、前記受電電
流要求に対して、前記スマートメータが送信した前記信号を受信する。
本発明の一態様は、給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルが実行する充電制御方法であって、主幹に流れる電流を監視する通信装置が送信した信号を受信するステップと、前記信号を受信するステップで受信した前記信号に基づいて、前記移動体への充電電力を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、前記コネクタを介して、自電源ケーブルと電気的に接続される前記移動体との間の通信パスを利用して、前記移動体へ通知するステップとを有する、充電制御方法である。

本発明の実施形態によれば、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができ、利用箇所における電気の使用量の制限量を低減できる電源ケーブル及び充電制御方法を提供できる。

第１の実施形態の充電システムの概要を示す図である。 第１の実施形態の充電システムに含まれる電源ケーブルと通信装置との一例を示すブロック図である。 第１の実施形態の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。 第１の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。 第１の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。 第２の実施形態の充電システムに含まれる電源ケーブルと通信装置との一例を示すブロック図である。 第２の実施形態の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。 第２の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。 第２の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。 第３の実施形態の充電システムに含まれる電源ケーブルの一例を示すブロック図である。 第３の実施形態の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。 第３の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。 第３の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。 第３の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。 ブレーカの遮断特性の一例を示す図である。

次に、本実施形態の電源ケーブル、及び充電制御方法を、図面を参照しつつ説明する。以下で説明する実施形態は一例に過ぎず、本発明が適用される実施形態は、以下の実施形態に限られない。
なお、実施形態を説明するための全図において、同一の機能を有するものは同一符号を用い、繰り返しの説明は省略する。
また、本願でいう「ＸＸに基づく」とは、「少なくともＸＸに基づく」ことを意味し、ＸＸに加えて別の要素に基づく場合も含む。また、「ＸＸに基づく」とは、ＸＸを直接に用いる場合に限定されず、ＸＸに対して演算や加工が行われたものに基づく場合も含む。「ＸＸ」は、任意の要素（例えば、任意の情報）である。

（第１の実施形態）
（充電システム）
図１は、第１の実施形態の充電システムの概要を示す図である。
第１の実施形態の充電システムは、一般的な家Ｈに設置される。家Ｈでは、電柱ＰＰと、配電線ＤＬと、スマートメータＳＭと、分電盤ＰＢとを経由して、ドライヤＤ、エコキュートＥＣ、電磁調理器ＩＨなどの電化製品に電力が供給される。また、家Ｈでは、電柱ＰＰと、配電線ＤＬと、スマートメータＳＭと、分電盤ＰＢと、充電用コンセントＣＥと、電源ケーブル１とを経由して、電気自動車ＥＶなどの移動体に電力が供給される。分電盤ＰＢには、充電設備ＰＳと、通信装置５とが含まれる。以下、一例として、電気自動車ＥＶに電力が供給される場合について説明を続ける。
電気自動車ＥＶとは、例えば、蓄電池式ＥＶ（Battery Electric Vehicle：ＢＥＶ）、又は、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）である。電気自動車ＥＶは、蓄電池ＢＴ（不図示）を備えており、自車の走行に蓄電池ＢＴの電力を使用する。蓄電池ＢＴは、電気自動車ＥＶに接続された充電設備ＰＳ等からの電力を充電することにより電力を蓄える。

充電設備ＰＳは、主幹ブレーカを含む。充電設備ＰＳは、その仕様により、普通充電、急速充電などの形態が決定され、充電時の電流容量による分類が規定されている。普通充電とは、例えば、交流のコンセントＣからの電力で充電する形態である。急速充電とは、例えば、専用の充電スタンド等を利用して充電する形態である。なお、普通充電の場合には、１つのコンセントＣ（電源系統）からの電力で、１台の電気自動車ＥＶを充電すること、或いは、複数の電気自動車ＥＶにその電力を分配してそれらの電気自動車ＥＶを充電することが可能である。
充電設備ＰＳには、主幹ブレーカへ流れる電流である受電電流を検出し、検出した受電電流が閾値以上である場合に、電波（信号）を発生させる通信装置５が設置されている。

電気自動車ＥＶを充電する方法には、交流を利用する場合と、直流を利用する場合とがあり、その方法を規定する規格が存在する。交流を利用する場合のインタフェース仕様は、ＩＥＣ（International Electrotechnical Commission）６１８５１－１等に規定されている。直流を利用する場合のインタフェース仕様は、ＩＥＣ６１８５１－２３等に規定されている。本実施形態で示す電源ケーブル１は、例えば、上記の規格に準じたものである。このＩＥＣ６１８５１－１によれば、充電動作中に流す電流の最小電流値が電気自動車ＥＶごとに規定されている。ＩＥＣ６１８５１－１に準拠してコンセントからの電力で電気自動車ＥＶを充電する場合には、電気自動車ＥＶに流す電流がこの最小電流値以上にすることなどが規定されている。本実施形態では、交流を利用して電気自動車ＥＶを充電する場合について説明する。

図１に示す充電システムの充電用コンセントＣＥには、負荷として例えば下記のものが接続されている。充電用コンセントＣＥには、電源ケーブル１が接続される。電源ケーブル１は、充電用コンセントＣＥから供給される電力の供給を制御して、電気自動車ＥＶにその電力を供給する。電源ケーブル１は、それに対応する電気自動車ＥＶに電力の供給可能量を通知する。
このように、充電用コンセントＣＥと電源ケーブル１とを利用すれば、上記の普通充電の方法で電気自動車ＥＶを充電することができる。

以下、充電用コンセントＣＥと電源ケーブル１とを利用して充電する事例の詳細について説明する。
図２は、第１の実施形態の充電システムに含まれる電源ケーブルと通信装置との一例を示すブロック図である。図２に示される例では、充電システムＰＳに含まれる主幹ブレーカから、分岐ブレーカＢＢを介して、充電用コンセントＣＥが設けられる。
給電側の充電用コンセントＣＥには、低圧の交流が印加される複数の端子と、接地されている接地端子が設けられている。低圧の公称電圧の実効値は、例えば、１００Ｖ（ボルト）又は２００Ｖである。なお、この接地端子で、電源ケーブル１の接地端子を接地させてもよい。
電源ケーブル１は、プラグ（第１端子）１１と、移動体接続コネクタ（第２端子）１２と、コントロールボックス１４（以下「ＣＢＯＸ１４」と呼ぶ。）とを備える。

プラグ１１は、例えば、給電側の充電用コンセントＣＥに着脱可能な形状に形成される。
移動体接続コネクタ１２は、電気自動車ＥＶに着脱可能な形状に形成されており、電気自動車ＥＶに接続される。例えば、移動体接続コネクタ１２は、容易に把持できるようにグリップ（不図示）を有する形状に形成されていてもよい。
プラグ１１にはケーブルＬＮ１が接続されており、移動体接続コネクタ１２にはケーブルＬＮ２が接続されている。プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とは、ケーブルＬＮ１とケーブルＬＮ２とケーブルＬＮ３とを介して接続される。ケーブルＬＮ１は、各プラグ１１の接地端子に接続される接地線を含む。ケーブルＬＮ２は、各移動体接続コネクタ１２の接地端子に接続される接地線を含む。

ケーブルＬＮ１に接続されるプラグ１１とケーブルＬＮ２に接続される移動体接続コネクタ１２との間には、ＣＢＯＸ１４が設けられている。図２に示すように、ＣＢＯＸ１４は、ケーブルＬＮ１を介してプラグ１１に電気的に接続され、ケーブルＬＮ２を介して移動体接続コネクタ１２に電気的に接続される。ＣＢＯＸ１４には、接地端子が設けられており、それを接地した状態で電源ケーブル１が利用される。なお、ＣＢＯＸ１４の接地端子は、プラグ１１、移動体接続コネクタ１２などの端子とは独立させて設けてもよく、プラグ１１内の接地端子を兼ねてもよい。
なお、プラグ１１とＣＢＯＸ１４とを一体化することにより、ケーブルＬＮ１を省略することができ、ＣＢＯＸ１４と移動体接続コネクタ１２とを一体化することにより、ケーブルＬＮ２を省略することができる。
プラグ１１は、交流供給源に、電源ケーブル１を電気的に接続するための１組の端子（第１端子）と、接地端子とを備える。

移動体接続コネクタ１２は、電気自動車ＥＶに、電源ケーブル１を電気的に接続するための１組の端子（第２端子）と、接地端子とを備える。上記の１組の端子には、電気自動車ＥＶと通信するための端子が含まれていてもよい。
プラグ１１（第１端子）から移動体接続コネクタ１２（第２端子）までの間に、計量部１４１と、漏電遮断器（ＲＣＤ（Residual Current Device））１４２と、開閉器１４３と、が設けられている。
計量部１４１は、電力量、充電回数、充電時間を計量する計量器である。以下の説明では、計量部１４１が電力量を計測する場合について説明するが、これに制限されない。例えば、計量部１４１は、所謂スマートメータであってもよい。実施形態の計量部１４１は、電力量を検出する検出部と、検出した電力量を通知する通信制御部と、通信制御部の制御により通信する通信部とを備える。例えば、計量部１４１は、その通信部により、ＣＢＯＸ１４のＰＬＣ変調部１４４１と通信する。

漏電遮断器１４２は、漏電遮断器１４２より電気自動車ＥＶ側で生じた漏電を検出し、予め定められた所定値以上の漏れ電流が検出された場合に、回路を遮断する。例えば、漏電遮断器１４２は、ＣＢＯＸ１４内の漏電遮断器１４２から電気自動車ＥＶに接続するまでの範囲、例えば、ケーブルＬＮ２又は移動体接続コネクタ１２で発生した漏電を検出し、利用者がケーブルＬＮ２及び移動体接続コネクタ１２に触れた際に感電することを防いでいる。
開閉器１４３は、制御部１４７の制御により導通状態が設定される。例えば、開閉器１４３は、導通状態にある場合には、移動体接続コネクタ１２に接続されている電気自動車ＥＶに対する電力の供給を可能とし、遮断状態にある場合にはその電力の供給を制限する。

［ＣＢＯＸ１４内の給電系統の詳細構成］
実施形態におけるＣＢＯＸ１４内のより具体的な構成について例示する。
例えば、図２に示すように、計量部１４１と、漏電遮断器１４２と、開閉器１４３とは、プラグ１１側から、プラグ１１から移動体接続コネクタ１２に向かう方向に沿って順に直列になるように接続されている。つまり、計量部１４１は、漏電遮断器１４２よりプラグ１１側に設けられており、電源ケーブル１から電気自動車ＥＶに供給する電力と、電力を供給するために電源ケーブル１が消費する電力とを計量する。
ＣＢＯＸ１４内に引き込まれたケーブルＬＮ１は、漏電遮断器１４２の一端に接続され、漏電遮断器１４２の他端には、ケーブルＬＮ３の一端が接続される。ケーブルＬＮ３の他端には、開閉器１４３の一端が接続され、開閉器１４３の他端にケーブルＬＮ２が接続される。
計量部１４１は、電源ケーブル１が電気自動車ＥＶに供給する電力を計量する。
このような電源ケーブル１は、プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とを介して、電気自動車ＥＶに電力を供給する。電気自動車ＥＶに供給される電力は、電気自動車ＥＶにおいて、電気自動車ＥＶの蓄電部ＢＴに駆動用の電力として充電される。

［ＣＢＯＸ１４における制御系の詳細構成］
ＣＢＯＸ１４は、通信部１４４と、設定部１４５と、入力部１４６と、制御部１４７と、電源部１４８とを備える。
通信部１４４は、ＰＬＣ変調部１４４１と、通信ＩＦ部１４４４とを備える。
ＰＬＣ変調部１４４１は、制御部１４７からの制御により、ケーブルＬＮ１等を媒体として利用して、ケーブルＬＮ１等に接続される計量部１４１などの機器との間で、電力線搬送通信（ＰＬＣ通信）方式により通信する。このＰＬＣ通信方式は、既知の一般的な方式を選択してよい。
ＰＬＣ変調部１４４１は、移動体接続コネクタ１２を介して自電源ケーブル１と電気的に接続される電気自動車ＥＶとの間で、ＰＬＣ通信を利用して通信する。
通信ＩＦ部１４４４は、無線通信を利用して通信する。通信ＩＦ部１４４４は、通信装置５などの電源ケーブル１の外部装置に接続され、その外部装置と通信する。通信ＩＦ部１４４４と外部装置との接続は、無線ＬＡＮ、近接無線通信、携帯通信網などの無線通信を利用してもよく、有線通信を利用してもよい。本実施形態では、通信ＩＦ部１４４４と、通信装置５とが無線通信を行う場合について説明を続ける。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５が送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５へ出力する。
以下の説明において、ＰＬＣ通信による通信パスを第１通信パスと呼び、無線通信による通信パスを第２通信パスと呼ぶことがある。

設定部１４５は、ＬＣＤ（liquid crystal display）等を含み、制御部１４７へ設定する情報を表示するとともに、表示した情報に対して行われた操作に応じて、設定する。例えば、設定部１４５に表示する情報には、電源ケーブル１の制御状態を示す状態表示などが含まれる。
入力部１４６は、設定部１４５に対するユーザの操作を検出して、検出した操作に関する情報を制御部１４７に提供する。入力部１４６は、例えば、設定部１４５の表示面に設けられたタッチパネルとして構成されていてもよい。入力部１４６がユーザの操作から取得する情報には、電気自動車ＥＶへの充電電力を抑制する場合に、抑制する充電電力量に関する情報などが含まれる。

制御部１４７は、例えば、不図示のＣＰＵ、記憶部などを備えるコンピュータを含み、ＣＰＵがプログラムを実行することにより各種処理を行う。
制御部１４７は、ＳＷ制御部１４７１と、ＣＰＬＴ（Control Pilot）部１４７２と、電力量制御部１４７４と、管理部１４７５とを備える。
ＳＷ制御部１４７１は、開閉器１４３の導通状態を制御する。例えば、ＳＷ制御部１４７１は、開閉器１４３を導通状態にすることにより、電気自動車ＥＶに対して電力の供給を可能にする。
ＣＰＬＴ部１４７２は、電気自動車ＥＶと通信する。ＣＰＬＴ部１４７２による通信インタフェース仕様は、例えば、ＩＥＣ６１８５１－２４に準じたものとしてもよい。この場合、ＣＰＬＴ部１４７２と電気自動車ＥＶとの通信は、移動体接続コネクタ１２に設けられた端子を介して行われる。例えば、ＣＰＬＴ部１４７２は、ＣＰＬＴ信号を利用した通信により、ＣＰＬＴ部１４７２の通信相手である電気自動車ＥＶの状態を制御するための情報を、電気自動車ＥＶに送信する。具体的には、ＣＰＬＴ部１４７２は、充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶに送信する。

電力量制御部１４７４は、管理部１４７５からの指令に基づいて、電気自動車ＥＶの蓄電池ＢＴを、所望の電力量で充電できるように制御する。電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの蓄電池ＢＴを充電するための主たる制御を実施する。電力量制御部１４７４は、後述する管理部１４７５が出力した充電電力を抑制させることを示す情報（以下「充電電力抑制情報」という）を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる。電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制させる場合に、現状の充電電力の１／２、１／３などの所定の割合に基づいて充電電力を抑制させてもよいし、６Ａ、０Ａなどの所定の値へ充電電力を抑制させてもよい。充電電力値などの充電電力に関する設定は、ユーザが、入力部１４６を操作することによって行われてもよい。電力量制御部１４７４は、充電電力値に基づいて、充電電流値を導出し、導出した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。以下の説明において、電力量制御部１４７４が実施する処理を制御部１４７の処理として説明することがある。

管理部１４７５は、電源部１４８に電源が供給されて、電源部１４８がそれを検出したことの通知を受け、電源ケーブル１に電力が供給されている状態を検出する。管理部１４７５は、計量部１４１が計量した結果を収集する。管理部１４７５は、計量部１４１が計量した結果から、電気自動車ＥＶが充電中の状態にあるか否かを検出する。例えば、計量の結果（電力又は電流）が予め定められた所定値以下の場合、充電状態にないと判定する。
管理部１４７５は、電源ケーブル１の制御状態に関する情報を格納する記憶領域を含む。例えば、電源ケーブル１の制御状態に関する情報には、自電源ケーブルの識別番号、通信により取得した電源ケーブルの識別番号（例えば、ＣＢＯＸ１４の識別番号）、充電を許可する電源ケーブルを特定する情報、充電する電源ケーブルの個数等を含む。管理部１４７５は、収集した各種情報を設定部１４５に表示させる。管理部１４７５は、通信装置５と通信することにより、通信装置５が送信した信号を取得する。具体的には、管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に基づいて、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。

[通信装置５]
通信装置５について説明する。
通信装置５は、抵抗６と、レギュレータ７と、送信回路８と、電流検出器９とを備える。電流検出器９は、主幹ブレーカＰＳに流れる電流を検出する。レギュレータ７は、電流検出器９が特定電流値以上の電流を検出した場合に、電流が抵抗６を流れることによって生じる電圧を定電圧化し、定電圧化した電圧を、送信回路８へ供給する。送信回路８は、レギュレータ７が供給した電圧によって電波（信号）を発生し、発生した信号を送信する。

ここで、制御部１４７の処理の具体例について説明する。
［充電を実施する対象の電気自動車ＥＶの決定］
制御部１４７は、例えば、電源ケーブル１の移動体接続コネクタ１２を介して、電気自動車ＥＶが電気的に接続されており、電気自動車ＥＶとの間で、有線通信を利用する第１通信パスによる通信が確立し、第２通信パスによる通信が確立した場合に、電気自動車ＥＶとの間の電力の授受を許容する電気自動車ＥＶを決定してもよい。例えば、上記の有線通信は、ケーブルＬＮ１などを利用するＰＬＣ通信である。このように、充電システムは、通信相手先との間に通信パスを複数持つことにより、それぞれの通信パスを目的に合せて利用できる。

なお、制御部１４７は、自電源ケーブル１とは異なる他の電源ケーブルの移動体接続コネクタ１２を介して電気的に接続される電気自動車ＥＶがある場合においても、自電源ケーブル１に接続される電気自動車ＥＶの場合と同様の処理をしてもよい。つまり、制御部１４７は、他の電源ケーブルの移動体接続コネクタ１２を介して電気的に接続される電気自動車ＥＶがあり、有線通信を利用する第１通信パスによる通信が確立し、第２通信パスによる通信が確立した場合に、電気自動車ＥＶとの間の電力の授受を許容してもよい。このように、充電システムにおける電気自動車ＥＶとの間の電力の授受の適否は、複数の電源ケーブル１の間で複数の通信パスによる通信を利用して収集された情報に基づいて、制御部１４７において判断される。
上記の場合、制御部１４７は、第１通信パスを利用して他の電源ケーブルの識別情報を収集し、収集された識別情報に基づいて、他の電源ケーブルとの間で電力の授受が可能な状態にあることを、第２通信パスを利用して検出してもよい。

制御部１４７は、通信部１４４により、無線通信回線を利用して第２通信パスを確立させ、有線通信回線を利用して第１通信パスを確立させる。例えば、制御部１４７は、通信部１４４により、有線通信回線において電力線搬送を利用して第１通信パスを確立させてもよい。例えば、上記の通信パスを確立させる処理には、通信の相手先から予め定められた所定の情報（メッセージ）を取得し、その情報には、通信の相手先を特定する識別情報が含まれており、その識別情報に基づいた情報の取得を継続するまでの処理を含む。

［電気自動車ＥＶとの間で授受する電力量の決定］
制御部１４７は、自電源ケーブル１との間で電力の授受が可能な状態にある他の電源ケーブルの個数を含めて、電気自動車ＥＶとの間の電力の授受を許容する電源ケーブル１の個数を決定する。制御部１４７は、決定した個数に基づいて、他の電源ケーブルから、その電源ケーブルに対応する電気自動車ＥＶに供給可能な電力量の指定値を決定してもよい。例えば、制御部１４７は、電力の授受が可能な状態にある他の電源ケーブルの個数が１個であり、自電源ケーブル１が電力の授受が可能な状態にない場合、電力を供給する対象の電源ケーブル１の総数を１個とする。これに代え、自電源ケーブル１が電力の授受が可能な状態にある場合、電力を供給する対象の電源ケーブル１の総数を２個とする。

制御部１４７は、その際の電流値を基準にして、決定した個数が複数である場合には、係数を利用して、個々の電源ケーブル１が供給する電流を低減させる。例えば、制御部１４７は、決定した個数が２個である場合、この２個の電源ケーブル１に電力を配分する。
その際の係数は、１個の場合の２分の１である０．５にする。また、制御部１４７が決定した個数がＮ個である場合、このＮ個の電源ケーブル１に電力を配分するようにするため、その値は、１個の場合のＮ分の１である（１／Ｎ）にする。
制御部１４７は、決定した個数に基づいて、自電源ケーブル１に電気的に接続されている電気自動車ＥＶに供給可能な電力量の指定値を決定する。このように係数を決定することにより、制御部１４７は、決定した個数に対応する係数に基づいて、自電源ケーブル１に電気的に接続されている電気自動車ＥＶに供給可能な電力量の指定値を、均等にできる。
なお、制御部１４７は、電気自動車ＥＶに供給する電流値が、電気自動車ＥＶに定められている電流の下限値を下まわらないように調整してもよい。

［電気自動車ＥＶへの充電を終了する際の手順］
実施形態の充電システムにおいて、各電源ケーブル１から電気自動車ＥＶを充電する電流の値は、上記の通り、充電を実施する電源ケーブル１の個数に基づいて決定されている。所定の充電量を蓄積できた電気自動車ＥＶは、１台ずつ充電を終えて、対応する電源ケーブル１から切り離される。
例えば、充電システムは、電源ケーブル１を利用して充電する電気自動車ＥＶの台数が変化する場合には、制御部１４７によって充電を一旦中断し、配分する電流値を再設定する。電流値を再設定する際の手順は、上記の電流値を設定する手順と同様の手順に従ってもよい。これにより、電源ケーブル１の系統に接続されている電気自動車ＥＶの台数、つまり、充電を実施する電源ケーブルの個数が増加又は減少しても、対象の電気自動車ＥＶが見直されることから、その台数に影響されることなく、適正な電力で電気自動車ＥＶを充電することができる。

［充電システムの動作］
図3は、第１の実施形態の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。図３に示される例では、電気自動車ＥＶが、充電用コンセントＣＥに接続され、充電が開始された後の動作について説明する。
（ステップＳ１）
通信装置５の電流検出器９は、特定電流値以上の電流を検出する。レギュレータ７は、電流検出器９が特定電流値以上の電流を検出した場合に、電流が抵抗６を流れることによって生じる電圧を定電圧化し、定電圧化した電圧を、送信回路８へ供給する。
（ステップＳ２）
通信装置５の送信回路８は、レギュレータ７が供給した電圧によって信号を発生し、発生した電波を送信する。
（ステップＳ３）
電源ケーブル１の通信ＩＦ部１４４４は、通信装置５が送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５に出力する。管理部１４７５は、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に基づいて、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４に出力する。
（ステップＳ４）
電源ケーブル１の電力量制御部１４７４は、管理部１４７５が出力した充電電力抑制情報を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、充電電力の抑制を開始する。
（ステップＳ５）
電源ケーブル１の電力量制御部１４７４は、充電電力抑制情報に基づいて、充電電流値を示す情報を作成し、作成した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。ＣＰＬＴ部１４７２は、電力量制御部１４７４が出力した充電電流値を示す情報を取得し、取得した充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶへ送信する。

［充電システムにおける充電電力抑制処理］
図４は、第１の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。
図４の（１）は、家Ｈで、ＥＣ、ＩＨ、ドライヤが使用されてなく、電気自動車ＥＶの充電が行われている状態を示している。
図４の（２）は、図４の（１）の状態で、家Ｈで、ＥＣが使用されたことによって、家Ｈで使用される電力である受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣが使用されたことによって、受電電力が、通信装置５の起動電力を超える。受電電力が、通信装置５の起動電力を超えたことによって、通信装置５は、信号を送信する。
図４の（３）は、図４の（２）の状態で、家Ｈで、ＩＨが使用されたことによって、受電電力がさらに増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣと、ＩＨとが使用されたことによって、受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５は、信号を送信し続ける。
図４の（４）は、図４の（３）の状態で、電源ケーブル１が、電気自動車ＥＶの充電電力を１／２に抑制した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力を１／２に抑制しても、受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５は、信号を送信し続ける。
図４の（５）は、図４の（４）の状態で、家Ｈで、ドライヤが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣと、ＩＨと、ドライヤとが使用されたことによって、受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５は、信号を送信し続ける。
図４の（６）は、図４の（５）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力をさらに１／２抑制し、ゼロとした状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力をさらに１／２抑制し、ゼロにしても、受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５は、信号を送信し続ける。

図５は、第１の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。
図５の（１）から図５の（５）は、図４の（１）から図４の（５）を適用できる。
図５の（６）は、図５の（５）の状態で、電気自動車ＥＶに定められている電流の下限値となるまで抑制することによって、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制した状態を示している。電流の下限値の一例は、６Ａである。電気自動車ＥＶの充電電力を抑制しても、受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５は、信号を送信し続ける。
図５の（７）は、図５の（６）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力をさらに抑制し、ゼロとした状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力をさらに抑制しても、受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５の起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５は、信号を送信し続ける。

前述した実施形態では、通信装置５と、ＣＢＯＸ１４とが、無線で接続される場合について説明したが、この例に限られない。例えば、通信装置５と、ＣＢＯＸ１４とが、有線で接続されてもよい。具体的には、通信装置５と、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ケーブルＬＮ１を介して接続されてもよい。この場合、通信装置５の送信回路８と、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ＰＬＣ通信方式によって通信する。ＰＬＣ変調部１４４１は、送信回路８が出力した信号を取得し、取得した信号を、管理部１４７５へ出力する。
第１の実施形態の充電システムによれば、電源ケーブル１は、給電側に接続するプラグ１１と、移動体を接続可能な移動体接続コネクタ１２とを備える。電源ケーブル１は、プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とを介して、電力を、移動体に供給する。電源ケーブル１は、主幹に流れる電流を監視する通信装置５が送信した信号を受信する通信ＩＦ部１４４４又はＰＬＣ変調部１４４１と、コネクタ１２を介して自電源ケーブル１と電気的に接続される移動体との間で、通信パスを利用して通信するＣＰＬＴ部１４７２と、通信ＩＦ部１４４４又はＰＬＣ変調部１４４１が受信した信号に基づいて、移動体の充電電流を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、通信パスを利用して、移動体へ通知する電力量制御部１４７４とを備える。このように構成することによって、通信装置５が送信した信号に基づいて、移動体の充電電力を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、移動体へ通知できるため、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができる。

（第２の実施形態）
（充電システム）
第２の実施形態の充電システムの概要は、図１を適用できる。ただし、通信装置５の代わりに通信装置５ａを備え、電源ケーブル１の代わりに電源ケーブル１ａを備える。
図６は、第２の実施形態の充電システムに含まれる電源ケーブルと通信装置との一例を示すブロック図である。
第１の実施形態の電源ケーブル１と比較して、管理部１４７５の代わりに管理部１４７５ａを備える点で異なる。
管理部１４７５ａは、電源部１４８に電源が供給されて、電源部１４８がそれを検出したことの通知を受け、電源ケーブル１ａに電力が供給されている状態を検出する。管理部１４７５ａは、計量部１４１により計量された結果を収集する。管理部１４７５ａは、計量部１４１により計量された結果から、電気自動車ＥＶが充電中の状態にあるか否かを検出する。例えば、計量の結果（電力又は電流）が予め定められた所定値以下の場合、充電状態にないと判定する。管理部１４７５ａは、電源ケーブル１ａの制御状態に関する情報を格納する記憶領域を含む。例えば、電源ケーブル１ａの制御状態に関する情報には、自電源ケーブルの識別番号、通信により取得した電源ケーブルの識別番号、充電を許可する電源ケーブルを特定する情報、充電する電源ケーブルの個数等を含む。

管理部１４７５ａは、収集した各種情報を設定部１４５に表示させる。管理部１４７５ａは、通信装置５ａと通信することにより、通信装置５ａが送信した信号を取得する。具体的には、管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる主幹に流れる電流である受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、充電電力を抑制する処理を終了する。

［通信装置５ａ］
通信装置５ａについて説明する。
第２の実施形態の通信装置５ａは、第１の実施形態の通信装置５と比較して、電流値検出部４を備える点で異なる。電流値検出部４は、受電電流を検出し、検出した受電電流を示す情報を、送信回路８へ出力する。送信回路８は、レギュレータ７が供給した電圧によって電波（信号）を発生し、発生した信号に電流値検出部４が出力した受電電流を示す情報を含めて送信する。

［充電システムの動作］
図７は、第２の本実施形態の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。図７に示される例では、電気自動車ＥＶが、充電用コンセントＣＥに接続され、充電が開始された後の動作について説明する。
（ステップＳ１１）
通信装置５ａの電流検出器９は、特定電流値以上の電流を検出する。レギュレータ７は、電流検出器９が特定電流値以上の電流を検出した場合に、電流が抵抗６を流れることによって生じる電圧を定電圧化し、定電圧化した電圧を、送信回路８へ供給する。
（ステップＳ１２）
通信装置５ａの送信回路８は、レギュレータ７が供給した電圧によって信号を発生し、発生した信号に電流値検出部４が出力した受電電流を示す情報を含めて送信する。
（ステップＳ１３）
電源ケーブル１ａの通信ＩＦ部１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａに出力する。
（ステップＳ１４）
電源ケーブル１ａの管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、充電電力を抑制する処理を終了する。この場合、ステップＳ１１へ移行する。
（ステップＳ１５）
電源ケーブル１ａの管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。
（ステップＳ１６）
電源ケーブル１ａの電力量制御部１４７４は、充電電力抑制情報に基づいて、充電電流値を示す情報を作成し、作成した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。ＣＰＬＴ部１４７２は、電力量制御部１４７４が出力した充電電流値を示す情報を取得し、取得した充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶへ送信する。

［充電システムにおける充電電力抑制処理］
図８は、第２の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。
図８の（１）は、家Ｈで、ＥＣ、ＩＨ、ドライヤが使用されてなく、電気自動車ＥＶの充電が行われている状態を示している。
図８の（２）は、図8の（１）の状態で、家Ｈで、ＥＣが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣが使用されたことによって、受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超える。受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えたことによって、通信装置５ａは、受電電流を示す情報を含む信号を作成し、作成した信号を送信する。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以下であるため、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定する。この場合、電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制しない。
図８の（３）は、図８の（２）の状態で、家Ｈで、さらにＩＨが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣと、ＩＨとが使用されたことによって、受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５ａは、受電電流を示す情報を含む信号を作成し、作成した信号を送信する。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。

図８の（４）は、図８の（３）の状態で、電力量制御部１４７４が、電気自動車ＥＶの充電電力を１／２に抑制した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力を１／２に抑制しても、受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５ａは、受電電流を示す情報を含む信号を作成し、作成した信号を送信する。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以下であるため、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定する。この場合、電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制しない。
図８の（５）は、図８の（４）の状態で、家Ｈで、ドライヤが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣと、ＩＨと、ドライヤとが使用されたことによって、受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続していることによって、通信装置５ａは、受電電流を示す情報を含む信号を作成し、作成した信号を送信する。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。
図８の（６）は、図８の（５）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力をさらに１／２抑制し、ゼロとした状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力をさらに１／２抑制し、ゼロにしても、受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続しているため、通信装置５ａは、受電電流を示す情報を含む信号を作成し、作成した信号を送信する。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以下であるため、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定する。この場合、電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制しない。

図９は、第２の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。
図９の（１）から図９の（５）は、図８の（１）から図８の（５）を適用できる。
図９の（６）は、図９の（５）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力を、電気自動車ＥＶの最小電流となるまで抑制した状態を示している。最小電流の一例は、６Ａである。電気自動車ＥＶの充電電力を、電気自動車ＥＶの最小電流となるまで抑制しても、受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続しているため、通信装置５ａは、受電電流を示す情報を含む信号を作成し、作成した信号を送信する。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。
図９の（７）は、図９の（６）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力をさらに抑制し、ゼロとした状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力をさらに抑制しても、受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続している。受電電力が、通信装置５ａの起動電力を超えた状態が継続しているため、通信装置５ａは、受電電流を示す情報を含む信号を作成し、作成した信号を送信する。通信ＩＦ１４４４は、通信装置５ａが送信した信号を受信し、受信した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。管理部１４７５ａは、通信ＩＦ部１４４４が出力した信号を取得し、取得した信号に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以下であるため、管理部１４７５ａは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定する。この場合、電力量制御部１４７４は、電気自動車ＥＶの充電電力を抑制しない。

前述した実施形態では、通信装置５ａと、ＣＢＯＸ１４とが、無線で接続される場合について説明したが、この例に限られない。例えば、通信装置５ａと、ＣＢＯＸ１４とが、有線で接続されてもよい。具体的には、通信装置５ａと、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ケーブルＬＮ１を介して接続されてもよい。この場合、通信装置５ａの送信回路８と、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ＰＬＣ通信方式によって通信する。ＰＬＣ変調部１４４１は、送信回路８が出力した信号を取得し、取得した信号を、管理部１４７５ａへ出力する。
第２の実施形態の充電システムによれば、電源ケーブル１ａは、給電側に接続するプラグ１１と、移動体を接続可能な移動体接続コネクタ１２とを備える。電源ケーブル１ａは、プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とを介して、電力を、移動体に供給する。電源ケーブル１ａは、主幹に流れる電流を監視する通信装置５ａが送信した信号を受信する通信ＩＦ部１４４４又はＰＬＣ変調部１４４１と、コネクタ１２を介して自電源ケーブル１ａと電気的に接続される移動体との間で、通信パスを利用して通信するＣＰＬＴ部１４７２と、通信ＩＦ部１４４４又はＰＬＣ変調部１４４１が受信した信号に基づいて、移動体の受電電流を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、通信パスを利用して、移動体へ通知する電力量制御部１４７４と、信号に含まれる受電電流値に基づいて、移動体の受電電流を抑制するか否かを判定する管理部１４７５ａとを備える。このように構成することによって、通信装置５ａが送信した信号に含まれる受電電流値に基づいて、電源ケーブル１ａは、移動体の充電電力を抑制するか否かを判定でき、抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、移動体へ通知できる。このため、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができる。

（第３の実施形態）
（充電システム）
第３の実施形態の充電システムの概要は、図１を適用できる。ただし、通信装置５の代わりにスマートメータＳＭが使用され、主幹ブレーカの代わりに漏電遮断器（ＥＬＢ）が使用され、電源ケーブル１の代わりに電源ケーブル１ｂを備える。
図１０は、第３の実施形態の充電システムに含まれる電源ケーブルの一例を示すブロック図である。
第１の実施形態の電源ケーブル１と比較して、管理部１４７５の代わりに管理部１４７５ｂを備える点で異なる。
管理部１４７５ｂは、電源部１４８に電源が供給されて、電源部１４８がそれを検出したことの通知を受け、電源ケーブル１ｂに電力が供給されている状態を検出する。管理部１４７５ｂは、計量部１４１により計量された結果を収集する。管理部１４７５ｂは、計量部１４１により計量された結果から、電気自動車ＥＶが充電中の状態にあるか否かを検出する。例えば、計量の結果（電力又は電流）が予め定められた所定値以下の場合、充電状態にないと判定する。管理部１４７５ｂは、電源ケーブル１ｂの制御状態に関する情報を格納する記憶領域を含む。例えば、電源ケーブル１ｂの制御状態に関する情報には、自電源ケーブルの識別番号、通信により取得した電源ケーブルの識別番号、充電を許可する電源ケーブルを特定する情報、充電する電源ケーブルの個数等を含む。管理部１４７５ｂは、収集した各種情報を設定部１４５に表示させる。

管理部１４７５ｂは、スマートメータＳＭと通信することにより、スマートメータＳＭからの情報を取得する。具体的には、管理部１４７５ｂは、受電電流を要求する信号である受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ部１４４４からスマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂへ出力する。管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、充電電力を抑制する処理を終了する。

［充電システムの動作］
図１１は、第３の本実施形態の充電システムの動作の一例を示すシーケンスチャートである。
（ステップＳ２１）
電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。例えば、通信ＩＦ部１４４４は、Ｗｉ－ＳＵＮ（Wireless Smart Utility Network）にしたがって、ＩＤとパスワードを使用して、スマートメータＳＭにアクセスする。
（ステップＳ２２）
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。
（ステップＳ２３）
スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
（ステップＳ２４）
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。
（ステップＳ２５）
電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定した場合には、充電電力を抑制する処理を終了する。この場合、ステップＳ２１へ移行する。
（ステップＳ２６）
電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定した場合には、充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。
（ステップＳ２７）
電源ケーブル１ｂの電力量制御部１４７４は、充電電力抑制情報に基づいて、充電電流値を示す情報を作成し、作成した充電電流値を示す情報を、ＣＰＬＴ部１４７２へ出力する。ＣＰＬＴ部１４７２は、電力量制御部１４７４が出力した充電電流値を示す情報を取得し、取得した充電電流値を示す情報を、電気自動車ＥＶへ送信する。

［充電システムにおける充電電力抑制処理］
図１２は、第３の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。
図１２の（１）は、家Ｈで、ＥＣ、ＩＨ、ドライヤが使用されてなく、電気自動車ＥＶの充電が行われている状態を示している。
図１２の（２）は、図１２の（１）の状態で、家Ｈで、ＥＣが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣが使用されたことによって、受電電力が増加している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力未満であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定し、充電電力抑制処理を終了する。

図１２の（３）は、図１２の（２）の状態で、家Ｈで、さらにＩＨが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電と、ＥＣと、ＩＨとが使用されたことによって、受電電力が増加している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。

図１２の（４）は、図１２の（３）の状態で、電力量制御部１４７４が、電気自動車ＥＶの充電電力を１／２に抑制した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力を１／２に抑制しても、受電電力が、抑制閾値電力を超えた状態が継続している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。
図１２の（５）は、図１２の（４）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力をさらに１／２抑制し、ゼロとするが、家Ｈで、ドライヤが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力をさらに１／２抑制し、ゼロにしても、ドライヤが使用されたことによって、受電電力が増大したため、受電電力が、抑制閾値電力を超えた状態が継続している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。

図１３は、第３の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。
図１３の（１）から図１３の（４）は、図１２の（１）から図１２の（４）を適用できる。
図１３の（５）は、図１３の（４）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力を、電気自動車ＥＶの最小電流となるまで抑制した状態を示している。最小電流の一例は、６Ａである。電気自動車ＥＶの充電電力を、電気自動車ＥＶの最小電流となるまで抑制したことによって、受電電力が、抑制閾値電力以下となっている状態を示している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力未満であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定し、充電電力抑制処理を終了する。
図１３の（６）は、図１３の（５）の状態で、家Ｈで、ドライヤが使用されたことによって、受電電力が増大した状態を示している。ドライヤが使用されたことによって、受電電力が増大したため、受電電力が、抑制閾値電力を超えた状態が継続している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。
図１３の（７）は、図１３の（６）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力をさらに抑制し、ゼロとした状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力をさらに抑制しても、受電電力が、抑制閾値電力を超えた状態が継続している。

図１４は、第３の実施形態の充電システムの充電電力抑制処理の一例を示す図である。
図１４の（１）から図１４の（３）は、図１２の（１）から図１２の（３）を適用できる。
図１４の（４）は、図１４の（３）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力を、ゼロとなるまで抑制した状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力を、ゼロとなるまで抑制したことによって、受電電力が、抑制閾値電力以下となっている状態を示している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力未満であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定し、充電電力抑制処理を終了する。
図１４の（５）は、図１４の（４）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力を増加させた状態を示している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。

図１４の（６）は、図１４の（５）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力を、ゼロとなるまで抑制した状態を示している。さらに、図１４の（６）では、ＩＨの受電電力が、減少している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力未満であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定し、充電電力抑制処理を終了する。

図１４の（７）は、図１４の（６）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力を増加させた状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力を増加させた場合でも、受電電力が、抑制閾値電力以下となっている状態を示している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力未満であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値未満であると判定する。
図１４の（８）は、図１４の（７）の状態で、電気自動車ＥＶの充電電力を増加させた状態を示している。電気自動車ＥＶの充電電力を増加させたことによって、受電電力が、抑制閾値電力以上となっている状態を示している。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、通信ＩＦ１４４４へ出力する。通信ＩＦ部１４４４は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。
スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。
電源ケーブル１ｂの通信ＩＦ部１４４４は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、受電電力が、抑制閾値電力以上であるため、管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上であると判定する。

前述した第３の実施形態の充電システムにおいて、電力量制御部１４７４は、スマートメータＳＭに設定されている契約アンペア応じて、電気自動車ＥＶに通知する充電電流値を切り替えてもよい。
また、充電用コンセントＣＥが、漏電遮断器に接続されているか、分岐ブレーカＢＢに接続されているかで、電気自動車ＥＶに通知する充電電流値を切り替えてもよい。具体的には、充電用コンセントＣＥが、漏電遮断器に接続されている場合には大きい値とし、分岐ブレーカＢＢに接続されている場合には小さい値とする。
前述した実施形態では、スマートメータＳＭと、ＣＢＯＸ１４とが、無線で接続される場合について説明したが、この例に限られない。例えば、スマートメータＳＭと、ＣＢＯＸ１４とが、有線で接続されてもよい。具体的には、スマートメータＳＭと、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ケーブルＬＮ１を介して接続されてもよい。この場合、スマートメータＳＭと、ＰＬＣ変調部１４４１とが、ＰＬＣ通信方式によって通信する。電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、ＰＬＣ変調部１４４１へ出力する。ＰＬＣ変調部１４４１は、管理部１４７５ｂが出力した受電電流要求を取得し、取得した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。例えば、ＰＬＣ変調部１４４１は、ＰＬＣ通信方式によって、受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信する。スマートメータＳＭは、電源ケーブル１ｂが送信した受電電流要求を受信し、受信した受電電流要求に基づいて、受電電流を示す情報を含む受電電流応答を作成する。スマートメータＳＭは、作成した受電電流応答を、電源ケーブル１ｂへ送信する。電源ケーブル１ｂのＰＬＣ変調部１４４１は、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答を受信し、受信した受電電流応答を、管理部１４７５ｂに出力する。
第３の実施形態の充電システムによれば、電源ケーブル１ｂは、給電側に接続するプラグ１１と、移動体を接続可能な移動体接続コネクタ１２とを備える。電源ケーブル１ｂは、プラグ１１と移動体接続コネクタ１２とを介して、電力を、移動体に供給する。電源ケーブル１ａは、主幹に流れる電流を監視するスマートメータＳＭが送信した信号を受信する通信ＩＦ部１４４４又はＰＬＣ変調部１４４１と、コネクタ１２を介して自電源ケーブル１と電気的に接続される移動体との間で、通信パスを利用して通信するＣＰＬＴ部１４７２と、通信ＩＦ部１４４４又はＰＬＣ変調部１４４１が受信した信号に基づいて、移動体への充電電力を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、通信パスを利用して、移動体へ通知する電力量制御部１４７４と、受電電流要求を作成し、作成した受電電流要求を、スマートメータＳＭへ送信し、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、移動体の充電電圧を抑制するか否かを判定する管理部と備える。このように構成することによって、スマートメータＳＭに受電電流要求を送信でき、スマートメータＳＭが送信した受電電流応答に含まれる受電電流値に基づいて、電源ケーブル１ｂは、移動体の充電電力を抑制するか否かを判定でき、抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、移動体へ通知できる。このため、電力を利用して駆動される移動体に対し、その電力を供給するための制御の信頼性を高めることができる。

（第３の実施形態の変形例)
変形例の充電システムは、前述した充電システムにおいて、過電流の大きさに応じて、抑制する充電電力値を調整する。
図１５は、ブレーカの遮断特性の一例を示す図である。図１５には、過電流の大きさと、動作時間との関係を示す。例えば、定格電流に対して２００％の過電流が流れた場合には、過電流が流れてから数分で、スマートメータＳＭが、自動的に遮断されることが分かる。定格電流に対して過電流が大きくなるにしたがって、過電流が流れてから、スマートメータＳＭが、自動的に遮断されるまでの時間が短くなるのが分かる。
電源ケーブル１ｂの管理部１４７５ｂは、通信ＩＦ部１４４４が出力した受電電流応答を取得し、取得した受電電流応答に含まれる受電電流を示す情報に基づいて、受電電流値が、受電電流閾値以上であるか否かを判定する。管理部１４７５ｂは、受電電流値が、受電電流閾値以上である場合、受電電流を示す情報を含む充電電力抑制情報を作成し、作成した充電電力抑制情報を、電力量制御部１４７４へ出力する。電力量制御部１４７４は、管理部１４７５ｂが出力した充電電力抑制情報を取得し、取得した充電電力抑制情報に基づいて、充電電力値を、抑制閾値電力で除算するなどの統計値を導出し、導出した統計値に基づいて、充電電流値を導出する。具体的には、電力量制御部１４７４は、充電電力を、抑制閾値電力で除算した値が大きくなるほど、過電流が流れてから自動的に遮断されるまでの時間が短くなるため、充電電力の抑制量を大きくする。つまり、充電電力を小さくする。また、電力量制御部１４７４は、充電電力を、抑制閾値電力で除算した値が所定の統計値閾値以上である場合、充電電力をゼロとしてもよい。このように構成することによって、スマートメータＳＭが遮断されるのを低減できる。

＜構成例＞
一構成例として、給電側に接続するプラグと、移動体（実施形態では、電気自動車ＥＶ）を接続可能なコネクタとを備え、プラグとコネクタとを介して、電力を、移動体に供給する電源ケーブルであって、主幹に流れる電流を監視する通信装置が送信した信号を受信するとともに、コネクタを介して自電源ケーブルと電気的に接続される移動体との間で、通信パスを利用して通信する通信部（実施形態では、通信ＩＦ部１４４４、ＰＬＣ変調部１４４１）と、通信部が受信した信号に基づいて、移動体への充電電力を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、通信パスを利用して、移動体へ通知する制御部（実施形態では、ＣＰＬＴ部１４７２）を備える電源ケーブル。
一構成例として、制御部は、移動体への充電電力を抑制する場合に、所定の割合で、充電電力値を低下させる。
一構成例として、制御部は、移動体の充電電力を抑制する場合に、所定の値に、充電電力値を低下させる。
一構成例として、制御部は、信号に含まれる主幹が供給する電力である受電電流値に基づいて、移動体の充電電力を抑制するか否かを判定する管理部（実施形態では、管理部１４７５ａ、１４７５ｂ）を備え、制御部は、管理部が移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、充電電流値を示す情報を、通信パスを利用して、移動体へ通知する。
一構成例として、通信装置は、スマートメータであり、管理部は、受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成し、通信部は、管理部が作成した受電電流要求を、スマートメータへ送信し、受電電流要求に対して、スマートメータが送信した信号を受信する。
一構成例として、制御部は、移動体の充電電力を抑制する場合に、充電電力値に基づいて導出される統計値に基づいて、充電電流値を決定する。

なお、実施形態による制御部１４７は、コンピュータシステムを含む。制御部１４７は、上記の処理を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、当該記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより、上述した種々の処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものであってもよい。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の書き込み可能な不揮発性メモリ、ＣＤ－ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。

さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory））のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、本実施形態に示した変形例等を、他の実施形態に適用することができる。また、実施形態では、電気自動車ＥＶに搭載された蓄電池ＢＴを、蓄電池の一例として説明したが、これに制限されず、携行可能な蓄電池、蓄電池の電力により機能する携帯端末などを、電力の授受の対象にしてもよい。

１、１ａ、１ｂ…電源ケーブル、１１…プラグ、１２…移動体接続コネクタ、１４…ＣＢＯＸ、１４１…計量部、１４２…漏電遮断器、１４３…開閉器、１４４…通信部、１４７…制御部、ＰＳ…電源設備、ＥＬＢ…漏電遮断器、ＣＥ…充電用コンセント、ＬＮ１、ＬＮ２、ＬＮ３…ケーブル、ＥＶ…電気自動車

Claims (6)

1. 給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルであって、
   主幹に流れる電流を監視する通信装置が送信した信号を受信するとともに、前記コネクタを介して自電源ケーブルと電気的に接続される前記移動体との間で、通信パスを利用して通信する通信部と、
   前記通信部が受信した前記信号に基づいて、前記移動体への充電電力を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、前記通信パスを利用して、前記移動体へ通知する制御部と
   を備える電源ケーブル。
2. 前記制御部は、前記移動体への充電電力を抑制する場合に、所定の割合で、充電電力値を低下させる、請求項１に記載の電源ケーブル。
3. 前記制御部は、前記移動体の充電電力を抑制する場合に、所定の値に、充電電力値を低下させる、請求項１に記載の電源ケーブル。
4. 前記制御部は、前記信号に含まれる前記主幹が供給する電力である受電電流値に基づいて、前記移動体の充電電力を抑制するか否かを判定する管理部
   を備え、
   前記制御部は、前記管理部が前記移動体の充電電力を抑制すると判定した場合に、前記充電電流値を示す情報を、前記通信パスを利用して、前記移動体へ通知する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電源ケーブル。
5. 前記通信装置は、スマートメータであり、
   前記管理部は、前記受電電流値を要求する信号である受電電流要求を作成し、
   前記通信部は、前記管理部が作成した前記受電電流要求を、前記スマートメータへ送信し、前記受電電流要求に対して、前記スマートメータが送信した前記信号を受信する、請求項４に記載の電源ケーブル。
6. 給電側に接続するプラグと、移動体を接続可能なコネクタとを備え、前記プラグと前記コネクタとを介して、電力を、前記移動体に供給する電源ケーブルが実行する充電制御方法であって、
   主幹に流れる電流を監視する通信装置が送信した信号を受信するステップと、
   前記信号を受信するステップで受信した前記信号に基づいて、前記移動体への充電電力を抑制する場合に、充電電流値を示す情報を、前記コネクタを介して、自電源ケーブルと電気的に接続される前記移動体との間の通信パスを利用して、前記移動体へ通知するステップと
   を有する、充電制御方法。

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