JP2021071096A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過渡運転時のトルク不足を抑制する。【解決手段】内燃機関の燃料噴射装置は、第１燃料を噴射する第１インジェクタ７と、炭素原子同士が結合しない分子構造を持つ第２燃料を噴射する第２インジェクタ８と、第１インジェクタおよび第２インジェクタを制御するように構成された制御ユニット１００とを備える。制御ユニットは、内燃機関の運転状態に基づいて第１燃料の第１噴射量を算出し、吸気流量または吸気圧に基づいて第１燃料の上限噴射量を算出し、算出された第１噴射量が上限噴射量より大きいとき、上限噴射量に等しい量の第１燃料を第１インジェクタから噴射させ、所定の第２噴射量の第２燃料を第２インジェクタから噴射させる。【選択図】図１

Description

本開示は内燃機関の燃料噴射装置に関する。

一般にディーゼルエンジンでは、軽油である燃料をインジェクタからシリンダ内に直接噴射する。一方、軽油に加え、軽油以外の燃料を別のインジェクタから噴射する所謂デュアルフューエル型のディーゼルエンジンも知られている（例えば特許文献１参照）。

特表２０１２−５１６９７３号公報

ところで、エンジン負荷が急増する加速時等の過渡運転時に、ターボチャージャの回転上昇が遅れるターボラグが発生し、これにより煤の排出量が増大する問題がある。そのため、これを回避するため燃料噴射量を制限することが行われる。

しかし、燃料噴射量が制限されるためにエンジン本来が発生し得るトルクを発生できず、トルク不足を引き起こすことがある。

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、過渡運転時のトルク不足を抑制できる内燃機関の燃料噴射装置を提供することにある。

本開示の一の態様によれば、
第１燃料を噴射する第１インジェクタと、
炭素原子同士が結合しない分子構造を持つ第２燃料を噴射する第２インジェクタと、
前記第１インジェクタおよび前記第２インジェクタを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、
内燃機関の運転状態に基づいて前記第１燃料の第１噴射量を算出し、
吸気流量または吸気圧に基づいて前記第１燃料の上限噴射量を算出し、
算出された前記第１噴射量が前記上限噴射量より大きいとき、前記上限噴射量に等しい量の前記第１燃料を前記第１インジェクタから噴射させ、所定の第２噴射量の前記第２燃料を前記第２インジェクタから噴射させる
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置が提供される。

好ましくは、前記第２燃料がオキシメチレンエーテルである。

好ましくは、前記第２燃料がＯＭＥ３、ＯＭＥ４およびＯＭＥ５の少なくとも一つを含む。

好ましくは、前記制御ユニットは、前記第１インジェクタの燃料噴射開始後に前記第２インジェクタの燃料噴射を開始させる。

好ましくは、前記所定の第２噴射量は、前記第１噴射量から前記上限噴射量を減じてなる差分と発熱量が等しい量である。

好ましくは、前記第１燃料が軽油であり、前記内燃機関がディーゼルエンジンであると共にターボチャージャを備える。

本開示によれば、過渡運転時のトルク不足を抑制できるという、優れた効果が発揮される。

内燃機関の概略図である。 第１インジェクタと第２インジェクタの配置方法の一例を模式的に示す平面図である。 第１インジェクタと第２インジェクタの配置方法の変形例を模式的に示す平面図である。 第１噴射量を算出するためのマップを示す。 各状況下での燃料噴射量を示すグラフである。 上限噴射量を算出するためのマップを示す。 制御ルーチンのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。

図１は、本実施形態に係る内燃機関の概略図である。内燃機関（エンジンともいう）１は、車両に搭載された多気筒圧縮着火式内燃機関であり、具体的には直列４気筒ディーゼルエンジンである。車両はトラック等の大型車両である。但し車両および内燃機関の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンは火花点火式内燃機関（例えばガソリンエンジン）であってもよい。

なおエンジンは、車両以外の移動体、例えば船舶、建設機械、または産業機械に搭載されたものであってもよい。またエンジンは、移動体に搭載されたものでなくてもよく、定置式のものであってもよい。

エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３および排気通路４とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。吸気と排気の流れをそれぞれ白抜き矢印と黒塗り矢印で示す。

吸気通路３は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された吸気マニホールド１０と、吸気マニホールド１０の上流端に接続された吸気管１１とにより主に画成される。吸気管１１には、上流側から順に、エアクリーナ１２、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃ、インタークーラ１５、および電子制御式の吸気スロットルバルブ１６が設けられる。

排気通路４は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された排気マニホールド２０と、排気マニホールド２０の下流側に配置された排気管２１とにより主に画成される。排気管２１、もしくは排気マニホールド２０と排気管２１の間には、ターボチャージャ１４のタービン１４Ｔが設けられる。タービン１４Ｔより下流側の排気管２１には、上流側から順に、それぞれ排気後処理部材である酸化触媒２２、パティキュレートフィルタ２３、選択還元型ＮＯｘ触媒２４およびアンモニア酸化触媒２６が設けられる。パティキュレートフィルタ２３とＮＯｘ触媒２４の間には尿素水添加弁２５が設けられる。

エンジン１はＥＧＲ装置３０も備える。ＥＧＲ装置３０は、排気通路４内（特に排気マニホールド２０内）の排気の一部（ＥＧＲガスという）を吸気通路３内（特に吸気マニホールド１０内）に還流させるためのＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁３３とを備える。

本実施形態のエンジンは、軽油である第１燃料と、軽油以外の代替燃料である第２燃料とを噴射可能なデュアルフューエル型エンジンとして構成されている。そのためエンジンは、第１燃料を噴射する第１インジェクタ７と、第２燃料を噴射する第２インジェクタ８とを気筒毎に備える。これら第１インジェクタ７および第２インジェクタ８は対応する燃料をシリンダ９内に直接噴射する。

特に第２燃料は、炭素原子（Ｃ）同士が結合しない分子構造を持つ燃料であり、具体的にはオキシメチレンエーテル（Oxymethylene Ether、以下ＯＭＥという）である。ＯＭＥは、一般式Ｃ_nＨ_2n+2Ｏ_n-1（ｎ≧３）で表される。

例えば、ｎ＝３のもの（Ｃ₃Ｈ₈Ｏ₂）をＯＭＥ１という。ＯＭＥ１はより具体的には、Ｈ₃Ｃ−Ｏ−ＣＨ₂−Ｏ−ＣＨ₃といった分子構造を持つ。Ｏ−ＣＨ₂−Ｏの部分の数が一つであるのでＯＭＥ１という。同様に、ｎ＝４のもの（Ｃ₄Ｈ₁₀Ｏ₃）をＯＭＥ２という。ＯＭＥ２はＨ₃Ｃ−Ｏ−ＣＨ₂−Ｏ−ＣＨ₂−Ｏ−ＣＨ₃といった分子構造を持つ。Ｏ−ＣＨ₂−Ｏの部分の数が二つであるのでＯＭＥ２という。

以下同様に、ｎ＝５のものをＯＭＥ３、ｎ＝６のものをＯＭＥ４、ｎ＝７のものをＯＭＥ５、ｎ＝８のものをＯＭＥ６という。ｎの数が増えるにつれ融点が高くなるが、温度ＯＭＥ１〜５は常温（２０℃）で液体であるので燃料として好ましい。これらのうち、ＯＭＥ３〜５が燃料として特に好ましい。よって好ましくは、第２燃料がＯＭＥ３、ＯＭＥ４およびＯＭＥ５の少なくとも一つを含む。

ＯＭＥでは、炭素原子（Ｃ）同士が直接結合せず、必ず酸素原子（Ｏ）を間に挟んで結合している。そのため燃焼時に煤が極めて発生し難く、第２燃料としてＯＭＥを用いることにより、煤発生量を増やすことなく燃料噴射量を増量できる。

図２には第１インジェクタ７と第２インジェクタ８の配置方法の一例を模式的に示す。９はシリンダ、ＶＩは吸気弁、ＶＥは排気弁、１７はピストン頂面に凹設されたキャビティである。吸気弁ＶＩおよび排気弁ＶＥは１気筒当たりに二つずつ設けられている。第１インジェクタ７はシリンダ９の中心部に配置され、特にシリンダ中心Ｃと同軸に配置されている。第１インジェクタ７は複数（本実施形態では８つ）の噴孔（図示せず）から第１燃料Ｆ１を周方向等間隔で放射状に、かつキャビティ１７内に向かって噴射する。

第２インジェクタ８は、第１インジェクタ７に対しオフセットして配置されている。第２インジェクタ８は複数（本実施形態では３つ）の噴孔（図示せず）から第２燃料Ｆ２を周方向等間隔で放射状に噴射する。図示例ではシリンダ中心Ｃの位置より図中左側が吸気側、図中右側が排気側であるが、第２インジェクタ８は、その吸気側と排気側の間の位置で第１インジェクタ７からオフセットされている。

なお、第１インジェクタ７と第２インジェクタ８の配置方法と各々の噴孔の数、向き等は任意に変更可能である。例えば図３に示す変形例では、吸気弁ＶＩおよび排気弁ＶＥが１気筒当たりに一つずつ設けられ、シリンダ中心Ｃの位置より図中上側が吸気側、図中下側が排気側とされる。その吸気側と排気側の間の位置上で、図中左側に第１インジェクタ７が、図中右側に第２インジェクタ８が配置されている。なおキャビティ１７は省略されているが、前記同様に設けられてもよい。

図１に戻って、車両には、制御ユニット、回路要素（circuitry）もしくはコントローラをなす電子制御ユニット（ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）１００が設けられる。またエンジンには、吸気流量を検出するための吸気流量センサ１３と、エンジン回転速度（具体的には単位時間当たりのエンジン回転数（ｒｐｍ））を検出するための回転速度センサ４０と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ４１とが設けられる。これらセンサの出力は図示しない配線等を通じてＥＣＵ１００に送られる。ＥＣＵ１００は、これらセンサと他のセンサの出力に基づき、吸気スロットルバルブ１６、尿素水添加弁２５、第１インジェクタ７および第２インジェクタ８等を制御するように構成されている。

ＥＣＵ１００は、エンジンの運転状態に基づいて、第１インジェクタ７から１エンジンサイクル（７２０°ＣＡ）中に噴射される第１燃料の量、すなわち第１噴射量Ｑを算出する。具体的にはＥＣＵ１００は、回転速度センサ４０およびアクセル開度センサ４１によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度Ａｃに基づき、図４に示すようなマップ（関数でもよい。以下同様）に従って、第１噴射量Ｑを算出する。マップは予め試験等を通じて設定され、ＥＣＵ１００に記憶されている。

ＥＣＵ１００は基本的に、この算出された第１噴射量Ｑの第１燃料のみを第１インジェクタ７から噴射させる。しかしこれだと次のような問題がある。

すなわち、例えばアクセルペダルが運転手により大きく踏み込まれ、アクセル開度Ａｃが急増し、エンジン負荷が急増する加速時等の過渡運転時に、ターボチャージャ１４の回転上昇が遅れ、過給圧が不足するターボラグが発生することがある。これは、エンジンの低回転低負荷状態からエンジン負荷が急増されたときに顕著に起こり得る。こうなると、算出される第１噴射量Ｑに比べ吸気流量が不足するため、シリンダ９からの煤の排出量が増大する。煤排出量が増大すると、パティキュレートフィルタ２３の煤堆積速度が過剰に上昇したり、ＥＧＲ装置３０が煤で作動不良を起こしたりする等の不具合を招く虞がある。

これを回避するため、第１噴射量Ｑを、煤排出量が許容値以内となるような噴射量、すなわち上限噴射量Ｑｌｉｍに制限することが行われる。しかしこうすると、第１噴射量Ｑが制限されるためにエンジン本来が発生し得るトルクを発生できず、トルク不足を引き起こすことがある。

以下、この内容を図示して説明する。図４に示すように過渡運転時に、エンジン運転状態（Ｎｅ，Ａｃ）が低回転低負荷側の（Ｎｅａ，Ａｃａ）からより高負荷の（Ｎｅｂ，Ａｃｂ）に急激に変化し、これに対応して、算出される第１噴射量ＱがＱａからＱｂに急増したとする。図４のマップが定常運転時を前提としているため、かかる変化が緩やかなら問題ないが、本事例のように急激であると、前述したようなターボラグにより吸気流量不足が発生し、煤排出量が増大する。

このため、煤の排出量が許容値以内となるような上限噴射量Ｑｌｉｍに第１噴射量Ｑが制限される。図５（Ａ）、（Ｂ）はこのときの様子を示す。図５（Ａ）は負荷増加前の第１噴射量Ｑａ、図５（Ｂ）は負荷増加後の第１噴射量Ｑｂを示す。負荷増加後、第１噴射量Ｑｂをそのまま噴射してしまうと煤排出量が許容値を超えてしまうため、第１噴射量はＱｂより少ない上限噴射量Ｑｌｉｍに制限される。

しかし、ＱｂとＱｌｉｍの差分だけ第１噴射量Ｑが少なくなるため、その分エンジントルクが減少し、トルク不足を招いてしまう。

そこで本実施形態では、図５（Ｃ）に示すように、減少分の第１噴射量Ｑを補填すべく、所定の第２噴射量Ｑｏの第２燃料を第２インジェクタ８から併せて噴射させる。これにより、過渡運転時のトルク不足を抑制することができる。

前述したように、第２燃料としてのＯＭＥは、燃焼しても煤が極めて発生し難い。従ってこのように第２燃料を加えて噴射しても、煤排出量が許容値を超えることを抑制できる。

ここで、図５（Ｃ）には、第２噴射量Ｑｏが、ＱｂおよびＱｌｉｍの差分（Ｑｂ−Ｑｌｉｍ）と等しい量として描かれている。しかしこれは、第２噴射量Ｑｏの発熱量が、差分（Ｑｂ−Ｑｌｉｍ）の発熱量と等しいことを意味するのであり、第２噴射量Ｑｏの燃料量自体が差分（Ｑｂ−Ｑｌｉｍ）の燃料量と等しいことを意味するのではない点に留意されたい。理解容易のため、発熱量が等しいことを燃料量が等しいものとして表しているに過ぎない。以下、差分（Ｑｂ−Ｑｌｉｍ）と発熱量が等しくなる第２噴射量Ｑｏの燃料量を等価量という。

第２燃料の単位体積当たりの発熱量は第１燃料のそれより少なく、例えば第１燃料の約６０％である。よって第２噴射量Ｑｏの等価量は、差分（Ｑｂ−Ｑｌｉｍ）の燃料量より多く、例えば差分（Ｑｂ−Ｑｌｉｍ）の燃料量の約１．７倍である。

第２噴射量Ｑｏは等価量とするのが好ましい。こうすると、第１燃料のみでＱｂを噴射したときと同等のエンジントルクを得られ、運転手に違和感のない加速感を与えることができるからである。

もっとも、第２噴射量Ｑｏは等価量より少なくしてもよいし、多くしてもよい。少なくすると、トルク減少分を完全に補うことはできないが、それでも第２燃料を噴射しない場合（図５（Ｂ））に比べればトルク不足を抑制できる。多くすると逆に、負荷増大後に運転手がトルク過剰感を感じる可能性があるが、それでも、レスポンス向上等の他の要請があれば、多くすることは差し支えない。

ＥＣＵ１００は、吸気流量に基づいて第１燃料の上限噴射量Ｑｌｉｍを算出する。煤排出量を許容値以内に抑えられる第１噴射量Ｑは、吸気流量に応じて変化し、吸気流量が多くなるほど多くなる。従って吸気流量に基づいて上限噴射量Ｑｌｉｍを算出することにより、吸気流量に見合った最適な上限噴射量Ｑｌｉｍを算出することができる。

本実施形態では、吸気流量とエンジン回転数に基づいて第１燃料の上限噴射量Ｑｌｉｍを算出する。シリンダ内における空気と燃料の混合状態はエンジン回転数に応じて異なる可能性があるが、本実施形態のようにエンジン回転数も考慮して上限噴射量Ｑｌｉｍを算出することで、かかる混合状態の違いも考慮して最適な上限噴射量Ｑｌｉｍを算出することが可能となる。

具体的にはＥＣＵ１００は、回転速度センサ４０および吸気流量センサ１３によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Ｎｅおよび吸気流量Ｇａに基づき、図６に示すようなマップに従って、上限噴射量Ｑｌｉｍを算出する。マップは予め試験等を通じて設定され、ＥＣＵ１００に記憶されている。

本実施形態において、ＥＣＵ１００は、第１インジェクタ７の燃料噴射開始後に第２インジェクタ８の燃料噴射を開始させる。より詳細には、ＥＣＵ１００は、第１インジェクタ７からの第１燃料の噴射開始後でかつ第１燃料が着火するタイミングと同時かその直後に、第２インジェクタ８からの第２燃料の噴射を開始させる。こうすると、シリンダ内の空気を第１燃料の燃焼に十分使用した後に、第２燃料の燃焼に使用でき、第１燃料の燃焼時の空気不足、ひいてはこれに起因する煤発生を抑制することができる。また第１燃料の燃焼により高温となったシリンダ内に第２燃料を噴射するので、第２燃料を効率よく着火、燃焼させられる。一方、第２燃料は第１燃料に比べ、低い空気過剰率でも煤が発生し難い。よって、第１燃料の燃焼後で空気が少なくなった状態で第２燃料を燃焼させても煤発生を抑制することができる。

なお、第２インジェクタ８の燃料噴射開始時期をより遅らせてもよく、例えば第１燃料の噴射終了と同時に第２燃料の噴射を開始してもよい。また、第１燃料の燃焼による火炎がまだ残っている時に第２燃料の噴射を開始させるのが好ましい。その火炎により第２燃料を着火し、第２燃料を第１燃料に連続して燃焼させられるからである。

ところで本実施形態の車両は、第２燃料のみを使用するエンジンを搭載した車両に比べ、燃料タンクの容量を少なくできる点で有利である。すなわち前述したように、第１燃料と同じ発熱量を得ようとした場合、第２燃料の燃料量は第１燃料の燃料量よりも約１．７倍必要である。従って１タンク当たりに一定の車両航続距離を得ようとした場合、第２燃料のみを使用するエンジンの場合だと、第１燃料のみを使用するエンジンの場合に比べ、燃料タンクの容量が大きくなってしまう。本実施形態によれば、第１燃料と第２燃料の両方を使用するので、燃料タンク容量を減少しつつ、一定の車両航続距離を確保することが可能である。

次に、本実施形態における制御ルーチンを図７を参照して説明する。図示するルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ（例えば１エンジンサイクル）毎に繰り返し実行される。

まずステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、回転速度センサ４０、アクセル開度センサ４１および吸気流量センサ１３によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃおよび吸気流量Ｇａを取得する。

次にステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、取得したエンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度Ａｃに基づき、図４に示したマップから第１噴射量Ｑを算出する。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１００は、取得したエンジン回転数Ｎｅおよび吸気流量Ｇａに基づき、図６に示したマップから第１燃料の上限噴射量Ｑｌｉｍを算出する。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、算出した第１噴射量Ｑを上限噴射量Ｑｌｉｍと比較する。

第１噴射量Ｑが上限噴射量Ｑｌｉｍ以下のとき、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５に進んで、第１噴射量Ｑの第１燃料を第１インジェクタ７に噴射させる。このときには、第１噴射量Ｑの第１燃料を噴射しても煤発生量を許容値以内に抑制できるので、原則通り、第１噴射量Ｑの第１燃料のみを噴射させる。

他方、第１噴射量Ｑが上限噴射量Ｑｌｉｍより大きいとき、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６〜Ｓ１０７で、第２燃料も併せて噴射させる。このときには、加速時等の過渡運転時で過給圧が不足していると考えられるため、第１燃料の量を上限噴射量Ｑｌｉｍに制限する一方で、不足分を第２燃料で補う。

すなわちＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６で、第１噴射量Ｑおよび上限噴射量Ｑｌｉｍの差分（Ｑ−Ｑｌｉｍ）と、この差分と等価量の第２噴射量Ｑｏとを算出する。このとき第２噴射量Ｑｏは、差分と第２噴射量Ｑｏの関係を規定した所定のマップを用いて算出されてもよい。

次にＥＣＵ１００は、ステップＳ１０７で、上限噴射量Ｑｌｉｍの第１燃料を第１インジェクタ７に噴射させると共に、第２噴射量Ｑｏの第２燃料を第２インジェクタ８に噴射させる。これにより、煤発生を抑えつつ十分なエンジントルクを得ることができる。

このように本実施形態によれば、第１噴射量Ｑが上限噴射量Ｑｌｉｍより大きいとき、上限噴射量Ｑｌｉｍに等しい量の第１燃料を第１インジェクタ７から噴射させ、所定の第２噴射量Ｑｏの第２燃料を第２インジェクタ８から噴射させるので、過渡運転時のトルク不足を抑制できる。

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態および変形例は他にも様々考えられる。

（１）例えば第２燃料は、ジメチルエーテル（Dimethyl Ether、以下ＤＭＥという）であってもよい。ＤＭＥは、先の一般式Ｃ_nＨ_2n+2Ｏ_n-1におけるｎ＝２の場合に該当する。ＤＭＥもＯＭＥと同様の特性を有するため、第２燃料として好ましい。

（２）第１燃料はガソリンであってもよく、エンジンはガソリンエンジンもしくは火花点火式内燃機関であってもよい。この場合、第１インジェクタおよび第２インジェクタの少なくとも一方をポート噴射用インジェクタとしてもよい。

（３）第１燃料の上限噴射量Ｑｌｉｍを、吸気流量Ｇａの代わりに吸気圧に基づいて算出してもよい。吸気流量Ｇａと吸気圧が相関関係にあり、吸気流量Ｇａが多い程、吸気圧が高い関係にあるからである。この場合、吸気スロットルバルブ１６の下流側に吸気圧センサを設置し、この吸気圧センサにより検出された吸気圧に基づいて上限噴射量Ｑｌｉｍを算出するのがよい。吸気流量Ｇａを吸気圧に変更した図６のマップを使用してもよい。

本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ 内燃機関（エンジン）
７ 第１インジェクタ
８ 第２インジェクタ
１４ ターボチャージャ
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
Ｆ１ 第１燃料
Ｆ２ 第２燃料

Claims (6)

1. 第１燃料を噴射する第１インジェクタと、
   炭素原子同士が結合しない分子構造を持つ第２燃料を噴射する第２インジェクタと、
   前記第１インジェクタおよび前記第２インジェクタを制御するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   内燃機関の運転状態に基づいて前記第１燃料の第１噴射量を算出し、
   吸気流量または吸気圧に基づいて前記第１燃料の上限噴射量を算出し、
   算出された前記第１噴射量が前記上限噴射量より大きいとき、前記上限噴射量に等しい量の前記第１燃料を前記第１インジェクタから噴射させ、所定の第２噴射量の前記第２燃料を前記第２インジェクタから噴射させる
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
2. 前記第２燃料がオキシメチレンエーテルである
   請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
3. 前記第２燃料がＯＭＥ３、ＯＭＥ４およびＯＭＥ５の少なくとも一つを含む
   請求項１または２に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
4. 前記制御ユニットは、前記第１インジェクタの燃料噴射開始後に前記第２インジェクタの燃料噴射を開始させる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
5. 前記所定の第２噴射量は、前記第１噴射量から前記上限噴射量を減じてなる差分と発熱量が等しい量である
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
6. 前記第１燃料が軽油であり、前記内燃機関がディーゼルエンジンであると共にターボチャージャを備える
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。

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