JP2021059222A - 車両制御装置および車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】乗客の状態を考慮して、乗客に過度の負荷がかからないように、車両を制御する。【解決手段】車両制御装置１０は、車両Ｘの乗客の特徴及び現在の状態を含む乗客情報を検出する乗客情報検出部１００と、前記乗客情報に応じて少なくともジャークの制限値を算出する制限値演算部２００と、前記制限値を超えないように車両の制御量を決定する制御量決定部３００と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、車両制御装置および車両制御システムに関する。

現在、車両を運転するときに周囲環境により運転を支援する技術が開発されている。例えば、特許文献１の運転支援装置は、道路の形状に応じて、車両に生じる加速度やジャークを制御している。

特開２０１１−９６１０３号公報

しかし、特許文献１の運転支援装置では、車両の乗客の状態に応じて乗客に過度の負荷がかからないように、車両を制御する運転支援や、乗客の利便性の向上については、十分に検討されていなかった。

本開示の一形態によれば、車両制御装置（１０）が提供される。この車両制御装置は、車両（Ｘ）の乗客の特徴及び現在の状態を含む乗客情報を検出する乗客情報検出部（１００）と、前記乗客情報に応じて少なくともジャークの制限値を算出する制限値演算部（２００）と、前記制限値を超えないように車両の制御量を決定する制御量決定部（３００）と、を備える。この形態によれば、道路の形状のみならず乗客の状態も考慮して、ジャークの制限値を算出し、制限値を越えないように車両を制御するので、乗客に過度の負荷がかからないように、車両を制御できる。

本開示の他の形態によれば、車両制御装置（１０ａ）が提供される。この車両制御装置は、車両の揺れを検知する揺れ検知部（２０２ａ）と、前記揺れの大きさが閾値以上か否かを判断する揺れ判断部（２００ａ）と、前記車両が、閾値以上の大きさの前記揺れを検知した位置に近づいた場合に前記車両の乗客に注意喚起を行う注意喚起部（２０６ａ）と、を備える。この形態によれば、車両が閾値以上の大きさの揺れを検知した位置を再び通る際には、車両の乗客に対し、車両が揺れる旨の注意喚起を行うことができる。

本開示の他の形態によれば、車両制御システムが提供される。この車両制御システムは、車両の乗客の乗り降りのための停車が可能な停車場所の候補を格納する停車場所候補格納部（２４）と、前記停車場所の候補に障害物が存在するか否かの障害物情報を取得し、格納する障害物情報格納部（２５）と、前記障害物情報の信頼性を判定する信頼性判定部（２６）と、判定結果を用いて前記車両の停車場所を決定する停車場所決定部（２８０）と、を備える。この形態によれば、障害物情報から停車できるか否かの信頼性を判定し、停車場所を決定することが可能となる。

本開示の他の形態によれば、車両制御システムが提供される。この車両制御システムは、停車場所の候補を格納する停車場所候補格納部（２４）と、乗客の目的地を設定する目的地設定部（４２）と、乗客の要望を設定する要望設定部（４４）と、前記停車場所から前記目的地までの距離を演算する距離演算部（２７２）と、前記停車場所から前記目的地までの所要時間を演算する所要時間演算部（２７４）と、車両を停車させる停車場所を決定する停車場所決定部（２８０）と、を備える。この形態によれば、乗客の要望に沿った停車場所の車両を停車させることができる。

車両制御装置の概略構成を示す説明図である。 車両制御装置が実行する車両の制御量の制限値を決定するフローチャートを示す説明図である。 乗客がつり革に掴まり、車両の進行方向に対し横を向いて立っている場合を示す説明図である。 乗客が左手でつり革に掴まり、右手でスマートフォンを見ながら車両の進行方向に対し横を向いて立っている状態を示す説明図である。 乗客情報に対するジャークの増減値の例を示す説明図である。 各乗客に対する加速度、ジャークの制限値を示す説明図である。 制御の一例を示す説明図である。 制御の他の例を示す説明図である。 第２実施形態の車両制御装置を示す説明図である。 車両制御装置が実行する揺れ制御フローチャートである。 車両が道路を走行中に悪路に初めて差し掛かった時を示す説明図である。 車両が悪路に差し掛かった２回目以降を示す説明図である。 第３実施形態の車両制御装置と、運行管理部の概略構成を示す説明図である。 車両制御装置と車両制御用サーバがそれぞれ実行する車両の制御フローチャートである。 目的地の周辺の状況を示す説明図である。 他の例を示す説明図である。 障害物情報を他の車両をプローブカーとして取得して更新する例を示す説明図である。 停車場所として適正か否かの判定、またはポイント付けを行う例を示す説明図である。 道路の交通量と停車場所との関係を示す説明図である。 車両制御装置の概略構成を示す説明図である。 車両の目的地周辺の状況を示す説明図である。 車両制御装置が実行する車両制御フローチャートである。 第４実施形態の他の実施形態を示す説明図である。 第４実施形態の他の実施形態を示す説明図である。 第４実施形態の他の実施形態を示す説明図である。

・第１実施形態：
図１は、車両Ｘの車両制御装置１０の概略構成を示す説明図である。第１実施形態の車両制御装置１０は、例えば自動運転される車両Ｘ、例えばバスの車両制御装置１０であり、車両Ｘの乗客の特徴及び現在の状態を含む乗客情報を検出・取得し、乗客情報に応じて少なくとも車両Ｘのジャークの制限値を算出し、車両Ｘのジャークが算出した制限値を超えないように車両Ｘの制御量を決定する。

車両制御装置１０は、乗客情報検出部１００と、制限値演算部２００と、制御量決定部３００と、後述する各種センサ及び制御部を備える。乗客情報検出部１００は、車両Ｘの乗客の乗客情報を検出する装置である。乗客情報検出部１００には、車内カメラ１１０、座席センサ１２０、つり革センサ１３０、手すりセンサ１４０、ステップセンサ１５０が接続されている。車内カメラ１１０は、車両Ｘの客室の中を撮影する。車両Ｘは、車内カメラ１１０とともに、あるいは、車内カメラ１１０に代えて赤外腺による人体検出センサや他の光学的センサを備えても良い。座席センサ１２０は、乗客が座席に着席しているか否かを検知する。つり革センサ１３０は、乗客が車両Ｘに設置されたつり革（「吊手」とも呼ぶ。）を掴んでいるか否かを検知する。手すりセンサ１４０は、乗客が車両Ｘに設置された手すりを掴んでいるか否かを検知する。ステップセンサは、乗客が車両Ｘのステップに居るか居ないかを検知する。ステップとは、車両Ｘの乗降口に設けられた段差である。

乗客情報検出部１００は、車内カメラ１１０、座席センサ１２０、つり革センサ１３０、手すりセンサ１４０、ステップセンサ１５０から乗客情報を検出し、取得する。乗客情報は、例えば、以下の情報を含む。

（１）属性情報
乗客の属性情報とは、乗客の性質や特徴であり、性別、年齢、身長、体重、妊婦、杖（松葉杖を含む）の所持、ヘルプマークの所持などの情報である。これらは制限値演算部２００が行う画像認識により推定値として取得される。したがって、例えば、実際の乗客の年齢が、制限値演算部２００が推測した年齢と一致していなくても良い。なお、乗車用のカード（クレジットカード、交通系カードや定期券カードなど）に基本情報を登録するものとし、乗車時にカードから実際の値を取得するようにしてもよい。また、乗客の顔と乗客情報とを関連付けて、データベース２２０に登録しておき、乗客が乗車した時に、乗車時に車内カメラ１１０を用いて撮影し、制限値演算部２００データベース２２０に登録されている乗客の顔とを照合し、登録された乗客が乗車した場合には、その乗客の登録情報を用いてもよい。

（２）乗客状態情報
乗客状態情報とは、乗客の状態に関する情報であり、乗客の車内の位置、着席（一般席、優先席）、立ち乗り（つり革、手すり、ふらつきの有無）、立っている向き、車イス、ベビーカー使用の有無の情報を含む。これらは画像認識やセンサにより取得される。

（３）行動情報
行動情報とは、乗客の車内における行動を示す情報であり、何もしていない、本・新聞などを読んでいるか否か、スマートフォンを操作しているか否か、話しているか否か、寝ているか否か、等の情報を含む。これらは画像認識により取得される。

（４）車内状態情報
車内状態情報とは、乗客に影響を与える車内の状態を示す情報であり、例えば、乗客の立っている位置の床の状態（濡れている、乾いている）、床の傾き（上り坂、下り坂）等の情報を含む。これらは画像認識により取得される。なお、車内状態情報は、天候、騒音レベル、車両Ｘの運行の遅れを含んでいてもよい。

なお、上記説明において、乗客の杖（松葉杖を含む）を使用、ヘルプマークを使用について、便宜上、属性情報に含めているが、行動情報に含まれるとしても良い。車イス、ベビーカー使用の有無の情報についても、乗客状態情報ではなく行動情報に含まれるとしても良い。

制限値演算部２００は、乗客情報検出部１００で検出した乗客情報に応じて車両Ｘの制御量、例えば、ジャークの制限値を算出する。ジャークとは、加速度の変化率を意味する。制限値演算部２００には、車両Ｘの状態を取得する車両状態取得部２１０と、データベース２２０とが接続されている。車両状態取得部２１０には、速度センサ２１１と、加速度センサ２１２、車外カメラ２１４、ＬＩＤＡＲ２１６と、自車位置センサ２１８が接続されている。速度センサ２１１は、車両Ｘの速度を検知する。加速度センサ２１２は、車両Ｘの加速度を検知する。上述したように、加速度の変化率がジャークであるので、加速度を時間微分すれば、ジャークを得ることができる。また、加速度は、速度の変化率なので、速度を時間微分すれば、加速度を得ることができる。車外カメラ２１４は、車両Ｘの外部、特に走行方向を撮影する。車外カメラ２１４により、道路の状態、例えば道路が濡れているか否か、あるいは、道路に段差があるか否か、を検知できる。ＬＩＤＡＲ２１６は、車両Ｘの前方の車両Ｙや障害物Ｚまでの距離等を検知する。ＬＩＤＡＲ２１６の代わりに、ミリ波や赤外腺、可視光を用いたレーダを用いても良い。自車位置センサ２１８は、車両Ｘの現在位置を検知する。自車位置センサ２１８は、例えば、ＧＮＳＳを用いたナビゲーション装置２１９から車両Ｘの現在の位置を取得しても良い。データベース２２０は、過去に車両Ｘが同じ道路を走行したときの道路の状態や、乗客がいない時の制御量の制限値、特定の乗客の制御量の制限値を格納したデータベースである。また、データベース２２０は、乗客の数が多く、乗客のそれぞれに対する制限値を算出できない場合に備えて、制限値の最低値を格納している。

制御量決定部３００は、制限値演算部２００が算出した制限値を車両Ｘの制御量が越えないように、車両Ｘの制御量を決定する。このとき、制御量決定部３００は、乗客が複数存在し、立っている乗客が存在する場合には、車両制御量として、立っている乗客に対して算出された制限値を優先的に選択しても良い。座席に着席している人に比べ、立っている人は、加速度やジャークの影響を受けやすいため、立っている乗客に対して算出された制限値を優先的に選択することが好ましい。

制御量決定部３００は、決定した制御量を走行制御部３４０に送る。走行制御部３４０は、操舵装置３１０と、制動装置３２０と、駆動装置３３０と、を備え、決定した制御量を越えないように、車両Ｘを制御する。操舵装置３１０は、車両Ｘの操舵を制御する。制動装置３２０は、車両Ｘの制動を制御する。駆動装置３３０は、車両Ｘの駆動を制御する。通知部３５０は、制御量決定部３００が車両Ｘの制御量に制限値を設定したときには、その旨を乗客に知らせる。また、車両Ｘの制御量に制限値が設定された場合には、目的地への到着時間が遅れる場合があるので、通知部３５０は、目的地への到着予想時間の遅れを算出し、乗客に知らせる。また、車両Ｘの運行を管理している運行管理部が存在する場合には、運行管理部に、目的地への到着予想時間が遅れることを通知しても良い。

図２は、車両制御装置１０が実行する車両Ｘの制御フローチャートを示す説明図である。ステップＳ１００では、車両制御装置１０の制限値演算部２００は、乗客情報検出部１００から、車両Ｘの乗客の有無を取得する。制限値演算部２００は、乗客有りの場合には、処理をステップＳ１１０に移行し、乗客無しの場合には、処理をステップＳ１４０に移行する。

ステップＳ１１０では、制限値演算部２００は、乗客情報検出部１００から乗客情報を取得する。乗客情報とは、上述したように、乗客の属性情報、乗客状態情報、行動情報、車内状態情報である。図３は、乗客がつり革に掴まり、車両Ｘの進行方向に対し横を向いて立っている場合を示している。また、図４は、乗客が左手でつり革に掴まり、右手でスマートフォンを見ながら車両Ｘの進行方向に対し横を向いて立っている状態を示している。

図２のステップＳ１２０では、制限値演算部２００は、乗客ごとの制御量の制限値を算出する。ステップＳ１３０では、制御量決定部３００は、算出された制御量の制限値のうち、最小の制御量の制限値を、制御量の制限値に決定する。最小の制御量の制限値に決定しておけば、車両Ｘの制御量は、どの乗客に対して算出された制限値よりも大きくないので、どの乗客も、車両Ｘから受けるジャークに耐えられると判断されるからである。ステップＳ１４０では、車両Ｘに乗客がいないので、制限値演算部２００は、データベース２２０から乗客無し時の制御量の制限値を読み込む。ステップＳ１５０では、制御量決定部３００は、乗客無し時の制御量の制限値を制御量の制限値に決定する。なお、制限値演算部２００が算出した制限値の最小値が基準制限値以下の場合は、制御量決定部３００は、基準制限値を採用してもよい。制限値演算部２００は、乗客情報ごとのジャークの増減値を合計しているので、算出された制限値が低くなりすぎる場合があるからである。

ステップＳ１６０では、車両状態取得部２１０は、車両Ｘの速度や、車両Ｘと前車との車間距離を含む車両情報を取得する。ステップＳ１７０では、走行制御部３４０は、前車が急停止しても車両Ｘが、加速度とジャークの制限値で減速すれば、車両Ｙと衝突しないように、車両Ｘの速度や、前車との車間距離を制御する。

図５は、乗客情報に対するジャークの増減値の例を示す。乗客情報は、上述した乗客の属性情報、乗客状態情報、行動情報、車内状態情報である。また、ジャークの増減値は、基準制限値に対する増減値であり、乗客情報ごとに定められている。基準制限値は、乗客有りの場合の最も大きな車両Ｘの制御量である。

図５に示す表では、他の乗客情報に関係なく、１つの乗客情報ごとにジャークの増減値を定めている。そのため、図５の例では、女性のジャークの増減値は、年齢に関わりなく男性のジャークの増減値に対し−０．２とし、６０歳以上のジャークの増減値は、男女の関わりなく−０．２としている。そのため、６０歳以上の女性のジャークの増減値は、これらの加算値である−０．４となる。しかし、年齢により、男性と女性のジャークに対する耐性が変わる可能性がある。そのため、複数の乗客情報に対応したジャークの増減値が定められても良い。例えば、女性で６０歳以上のジャークの増減値を、図５に示す値の足し算で得られる−０．４ではなく、−０．５としても良い。こうすれば、乗客情報に対するジャークの増減値をより適切に設定できる。

制限値演算部２００は、乗客情報として乗客がヘルプマークまたは杖を持っていることを検知した場合には、制限値を減少させても良い。乗客の体調、怪我、障害の有無、妊婦か否かについては、外見上判断し難い場合が有り得るが、ヘルプマークまたは杖を検出できれば、これらを判断できる場合があるからである。制限値演算部２００は、乗客のふらつき状態を検知し、ふらつき状態が予め定めた大きさよりも大きい場合には、制限値を補正してもよい。ふらつきの状態から、乗客の体調、怪我、障害の有無を判断できる場合があるからである。

図６は、図２のステップＳ１２０で算出した、各乗客の乗客情報の判断結果と、各乗客に対する加速度、ジャークの制限値を示す。制限値演算部２００は、図６に示すように、すべての乗客について、乗客ごとの加速度とジャークの制限値を算出する。そして、制限値演算部２００は、図２のステップＳ１３０で説明したように、算出した制御量の制限値のうち、最小の制御量の制限値を有する乗客の制限値を、制御量の制限値に決定する。

図７は、制御の一例を示す説明図である。図７に示す例では、車両Ｘの走行制御部３４０は、前方の車両Ｙとの車間距離を制御する。立乗りの乗客がいない場合、車両Ｘの走行制御部３４０は、前方を走る車両Ｙとの距離をｄ１以上とする。ここで、距離ｄ１は、前方を走る車両Ｙが急停止した場合においても、車両Ｘが、加速度とジャークの制限値で減速すれば、車両Ｙと衝突しない距離である。立乗りの乗客がいる場合、車両Ｘの走行制御部３４０は、前方を走る車両Ｙとの距離をｄ１＋ｄ２以上とする。距離ｄ１＋ｄ２は、前方を走る車両Ｙが急停止した場合においても、車両Ｘが、立乗りの乗客がいる場合の加速度とジャークの制限値で減速すれば、車両Ｙと衝突しない距離である。このように、車両Ｘの走行制御部３４０は、立乗りの乗客がいる場合には加速度やジャークを大きくできないため、立乗りの乗客がいない場合に比べて車両Ｙとの距離を長くなるように制御する。こうすれば、前方を走る車両Ｙが急停止した場合においても、算出された加速度とジャークの制限値で減速すれば、車両Ｘは、車両Ｙと衝突しない。

図８は、制御の他の例を示す説明図である。図８に示す例では、車両Ｘの走行制御部３４０は、車両Ｘの速度を制御する。車両Ｘから距離ｄ３だけ前方に障害物Ｚの存在を検知したとき、走行制御部３４０は、立乗りの乗客がいない場合には車両Ｘの速度をｖ１とし、立乗りの乗客がいる場合には車両Ｘの速度をｖ１よりも遅いｖ２とする。速度ｖ１は、車両Ｘが、立乗りの乗客がいない場合の加速度とジャークの制限値で減速しても、障害物Ｚと衝突しない速度である。速度ｖ２は、車両Ｘが、立乗りの乗客がいる場合の加速度とジャークの制限値で減速しても、障害物Ｚと衝突しない速度である。このように、車両Ｘの走行制御部３４０は、立乗りの乗客がいる場合には、立乗りの乗客がいない場合に比べて車両Ｘの速度が遅くなるように制御する。こうすれば、算出された加速度とジャークの制限値で減速しても、障害物Ｚと衝突しない。

以上、第１実施形態によれば、車両Ｘの車両制御装置１０は、乗客の特徴及び現在の状態を含む乗客情報を検出する乗客情報検出部１００と、乗客情報に応じて少なくともジャークの制限値を算出する制限値演算部２００と、制限値を超えないように車両Ｘの制御量を決定する制御量決定部３００と、を備えるので、道路の形状のみならず乗客の状態も考慮して、ジャークの制限値を算出し、制限値を越えないように車両Ｘを制御するので、乗客に過度の負荷がかからないように、車両Ｘを制御できる。

第１実施形態では、車両Ｘが自動運転車両である場合を例に取って説明したが、車両Ｘは、自動運転でなくてもよい。車両Ｘが自動運転車両でない場合、車両制御装置１０は、車両Ｘの制御量がジャークの制限値を越えないように、運転支援を行う。

・第２実施形態：
図９は、第２実施形態の車両制御装置１０ａを示す説明図である。第２実施形態の車両制御装置１０ａは、例えば規定のルートを走行する車両Ｘ、例えばバスの車両制御装置１０ａであり、閾値以上の大きさの揺れを検知すると、揺れを検知した位置を車両Ｘの内部あるいは外部に設けられた揺れ情報格納部に格納し、車両Ｘが揺れを検知した位置を次に走行するときに、車両Ｘの乗客に注意喚起を行う。なお、車両Ｘは、自動運転の車両であってもよく、自動運転の車両Ｘでなくても良い。

車両制御装置１０ａは、第１実施形態で説明した車両制御装置１０の構成に加え、揺れ判断部２００ａと、制御量決定部３００と、通信部２２０ａと、を備える。以下、第１実施形態の車両制御装置１０で説明しなかった構成等について説明する。

揺れ判断部２００ａは、揺れに対する判断・処理を行う。揺れ判断部２００ａには、揺れ検知部２０２ａと、揺れ情報格納部２０４ａと、注意喚起部２０６ａが接続されている。揺れ検知部２０２ａは、例えば、車両Ｘの揺れとして、例えば振動量やピッチ角を検知する。揺れ検知部２０２ａには、加速度センサ２１２が接続されており、三方向の加速度を検出することで、車両Ｘの振動量を検知し、取得できる。また、また、揺れ検知部２０２ａには、車外カメラ２１４が接続されており、車外カメラ２１４の画像から車両Ｘのピッチ角を検知し、取得できる。なお、揺れ検知部２０２ａは、車両Ｘのロール角やヨー角を検知し、取得してもよい。自車位置センサ２１８は、車両Ｘの現在の位置を取得する。揺れ判断部２００ａは、揺れの大きさが閾値以上であった場合、車両Ｘの揺れを車両Ｘの現在の位置と関連づけ、揺れ情報として、揺れ情報格納部２０４ａに格納する。

揺れ判断部２００ａは、自車位置センサ２１８から車両Ｘの位置を取得し、揺れ情報格納部２０４ａあるいはサーバ２１の揺れ情報格納部２３に格納された揺れ情報を取得し、過去に揺れが検知された位置を車両Ｘが通過するか否かを判断する。車両Ｘが過去に揺れが検知された位置を通過する場合には、車両Ｘに過去の揺れと同様の揺れが生じる可能性があるため、注意喚起部２０６ａに対し、乗客への注意喚起を実行させる。注意喚起部２０６ａは、車両Ｘが過去に揺れが検知された位置に近づいていることを揺れ判断部２００ａから通知されたときには、車内への表示または音声により、車両Ｘの乗客に対して揺れが生じる旨の注意喚起を行う。

揺れ判断部２００ａは、車両Ｘが過去に揺れた位置に近づいている場合には、走行制御部３４０に対し、車両の速度を低減させるなど、揺れが低減されるように車両を制御させても良い。

通信部２２０ａは、例えば、車両Ｘの運行を管理する運行管理部２０の通信部２２と通信して、車両ａの現在位置及び揺れ情報を送る。

運行管理部２０は、サーバ２１と、揺れ情報格納部２３と、通信部２２と、を備える。運行管理部２０は、複数の車両を有し、車両を管理・運営する車両運行会社でもよく、道路交通情報センターであってもよい。揺れ情報格納部２３は、複数の車両の車両制御装置１０ａ、１０ａ２〜１０ａ４から取得した揺れ情報を格納する。サーバ２１は、車両Ｘからその車両Ｘの現在の位置の連絡を受けると、揺れ情報格納部２３を検索し、その車両Ｘの現在の位置の近傍における揺れ情報が存在するか否かを判断する。この揺れ情報は、車両制御装置１０ａがサーバ２１に送った揺れ情報に限られず、他の車両の車両制御装置、例えば車両制御装置１０ａ２が送った揺れ情報であってもよい。揺れ情報が存在する場合には、通信部２２を用いて、揺れ情報を車両Ｘの車両制御装置１０ａに送る。車両制御装置１０ａの揺れ判断部２００ａは、揺れが検知された位置を取得できる。車両制御装置１０ａの揺れ判断部２００ａは、車両Ｘの軌跡から揺れが検知された位置に車両Ｘが近づいていると判断した場合には、注意喚起部２０６ａに対して、乗客への注意喚起を実行させる。

図１０は、車両制御装置１０ａが予め定められた時間ごと、あるいは予め定められた距離だけ走行するごとに実行する揺れ制御フローチャートである。ステップＳ２００では、車両制御装置１０ａの揺れ判断部２００ａは、車両Ｘがこれから進む進行先の揺れ情報を取得する。揺れ判断部２００ａは、車両Ｘの揺れ情報格納部２０４ａあるいはサーバ２１の揺れ情報格納部２３から揺れ情報を取得する。

ステップＳ２１０では、車両制御装置１０ａの揺れ判断部２００ａは、揺れ情報の有無を判断し、揺れ情報があれば処理をステップＳ２２０に移行し、無ければ、処理をステップＳ２３０に移行する。

ステップＳ２２０では、車両制御装置１０ａの揺れ判断部２００ａは、注意喚起部２０６ａに対して、乗客への注意喚起を実行させる。また、揺れ判断部２００ａは、生じるであろう揺れを緩和するように、走行制御部３４０に対し車両Ｘの制御、例えば車両の速度を低下させるように制御させてもよい。その後、ステップＳ２３０に移行する。

ステップＳ２３０で、車両Ｘの揺れが検知された場合には、揺れ判断部２００ａは、ステップＳ２４０に処理を移行し、揺れが検知されなければ、今回のサイクルの処理を終了する。ステップＳ２４０では、揺れ判断部２００ａは、揺れの大きさが閾値以上か否かを判断し、揺れの大きさが閾値以上の場合には、処理をステップＳ２５０に移行し、揺れの大きさが閾値未満の場合には、今回のサイクルの処理を終了する。ステップＳ２５０では、揺れ判断部２００ａは、揺れが路面に起因するものか否かを判断し、揺れが路面に起因する場合には、処理をステップＳ２６０に移行し、揺れが路面に起因しない場合には、今回のサイクルの処理を終了する。揺れが路面に起因しない場合の例として、例えば、何かの飛び出しに対応して車両Ｘの運転者、あるいは走行制御部３４０が急ブレーキを掛けたため車両Ｘの揺れが大きくなった場合がある。このような揺れは、車両Ｘが再度同じ位置を通っても、揺れが再び生じることは考えにくいので、揺れが閾値以上であっても、次のステップＳ２６０を実行せず、揺れ情報として揺れ情報格納部２０４ａあるいは、サーバ２１の揺れ情報格納部２３に格納しない。

ステップＳ２６０では、揺れ判断部２００ａは、揺れ情報を、揺れ情報格納部２０４ａに格納する。揺れ情報は、揺れの発生位置、揺れの大きさを含んでいる。ステップＳ２７０では、揺れ情報をサーバ２１に送信する。

図１１は、車両Ｘが道路３０を走行中に悪路３２に初めて差し掛かった時を示す説明図である。車両Ｘが悪路３２を走行すると、車両Ｘに揺れが生じる。この揺れが閾値以上の場合には、車両制御装置１０ａは、悪路３２の場所と揺れの大きさを含む揺れ情報を揺れ情報格納部２０４ａに格納し、サーバ２１の揺れ情報格納部２３に格納する。

図１２は、車両Ｘが悪路３２に差し掛かった２回目以降を示す説明図である。車両制御装置１０ａは、揺れ情報格納部２０４ａあるいは、サーバ２１の揺れ情報格納部２３から、揺れ情報を取得し、車両Ｘがもう少しで悪路３２に差し掛かることを検知する。そのため、車両制御装置１０ａは、車両Ｘが悪路３２に差し掛かる少し前に、注意喚起部２０６ａを用いて車両Ｘの乗客に対し、車両Ｘが揺れる可能性があることを注意喚起することができる。また、車両制御装置１０ａは、悪路３２を通過するときの揺れを緩和するように、車両Ｘを制御できる。

以上、第２実施形態によれば、車両制御装置１０ａは、車両Ｘの揺れを検知する揺れ検知部２０２ａと、揺れの大きさが閾値以上か否かを判断する揺れ判断部２００ａと、車両ａが、閾値以上の大きさの揺れを検知した位置に近づいた場合に車両Ｘの乗客に注意喚起を行う注意喚起部２０６ａと、を備える。そのため、車両Ｘが閾値以上の大きさの揺れを検知した位置を再び通る際には、車両Ｘの乗客に対し、車両Ｘが揺れる旨の注意喚起を行うことができる。

車両制御装置１０ａは、揺れ情報として、車両Ｘの車両制御装置１０ａが揺れ情報格納部２０４ａに格納した揺れ情報のみならず、他の車両の車両制御装置がサーバ２１の揺れ情報格納部２３に格納した揺れ情報を用いることができる。この場合、車両Ｘが初めて通る道路であっても、車両制御装置１０ａは、揺れに対する注意喚起を行うことができる。

上記第２実施形態において、揺れ情報をサーバ２１の揺れ情報格納部２３に格納する例を説明したが、自分の車両Ｘの揺れ情報格納部２０４ａに格納した揺れ情報のみを用いる構成であってもよい。同様に、車両Ｘが悪路３２を２回目以降に通るときに、車両制御装置１０ａは、揺れに対する注意喚起を行うことができる。なお、この場合、運行管理部２０やサーバ２１は不要である。したがって、車両Ｘは、例えば、個人タクシーであってもよい。

・第３実施形態：
図１３は、第３実施形態の車両制御装置１０ｂ、１０ｂ２と、運行管理部２０の概略構成を示す説明図である。車両制御システムは、車両Ｘの乗客の乗り降りのための停車場所に停車可能か否かを、現在または過去の停車場所における、他車両などの障害物が存在するか否かの障害物情報を用いて判断し車両Ｘを制御するシステムである。車両Ｘは、例えば、自動運転のタクシーである。車両制御システムは、車両Ｘに設けられる車両制御装置１０ｂと、運行管理部２０に設けられた車両制御用サーバ２１ｂとを備える。

車両制御装置１０ｂは、車外カメラ２１４と、周辺物体センサ２１７と、ナビゲーション装置２１９と、停車場所決定部２８０と、停車場所指示部２９０と、障害物検出部２９５と、走行制御部３４０と、を備える。車両制御装置１０ｂ２は、他の車両の車両制御装置である。車両制御装置１０ｂと車両制御装置１０ｂ２の構成は、同じであるが、図示の都合上、車両制御装置１０ｂ２については、一部の構成の図示を省略している。以下、第１実施形態、第２実施形態と異なる構成について説明する。

周辺物体センサ２１７は、車両Ｘの周辺の物体、特に、車両Ｘの停車場所の物体を検知するセンサである。ナビゲーション装置２１９は、例えば、ＧＮＳＳを用いて車両Ｘの現在位置を検知する。また、ナビゲーション装置２１９は、車両Ｘの目的地が入力されると、目的地までの案内を行う。

停車場所決定部２８０は、運行管理部２０の車両制御用サーバ２１ｂから送られた停車場所の候補の中からどこに車両Ｘを停車させるか、車両Ｘの停車場所を決定する。停車場所指示部２９０は、停車場所決定部２８０が決定した停車場所に車両Ｘを停車させるように、走行制御部３４０に指示を与える。走行制御部３４０は、操舵装置３１０と、制動装置３２０と、駆動装置３３０と、を備えており、停車場所への走行を制御する。障害物検出部２９５は、停車場所の候補に他の車両等の障害物が存在しているか否かを検知し、停車場所の候補に他の車両等の障害物が存在しているか否かの情報を運行管理部２０の車両制御用サーバ２１ｂに送る。停車場所の候補に他の車両等の障害物が存在しているか否かの情報を、車両制御用サーバ２１ｂや他の車両の車両制御装置１０ｂ２と共有するためである。

運行管理部２０は、車両制御用サーバ２１ｂを備え、車両制御用サーバ２１ｂは、停車場所候補格納部２４と、障害物情報格納部２５と、信頼性判定部２６と、停車場所候補決定部２７と、を備える。停車場所候補格納部２４は、車両Ｘが停車可能な候補を格納するデータベースである。障害物情報格納部２５は、車両Ｘが停車可能な候補に他の車両等が存在しているか否かの障害物情報を格納するデータベースである。障害物情報格納部２５の障害物情報は、障害物検出部２９５から障害物情報の通知を受けると更新され、障害物の有無だけで無く、障害物検出部２９５から障害物の有無を検知した時刻も含んでいる。

信頼性判定部２６は、障害物情報の信頼性を判定する。障害物情報格納部２５の障害物情報は、上述したように、障害物検出部２９５から通知を受けると更新される。そのため、先の更新からあまり時間が経過していない場合には、障害物情報の信頼性は高く、先の更新から時間が経過している場合には、障害物情報の信頼性は低いと言える。障害物情報格納部２５は、障害物情報に加え、障害物情報の更新時間を併せて格納してもよい。また、障害物情報格納部２５は、現在の障害物情報のみならず過去の障害物情報を併せて格納してもよい。信頼性判定部２６は、過去の障害物情報を用いて停車場所の混雑度を算出し、障害物情報の信頼性を判定しても良い。例えば、停車場所の混雑度が大きい場合には、障害物が存在していないという障害物情報に対しては、信頼性を下げてもよい。また、障害物の混雑度が小さい場合には、障害物が存在していないという障害物情報に対しては、信頼性を上げてもよい。障害物情報格納部２５が障害物の種別情報を持っている場合には、障害物の種別情報を用いて障害物情報の信頼性を判定しても良い。例えば、障害物がタクシーや宅配便の配送車の場合には、短時間で移動する可能性が高いため、障害物が存在しているという障害物情報に対しては、信頼性を下げてもよい。また、障害物が一般車両である場合には、障害物が存在しているという障害物情報に対しては、信頼性を上げてもよい。また、停車場所が工事区間になっている場合には、障害物が存在しているという障害物情報に対しては、信頼性を上げてもよい。

停車場所候補決定部２７は、停車場所候補格納部２４に格納されている駐車場所の候補のうち、目的地に近い駐車場所の候補の中から、駐車場所に障害物が無く空いているとの信頼性が高く、車両Ｘの駐車可能性が高い、いくつかの候補を決定する。停車場所候補決定部２７は、候補を決定する際に、駐車場所に障害物が無く空いているとの信頼性以外に、停車候補場所の安全性評価値や、停車候補地までの移動における安全性評価を考慮しても良い。停車候補場所の安全性は、例えば、駐車橋のおける交通量、車幅、歩道との間の段差の有無、ガードレールの有無等により評価される。また、停車候補地までの安全性評価は、停車候補地までの交通量、交差点数、渋滞度等により評価される。

図１４は、車両制御装置１０ｂと車両制御用サーバ２１ｂがそれぞれ実行する車両Ｘの制御フローチャートである。図１４のステップＳ３００では、車両制御装置１０ｂにおいて目的地Ｐｔが設定される。目的地Ｐｔの設定は、例えば、ナビゲーション装置２１９から行われる。目的地Ｐｔは、車両制御用サーバ２１ｂに伝えられる。ステップＳ３１０では、車両制御用サーバ２１ｂは、停車場所候補格納部２４から、目的地Ｐｔの近傍に存在する車両Ｘの停車場所の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を読み込む。ステップＳ３２０では、車両制御用サーバ２１ｂは、障害物情報格納部２５から、車両Ｘの停車場所の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の障害物情報を読み込む。ステップＳ３３０では、車両制御用サーバ２１ｂは、信頼性判定部２６に、車両Ｘの停車場所の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３における信頼性を判定させる。ステップＳ３３５では、車両制御用サーバ２１ｂは、判定された信頼性を用いて、停車場所の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３における停車可能確率を算出する。ステップＳ３４０では、車両制御用サーバ２１ｂは、停車場所の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３における停車可能確率がＱ％以上か否かを判断する。ここでＱ％は、過去の実績等により実験的に定められる。なお、ステップＳ３１０〜Ｓ３４０においては、候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ごとにステップＳ３１０〜Ｓ３４０を直列に処理しても良く、複数の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３をまとめて、ステップＳ３１０〜Ｓ３４０を並列に処理しても良い。ステップＳ３５０では、車両制御用サーバ２１は、候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を車両制御装置１０ｂに伝える。

ステップＳ３６０では、車両制御装置１０ｂの停車場所決定部２８０は、停車可能確率がＱ％以上の候補の中から車両Ｘ停車場所を決定する。停車場所決定部２８０は、例えば、停車可能確率が最も高い候補を選択できる。ステップＳ３７０では、車両制御装置１０ｂの走行制御部３４０は、決定された停車場所まで車両Ｘの移動を制御する。

図１５は、目的地Ｐｔの周辺の状況を示す説明図である。図１５に示す例では、目的地Ｐｔの周辺に、停車可能な候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が存在している。候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は、その順に目的地Ｐｔからの距離が短い。候補Ｐ１は、目的地Ｐｔに最も近いが、現時点で駐車車両が存在し、停車できない状態である。候補Ｐ２は、カードレールが存在し、緊急時以外の停車は難しい場所である。候補Ｐ３は、現時点で駐車車両が存在しておらず、停車可能である。

図１４のステップＳ３００で説明したように車両制御装置１０ｂのナビゲーション装置２１９に目的地Ｐｔが入力されると、車両制御用サーバ２１は、停車場所候補格納部２４から停車場所としてのポイントが高い候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を読み込む。ポイントは、目的地までの距離、停車のし易さ、停車により他車に与える影響を考慮して定められている。車両制御用サーバ２１は、障害物情報格納部２５と、信頼性判定部２６とを用いて、候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３における停車できる可能性を算出し、停車できる可能性がＱ％以上の候補を車両制御装置１０ｂに送る。車両制御装置１０ｂの停車場所決定部２８０は、停車できる可能性がＱ％以上の候補の中から停車場所を決定する。上記例では、候補Ｐ１は、目的地Ｐｔに最も近いが、現時点で駐車車両が存在し、停車できないため、停車可能確率が低く算出される。また、候補Ｐ２は、カードレールが存在し、緊急時以外の停車は難しい場所であるため、停車可能確率が低く算出される。そのため、候補Ｐ３が停車場所として決定される。ただし、図１４のステップＳ３１０以降のステップは、所定の時間ごとに繰り返し実行されるため、候補Ｐ１から駐車車両が存在しなくなった場合には、候補Ｐ１の停車可能確率が高まり、候補Ｐ１が停車場所として再決定される場合が有り得る。候補Ｐ３に駐車車両が存在するようになれば、候補Ｐ３に停車できる可能性が低くなるため、候補Ｐ３は、一旦決められた停車場所の決定から外される場合が有り得る。

以上、第３実施形態によれば、車両制御用サーバ２１ｂは、車両Ｘの乗客の乗り降りのための停車が可能な停車場所の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を格納する停車場所候補格納部２４と、停車場所の候補に障害物が存在するか否かの障害物情報を取得し、格納する障害情報格納部２５と、障害物情報の信頼性を判定する信頼性判定部２６とを有しており、車両Ｘは、判定結果を用いて車両Ｘの停車場所を決定する停車場所決定部２８０を備えているので、障害物情報から停車場所の候補に停車できるか否かを判定し、停車場所を決定することが可能となる。

・第３実施形態の他の例：
図１６は、他の例を示す説明図である。この他の例では、車両Ｘの車両制御装置１０ｂは、１つめの目的地Ｐｔに加え、２つめの目的値Ｐｔ２を考慮してルートや目的地Ｐｔ用の停車場所を決定する。例えば、乗客がＰｔから車両Ｘに乗車し、Ｐｔ２に行く場合である。候補Ｐ１は、目的値Ｐｔに最も近いが、現在、駐車車両が存在し、停車できない状況である。候補Ｐ２は、目的値Ｐｔに２番目に近いが、目的値Ｐｔのために停車した後、次の目的値Ｐｔ２に行きにくい停車場所である。候補Ｐ３は、候補Ｐ１、Ｐ２よりも目的地Ｐｔから離れるが、次の目的値Ｐｔ２に行きやすい場合である。かかる場合、２つの目的値Ｐｔ、Ｐｔ２が車両制御装置１０ｂのナビゲーション装置２１９に入力されると、車両制御装置１０ｂは、２つの目的地Ｐｔ、Ｐｔ２と、目的地Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の障害物情報、を用いて、車両Ｘのルートや目的地Ｐｔ用の停車場所を決定する。この例の場合、車両制御装置１０ｂは、目的地Ｐｔ用の停車場所として、候補Ｐ３を決定する。なお、最初の停車場所は、車両Ｘの運行管理部２０から乗客に、例えば、スマートフォンや電話にて連絡される。乗客は、目的値Ｐｔから候補Ｐ３に移動して車両Ｘに乗車することで、次の目的値Ｐｔ２までの時間や料金を節約できる。

図１７は、車両Ｘの停車の候補Ｐｚの障害物情報を他の車両Ｘｂをプローブカーとして取得し、障害物情報を更新する例である。運行管理部２０は、配車・ルート計画管理部２８と、プローブカー情報管理部２９とを備える。配車・ルート計画管理部２８は、車両Ｘや、他の車両Ｘｂの配車やルートを管理する。配車・ルート計画管理部２８は、例えば、乗客より配車の要請があった場合には、候補Ｐｚに近い車両Ｘｂを選択し、候補Ｐｚに向かわせる。配車・ルート計画管理部２８は、車両Ｘ、Ｘｂの走行ルートを確認・管理する。プローブカー情報管理部２９は、配車・ルート計画管理部２８からの情報で、候補Ｐｚを通過する車両Ｘｂが存在する場合には、車両Ｘｂをプローブカーとして、その車両制御装置に対し、候補Ｐｚの障害物情報を取得させる。この場合、車両Ｘｂが乗客を乗せて他の目的地に移動している途中であってもよい。プローブカーとは、車両をセンサとしてとらえ、走行速度情報、位置情報等を収集することにより、交通流動等の道路交通情報を生成するシステムや車両を意味する。本実施形態では、プローブカーは、候補Ｐｚの障害物情報を取得し、サーバ２１に送る。サーバ２１は、車両Ｘｂから取得した障害物情報を用いて候補Ｐｚの障害物情報を更新する。このように、サーバ２１は、車両Ｘの停車場所の候補Ｐｚの障害物情報を他の車両Ｘｂをプローブカーとして取得し、障害物情報を更新しても良い。この形態によれば、車両Ｘの車両制御装置１０ｂは、他車両Ｘｂからの障害物情報を用いて、予め停車場所の空き状況を把握できる。配車・ルート計画管理部２８は、回送中の車両や乗客の送迎に関して時間的場所的な余裕のある車両が有る場合には、それらの車両に対して、候補Ｐｚにおける停車場所の障害物情報の確認のため、候補Ｐｚを通る走行ルートを指示しても良い。

図１８は、候補から停車場所を選択する上で、停車場所として適正か否かの判定、またはポイント付けを行う例である。車両Ｘの車両制御装置１０ｂは、停車場所に停車したときに、乗客５０の乗り降り時間や周囲の状況をセンシングする。乗客５０の乗り降り時間が閾値よりも長ければ、運行管理部２０の停車場所候補決定部２７は、その停車場所の候補としてのポイントを下げるようにポイント付けを行う。乗客５０の乗り降り時間が閾値よりも十分に短ければ、運行管理部２０の停車場所候補決定部２７は、その停車場所の候補としてのポイントを上げても良い。また、他の車両Ｘｂの車両制御装置１０ｂは、その停車場所の横を通るときの速度変化や移動軌跡をセンシングし、速度変化や、移動軌跡が大きく変化した場合には、停車場所に車両Ｘが停車していると車両Ｘを回避するための動作が必要になると判断して、その停車場所の候補としてのポイントを下げるようにしても良い。

図１９は、道路の交通量と停車場所との関係を示す説明図である。目的地Ｐｔに対し、停車場所の候補として候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３がある。候補Ｐ１、Ｐ３は、道路Ｒ１に面している。道路Ｒ１は、交通量が比較的多い道路である。候補Ｐ２は、道路Ｒ２に面している。道路Ｒ２は、通行量が比較的少ない道路である。道路の交通量が多いと停車し難いためその停車場所の候補としてのポイントを下げるようにしても良い。例えば、候補Ｐ１、Ｐ３は、交通量が比較的多い道路である道路Ｒ１に面している。そのため、運行管理部２０の停車場所候補決定部２７は、停車場所の候補としてのポイントを下げる。また、車両Ｘの車両制御装置１０ｂは、車両Ｘを再発進させるときに、なかなか発進できなかった場合には、運行管理部２０の停車場所候補決定部２７に対し、その停車場所の候補としてのポイントを下げるように通知しても良い。逆に、車両Ｘを再発進させるときに、速やかに発進できた場合には、停車場所候補決定部２７は、その停車場所の候補としてのポイントを上げるようにしても良い。なお、道路Ｒ１やＲ２の交通量は、時間帯により異なる場合があるので、停車場所候補決定部２７は、時間帯毎に異なるポイント付けを行っても良い。

第３実施形態、及び他の例では、車両Ｘが自動運転のタクシーであるとして説明したが、自動運転でない車両であってもよい。この場合、車両制御装置１０ｂは、停車場所を、例えばナビゲーション装置２１９を用いて案内する。

・第４実施形態：
図２０は、車両制御装置１０ｃの概略構成を示す説明図である。第４実施形態の車両Ｘは、例えばタクシーであり、その車両制御装置１０ｃは、乗客の目的地の近傍に乗り降りのための停車場所に複数の候補が有る場合に、停車場所から乗客の目的地から各候補までの距離や所要時間を予め算出しておき、要望に応じた停車場所を選定する。乗客の要望は、例えば、利便性評価値、安全性評価値、の中から乗客が選択する。

車両制御装置１０ｃは、第３実施形態の車両制御装置１０ｂとほぼ同じ構成であるが、状況演算部２７０を備える点が異なる。状況演算部２７０は、距離演算部２７２と所要時間演算部２７４とを備える。距離演算部２７２は、乗客の目的地と、その近傍の停車場所の候補との間の距離を演算する。所要時間演算部２７４は、停車場所の候補から乗客の目的地までの所要時間を演算する。状況演算部２７０は、例えばスマートフォン４０から、乗客の目的地と要望を取得する。スマートフォン４０は、目的地設定部４２と、要望設定部４４とを備える。目的地設定部４２は、乗客から目的地の入力を受けて、目的地を設定する。要望設定部４４は、乗客から停車場所の要望の入力を受け付けて、要望を設定する。ここで、乗客の要望は、例えば、以下の内容を含む。
（１）利便性
停車場所から目的地までの距離、所要時間、停車場所から目的地までの日陰を歩く期間、アーケードの有無。
（２）安全性
停車場所から目的地までに横断する道路の数、歩道橋、歩行者用信号の有無、歩道の有無、ガードレールの有無。
（３）その他
なお、上記乗客の要望は一例である。また、本実施形態では、乗客の目的地や要望は、スマートフォン４０から入力されるが、ナビゲーション装置２１９から入力されるように構成されていてもよい。

図２１は、車両Ｘの目的地Ｐｔ周辺の状況を示す説明図である。目的地Ｐｔは、交差点に存在している。目的地Ｐｔの近傍には、停車場所の候補として、候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が停車場所候補格納部２４に格納されている。候補Ｐ１は、３つの候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の中で目的地Ｐｔに最も近いが、信号交差点で２回道路を横断する必要がある。そのため、候補Ｐ１から目的地Ｐｔまでの距離は最短だが信号待ちを考慮すると、所要時間は最短では無い。候補Ｐ２は、２番目に近いが、信号交差点で１回道路を横断する必要がある。候補Ｐ２から目的地Ｐｔまでの距離は最短にはならないが、信号のタイミングによっては、所要時間は最短になる。候補Ｐ３は、３つの候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の中で目的地Ｐｔから離れているが、候補Ｐ３から目的地Ｐｔまでの間に信号交差点がない。かかる状況では、乗客の要望にしたがって候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の中から１つの候補が選択される。例えば、乗客の要望が、停車場所から目的地までの歩く距離を短くしたい、であれば、候補Ｐ１が選択される。停車場所から目的地までの所要時間を短くしたい、という利便性であれば、信号のタイミングとの関係で、候補Ｐ１またはＰ２が選択される。また、乗客の要望が、交差点を横断したくない、という安全性であれば、候補Ｐ３が選択される。

図２２は、車両制御装置１０ｃが実行する車両制御フローチャートである。ステップＳ４００では、車両制御装置１０ｃは、目的地Ｐｔを取得する。この目的地Ｐｔは、スマートフォン４０あるいは、ナビゲーション装置２１９から取得可能である。ステップＳ４１０では、車両制御装置１０ｃは、停車場所候補格納部２４から目的地Ｐｔの近傍の停車場所の候補Ｐ１を取得する。ステップＳ４２０では、車両制御装置１０ｃは、距離演算部２７２に、候補Ｐ１から目的地Ｐｔまでの距離を算出させる。ステップＳ４３０では、車両制御装置１０ｃは、所要時間演算部２７４に、候補Ｐ１から目的地Ｐｔまでの所要時間を演算させる。所要時間演算部２７４は、候補Ｐ１から目的地Ｐｔまでの所要時間を演算する際に、停車場所から目的地Ｐｔまでの間の信号待ち時間を含む交通要因に応じてリアルタイムに所要時間を演算してもよい。ステップＳ４４０では、車両制御装置１０ｃは、乗客の要望を取得する。この要望は、スマートフォン４０あるいは、ナビゲーション装置２１９から取得可能である。

ステップＳ４５０では、車両制御装置１０ｃは、候補Ｐ１が乗客の要望に適しているか、否かを判断し、適している場合には、処理をステップＳ４６０に移行し、適していない場合には、処理をステップＳ４１０に移行する。２回目のステップＳ４１０では、次の停車場所の候補Ｐ２を取得して、同様の処理を実行する。

ステップＳ４６０では、車両制御装置１０ｃは、停車場所決定部２８０に停車場所を決定させる。ステップＳ４７０では、車両制御装置１０ｃは、走行制御部３４０に停車場所までの車両Ｘの移動を制御させる。

以上、第４実施形態によれば、車両制御システムは、停車場所の候補を格納する停車場所候補格納部２４と、乗客の目的地Ｐｔを設定する目的地設定部４２と、乗客の要望を設定する要望設定部４４と、停車場所から目的地までの距離を演算する距離演算部２７２と、停車場所から目的地までの所要時間を演算する所要時間演算部２７４と、車両Ｘを停車させる停車場所を決定する停車場所決定部２８０と、を備えるので、乗客の要望に沿った停車場所に車両Ｘを停車させることができる。

・第４実施形態の他の実施形態：
図２３は、第４実施形態の他の実施形態を示す説明図である。この例では、目的地Ｐｔに近傍に３つの候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が存在している。候補Ｐ１は、３つの候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３のうち、現在の車両Ｘの位置からの距離が短い。そのため、車両Ｘにおける運賃を易くできる。候補Ｐ３は、目的地Ｐｔまでの距離が短いが、現在の車両Ｘの位置からの距離が長いため、車両Ｘにおける運賃が高くなる可能性がある。かかる場合において、乗客の要望が、利便性、安全性と異なる他の要望、例えば、運賃を安くしたい、であれば、車両制御装置１０ｃは、候補Ｐ１を停車場所に選択する。

図２４は、第４実施形態の他の実施形態を示す説明図である。この例では、車両制御装置１０ｃは、複数の乗客の要望を取得可能としている。目的地Ｐｔに近傍に３つの候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が存在している。候補Ｐ１から目的地Ｐｔまでの所要時間と、候補Ｐ２から目的地Ｐｔまでの所要時間は、ほぼ同じである。但し、候補Ｐ１から目的地Ｐｔまでの距離は、候補Ｐ２から目的地Ｐｔまでの距離よりも短い。乗客の要望の第１要望が時間優先、第２要望が距離優先の場合、第１要望のみを考慮すれば、車両制御装置１０ｃは、候補Ｐ１、Ｐ２のいずれかを選択する。しかし、この例では、車両制御装置１０ｃは、乗客の第２要望を取得しているので、第２要望にしたがって、候補Ｐ１を停車場所として選択する。この例によれば、車両制御装置１０ｃは、乗客の要望する停車場所に車両Ｘを停車できる。

図２５は、第４実施形態の他の実施形態を示す説明図である。この例では、車両制御装置１０ｃは、目的地Ｐｔまでの距離が予め定められた距離以下に接近したときに、乗客のスマートフォン４０に、図２５に示すように、目的地Ｐｔ及び停車場所の候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を示す地図４６を示すとともに、乗客の要望を入力させるメニュー４８を表示させる。メニュー４８には、各候補Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の特徴が表示される。例えば、候補Ｐ１は、目的地Ｐｔまでの距離が最短であるため、メニュー４８には、『目的地までの距離が最短』が表示される。また、候補Ｐ２は、乗降スペースが広く、乗り降りし易いため、メニュー４８には『乗降スペース広い』が表示される。候補Ｐ３は、信号の横断無しに目的地まで最短時間で移動できるため、メニュー４８には『目的地まで最短時間（信号横断無し）』と表示される。乗客は、スマートフォン４０のメニューから要望を入力すると、車両制御装置１０ｃは、要望に沿った停車場所を選択し、車両Ｘを停車させる。なお、乗客からメニュー４８における要望の入力が無かった場合には、メニュー４８の上に表示された内容を選択する。すなわち、図２５の例では、車両制御装置１０ｃは、『目的地までの最短距離』が選択されたものとして、候補Ｐ１を停車場所として選択する。この形態によれば、車両制御装置１０ｃは、乗客の要望する停車場所に車両Ｘを停車できる。

第４実施形態、及び他の例では、車両Ｘが自動運転のタクシーであるとして説明したが、自動運転でない車両であってもよい。この場合、車両制御装置１０ｃは、停車場所を、例えばナビゲーション装置２１９を用いて案内する。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０、１０ａ、１０ａ２、１０ｂ、１０ｂ２、１０ｃ…車両制御装置、２１、２１ｂ…サーバ、２２…通信部、２３…揺れ情報格納部、２４…停車場所候補格納部、２５…障害物情報格納部、２６…信頼性判定部、２７…停車場所候補決定部、４２…目的地設定部、４４…要望設定部、４８…メニュー、５０…乗客、１００…乗客情報検出部、１１０…車内カメラ、１２０…座席センサ、１３０…革センサ、１４０…センサ、１５０…ステップセンサ、２００…制限値演算部、２００ａ…揺れ判断部、２０２ａ…揺れ検知部、２０４ａ…揺れ情報格納部、２０６ａ…注意喚起部、２１０…車両状態取得部、２１１…速度センサ、２１２…加速度センサ、２１４…車外カメラ、２１７…周辺物体センサ、２１８…自車位置センサ、２２０…データベース、２２０ａ…通信部、２７２…距離演算部、２７４…所要時間演算部、２８０…停車場所決定部、３００…制御量決定部、３４０…走行制御部、３５０…通知部

Claims (30)

1. 車両制御装置（１０）であって、
   車両（Ｘ）の乗客の特徴及び現在の状態を含む乗客情報を検出する乗客情報検出部（１００）と、
   前記乗客情報に応じて少なくともジャークの制限値を算出する制限値演算部（２００）と、
   前記制限値を超えないように車両の制御量を決定する制御量決定部（３００）と、
   を備える、車両制御装置。
2. 請求項１に記載に車両制御装置であって、
   前記乗客が複数存在する場合には、前記制限値演算部は、複数の前記乗客のそれぞれに対して前記制限値を算出し、
   前記制御量決定部は、複数の前記制限値のうち最小の前記制限値を超えないように車両の制御量を決定する、車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記乗客情報は、前記乗客の属性情報を含む、車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記属性情報は、前記乗客の性別、年齢、身長、体重、妊婦か否か、杖を所持しているか否か、ヘルプマークを使用しているか否か、の情報のうち少なくとも１つを含む、車両制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載の車両制御装置であって、さらに、
   前記乗客に対する前記属性情報を格納するデータベース（２２０）を有し、
   前記データベースに登録された前記乗客が乗車した場合には、前記制限値演算部は、前記データベースに格納された前記属性情報を用いて前記制限値を算出する、車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置であって、
   前記制限値演算部は、前記乗客が乗車するときに、前記乗客の顔と前記乗客情報とを関連付ける、車両制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記乗客情報は、前記乗客の乗客状態情報を含む、車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置であって、
   前記乗客状態情報は、前記乗客の車内の位置、着席しているか否か、立ち乗りか否か、立っている向き、つり革または手すりを掴んでいるか否か、前記乗客のふらつきの有無、立っている向き、車イス、ベビーカー使用の有無の情報のうち少なくとも１つを含む、車両制御装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記乗客情報は、前記乗客の前記車両の車内における行動を示す行動情報を含む、車両制御装置。
10. 請求項９に記載の車両制御装置であって、
    前記行動情報は、前記乗客が本・新聞を読んでいるか否か、スマートフォンを操作しているか否か、話しているか否か、寝ているか否か、の情報のうち少なくとも１つを含む、車両制御装置。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記乗客情報は、前記乗客に影響を与える車内の状態を示す車内状態情報を含む、車両制御装置。
12. 請求項１１に記載の車両制御装置であって、
    前記車内状態情報は、前記乗客の立っている位置の床の状態、床の傾きの情報のうち少なくとも１つを含む、車両制御装置。
13. 請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、さらに、
    前記乗客情報を検出するための車内カメラ（２１０）を備える、車両制御装置。
14. 請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記制限値演算部が算出した前記制限値の最小値が基準制限値以下の場合は、前記制御量決定部は、前記基準制限値を採用する、車両制御装置。
15. 請求項１から請求項１４のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記乗客の数が、検出できないほど多い場合には、前記制限値演算部は、前記制限値を予め定められた最低値とする、車両制御装置。
16. 請求項１から請求項１５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、さらに、
    前記車両の制御量に前記制限値が設定された場合には、その旨を前記乗客に知らせる通知部を備える、車両制御装置。
17. 請求項１６に記載の車両制御装置であって
    前記通知部は、目的地への到着予想時間を算出し、前記目的地への到着が遅れる場合には、その旨を前記乗客に知らせる車両制御装置。
18. 車両制御装置（１０ａ）であって、
    車両の揺れを検知する揺れ検知部（２０２ａ）と、
    前記揺れの大きさが閾値以上か否かを判断する揺れ判断部（２００ａ）と、
    前記車両が、閾値以上の大きさの前記揺れを検知した位置に近づいた場合に前記車両の乗客に注意喚起を行う注意喚起部（２０６ａ）と、
    を備える、車両制御装置。
19. 請求項１８に記載の車両制御装置であって、
    閾値以上の大きさの前記揺れを検知した位置及び大きさを格納する揺れ情報格納部（２０４ａ）を備える、車両制御装置。
20. 請求項１８または請求項１９に記載の車両制御装置であって、
    前記車両の運行管理部（２０）に設けられた、閾値以上の大きさの前記揺れを検知した位置及び大きさを格納する揺れ情報格納部（２３）と通信する通信部（２２０ａ）を備える、車両制御装置。
21. 請求項１８から請求項２０のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記注意喚起部は、前記車両の車内への表示または音声により前記車両の乗客に注意喚起を行う、車両制御装置。
22. 請求項１８から請求項２１のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記揺れ検知部は、前記車両の振動量を検知する、車両制御装置。
23. 請求項１８から請求項２１のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記揺れ検知部は、前記車両のピッチ角を検知する、車両制御装置。
24. 車両制御システムであって、
    車両の乗客の乗り降りのための停車が可能な停車場所の候補を格納する停車場所候補格納部（２４）と、
    前記停車場所の候補に障害物が存在するか否かの障害物情報を取得し、格納する障害物情報格納部（２５）と、
    前記障害物情報の信頼性を判定する信頼性判定部（２６）と、
    判定結果を用いて前記車両の停車場所を決定する停車場所決定部（２８０）と、
    を備える、車両制御システム。
25. 請求項２４に記載の車両制御システムであって、
    前記障害物情報格納部は、前記停車場所の候補における前記障害物情報の更新時間を併せて格納し、
    前記信頼性判定部は、前記障害物情報の更新時間が短いほど前記障害物情報の信頼性を高くする、車両制御システム。
26. 請求項２４または請求項２５に記載の車両制御システムであって、
    前記障害物情報格納部は、前記停車場所の候補における過去の前記障害物情報を併せて格納し、
    前記信頼性判定部は、前記停車場所の候補における過去の前記障害物情報を用いて前記停車場所の混雑度を算出し、前記障害物情報の信頼性を判定する、車両制御システム。
27. 請求項２４から請求項２６のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
    前記障害物情報は、前記障害物の種別情報を有し、
    前記信頼性判定部は、前記障害物の種別情報を考慮して前記障害物情報の信頼性を判定する、車両制御システム。
28. 車両制御システムであって、
    停車場所の候補を格納する停車場所候補格納部（２４）と、
    乗客の目的地を設定する目的地設定部（４２）と、
    乗客の要望を設定する要望設定部（４４）と、
    前記停車場所から前記目的地までの距離を演算する距離演算部（２７２）と、
    前記停車場所から前記目的地までの所要時間を演算する所要時間演算部（２７４）と、
    車両を停車させる停車場所を決定する停車場所決定部（２８０）と、
    を備える、車両制御システム。
29. 請求項２８に記載の車両制御システムであって、
    前記所要時間演算部は、前記停車場所から前記目的地までの間の信号待ち時間を含む交通要因に応じてリアルタイムに前記所要時間を演算する、車両制御システム。
30. 請求項２８または請求項２９に記載の車両制御システムであって、
    前記停車場所決定部は、前記所要時間と前記要望に応じて前記停車場所を決定する、車両制御システム。

Images