JP2021054362A - 車両用接合構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】線膨張係数が異なりかつ車両に搭載される２つの部材を安定して接着し得る技術を提供すること。【解決手段】第１部材２、前記第１部材２よりも線膨張係数の大きな第２部材３、および、前記第１部材２と前記第２部材３との隙間ｇ１に配置され両者を接着する接着材４を有し、前記接着材４は、弾性変形可能な接着剤マトリックス４０と、変形可能なシェル４５と前記シェル４５の内部にある流体４６とを有し前記接着剤マトリックス４０に分散されているフィラー粒子４１と、を有し、前記流体４６は温度に依存して体積変化し、前記流体４６の体積変化に伴い前記フィラー粒子４１および前記接着材４もまた体積変化する、車両用接合構造体１。【選択図】図４

Description

本発明は車両用の接合構造体に関する。

車両には、サンルーフ、フロントウインドウ、リアウインドウ等に代表される各種の固定窓が設けられている。これらの固定窓はボデーに設けられた開口に光透過性のパネル（所謂窓ガラス）が嵌め込まれたものであり、パネルの外周部はボデーにおける開口の周縁部に固定される。車両用の固定窓においては、接着剤を用いてパネルを開口の周縁部に接着し固定するのが一般的である（例えば、特許文献１〜特許文献４参照）。

特許文献１〜特許文献４には、何れも、パネルを開口の周縁部に接着する技術が紹介されている。特許文献１および特許文献２には、パネルを開口の周縁部に接着するための接着剤として、ウレタン系接着剤が好適である旨が紹介されている。特許文献３には、パネルを開口の周縁部に接着し、かつ、パネルの端縁に成形ストリップを取付けて、パネルと開口の周縁部との間に当該成形ストリップを介在させる旨が紹介されている。特許文献４には、パネルを開口の周縁部に接着するための接着剤としてウレタン系接着剤が用いられる旨、および、プライマー層を不要とし得るウレタン系接着剤の組成が紹介されている。

近年、燃費向上等の観点から車両の軽量化が望まれており、各種の車両構成部材において、その材料を軽量な樹脂に変更する取り組みが進められている。車両用の固定窓についても、パネルの材料をケイ酸ガラスから樹脂に変更することが提案されている。

樹脂製パネルは、ケイ酸ガラス製パネルに比べて、線膨張係数が大きく、高温時における膨張量や低温時における収縮量が大きい。このような樹脂製パネルの体積変化に対応する為に、樹脂製パネルを開口の周縁部に接着する接着剤としては、硬化後にも変形可能なものを用いるのが一般的である。上記した特許文献で用いられているウレタン系接着剤は、硬化後に弾性変形可能であることが知られている。

特開２０１３−１０４３６号公報 特開２０１９−９８７９２号公報 特開平８−１５１２３７号公報 特開２０１３−９５７５９号公報

極暑時または極寒時等、樹脂製パネルの温度が過度に上昇または低下した場合には、樹脂製パネルの体積変化量が過大となる。ここで、ボデーの材料としては、鋼鉄等の、樹脂製パネルよりも線膨張係数の小さなものが用いられるのが一般的である。したがって、樹脂製パネルの体積変化量が過大であれば、ボデーにおける開口の周縁部と樹脂製パネルとの体積変化量の差が大きくなり、樹脂製パネルと開口の周縁部との相対位置が大きくずれる。そしてその結果、樹脂製パネルを開口の周縁部に接着する接着剤には大きな応力が作用する。当該応力が過大であれば、接着剤が樹脂製パネルおよび／または開口の周縁部から剥離し、樹脂製パネルと開口の周縁部との接着状態に不具合が生じる虞がある。

接着剤が弾性変形可能であれば、接着剤が引張変形または圧縮変形して上記した樹脂製パネルと開口の周縁部との相対位置のずれに追従できる可能性がある。しかし、樹脂製パネルと開口の周縁部との体積変化量の差が過大である場合等には、このような接着剤の弾性変形だけでは、上記相対位置のずれに充分に対応できない場合がある。
したがって、上記したパネルとボデーの開口の周縁部とのように、線膨張係数が異なりかつ車両に搭載される２つの部材を接着するための新たな技術が望まれている。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、線膨張係数が異なりかつ車両に搭載される２つの部材を安定して接着し得る技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の車両用接合構造体は、
第１部材、前記第１部材よりも線膨張係数の大きな第２部材、および、前記第１部材と前記第２部材との隙間に配置され両者を接着する接着材を有し、
前記接着材は、弾性変形可能な接着剤マトリックスと、変形可能なシェルと前記シェルの内部にある流体とを有し前記接着剤マトリックスに分散されているフィラー粒子と、を有し、
前記流体は温度に依存して体積変化し、前記流体の体積変化に伴い前記フィラー粒子および前記接着材もまた体積変化する、車両用接合構造体である。

本発明の車両用接合構造体によると、線膨張係数が異なりかつ車両に搭載される２つの部材を安定して接着し得る。

実施例の車両用接合構造体を車両に搭載した様子を模式的に表す説明図である。 実施例の車両用接合構造体を図１中Ａ−Ａ位置で切断した様子を模式的に表す説明図である。 図２の要部拡大図である。 第２部材が膨張した際の実施例の車両用接合構造体を説明する説明図である。 高温時における第２部材を説明する説明図である。 弾性変形可能な接着材により第１部材および第２部材を接着した従来の車両用接合構造体を説明する説明図である。 弾性変形可能な接着材により第１部材および第２部材を接着した従来の車両用接合構造体を説明する説明図である。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を説明する。なお、特に断らない限り、本明細書に記載された数値範囲「ｘ〜ｙ」は、下限ｘおよび上限ｙをその範囲に含む。そして、これらの上限値および下限値、ならびに実施例中に列記した数値も含めてそれらを任意に組み合わせることで数値範囲を構成し得る。さらに、これらの数値範囲内から任意に選択した数値を、新たな上限や下限の数値とすることができる。

本発明の車両用接合構造体は、第１部材、前記第１部材よりも線膨張係数の大きな第２部材、および、前記第１部材と前記第２部材との隙間に配置され両者を接着する接着材を有する。

本発明の車両用接合構造体が既述した固定窓であれば、樹脂製パネルが第２部材に相当し、当該樹脂製パネルが嵌め込まれる開口が設けられたボデーの全体または一部が第１部材に相当する。
なお、本発明の車両用接合構造体における第２部材は固定窓の樹脂製パネルに限定されず、第１部材もまたボデーに限定されない。例えば、バンパやフロントグリル、加飾パネルや各種のガーニッシュ等を第２部材としても良い。そして、車両においてこれら各種の第２部材が接着される部材を第１部材としても良い。

本発明の車両用接合構造体は、第２部材の体積変化量が大きくなる環境で用いられるものであるのが好ましく、特に、車両の外装部材であるのが好ましい。また、第２部材が大型である程、第２部材全体としての体積変化量が大きくなるため、第２部材は大型の部材であるのが好ましい。具体的には、第２部材は、サンルーフ、フロントウインドウ、リアウインドウ等の固定窓用の樹脂製パネルや、バンパ、フロントグリルとして好ましく具現化できる。

本発明の車両用接合構造体は、上記した第１部材および第２部材に加えて、第１部材と第２部材との隙間に配置され両者を接着する接着材を有する。
接着材は、弾性変形可能な接着剤マトリックス、および、当該接着剤マトリックスに分散されているフィラー粒子を有し、フィラー粒子は、変形可能なシェル、および、当該シェルの内部にある流体を有する。
本発明の車両用接合構造体においては、フィラー粒子の流体が温度に依存して体積変化し、当該流体の体積変化に伴いフィラー粒子の全体が体積変化し、その結果、当該フィラー粒子を有する接着材もまた体積変化する。本発明の車両用接合構造体は、この接着材の体積変化に因り、第１部材と第２部材との相対位置のずれに対応することが可能である。理由を以下に説明する。

例えば、後述する実施例のように、本発明の車両用接合構造体が車両のサンルーフであり、第２部材が樹脂製パネルであり、第１部材が開口を有する車両のボデーである場合には、図１、図３に示すように、第２部材３の外周部３０がその周方向に沿って第１部材２に接着される。
図５に示すように、図中実線で示す第２部材３が、高温時において、図中二点鎖線で示すように自身の径方向に膨張変形すると、第２部材３の外周部３０もまた大きくなる。

既述したように、従来は、弾性変形可能なウレタン系接着剤を用いて第２部材３を図略の第１部材に接着していた。第２部材３が径方向に膨張変形すると、第２部材３の外周部３０を第１部材に接着する図略の接着剤は、第２部材３の膨張方向すなわち第２部材３の径方向外側に引っ張られて、弾性的に引張変形すると考えられる。
しかしこのとき接着剤は単に引っ張られるだけであるため、当該接着剤には引張方向の応力等が作用し、また、接着剤における第１部材や第２部材３との界面には剪断応力が作用する。

また従来は、図６に示すように、第２部材３の外周部３０は、第２部材３よりも線膨張係数の小さい第１部材２に対して、接着剤９４によって接着される。このため、高温時において膨張した第２部材３は、接着剤９４および第１部材２によって径方向内方に向けて相対的に引っ張られる。このため、第２部材３の径方向外方への膨張は干渉され、その結果、図６中の二点鎖線および図７中の実線で示すように、第２部材３は径方向外方に膨張するだけでなく上方向にも反り変形する。このため、第１部材２と第２部材３とを接着する接着剤９４には、径方向外方に向けた応力（図６中矢印ａ）に加えて、接着剤９４を中心とする回転方向の応力（図６中矢印ｂ）も作用する。

このように、高温時において第２部材３が膨張する際には、接着剤９４には様々な方向の応力が作用する。単に弾性変形するだけの従来の接着剤９４では、これらの応力に十分に対応するのは困難であり、当該応力が大きい場合に、接着剤９４が第１部材２や第２部材３から剥離する虞がある。

これに対して本発明の車両用接合構造体における接着材は、既述したように、温度に依存して体積変化する。つまり、高温時においては、本発明の車両用接合構造体における接着材は体積増大する。このため本発明の車両用接合構造体における接着材は、高温時において、膨張した第２部材に引っ張られて引張変形するだけでなく、自身が膨張する。これにより、本発明の車両用接合構造体では、第２部材が膨張した際に接着材に作用する引張方向の応力は低減する。そしてその結果、接着材における第１部材や第２部材との界面に作用する剪断応力もまた低減する。よって、本発明の車両用接合構造体では、第１部材や第２部材からの接着材の剥離等を抑制することが可能である。また、このことにより、本発明の車両用接合構造体では、第１部材と第２部材との隙間をシールするためのシール部材、例えば、既述した特許文献３に紹介されている成形ストリップ等を省略し得る利点もある。

以下、必要に応じて、本発明の車両用接合構造体における接着材を、本発明の接着材と称する場合がある。

本発明の車両用接合構造体における第１部材および第２部材は、互いに線膨張係数の異なるものであれば良く、第１部材の材料は当該第１部材に組み合わせる第２部材の材料に応じて適宜選択すれば良い。第２部材の材料についても同様に、当該第２部材に組み合わせる第１部材の材料に応じて適宜選択すれば良い。例えば、第２部材はポリカーボネート等の樹脂製とすることができる。また、第２部材は、樹脂製の基体の表面にコート層を形成した所謂樹脂ガラス製としても良い。ポリカーボネートの線膨張係数は６．５〜６．６×１０^−５℃程度であり、樹脂ガラスの線膨張係数も同程度である。

他方、第１部材の材料は、炭素鋼等の鋼鉄やアルミニウム合金、または、ガラス繊維や炭素繊維等にエポキシ樹脂やフェノール樹脂を含浸させた繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）等とすることができる。鋼鉄の線膨張係数は１．２×１０^−５℃程度、アルミニウム合金の線膨張係数は２．３×１０^−５℃程度、ＦＲＰの線膨張係数は概ね１．０×１０^−５℃以下である。

本発明の車両用接合構造体は、第１部材と第２部材との線膨張係数の差が大きい場合に特に効果的である。具体的には、第２部材の線膨張係数の好ましい範囲として、第１部材の線膨張係数の１．５倍以上、１．７５倍以上、２倍以上、２．２５倍以上、２．５倍以上、３倍以上の各範囲を例示できる。第２部材の線膨張係数の好ましい範囲に上限はないが、強いていえば、第１部材の線膨張係数の１０倍以下とすることができる。

第２部材が樹脂ガラス製である場合、基体の材料およびコート層の材料は、本発明の車両用接合構造体の用途に応じて、適宜選択すれば良い。例えば、第２部材が固定窓用の樹脂製パネルであれば、基体の材料としては、上記したポリカーボネートの他にも、ポリエステル、ポリスチレン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合合成樹脂等を好ましく使用できる。基体は、射出成形や射出プレス成形等の一般的な方法で成形し得る。

当該基体に形成するコート層は、第２部材の硬度や耐擦傷性等を向上させて第２部材を汚れや損傷から保護するためのハードコート層とすることができる。
ハードコート層としては、例えば、シリコン系化合物を含有する紫外線硬化型のアクリル樹脂からなるものや、フッ素化合物を含有する紫外線硬化型のアクリル樹脂からなるものを例示することができる。ハードコート層は、紫外線硬化型に限らず熱硬化型のものであっても良いし、アクリル樹脂系のものに限らずメラミン樹脂系やウレタン樹脂系のものであっても良い。
コート層を形成する方法は特に限定されず、フロー塗装やディップ塗装等の一般的な方法を採用し得る。

さらに、コート層の上層に接着材用のプライマー層を形成しても良い。プライマー層は、基体の材料、コート層の材料および接着材に用いる接着剤マトリックスの材料に応じて適宜適切に選択すれば良い。例えば、基体がポリカーボネート製であり、コート層がアクリル樹脂系のハードコート層であり、接着材の接着剤マトリックスがウレタン系接着剤である場合には、ウレタンプライマーによりプライマー層を形成するのが好ましい。

本発明の接着材は、接着剤マトリックス、および、当該接着剤マトリックスに分散されているフィラー粒子を有する。

接着剤マトリックスとしては、弾性変形可能であり、かつ、第１部材と第２部材とを接着し得る接着剤を用いれば良い。具体的には、接着剤マトリックスの材料としては、ウレタン樹脂を主成分とするウレタン系接着剤、シロキサン結合を主鎖に有しアルキル基を側鎖に有するシリコーン系接着剤や変性シリコーン系接着剤、エーテル結合を主鎖に有しシリル基を側鎖に有する変成シリコーン系接着剤等を例示できる。
接着剤マトリックスがウレタン系接着剤である場合、当該ウレタン系接着剤は一液型、二液型、ホットメルト型の何れであっても良い。また、当該ウレタン系接着剤は発泡していても良いし、発泡していなくても良い。

なお、上記したプライマー層を形成するかわりに、接着剤マトリックスとして、例えば特許文献４に紹介されているような、プライマー層を不要とし得るウレタン系接着剤を用いても良い。

本発明の接着材において、接着剤マトリックスにはフィラー粒子が分散されている。ここでいう「分散」とは、複数のフィラー粒子が接着剤マトリックス中に浮遊または懸濁している状態を意味し、フィラー粒子の密度や粒子径等を限定するものではない。

フィラー粒子は、変形可能なシェルと、当該シェルの内部にある流体とを有するものであり、このうち流体は温度に依存して体積変化する。

温度に依存して体積変化する流体としては、第２部材が膨張する温度域において体積が増大するものを用いれば良い。
より好ましくは、当該流体としては、上記温度域付近に沸点を有する炭化水素等を用いるのが良い。このような流体は、第２部材が膨張する温度域において相転移し、その体積が大きく増大する。

流体として好ましく用いられる炭化水素として、具体的には、プロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、オクタン、ノナン、デカン等の直鎖状炭化水素、イソブタン、イソペンタン、イソヘキサン、イソヘプタン、イソオクタン、イソドデカン等の分岐状炭化水素、シクロペンタン、シクロヘキサン、シクロヘプタン等の脂環状炭化水素、石油エーテル等を例示できる。これらの炭化水素は１種のみを用いても良いし、２種以上を併用しても良い。

温度に依存して体積変化する流体としては、第２部材が膨張する温度域において体積が増大し、かつ、第２部材が収縮する温度域において体積が減少するものを用いるのも好ましい。このような流体としては、第２部材が膨張する温度域から第２部材が収縮する温度域にかけて相転移せず気体の状態を維持し得るものが挙げられる。この種の流体として、具体的には、空気、窒素、酸素、二酸化炭素、アルゴン等が例示される。

本発明の接着材におけるフィラー粒子は、上記した流体の体積変化に伴って体積変化する。したがって、フィラー粒子のシェルは、流体を内部に封入できる中空構造であり、かつ、流体の体積変化に伴って変形可能なものであるといい得る。
このようなフィラー粒子のシェルとしては、熱可塑性樹脂やエラストマを含むものが好ましく用いられる。

当該熱可塑性樹脂に用いられるモノマーとしては、アクリロニトリルやメタクリロニトリル等のニトリル化合物モノマー、塩化ビニリデンモノマー等が例示される。
上記したニトリル化合物モノマー、塩化ビニリデンモノマー以外のモノマーを用いても良い。当該モノマーとしては、例えば、ｎ−プロピルアクリレート、イソプロピルアクリレート、ｎ−ブチルアクリレート、イソブチルアクリレート、ｔ−ブチルアクリレート、ｎ−ペンチルアクリレート、ｎ−ヘキシルアクリレート等のアクリル酸エステル系モノマー、メチルメタクリレート等のメタクリル酸エステル系モノマー、塩化ビニル、スチレン、酢酸ビニル等のビニル系モノマー、アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸ブチル、ジシクロペンテニルアクリレート等のアクリル酸エステルモノマー、メタクリル酸メチル、メタクリル酸エチル、メタクリル酸ブチル、イソボルニルメタクリレート等のメタクリル酸エステルモノマー、α−メチルスチレン等が例示される。これらのモノマーは、ニトリル化合物モノマーおよび／または塩化ビニリデンモノマーと併用するのが好ましい。
これら各種のモノマーの１種または２種以上を重合させることで得られる熱可塑性樹脂を、シェル用の熱可塑性樹脂として用いることができる。

熱可塑性樹脂を構成するモノマーは、ニトリル化合物モノマーを必須とするのが好ましい。ニトリル化合物モノマーは熱可塑性樹脂を構成するモノマーの合計を１００質量％としたときに、１５質量％以上９５質量％以下の範囲で含まれるのが好ましい。

具体的なエラストマとしては、クロロプレンゴム、ネオプレンゴム、ブタジエンゴム、エチレンプロピレンゴム等に代表される気密性を有するものが例示される。シェルの材料としては、これらのエラストマの１種または２種以上を用いても良いし、上記の熱可塑性樹脂とエラストマとを併用しても良い。

なお、流体およびシェルを有するフィラー粒子としては、国際公開第２０１６／１５９０４６号等に開示されている公知の熱発泡性マクロスフェアーや、国際公開第２０１７／１４１６５３号等に開示されている公知の熱膨張性微小球を用いることも可能である。そして、流体およびシェルとしては、それぞれ、これらの文献に開示されている発泡剤および外殻を適宜組み合わせて使用することもできる。

本発明の接着材におけるフィラー粒子の含有量は特に限定しないが、好ましい範囲として、接着材全体を１００質量％としたときに１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、７０質量％以下、５０質量％以下、３０質量％以下の各範囲を例示できる。

フィラー粒子の体積平均粒子径は、特に限定しないが、０．５〜１０００μｍ、１〜５００μｍ、１０〜３００μｍ等の範囲を例示できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において、当業者が行い得る変更、改良等を施した種々の形態にて実施することができる。また、実施形態及び以下の実施例を含む本明細書に示した各構成要素は、それぞれ任意に抽出し組み合わせて実施することができる。

以下に、実施例を示して本発明をより具体的に説明する。なお、本発明は、これらの実施例等によって限定されるものではない。

（実施例）
実施例の車両用接合構造体は、固定窓の一種であるサンルーフである。
実施例の車両用接合構造体を車両に搭載した様子を模式的に表す説明図を図１に示す。実施例の車両用接合構造体を図１中Ａ−Ａ位置で切断した様子を模式的に表す説明図を図２に示す。図２の要部拡大図を図３に示す。第２部材が膨張した際の実施例の車両用接合構造体を説明する説明図を図４に示す。以下、上、下、左、右、前、後とは、図１に示す上、下、左、右、前、後を指すものとする。また、前後方向は車両の進行方向と一致し、左右方向は車両の車幅方向と一致する。

実施例の車両用接合構造体１は、第１部材２、第２部材３および接着材４を有する。
図１に示すように、車両９のボデー９０におけるルーフ９１には、開口１０が設けられている。第１部材２は、ボデー９０における当該開口１０の周縁部であり、略枠状をなす。第２部材３は、当該開口１０に嵌め込まれた樹脂製パネルである。開口１０は長手方向を前後に向ける略矩形をなし、当該開口１０の周縁部である第１部材２、および、当該開口１０に嵌め込まれる第２部材３もまた、その長手方向を前後に向ける。

図２に示すように、第１部材２と第２部材３との間には隙間ｇ１があり、第１部材２と第２部材３とは当該隙間ｇ１に配置される接着材４によって接着されている。

第１部材２は、全体として、開口１０の周方向に沿って延びる環状をなす。図３に示すように、第１部材２は、開口１０に隣接する連結接着部２０と、当該連結接着部２０に隣接する対向部２１と、当該対向部２１に隣接する一般部２２とを有する。連結接着部２０は、開口１０の周方向に連続する環状をなし、開口１０の外縁を区画し、当該開口１０の径方向に延びる。対向部２１は、連結接着部２０における径方向外側の端部に連続し、連結接着部２０の周方向に連続する環状をなし、上下方向に延びる。一般部２２は、対向部２１の上端に連続し、開口１０および対向部２１の径方向に延びる。換言すると、連結接着部２０は、一般部２２よりも一段下がった位置にあり、上下方向に延びる対向部２１によって一般部２２に接続されている。このため、第１部材２における開口１０の周縁部分は略階段状をなす。
第１部材２は鋼鉄製である。

第２部材３は、開口１０より僅かに大きい略矩形の板状をなす。第２部材３は、既述したように樹脂製パネルであり、より具体的には、ポリカーボネート製の基体にハードコート層が形成された、所謂樹脂ガラス製である。

図３に示すように、接着材４は、接着剤マトリックス４０と当該接着剤マトリックス４０に分散されているフィラー粒子４１とを有する。接着剤マトリックス４０を構成する接着剤は、ウレタン系接着剤である。フィラー粒子４１は、中空のシェル４５と、当該シェル４５の内部に封入されている流体４６とを有する。流体４６はイソオクタンであり、シェル４５は流体４６すなわちイソオクタンの沸点よりも軟化温度の低い熱可塑性樹脂製である。

実施例の車両用接合構造体１では、第２部材３における外周部３０と、第１部材２における開口１０の周縁部（すなわち連結接着部２０）とが、接着材４で接着される。図３に示すように、このとき、連結接着部２０の上面である連結接着面２０ｓは第２部材３における外周部３０の下面３０ｓに対向し、当該連結接着面２０ｓと外周部３０の下面３０ｓとは各々接着材４に接触する。また、このとき、対向部２１の内周面である対向面２１ｓは、第２部材３の外周端面３ｓに対向する。対向面２１ｓと外周端面３ｓとの隙間ｇ２は、５ｍｍ以下と非常に小さい。

高温時において第２部材３が膨張変形すると、第２部材３の外周が大きくなる。図４に示すように、このとき第２部材３は径方向すなわち対向面２１ｓに向けて膨張し、かつ、上方向にも反り変形する。
ここで、実施例の車両用接合構造体１における接着材４は、シェル４５と流体４６とを有するフィラー粒子４１が、接着剤マトリックス４０に分散されたものである。高温時には、流体４６が体積増大し、かつ、熱可塑性樹脂製のシェル４５が軟化し変形可能となることで、フィラー粒子４１全体が体積増大する。当該フィラー粒子４１が分散された接着剤マトリックス４０は、弾性変形可能であるため、フィラー粒子４１の体積増大に追従して変形し、その結果、接着材４自体の体積が増大する。既述したように、第２部材３の膨張に因り接着材４には各種の応力が作用する可能性があるが、実施例の車両用接合構造体１において、当該応力は、接着材４自体が膨張することで低減されるか、または、相殺される。よって、実施例の車両用接合構造体１によると、高温時にも、第１部材２と第２部材３とを接着材４により安定して接着し得る。

実施例の車両用接合構造体１においては、第２部材３をその周方向全周で第１部材２に接着したが、本発明の車両用接合構造体１においては、第２部材３の一部のみを接着材４により第１部材２に接着しても良い。第２部材３の他の部分については、必要に応じて、通常の接着剤等で第１部材またはその他の相手部材に接着しても良い。この場合には、第２部材３のうち長手方向の端部（実施例においては前後方向の端部）を、当該第２部材３の短辺に沿って、接着材４により接着するのが良い。第２部材３における長手方向の端部は、第２部材３のうち、全体としての体積変化量が特に大きく顕れる部分である。このような部分を接着材４により接着することで、第２部材３の体積変化に効果的に対応することが可能である。

１：車両用接合構造体 ２：第１部材
３：第２部材 ４：接着材
４０：接着剤マトリックス ４１：フィラー粒子
４５：シェル ４６：流体
ｇ１：第１部材と第２部材との隙間

Claims (3)

1. 第１部材、前記第１部材よりも線膨張係数の大きな第２部材、および、前記第１部材と前記第２部材との隙間に配置され両者を接着する接着材を有し、
   前記接着材は、弾性変形可能な接着剤マトリックスと、変形可能なシェルと前記シェルの内部にある流体とを有し前記接着剤マトリックスに分散されているフィラー粒子と、を有し、
   前記流体は温度に依存して体積変化し、前記流体の体積変化に伴い前記フィラー粒子および前記接着材もまた体積変化する、車両用接合構造体。
2. 前記第２部材は樹脂ガラス製である、請求項１に記載の車両用接合構造体。
3. 前記接着剤マトリックスはウレタン系接着剤を含み、
   前記シェルは熱可塑性樹脂またはエラストマを含む、請求項１または請求項２に記載の車両用接合構造体。

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