JP2021054275A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行制御の作動中に、走行制御の作動時間を可及的に延長すると共に、走行制御の作動率向上に資する。【解決手段】走行制御装置１１は、自車両ＯＣに備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部５１と、予め設定された目標車速に基づき自車両ＯＣを定速走行させる定速走行制御、及び自車両ＯＣの前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って目標車速に基づき追従走行させる追従走行制御を含む走行制御を行うＡＣＣ−ＥＣＵ４１と、を備える。ＡＣＣ−ＥＣＵ４１では、自車両ＯＣに係る制動性能指標が「低位値」をとるケースにおいて、距離差ΔＬの値を共通にして比べた場合に、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgは、比較例に係る目標加速度Ｇtgと比べて低減した値をとる。【選択図】図１

Description

本発明は、自車両の走行制御を行う走行制御装置に関する。

最近時、運転者の運転操作に係る負担を軽減する、いわゆる自動運転を実現するための要素技術の開発が盛んに行われている。自動運転を実現するための要素技術の一つとして、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ：適応巡航制御）と呼ばれる走行制御技術が知られている。

ＡＣＣ（適応巡航制御）機能を有する走行制御装置では、目標車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む走行制御を、自車両の駆動系統・制動系統を統合的に制御することで実現する。

かかる走行制御装置の一例として、特許文献１には、フェード現象が生じる可能性の度合いが所定の臨界レベルまで高まるとＡＣＣの作動を禁止することが記載されている（特許文献１の段落番号００６９参照）。

特許文献１に係る走行制御装置によれば、フェード現象が生じる可能性の度合いが所定の臨界レベルまで高まるとＡＣＣの作動を禁止するため、ＡＣＣに係る走行制御の作動中にブレーキのフェード現象が生じる事態を未然に抑止することができる。

特開２０１７−０４３２３７号公報

ところで、特許文献１に係る走行制御装置には、フェード現象が発生する可能性の度合いが第１の閾値を超えると、フェード注意フラグがオンしてＡＣＣの作動を禁止（解除）することが記載されている（特許文献１の段落番号００６９参照）。
また、特許文献１に係る走行制御装置では、フェード現象が発生する可能性の度合いが第１の閾値よりも低い第２の閾値を下回ると、フェード注意フラグがオフしてＡＣＣの作動を再開させることが記載されている（特許文献１の段落番号００４４，００６０参照）。

しかしながら、特許文献１に係る走行制御装置には、ＡＣＣ（走行制御）の作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させることは開示も示唆もされていない。そのため、ＡＣＣの作動時間を可及的に延長すると共に、ＡＣＣの作動率向上に資する点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、走行制御の作動中に、走行制御の作動時間を可及的に延長すると共に、走行制御の作動率向上に資する走行制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解消するために、（１）に係る発明は、自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、自車両に備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部と、目標車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し目標車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、前記定速走行制御では、前記目標車速に対して実車速が低下した場合、目標車速及び実車速の差に基づいて目標加速度を算出し、当該目標加速度の算出に際し、当該定速走行制御の作動中に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が所定の評価閾値に対して低下した場合、前記制動性能指標が前記評価閾値に対して低下していない場合と比べて、目標加速度を低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度に基づいて、前記目標車速に対して実車速を近づけるように定速走行制御を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明に係る走行制御装置によれば、走行制御の作動中に、走行制御の作動時間を可及的に延長すると共に、走行制御の作動率向上に資することができる。

本発明の実施形態に係る走行制御装置の概要を表すブロック構成図である。 ステアリングホィールに設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る操作スイッチの外観図である。 適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る操作スイッチを拡大して表す外観図である。 ＡＣＣ作動中における本発明の実施形態に係る走行制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。 比較例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 比較例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の第１実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の第１実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の第２実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の第２実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の第３実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の第３実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 第１〜第４実施例に適用される係数スケールに基づく目標加速度の補正要領の説明に供する図である。 第１実施例に適用される係数スケールに基づく目標加速度の補正要領の説明に供する図である。 第２実施例に適用される係数スケールに基づく目標加速度の補正要領の説明に供する図である。

以下、本発明の実施形態に係る走行制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。

本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、例えば、目標車速ＳＶに対して実車速ＲＶが低下した場合、目標車速ＳＶ及び実車速ＲＶの差ＤＶに基づいて目標加速度Ｇtgを算出し、当該目標加速度Ｇtgの算出に際し、適応巡航制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）のうち定速走行制御の作動中に、制動状態情報（パッド温度Ｔpd）に基づく制動性能指標ＢＰＩ（詳しくは後記）が所定の評価閾値EV_thに対して低下した場合、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減する補正を行い、当該補正後の目標加速度Ｇtgに基づいて、目標車速ＳＶに対して実車速ＲＶを近づけるように定速走行制御を行う。これについて、詳しくは後記する。

また、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、ＡＣＣのうち追従走行制御では、目標車間距離ＴＤに対して実車間距離ＲＤが広がった場合、実車間距離ＲＤ及び目標車間距離ＴＤの差ΔＤに基づいて目標加速度Ｇtgを算出し、当該目標加速度Ｇtgの算出に際し、追従走行制御の作動中に、制動状態情報（パッド温度Ｔpd）に基づく制動性能指標ＢＰＩが所定の評価閾値EV_thに対して低下した場合、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減する補正を行う。これについて、詳しくは後記する。

前記の機能を実現するために、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、図１に示すように、入力系要素１３及び出力系要素１５の間を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信媒体１７を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。

入力系要素１３は、図１に示すように、レーダ２１、カメラ２３、車速センサ２５、車輪速センサ２７、ナビゲーション装置２８、ブレーキペダルセンサ２９、アクセルペダルセンサ３１、傾斜角センサ３２、制動液圧センサ３３、パッド温度センサ３５、走行モードスイッチ３６、及び、ＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７を含んで構成されている。

一方、出力系要素１５は、図１に示すように、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３、ＥＮＧ−ＥＣＵ４５、及び、ＭＩＤ（Multi Information Display：マルチインフォメーションディスプレイ）−ＥＣＵ４７を含んで構成されている。

レーダ２１は、自車両ＯＣの前方を走行する他車両を含む物標にレーダ波を照射する一方、物標で反射されたレーダ波を受信することにより、物標までの距離や物標の方位を含む物標の分布情報を取得する機能を有する。ただし、物標の分布情報を、レーダ２１に代えて又は加えて、カメラ２３により撮像された自車両ＯＣの進行方向画像情報に基づいて取得しても構わない。

レーダ２１としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ２１は、自車両ＯＣのフロントグリル裏側部などに設けられる。レーダ２１による物標の分布情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１へ送られる。

カメラ２３は、自車両ＯＣ前方の斜め下方に傾斜した光軸を有し、自車両ＯＣの進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ２３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。カメラ２３は、自車両ＯＣのウインドシールド（不図示）中央上部などに設けられる。
カメラ２３により撮像された自車両ＯＣの進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１へ送られる。

車速センサ２５は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。

車輪速センサ２７は、自車両ＯＣに設けられた各車輪（不図示）毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ２７でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速に係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。

ナビゲーション装置２８は、自車両ＯＣの現在位置に関する情報を取得する機能を有する。ナビゲーション装置２８で取得された自車両ＯＣの現在位置に関する情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１等へ送られる。

ブレーキペダルセンサ２９は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量及び踏込みトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。

アクセルペダルセンサ３１は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報は、通信媒体１７を介してＥＮＧ−ＥＣＵ４５等へ送られる。

傾斜角センサ３２は、自車両ＯＣの傾斜角に係る情報を取得する機能を有する。傾斜角センサ３２で取得された自車両ＯＣの傾斜角に係る情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１等へ送られる。

制動液圧センサ３３は、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置；不図示：ただし、「ＶＳＡ」は本願出願人の登録商標）の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサ３３で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。

パッド温度センサ３５は、ブレーキパッド（不図示）に近接して設けられ、摩擦制動により生じたブレーキパッドに係るパッド温度Ｔpdを検出する機能を有する。パッド温度センサ３５で検出されたパッド温度Ｔpdの情報（制動状態情報）は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。

走行モードスイッチ３６は、例えばステアリングホィール３９（図２Ａ参照）に設けられ、自車両ＯＣに備わる複数の走行モードを選択的に操作入力（設定）する際に用いられる。走行モードスイッチ３６で設定される複数の走行モードとしては、例えば、コンフォート／エコ（Comfort/Eco）モード、ノーマル（Normal）モード、スポーツ（Sports）モード、及び、スポーツプラス（Sports ＋）モード、が挙げられる。走行モードスイッチ３６は、本発明の「走行モード設定部」に相当する。

ＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７は、適応巡航制御（ＡＣＣ）の操作スイッチ（以下、「ＡＣＣ操作スイッチ」と呼ぶ。）３８（図１参照）を含む。ＡＣＣ操作スイッチ３８は、ＡＣＣに係る設定情報を操作入力する際に用いられる。ＡＣＣ操作スイッチ３８によって操作入力されたＡＣＣに係る設定情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１等へ送られる。

ここで、ＡＣＣ操作スイッチ３８の周辺構成について、図２Ａ，図２Ｂを参照して説明する。図２Ａは、ステアリングホィール３９に設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係るＡＣＣ操作スイッチ３８の外観図である。図２Ｂは、ＡＣＣ操作スイッチ３８を拡大して表す外観図である。

ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ａに示すように、例えばステアリングホィール３９に設けられる。運転者の進行方向前方への視線の延長線上近傍には、車速Ｖやシフト位置のほか、ＡＣＣに係る設定情報（ACC_STATUS４９；図１参照）を表示するためのマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ）４７が設けられている。

次に、適応巡航制御（ＡＣＣ）について説明する。ＡＣＣとは、所定の追従制御条件を充足すると、自車両ＯＣの前方を走行する他車両（先行車両）を追従するように自車両ＯＣの走行制御を行う機能である。
従来の巡航制御では、所要の車速Ｖを予め設定しておけば、自車両ＯＣの車速Ｖを目標車速に保って走行する。

これに対し、適応巡航制御（ＡＣＣ）では、自車両ＯＣの車速Ｖを目標車速に保つ機能に加えて、所要の車間距離を予め設定しておけば、自車両ＯＣの走行車線において進行方向前方を走行する他車両（先行車両）との車間距離を、自車両ＯＣの車速Ｖが目標車速の範囲内に維持された状態で、目標車間距離ＴＤに保ちながら先行車両に追従しつつ走行する。

ＡＣＣに係る設定情報を操作入力するために、ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ｂに示すように、メイン（ＭＡＩＮ）スイッチ９１、及びサークルメニュースイッチ９３を備える。メインスイッチ９１は、ＡＣＣを起動する際に操作されるスイッチである。また、サークルメニュースイッチ９３は、ＡＣＣに係る設定情報の操作入力を行う際に操作されるスイッチである。

サークルメニュースイッチ９３は、図２Ｂに示すように、セット（−ＳＥＴ）スイッチ９５、リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７、キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８、及びディスタンススイッチ９９を備える。

セット（−ＳＥＴ）スイッチ９５は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣのセット、及び目標車速を下降調整する際に操作されるスイッチである。

リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣの再セット、及び目標車速を上昇調整する際に操作されるスイッチである。

キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８は、ＡＣＣの作動を解除する際に操作されるスイッチである。なお、メインスイッチ９１を押下操作することによっても、ＡＣＣの作動を解除することができる。

ディスタンススイッチ９９は、自車両ＯＣと先行車両との車間距離を設定する際に操作されるスイッチである。車間距離の設定情報は、ディスタンススイッチ９９を押下操作する毎に、例えば、（最長→長→中→短）の４段階で順次切り換えられる。なお、車間距離の設定値は、自車両ＯＣの車速Ｖの高低に応じて、車速Ｖが低くなるほど車間距離の設定値が短くなるように変動するように構成されている。

ここで、図１に戻って走行制御装置１１の説明を続ける。
出力系要素１５に属するＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、図１に示すように、情報取得部５１、ＡＣＣ作動可否判定部５３、目標Ｇ算出部５５、及び制動駆動配分部５７を備える。
ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、予め設定された車速Ｖに基づき自車両ＯＣを定速走行させる定速走行制御、及び自車両ＯＣの走行車線において進行方向前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ：請求項の用語「走行制御」に相当する。）を行う。

換言すれば、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、自車両ＯＣの車速Ｖが目標車速の範囲内に維持された状態で、先行車両との車間距離を設定された車間距離に保ちながら、運転者によるアクセルペダル（不図示）やブレーキペダル（不図示）の操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む自車両ＯＣの適応巡航制御（ＡＣＣ：走行制御）を行う。

また、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、予め定められる第１基準閾値EV_th1 に対して低下した場合、ＡＣＣの作動を解除する。

ここで、ＡＣＣの作動中とは、適応巡航制御を実行している状態をいう。制動状態情報とは、自車両ＯＣに備わる制動装置の制動状態を表す情報をいう。制動状態情報としては、パッド温度Ｔpdのほか、例えば、制動液圧の積分値、減速前後の車速差などを適宜採用すればよい。
また、制動性能指標ＢＰＩ（Braking performance index）とは、自車両ＯＣに備わる制動装置の制動状態を表す評価尺度の情報である。制動性能指標ＢＰＩは、例えば、自車両ＯＣの保有する制動性能の高低の度合いを表すと同時に、フェード現象が発生する可能性の度合いを表す。制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩは、制動状態情報（例えばパッド温度Ｔpd）に対し換算テーブルを適用することで得られる。
さらに、第１基準閾値EV_th1 とは、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩの相対的な位置付けとして、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保できないと見込まれる程度に自車両ＯＣの保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が低下しているか否かを判定する際に用いる基準値である。

また、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を解除した後、自車両ＯＣの走行路が引き続き降坂路である旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した際に、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 と比べて高評価側の値に設定される第２基準閾値EV_th2 に対して向上した場合、ＡＣＣの作動再開を許可しても構わない。
ここで、第２基準閾値EV_th2 とは、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保可能と見込まれる程度に自車両ＯＣの保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が向上しているか否かを判定する際に用いる基準値である。

また、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を解除した後、自車両ＯＣの走行路が降坂路ではなくなった旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した際に、制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが前記第２基準閾値EV_th2 に対して低下している場合であっても、ＡＣＣの作動再開を許可する。

このように、ＡＣＣの作動再開時期を、自車両ＯＣの走行シーンが制動負荷の小さい走行シーンに移行（降坂路走行から平坦路走行に移行）したことを考慮して、通常よりも早期に繰り上げるように設定したため、運転者の利便性向上に資することができる。本機能について、詳しくは後記する。

ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１が有する、各種情報の取得機能、ＡＣＣ作動可否判定機能、目標Ｇ算出機能、及び、制動駆動配分機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、本発明の「走行制御部」の一部に相当する。

情報取得部５１は、レーダ２１による物標の分布情報、カメラ２３により撮像された自車両ＯＣの進行方向画像情報、車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報、ナビゲーション装置２８で取得された自車両ＯＣの現在位置に関する情報、傾斜角センサ３２で検出された傾斜角に係る情報、後記のＢＲＫ−ＥＣＵ４３の制動性能指標演算部６３で求められる制動性能指標ＢＰＩに係る情報、走行モードスイッチ３６により選択的に操作入力された走行モード情報、及びＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７に属するＡＣＣ操作スイッチ３８を介して入力されたＡＣＣに係る設定情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

情報取得部５１で取得される自車両ＯＣの現在位置に関する情報としては、例えば、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤ・平坦路ＦＲＤ・登坂路のいずれかであるかの情報、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤである場合、その勾配に係る情報などを例示することができる。

なお、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、車車間通信機能、路車間通信機能、Ｗｅｂ通信機能等の外部通信機能を有する構成を採用することができる。この場合、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、前記外部通信機能を介して、自車両ＯＣの現在位置に関する情報を取得することができる。
自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤ・平坦路ＦＲＤ・登坂路のいずれかであるかの情報、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤである場合、その勾配に係る情報は、例えば、レーダ２１による物標の分布情報、及び、カメラ２３により撮像された自車両ＯＣの進行方向画像情報に対して画像解析を行うと共に、ナビゲーション装置２８で取得された自車両ＯＣの現在位置に関する地図情報（標高データを含む）、並びに、前記外部通信機能を介して取得した自車両ＯＣの現在位置に関する情報を適宜参照することによって、適宜取得すればよい。

また、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤ・平坦路ＦＲＤ・登坂路のいずれかであるかの情報は、傾斜角センサ３２で検出した自車両ＯＣの傾斜角データを所定区間毎に積分しておき、所定区間毎の傾斜角データの積分値に基づいて取得しても構わない。

ＡＣＣ作動可否判定部５３は、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３を介して情報取得部５１で取得した制動性能指標ＢＰＩに係る情報、自車両ＯＣの現在位置に関する情報に基づいて、ＡＣＣ作動可否（ＡＣＣの作動・作動再開を許可するか、又はＡＣＣの作動を解除するか）に係る判定を行う機能を有する。ＡＣＣの作動可否に係る判定について、詳しくは後記する。

目標Ｇ算出部５５は、情報取得部５１で取得した物標の分布情報、自車両ＯＣの進行方向画像情報、車速Ｖに係る情報、ＡＣＣに係る設定情報等に基づいて、目標となる加減速度（目標Ｇ）を算出する機能を有する。

詳しく述べると、目標Ｇ算出部５５は、ＡＣＣのうち定速走行制御では、目標車速ＳＶに対して実車速ＲＶが低下した場合、目標車速ＳＶ及び実車速ＲＶの差ＤＶに基づいて目標加速度Ｇtgを算出し、当該目標加速度Ｇtgの算出に際し、定速走行制御の作動中に、制動状態情報（パッド温度Ｔpd）に基づく制動性能指標ＢＰＩが所定の評価閾値EV_thに対して低下した場合、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減する補正を行う。
なお、所定の評価閾値EV_thとしては、制動性能指標ＢＰＩのうち任意の値を適宜採用することができる。

また、目標Ｇ算出部５５は、ＡＣＣのうち追従走行制御では、目標車間距離ＴＤに対して実車間距離ＲＤが広がった場合、実車間距離ＲＤ及び目標車間距離ＴＤの差ΔＤに基づいて目標加速度Ｇtgを算出し、当該目標加速度Ｇtgの算出に際し、追従走行制御の作動中に、制動状態情報（パッド温度Ｔpd）に基づく制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下した場合、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減する補正を行う。

制動駆動配分部５７は、車速Ｖに係る情報、目標Ｇ算出部５５で算出された目標Ｇに係る情報等に基づいて、制動及び駆動に係る配分比を算出すると共に、算出された配分比に従って制動・駆動に係るトルク配分を行う機能を有する。

ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１と同様に、出力系要素１５に属する。ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、図１に示すように、情報取得部６１、制動性能指標演算部６３、及び制動制御部６５を備える。

ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、運転者の制動操作によってマスタシリンダ（不図示）で発生した制動液圧（一次液圧）の高低に応じて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置（例えば、特開２０１５−１１０３７８号公報参照：不図示）を作動させることにより、自車両ＯＣを制動するための制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。

また、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、例えば、制動駆動配分部５７から送られてきた減速制御指令を受けて、ポンプモータ６９を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することにより、四輪の制動力を各車輪の目標液圧に応じた制動力に制御する機能を有する。

マスタシリンダ、モータシリンダ装置、制動モータ６７、及びポンプモータ６９は、本発明の「制動装置」に相当する。

ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３が有する、各種情報の取得機能、制動性能指標演算機能、制動操作又はＡＣＣ作動に基づく制動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、本発明の「制動装置」及び「走行制御部」の一部に相当する。

情報取得部６１は、車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報、車輪速センサ２７で検出された各車輪毎の車輪速に係る情報、ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作情報、制動液圧センサ３３で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた制動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

制動性能指標演算部６３は、パッド温度センサ３５で検出されたパッド温度Ｔpd（の実測値）を制動状態情報として用い、換算テーブルを参照して、パッド温度Ｔpdを制動性能指標ＢＰＩに換算する演算を行う。
ちなみに、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 に対して低評価側にある場合において、パッド温度Ｔpdと制動性能指標ＢＰＩとの間には、負の線形相関性がある。つまり、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低評価側にある場合において、パッド温度Ｔpdが高くなるほど、制動性能指標ＢＰＩは低下する傾向がある。
なお、制動性能指標ＢＰＩとしては、特に限定されないが、例えば、車速Ｖに係る情報、及び、ＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報に基づいて、パッド温度Ｔpdを推定する演算を行い、こうして推定されたパッド温度Ｔpdを、制動性能指標ＢＰＩに換算する構成を採用しても構わない。

制動制御部６５は、ブレーキペダルセンサ２９を介して取得した運転者の制動操作に係る情報、又は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた制動制御情報に基づいて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置を作動させることにより、自車両ＯＣの制動制御を行うと共に、必要に応じてポンプモータ６９を用いて加圧ポンプを駆動することにより、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３と同様に、出力系要素１５に属する。ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、図１に示すように、情報取得部７１、及び駆動制御部７３を備える。

ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う機能を有する。

詳しく述べると、ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、内燃機関エンジン７５の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）等を制御することにより、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。

ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＮＧ−ＥＣＵ４５が有する、各種情報の取得機能、内燃機関エンジン７５の駆動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、本発明の「走行制御部」の一部に相当する。

情報取得部７１は、アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

駆動制御部７３は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。

〔ＡＣＣ作動中における本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中における本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、ＡＣＣ作動中における本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図３に示すステップＳ１１において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動中に時々刻々と変動する制動性能指標ＢＰＩを得るために、パッド温度Ｔpd0 の情報を取得する。ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、取得したパッド温度Ｔpd0 を制動性能指標ＢＰＩに換算する。これにより、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩを取得する。
また、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動中において、自車両ＯＣの走行路が降坂路か否かに係る走行路情報、及び自車両ＯＣの走行路が降坂路の場合、傾斜角（勾配）に係る情報を、自車両ＯＣの進行方向画像を撮像するカメラ２３及び傾斜角センサ３２をそれぞれ介して取得する。
さらに、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、先行車との実車間距離ＲＤの情報を、レーダ２１を介して取得すると共に、目標車間距離ＴＤの情報を取得する。また、情報取得部５１は、目標車間距離ＴＤ及び実車間距離ＲＤの差ΔＤに係る情報を取得する。

ステップＳ１２において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の目標Ｇ算出部５５は、ＡＣＣのうち追従走行制御において、目標車間距離ＴＤ及び実車間距離ＲＤの差ΔＤに基づいて目標加速度Ｇtgを算出する。

ステップＳ１３において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した走行路情報に基づいて、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤか否かに係る判定を行う。

ステップＳ１３の判定の結果、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤではない（平坦路ＦＲＤである）旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。

一方、ステップＳ１３の判定の結果、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤである旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。

ステップＳ１４において、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤではない（平坦路ＦＲＤである）旨の判定が下された場合、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の目標Ｇ算出部５５は、ステップＳ１２で算出された目標加速度Ｇtgを補正することなくそのまま、走行制御を行う際の基礎データとして用いる。

一方、ステップＳ１５において、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤである旨の判定が下された場合、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の目標Ｇ算出部５５は、降坂路勾配（傾斜角）が大きくなるほど目標加速度Ｇtgが低減するように、ステップＳ１２で算出された目標加速度Ｇtgを、降坂路勾配に基づき低減補正する。ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の目標Ｇ算出部５５は、低減補正後の目標加速度Ｇtgを、走行制御を行う際の基礎データとして用いる。

ステップＳ１６において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ステップＳ１４又はステップＳ１５で採用された目標加速度Ｇtgを基礎データとして用いた走行制御を実行する。

ステップＳ１７において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１のＡＣＣ作動可否判定部５３は、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 （図４Ａ，図４Ｂ参照）に対し低下しているか否かの判定を行う。ステップＳ１２では、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動を継続可能なレベルにあるか否かを判定している。

ステップＳ１７の判定の結果、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１７のＹｅｓ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を継続可能とみなして、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を順次行わせる。
一方、ステップＳ１７の判定の結果、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下している旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、原則としてＡＣＣの作動を継続不能とみなして、処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。

ステップＳ１８において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動解除に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動は解除される。その後、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。

〔ＡＣＣ作動中における比較例に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中における比較例に係る走行制御装置１１の動作について、図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。図４Ａは、比較例に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。

図４Ａには、平坦路ＦＲＤを走行中の先行車両ＬＣに後続して、ＡＣＣ作動中の自車両ＯＣが先行車両ＬＣを追従走行するシーンが描かれている。同図には、先行車両ＬＣ及び自車両ＯＣ間の実車間距離ＲＤと、目標車間距離ＴＤと、実車間距離ＲＤから目標車間距離ＴＤを差し引いた距離差ΔＤと、がそれぞれ表記されている。
また、同図には、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「基準値」をとることが表記されている。ここで、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「基準値」をとるとは、自車両ＯＣの保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が中位の値を示すことを意味する。

図４Ｂには、図４Ａに示す追従走行シーンにおいて、距離差ΔＤをｘ軸とする一方、目標加速度Ｇtgをｙ軸とする距離差ΔＤの変化に応じた目標加速度Ｇtgの変化特性線図が描かれている。図４Ｂにおいて、距離差ΔＤが０とは、実車間距離ＲＤと目標車間距離ＴＤとが一致していることを意味する。従って、距離差ΔＤが０の場合には自車両ＯＣの速度調整は不要のため、その場合の目標加速度Ｇtgも０となる。

図４Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域では、０を起点とする矢印方向のｘ軸領域は距離差ΔＤが正の値をとり、かつ、０を起点とする矢印方向のｙ軸領域は目標加速度Ｇtgが正の値をとる。かかる第１象限領域において、目標加速度Ｇtgの変化特性は、（ｘ＝０〜標準距離差ΔＤ０）の領域では右肩上がりで線形に伸びる特性を示す一方、（ｘ＝標準距離差ΔＤ０〜）の領域では一定の値Ｇ０_ΔＤ０をとる特性を示す。この特性を、比較例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と呼ぶ。

〔ＡＣＣ作動中における第１実施例に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中における第１実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図５Ａ，図５Ｂを参照して説明する。図５Ａ，図５Ｂは、第１実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。

図５Ａ，図５Ｂに示す第１実施例に係る走行制御装置１１の動作と、図４Ａ，図４Ｂに示す比較例に係る走行制御装置１１の動作とは、相互に共通する部分が多く存在する。
そこで、前記両者の相違点に注目して説明することで、ＡＣＣ作動中における第１実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に代えることとする。

図４Ａに示す比較例では、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「基準値」をとることが表記されている。これに対し、図５Ａに示す第１実施例では、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとることが表記されている。ここで、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとるとは、自車両ＯＣの保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が基準値と比べて低位の値をとることを意味する。

また、図５Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、比較例と比べて低減した値をとる点が、比較例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と相違している。
具体的には、図４Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、比較例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、（ｘ＝０〜標準距離差ΔＤ０）の領域では右肩上がりで線形に伸びる特性を示す一方、（ｘ＝標準距離差ΔＤ０〜）の領域では一定の値Ｇ０_ΔＤ０をとる特性を示す。
これに対し、図５Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、（ｘ＝０〜標準距離差ΔＤ０）の領域では右肩上がりで線形に伸びる特性（ただし、比較例と比べて傾きは小さい）を示す一方、（ｘ＝標準距離差ΔＤ０〜）の領域では一定の値Ｇ１_ΔＤ０（ただし、Ｇ１_ΔＤ０＜Ｇ０_ΔＤ０）をとる特性を示す。

図５Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性が、比較例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と比べて低減した値をとることは、第１実施例に係る走行制御装置１１において、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとることに関連している。

すなわち、第１実施例に係る走行制御装置１１において、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとるとは、フェード現象が生じる可能性の度合いが、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保できないと見込まれる程度に高まっていることを意味する。このままでは、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下した値をとる結果として、ＡＣＣの作動禁止を招く蓋然性が高い。

そこで、第１実施例に係る走行制御装置１１では、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとるケースにおいて、ＡＣＣの作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させる目的で、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、比較例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と比べて低減した値をとる構成を採用している。

（追従走行制御の作動中における第１実施例に係る走行制御装置１１の動作）
換言すれば、第１実施例に係る走行制御装置１１は、追従走行制御では、目標車間距離ＴＤに対して実車間距離ＲＤが広がった場合、目標車間距離ＴＤ及び実車間距離ＲＤの差ΔＤに基づいて目標加速度Ｇtgを算出し、目標加速度Ｇtgの算出に際し、追従走行制御の作動中に、情報取得部５１で取得した制動状態情報（パッド温度Ｔpd0 ）に基づく制動性能指標ＢＰＩが所定の評価閾値EV_thに対して低下した場合、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度Ｇtgに基づいて、目標車間距離ＴＤに対して実車間距離ＲＤを近づけるように追従走行制御を行う構成を採用している。
なお、第１実施例に係る走行制御装置１１において、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下した場合とは、例えば、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「標準値」と比べて「低位値」をとることに相当する。
また、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合とは、例えば、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「標準値」をとることに相当する。

第１実施例に係る走行制御装置１１では、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとるケースにおいて、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgは、図５Ｂに示すように、比較例に係る目標加速度Ｇtgと比べて低減した値をとる。そのため、第１実施例に係る走行制御装置１１では、距離差ΔＤを詰めるための加速動作が、比較例に係る走行制御装置１１と比べて緩やかになる。

従って、第１実施例に係る走行制御装置１１によれば、比較例に係る走行制御装置１１と比べて、ＡＣＣ（追従走行制御）の作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させることができる。その結果、ＡＣＣの作動時間を可及的に延長すると共に、ＡＣＣの作動率向上に資することができる。

（定速走行制御の作動中における第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１の動作）
また、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１は、目標車速ＳＶに基づき自車両ＯＣを定速走行させる定速走行制御では、目標車速ＳＶに対して実車速ＲＶが低下した場合、目標車速ＳＶ及び実車速ＲＶの差ＤＶに基づいて目標加速度Ｇtgを算出し、目標加速度Ｇtgの算出に際し、定速走行制御の作動中に、情報取得部５１で取得した制動状態情報（パッド温度Ｔpd0 ）に基づく制動性能指標ＢＰＩが所定の評価閾値EV_thに対して低下した場合、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度Ｇtgに基づいて、目標車速ＳＶに対して実車速ＲＶを近づけるように定速走行制御を行う構成を採用している。
なお、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１において、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下した場合とは、第１実施例に係る走行制御装置１１と同様に、例えば、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「標準値」と比べて「低位値」をとることに相当する。
また、制動性能指標ＢＰＩが評価閾値EV_thに対して低下していない場合とは、第１実施例に係る走行制御装置１１と同様に、例えば、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「標準値」をとることに相当する。

第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１では、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとるケースにおいて、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、第１実施例の変形例に係る目標加速度Ｇtgは、図５Ｂに示すように、比較例に係る目標加速度Ｇtgと比べて低減した値をとる。そのため、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１では、第１実施例に係る走行制御装置１１と同様に、距離差ΔＤを詰めるための加速動作が、比較例に係る走行制御装置１１と比べて緩やかになる。

従って、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１によれば、比較例に係る走行制御装置１１と比べて、ＡＣＣ（定速走行制御）の作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させることができる。その結果、ＡＣＣの作動時間を可及的に延長すると共に、ＡＣＣの作動率向上に資することができる。

〔ＡＣＣ作動中における第２実施例に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中における第２実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図６Ａ，図６Ｂを参照して説明する。図６Ａ，図６Ｂは、第２実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。

図６Ａ，図６Ｂに示す第２実施例に係る走行制御装置１１の動作と、図４Ａ，図４Ｂに示す比較例に係る走行制御装置１１の動作とは、相互に共通する部分が多く存在する。
そこで、前記両者の相違点に注目して説明することで、ＡＣＣ作動中における第２実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に代えることとする。

図４Ａに示す比較例では、平坦路ＦＲＤを走行中の先行車両ＬＣに後続して、ＡＣＣ作動中の自車両ＯＣが先行車両ＬＣを追従走行するシーンが描かれている。これに対し、図６Ａに示す第２実施例では、降坂路ＬＲＤを走行中の先行車両ＬＣに後続して、ＡＣＣ作動中の自車両ＯＣが先行車両ＬＣを追従走行するシーンが描かれている。
要するに、自車両ＯＣの走行路について、比較例では平坦路ＦＲＤが採用されているのに対し、第２実施例では降坂路ＬＲＤが採用されている点が、比較例とは相違している。

また、図４Ｂに示す第１象限領域において、目標加速度Ｇtgの変化特性は、（ｘ＝０〜標準距離差ΔＤ０）の領域では右肩上がりで線形に伸びる特性を示す一方、（ｘ＝標準距離差ΔＤ０〜）の領域では一定の値Ｇ０_ΔＤ０をとる特性を示す。
これに対し、図６Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、目標加速度Ｇtgの変化特性は、（ｘ＝０〜第１距離差ΔＤ１）の第１領域では右肩上がりで線形に伸びる特性を示し、（ｘ＝第１距離差ΔＤ１〜第２距離差ΔＤ２）の第２領域でも右肩上がりで線形に伸びる特性を示し、（ｘ＝第２距離差ΔＤ２〜）の第３領域でも右肩上がりで線形に伸びる特性を示す。
なお、図６Ｂに示すように、距離差ΔＤが（ｘ＝第１距離差ΔＤ１）の値をとる際の目標加速度Ｇtgは（Ｇ２_ΔＤ１）の値をとり、距離差ΔＤが（ｘ＝第２距離差ΔＤ２）の値をとる際の目標加速度Ｇtgは（Ｇ２_ΔＤ２；ただし、Ｇ２_ΔＤ１＜Ｇ２_ΔＤ２＜Ｇ０_ΔＤ０）の値をとる。

ここで、第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性について、特筆すべき点が３点ある。
第１点目は、図６Ｂに示すように、第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、比較例に係る目標加速度Ｇtgと比べて低減した値をとる点である。
第２点目は、図５Ｂ，図６Ｂに示すように、第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、第１実施例（第１実施例の変形例を含む。以下、同様。）に係る目標加速度Ｇtgの変化特性（図５Ｂ参照）と比べて低減した値をとる点である。
第３点目は、図６Ｂに示すように、第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性において、第１領域の変化特性、第２領域の変化特性、第３領域の変化特性を比べると、目標加速度Ｇtgの低減度が昇順に緩やかになっている点である。換言すれば、第１領域の変化特性の傾き、第２領域の変化特性の傾き、第３領域の変化特性の傾きを比べると、傾きが昇順に大きくなっている。

第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性に関する前記第１点目の特徴は、自車両ＯＣの走行路が「降坂路ＬＲＤ」であることに関連している。すなわち、自車両ＯＣの走行路が「降坂路ＬＲＤ」であるケースでは、自車両ＯＣの走行路が「平坦路ＦＲＤ」であるケースと比べて、制動負荷が大きいため、フェード現象が生じる可能性の度合いが高まる傾向がある。この傾向を放置すると、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下した値をとる結果として、ＡＣＣの作動が禁止されてしまう蓋然性が高い。

そこで、第２実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣの作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させる目的で、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤである旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した場合、目標加速度Ｇtgの算出に際し、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤではない（例えば、平坦路ＦＲＤである）場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度Ｇtgに基づいて、目標車速ＳＶに対して実車速ＲＶを、又は、目標車間距離ＴＤに対して実車間距離ＲＤを、近づけるように走行制御を行う構成を採用している。

第２実施例に係る走行制御装置１１では、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤである旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した場合、目標加速度Ｇtgの算出に際し、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤではない（例えば、平坦路ＦＲＤである）場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減させる。そのため、第２実施例に係る走行制御装置１１では、距離差ΔＤを詰めるための加速動作が、比較例に係る走行制御装置１１と比べて緩やかになる。

従って、第２実施例に係る走行制御装置１１によれば、比較例に係る走行制御装置１１と比べて、ＡＣＣの作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させることができる。その結果、ＡＣＣの作動時間を可及的に延長すると共に、ＡＣＣの作動率向上に資することができる。

また、第２実施例に係る走行制御装置１１では、第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性（図６Ｂの実線で表す線図を参照）は、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、図６Ｂに示すように、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性（図６Ｂの一点鎖線で表す線図を参照）と比べて低減した値をとる。そのため、第２実施例に係る走行制御装置１１では、距離差ΔＤを詰めるための加速動作が、第１実施例に係る走行制御装置１１と比べて緩やかになる。

従って、第２実施例に係る走行制御装置１１によれば、第１実施例に係る走行制御装置１１と比べて、ＡＣＣ（走行制御）の作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させることができる。その結果、ＡＣＣの作動時間を可及的に延長すると共に、ＡＣＣの作動率向上に資することができる。

さらに、第２実施例に係る走行制御装置１１では、第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性において、図６Ｂに示すように、第１領域の変化特性、第２領域の変化特性、第３領域の変化特性を比べると、目標加速度Ｇtgの低減度が昇順に緩やかになっている。そのため、第２実施例に係る走行制御装置１１では、距離差ΔＤが大きくなるにつれて、距離差ΔＤを詰めるための加速動作が徐々に急になる。

従って、第２実施例に係る走行制御装置１１によれば、距離差ΔＤが大きくなるにつれて、距離差ΔＤを詰めるための加速動作が徐々に急になるため、距離差ΔＤの詰めを効率よく行うことができる。

〔ＡＣＣ作動中における第３実施例に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中における第３実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図７Ａ，図７Ｂを参照して説明する。図７Ａ，図７Ｂは、第３実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。

図７Ａ，図７Ｂに示す第３実施例に係る走行制御装置１１は、第１実施例に係る走行制御装置（図５Ａ，図５Ｂ参照）１１と、第２実施例に係る走行制御装置（図６Ａ，図６Ｂ）１１とを組み合わせたものである。そのため、第３実施例に係る走行制御装置１１の動作は、第１，第２実施例に係る走行制御装置１１の動作と、相互に共通する部分が多く存在する。
そこで、前記両者の一致点・相違点に注目して説明することで、ＡＣＣ作動中における第３実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に代えることとする。

図５Ａに示す第１実施例では、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」（制動性能指標ＢＰＩのうち基準値と比べて低位な値）をとることが表記されている。これと同様に、図７Ａに示す第３実施例でも、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとることが表記されている。

また、図６Ａに示す第２実施例では、自車両ＯＣの走行路として降坂路ＬＲＤが採用されている。これと同様に、図７Ａに示す第３実施例でも、自車両ＯＣの走行路として降坂路ＬＲＤが採用されている。

そして、図７Ａに示す第３実施例では、図７Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、第３実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性（図７Ｂの実線参照）は、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、比較例（図７Ｂの点線参照）、第１実施例（図７Ｂの一点鎖線参照）、及び第２実施例（図７Ｂの二点鎖線参照）と比べて低減した値をとる点が、比較例、第１実施例、及び第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と相違している。

具体的には、図７Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、第３実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、第４領域（ｘ＝０〜第３距離差ΔＤ３）では一定の値（Ｇtg＝０）をとる特性を示す一方、第５領域（ｘ＝第３距離差ΔＤ３〜）では右肩上がりで線形に伸びる特性を示す。

図７Ｂに示す特性線図のうち第１象限領域において、第３実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性が、比較例、第１実施例、及び第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と比べて低減した値をとることは、第３実施例に係る走行制御装置１１において、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとり、かつ、自車両ＯＣの走行路が「降坂路ＬＲＤ」であることに関連している。

すなわち、第３実施例に係る走行制御装置１１において、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとるとは、フェード現象が生じる可能性の度合いが、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保できないと見込まれる程度に高まっていることを意味する。このままでは、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下した値をとる結果として、ＡＣＣの作動禁止を招く蓋然性が高い。

しかも、自車両ＯＣの走行路が「降坂路ＬＲＤ」であるケースでは、自車両ＯＣの走行路が「平坦路ＦＲＤ」であるケースと比べて、制動負荷が大きいため、フェード現象が生じる可能性の度合いが高まる傾向がある。この傾向を放置すると、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下した値をとる結果として、ＡＣＣの作動が禁止されてしまう蓋然性が高い。

そこで、第３実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣの作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させる目的で、第３実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、比較例、第１実施例、及び第２実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と比べて低減した値をとる構成を採用している。

第１実施例に係る走行制御装置１１では、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、第３実施例に係る目標加速度Ｇtgは、図７Ｂに示すように、比較例、第１実施例、及び第２実施例に係る目標加速度Ｇtgと比べて低減した値をとる。そのため、第３実施例に係る走行制御装置１１では、距離差ΔＤを詰めるための加速動作が、比較例、第１実施例、及び第２実施例に係る走行制御装置１１と比べて緩やかになる。

従って、第３実施例に係る走行制御装置１１によれば、比較例、第１実施例、及び第２実施例に係る走行制御装置１１と比べて、ＡＣＣ（走行制御）の作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを一層低減させることができる。その結果、ＡＣＣの作動時間を可及的に延長すると共に、ＡＣＣの作動率向上に資する効果を高めることができる。

〔係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正〕
次に、係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正について、前記実施例１〜３、及び後記の実施例４に適用した例をあげて、図８Ａ〜図８Ｃを参照して説明する。
図８Ａは、第１〜第４実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正要領の説明に供する図である。図８Ｂは、第１実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正要領の説明に供する図である。図８Ｃは、第２実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正要領の説明に供する図である。

〔第１実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正〕
はじめに、第１実施例に係る走行制御装置１１に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正について、図８Ａ，図８Ｂを参照して説明する。

第１実施例に係る走行制御装置１１では、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩが「低位値」をとるケースにおいて、ＡＣＣの作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させる目的で、第１実施例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性は、図５Ｂに示すように、距離差ΔＤの値を共通にして比べた場合に、比較例に係る目標加速度Ｇtgの変化特性と比べて低減した値をとる構成を採用している。

第１実施例に係る走行制御装置１１に適用される係数スケールＣＳの種別は、図８Ａ，図８Ｂに示すように、制動性能指標係数である。制動性能指標係数とは、自車両ＯＣに係る制動性能指標ＢＰＩの高低に応じて目標加速度Ｇtgの補正を適切に行うために設定される補正係数である。図８Ａ，図８Ｂに示す例では、制動性能指標係数値としては、「基準値」に（１）が、「第１低位値」に（Ｌ２）が、「第２低位値」に（Ｌ４：Ｌ４＜Ｌ２）が、前記の順番で徐々に値が小さくなるように、それぞれの係数値が設定されている。

第１実施例に係る走行制御装置１１に適用される係数スケール（制動性能指標係数）ＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正要領は、次の通りである。
すなわち、まず、距離差ΔＤの変化に応じた目標加速度Ｇtgの変化特性線図を参照する等の既存の手法を用いて、ベースとなる目標加速度Ｇtgの値を算出する。
こうして算出したベースとなる目標加速度Ｇtgの値に、パッド温度Ｔpd0 に基づく制動性能指標係数値、例えば、「第２低位値」（Ｌ４）を乗算し、その乗算結果を得る（Ｇtg＊Ｌ４）。こうした手順を経て、制動性能指標係数の観点で補正後の目標加速度Ｇtgの値を得る。

〔第２実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正〕
次に、第２実施例に係る走行制御装置１１に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正について、図８Ａ，図８Ｃを参照して説明する。

第２実施例に係る走行制御装置１１では、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤであるケースにおいて、ＡＣＣの作動中に、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減させる目的で、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤである旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した場合、目標加速度Ｇtgの算出に際し、自車両ＯＣの走行路が降坂路ＬＲＤではない（例えば、平坦路ＦＲＤである）場合と比べて、目標加速度Ｇtgを低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度Ｇtgに基づいて、目標車速に対して実車速を、又は、目標車間距離ＴＤに対して実車間距離ＲＤを、近づけるように走行制御を行う構成を採用している。

第２実施例に係る走行制御装置１１に適用される係数スケールＣＳの種別は、図８Ａ，図８Ｃに示すように、降坂路勾配係数である。降坂路勾配係数とは、自車両ＯＣのの走行路が降坂路ＬＲＤであるケースにおいて、その勾配（傾斜角度）の大小に応じて目標加速度Ｇtgの補正を適切に行うために設定される補正係数である。図８Ａ，図８Ｃに示す例では、降坂路勾配係数値としては、「勾配小」に（Ｌ１）が、「勾配中」に（Ｌ３）が、「勾配大」に（Ｌ５）が、前記の順番で徐々に値が小さくなるように（Ｌ１＞Ｌ３＞Ｌ５）、それぞれの係数値が設定されている。

第２実施例に係る走行制御装置１１に適用される係数スケール（降坂路勾配係数）ＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正要領は、次の通りである。
すなわち、まず、距離差ΔＤの変化に応じた目標加速度Ｇtgの変化特性線図を参照する等の既存の手法を用いて、ベースとなる目標加速度Ｇtgの値を算出する。
こうして算出したベースとなる目標加速度Ｇtgの値に、傾斜角センサ３２で取得した降坂路勾配係数値、例えば、「勾配中」（Ｌ３）を乗算し、その乗算結果（Ｇtg＊Ｌ３）を得る。こうした手順を経て、降坂路勾配係数の観点で補正後の目標加速度Ｇtgの値を得る。

ここで、第３実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正については、第１実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正、及び第２実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正を組み合わせることで適宜実現可能である。そのため、第３実施例に適用される係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正については、その説明を割愛する。

〔ＡＣＣ作動中における第４実施例に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中における第４実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図８Ａを参照して説明する。

第４実施例に係る走行制御装置１１は、自車両ＯＣに装備された複数の走行モードのうち、一の走行モードを選択的に操作入力（設定）する際に操作される走行モードスイッチ（走行モード設定部）３６をさらに備える。第４実施例に係る走行制御装置１１は、走行モードスイッチ（走行モード設定部）３６で設定された走行モードの種別に基づいて、前記ベースとなる目標加速度Ｇtgの値を調整する補正を行う。

走行モードスイッチ３６で設定される複数の走行モードとしては、例えば、コンフォート／エコ（Comfort/Eco）モード、ノーマル（Normal）モード、スポーツ（Spo）モード、及び、スポーツプラス（Spo＋）モード、が挙げられる。

ノーマル（Normal）モードは、複数の走行モードのうち基準となる走行モードである。コンフォート／エコ（Comfort/Eco）モードは、ノーマル（Normal）モードと比べて駆動力特性を抑制した、又は燃費特性を重視した走行モードである。スポーツ（Spo）モード、スポーツプラス（Sports ＋）モードは、ノーマル（Normal）モードと比べて駆動力特性を向上させた走行モードである。スポーツプラス（Sports ＋）モードは、スポーツ（Spo）モードと比べてさらに進んだ駆動力特性を呈する。

これら４つの走行モードのそれぞれには、図８Ａに示すように、ノーマル（Normal）モードに基準係数（１）を割り当てる走行モード係数値が設定されている。具体的には、コンフォート／エコ（Comfort/Eco）モードに（Ｌ０：Ｌ０＜１）が、ノーマル（Normal）モードに（１）が、スポーツ（Spo）モードに（Ｈ０：Ｈ０＞１）が、スポーツプラス（Spo＋）モードに（Ｈ１：Ｈ１＞Ｈ０）が、前記の順番で徐々に値が大きくなるように、４つの走行モードのそれぞれに相応しい大きさの走行モード係数値が設定されている。

第４実施例に係る走行制御装置１１に適用される係数スケール（走行モード係数）ＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正要領は、次の通りである。
すなわち、まず、距離差ΔＤの変化に応じた目標加速度Ｇtgの変化特性線図を参照する等の既存の手法を用いて、ベースとなる目標加速度Ｇtgの値を算出する。
こうして算出したベースとなる目標加速度Ｇtgの値に、走行モードスイッチ（走行モード設定部）３６で設定された走行モード係数値、例えば、スポーツ（Spo）モード係数値（Ｈ０）を乗算し、その乗算結果（Ｇtg＊Ｈ０）を得る。こうした手順を経て、走行モード係数の観点で補正後の目標加速度Ｇtgの値を得る。

〔ＡＣＣ作動中における第１〜第４実施例の組み合わせに係る走行制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中における第１〜第４実施例の組み合わせに係る走行制御装置１１の動作について、図８Ａを参照して説明する。

第１〜第４実施例の組み合わせに係る走行制御装置１１において、仮に、パッド温度Ｔpd0 に基づく制動性能指標ＢＰＩの値が「第２低位値」（Ｌ４：ただし、１＞Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４＞Ｌ５）であり、傾斜角センサ３２で取得した降坂路勾配の値が「勾配中」（Ｌ３）であり、走行モードスイッチ（走行モード設定部）３６で設定された走行モードの値がスポーツ（Spo）モード（Ｈ０）であるとする。

かかるケースでの、係数スケールＣＳに基づく目標加速度Ｇtgの補正要領は、次の通りである。
すなわち、まず、距離差ΔＤの変化に応じた目標加速度Ｇtgの変化特性線図を参照する等の既存の手法を用いて、ベースとなる目標加速度Ｇtgの値を算出する。
こうして算出したベースとなる目標加速度Ｇtgの値に、パッド温度Ｔpd0 に基づく制動性能指標ＢＰＩの値「第２低位値」（Ｌ４）、傾斜角センサ３２で取得した降坂路勾配の値「勾配中」（Ｌ３）、走行モードスイッチ（走行モード設定部）３６で設定された走行モードの値：スポーツ（Spo）モード（Ｈ０）を、それぞれ乗算し、その乗算結果（Ｇtg＊Ｌ４＊Ｌ３＊Ｈ０）を得る。こうした手順を経て、制動性能指標係数、降坂路勾配係数、及び、走行モード係数の観点で補正後の目標加速度Ｇtgの値（前記乗算結果）を得る。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

本発明の第２実施例に係る走行制御装置１１の説明において、自車両ＯＣの走行路が平坦路ＦＲＤ又は登坂路であるケースとして、自車両ＯＣの走行路が平坦路ＦＲＤであるケースを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。自車両ＯＣの走行路が平坦路ＦＲＤ又は登坂路であるケースとして、自車両ＯＣが登坂路を走行中のケースも包含される。

また、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の説明において、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、予め設定された車速Ｖに基づき自車両ＯＣを定速走行させる定速走行制御、及び自車両ＯＣの前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う機能を有する。
すなわち、本発明に係る走行制御装置は、定速走行制御のみを行うケース、追従走行制御のみを行うケース、並びに、定速走行制御及び追従走行制御を組み合わせて行うケースの全てを、技術的範囲の射程に捉えている。

また、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の説明において、駆動手段として内燃機関エンジン７５を搭載した車両の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、駆動手段として圧縮自着火機関（ディーゼルエンジン）を搭載した車両、HEV（Hybrid Electric Vehicle）等のハイブリッド車両を含む電気自動車EV（Electric Vehicle）にも適用可能である。

１１ 走行制御装置
４１ ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）
４３ ＢＲＫ−ＥＣＵ（制動装置及び走行制御部の一部を構成する）
５１ 情報取得部
ＯＣ 自車両
Ｇtg 目標加速度
ＦＲＤ 平坦路
ＬＲＤ 降坂路
ＴＤ 目標車間距離
ＲＤ 実車間距離
ΔＤ 距離差
ＢＰＩ 制動性能指標
EV_th1 第１基準閾値
EV_th2 第２基準閾値
EV_th 評価閾値
Ｔpd パッド温度（制動状態情報）

Claims (5)

1. 自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、
   自車両に備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部と、
   目標車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し目標車間距離を保って前記目標車速に基づき追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、
   前記定速走行制御では、前記目標車速に対して実車速が低下した場合、当該目標車速及び実車速の差に基づいて目標加速度を算出し、当該目標加速度の算出に際し、当該定速走行制御の作動中に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が所定の評価閾値に対して低下した場合、前記制動性能指標が前記評価閾値に対して低下していない場合と比べて、目標加速度を低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度に基づいて、前記目標車速に対して実車速を近づけるように定速走行制御を行う
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、
   自車両に備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部と、
   目標車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し目標車間距離を保って前記目標車速に基づき追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、
   前記追従走行制御では、前記目標車間距離に対して実車間距離が広がった場合、当該目標車間距離及び実車間距離の差に基づいて目標加速度を算出し、当該目標加速度の算出に際し、当該追従走行制御の作動中に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記評価閾値に対して低下した場合、前記制動性能指標が前記評価閾値に対して低下していない場合と比べて、目標加速度を低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度に基づいて、前記目標車間距離に対して実車間距離を近づけるように追従走行制御を行う、
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の走行制御装置であって、
   前記情報取得部は、自車両の走行路が降坂路か否かを含む走行路情報をさらに取得し、
   前記走行制御部は、
   前記走行制御の作動中に、自車両の走行路が降坂路である旨の前記走行路情報を当該情報取得部で取得した場合、前記目標加速度の算出に際し、自車両の走行路が平坦路又は登坂路である場合と比べて、目標加速度を低減させる補正を行い、当該補正後の目標加速度に基づいて、前記目標車速に対して実車速を、又は、前記目標車間距離に対して実車間距離を、近づけるように走行制御を行う
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項３に記載の走行制御装置であって、
   前記走行制御の作動中において、自車両の走行路が降坂路である場合の、自車両の走行路が平坦路又は登坂路である場合に対する前記目標加速度の低減の度合いである低減度は、前記制動性能指標が前記評価閾値に対して低下した場合の、前記制動性能指標が前記評価閾値に対して低下していない場合に対する前記目標加速度の前記低減度と比べて大に設定される
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項３に記載の走行制御装置であって、
   自車両に装備された複数の走行モードのうち、一の走行モードを選択的に設定する際に操作される走行モード設定部をさらに備え、
   前記走行制御部は、前記走行モード設定部で設定された走行モードに基づいて前記目標加速度を調整する補正を行う
   ことを特徴とする走行制御装置。

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