JP2021049852A - 電動モータ式四輪駆動車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータの効率的な駆動力伝達と操舵性の向上を実現可能な電動モータ式四輪駆動車の駆動装置を提供する。【解決手段】電動モータ式四輪駆動車の駆動装置は、２つの電動モータ、２つの差動機構、第１断接機構乃至第８断接機構およびスプロケット機構を具備し、左右独立して電動モータからの駆動力を、断接状態が制御された上記断接機構と上記スプロケット機構と上記差動機構とを介して前輪および後輪に分配および伝達することで、前後輪での差動機能を発揮しつつ左右のトルクベクタリングを実現している。【選択図】 図１

Description

本発明は、電動モータで駆動する電気自動車の駆動系技術に関し、より詳細には複数の電動モータで前輪および後輪を駆動させる電動モータ式四輪駆動車の駆動装置に関する。

電動モータで駆動する電気自動車では、４輪すべてを駆動輪とする四輪駆動方式が既知である（例えば特許文献１や特許文献２）。

特表２０１５−５０６８６２号公報 特開２０１６−９３０２０号公報

上記した特許文献１に記載される技術では、プロペラシャフトを使用して電動モータからの駆動力を前輪および後輪に伝達しており、車室中央にその占有スペースが必要となって車内空間を圧迫してしまう。さらに操舵性を向上させる要素として左右輪のトルクベクタリングを行う場合、特許文献１の構成では前輪または後輪のいずれかに限定されてしまう。
また、上記した特許文献２に記載される技術においても、電磁クラッチを車輪と車軸との結合部に設けて前輪又は後輪のみで駆動する記載はあるものの、操舵性を向上させつつ電動モータから駆動輪へ効率的に駆動力を伝達しているとは言えない。

本発明は、上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、電動モータからの駆動力を効率的に駆動輪へ伝達させつつ操舵性も向上させることが可能な電動モータ式四輪駆動車の駆動装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一実施形態における電動モータ式四輪駆動車の駆動装置は、（１）左前輪と左後輪とに動力を伝達可能な第１モータと、右前輪と右後輪とに動力を伝達可能な第２モータと、前記第１モータと接続されて前記第１モータからの動力を前記左前輪と前記左後輪とに分配する第１差動機構と、前記第２モータと接続されて前記第２モータからの動力を前記右前輪と前記右後輪とに分配する第２差動機構と、前記第１差動機構と前記左前輪との間に設けられた第１断接機構と、前記第１差動機構と前記左後輪との間に設けられた第２断接機構と、前記第１モータと前記第１断接機構との間に設けられて前記第１モータと前記左前輪とを直結可能な第３断接機構と、前記第１モータと前記第２断接機構との間に設けられて前記第１モータと前記左後輪とを直結可能な第４断接機構と、前記第２差動機構と前記右前輪との間に設けられた第５断接機構と、前記第２差動機構と前記右後輪との間に設けられた第６断接機構と、前記第２モータと前記第５断接機構との間に配置されて前記第２モータと前記右前輪とを直結可能な第７断接機構と、前記第２モータと前記第６断接機構との間に配置されて前記第２モータと前記右後輪とを直結可能な第８断接機構と、を備える。

なお、上記した（１）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（２）前記第１モータおよび前記第２モータは、前記左前輪および前記右前輪の駆動シャフトと、前記右前輪および前記右後輪の駆動シャフトと、の間に配置されてなることが好ましい。

また、上記した（１）又は（２）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（３）前記第１モータおよび前記第２モータのそれぞれ出力軸は、前記左前輪および前記右前輪の駆動シャフトと平行となるように配置されてなることが好ましい。

また、上記した（１）〜（３）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（４）前記第１モータと、前記左前輪及び前記左後輪と、の間に、前記第１モータからの駆動力を伝達可能な第１中間シャフトが設けられるとともに、前記第１差動機構は前記第１中間シャフトに配置されていることが好ましい。

また、上記した（４）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（５）前記第１中間シャフトと前記左前輪の間、及び前記第１中間シャフトと前記左後輪との間に、それぞれ第１スプロケット機構が設けられ、前記第１モータからの駆動力が前記第１スプロケット機構を介して前記左前輪及び前記左後輪に伝達されることが好ましい。

また、上記した（１）〜（５）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（６）前記第２モータと、前記右前輪及び前記右後輪と、の間に、前記第２モータからの駆動力を伝達可能な第２中間シャフトが設けられるとともに、前記第２差動機構は前記第２中間シャフトに配置されていることが好ましい。

また、上記した（６）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（７）前記第２中間シャフトと前記右前輪の間、及び前記第２中間シャフトと前記右後輪との間に、それぞれ第２スプロケット機構が設けられ、前記第２モータからの駆動力が前記第２スプロケット機構を介して前記右前輪及び前記右後輪に伝達されることが好ましい。

また、上記した（１）〜（７）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（８）前記左前輪及び前記左後輪を駆動させる左輪側駆動シャフトと、前記右前輪及び前記右後輪を駆動させる右輪側駆動シャフトと、を接続し又は遮断する第９断接機構をさらに備え、前記第９断接機構を介して、前記第１モータからの駆動力が前記右前輪及び前記右後輪に伝達されるとともに、前記第２モータからの駆動力が前記左前輪及び前記左後輪に伝達されることが好ましい。

また、上記した（１）〜（８）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（９）前記第１モータの最大出力と、前記第２モータの最大出力は互いに等しいことが好ましい。

また、上記した（１）〜（９）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（１０）前記第１断接機構、前記第２断接機構、前記第３断接機構、前記第４断接機構、前記第５断接機構、前記第６断接機構、前記第７断接機構および前記第８断接機構の断接を制御する制御装置をさらに含み、前記制御装置は、前記第１モータと前記第２モータの出力状態および各々の断接機構における断接の制御を行うことが好ましい。

本発明によれば、様々な路面状況に対する高い走破性と操縦安定性を維持しつつ、電動モータから駆動輪への効率的な駆動力の伝達を実現することができる。

第１実施形態に係る電動モータ式四輪駆動車における駆動力伝達系を示すブロック図である。 制御部による各電動モータと各断接機構の制御状態を示した状態比較図である。 第１の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。 第２の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。 第３の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。 第４の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。 第５の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。 第１実施形態に係る電動モータ式四輪駆動車における駆動制御方法を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る電動モータ式四輪駆動車における駆動力伝達系を示すブロック図である。 第６の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。

次に本発明を実施するための好適な実施形態について説明する。なお、以下の説明では、それぞれ便宜的に電動モータ式四輪駆動車１００の車高方向をＺ方向、車長方向をＹ方向、これらＺ方向及びＹ方向と直交する車幅方向をＸ方向として定義して説明する。しかしながら本発明は上述した方向の規定に左右されるものではなく、特許請求の範囲を不当に減縮するものでないことは言うまでもない。また、以下で詳述する以外の構成については、上記した特許文献を含む公知技術を適宜補完してもよい。

≪第１実施形態≫
＜電動モータ式四輪駆動車１００＞
まず本発明の好適な実施形態における係る電動モータ式四輪駆動車１００の構成について、図１を参照しながら説明する。
同図に示すとおり、本実施形態の電動モータ式四輪駆動車１００は、駆動輪１を電動モータＭＧによって駆動する電気自動車であって、第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２、第１差動機構１０、第２差動機構２０、断接機構Ｄ／Ｃ（第１断接機構Ｄ／Ｃ１、第２断接機構Ｄ／Ｃ２、第３断接機構Ｄ／Ｃ３、第４断接機構Ｄ／Ｃ４、第５断接機構Ｄ／Ｃ５、第６断接機構Ｄ／Ｃ６、第７断接機構Ｄ／Ｃ７および第８断接機構Ｄ／Ｃ８）及び制御部ＥＣＵを含んで構成されている。

本実施形態における駆動輪１は、前輪側を構成する右前輪１ＲＦと左前輪１ＬＦ、後輪側を構成する右後輪１ＲＲと左後輪１ＬＲを含んでいる。
このうち前輪側に関し、図１に示すとおり、左前輪１ＬＦは、後述する左前車軸３１Ｌと連結されており、この左前車軸３１Ｌと第１スプロケット機構４０Ｆを介して第１中間シャフト３３と接続されている。また、右前輪１ＲＦは、後述する右前車軸３１Ｒと連結されており、この右前車軸３１Ｒと第２スプロケット機構５０Ｆを介して第２中間シャフト３４と接続されている。

また、後輪側に関しては、同図に示すとおり、左後輪１ＬＲは、後述する左後車軸３２Ｌと連結されており、この左後車軸３２Ｌと第１スプロケット機構４０Ｒを介して第１中間シャフト３３と接続されている。また、右後輪１ＲＲは、後述する右後車軸３２Ｒと連結されており、この右後車軸３２Ｒと第２スプロケット機構５０Ｒを介して第２中間シャフト３４と接続されている。

第１モータＭＧ１は、上記した左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲとに動力を伝達可能に構成されている。かような第１モータＭＧ１の具体例としては、不図示のインバーターなどを介して制御される公知の同期モータなどを適用してもよい。
第２モータＭＧ２は、上記した右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲとに動力を伝達可能に構成されている。かような第２モータＭＧ２の具体例としては、上記した第１モータＭＧ１と同様に例えば公知の同期モータなどを適用してもよい。

ここで図１などから明らかなとおり、本実施形態における第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２は、左前輪１ＬＦおよび右前輪１ＲＦの駆動シャフト（上記した３１Ｌ、３１Ｒ）と、右前輪１ＲＦおよび右後輪１ＲＲの駆動シャフト（上記した３２Ｌ、３２Ｒ）と、の間に配置されていることが好ましい。このように各電動モータをミッドシップ配置とすることで操舵性をより向上させることが可能となっている。

さらに本実施形態においては、第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２のそれぞれ出力軸（ＯＳ１、ＯＳ２）は、左前輪１ＬＦおよび右前輪１ＲＦの駆動シャフト（３１Ｌ、３１Ｒ）と平行となるように配置されていることが好ましい。換言すれば、それぞれ出力軸（ＯＳ１、ＯＳ２）は、右前輪１ＲＦおよび右後輪１ＲＲの駆動シャフト（３２Ｌ、３２Ｒ）とも平行となるように配置されていると言える。これにより、直交ギアを介さず平歯車を適用して効率良く各モータで発生する駆動力を伝達することが可能となっている。
なお本実施形態においては、それぞれ出力軸（ＯＳ１、ＯＳ２）は、互いに平行となるように一直線上に配置される形態とした。

また、本実施形態では第１モータＭＧ１が左輪側の駆動を担当しつつ第２モータＭＧ２が右輪側の駆動を担当することで、各モータの出力を調整することで左右輪のトルクベクタリング機能を発揮できるように構成されている。このとき、第２モータＭＧ２の最大出力（定格出力）は、第１モータＭＧ１の最大出力（定格出力）と同じであることがバランス上において好ましい。なお、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２の最大出力は必ずしも同じでなく異ならせてもよい。

本実施形態における第１差動機構１０は、第１モータＭＧ１と接続されて第１モータＭＧ１からの動力を左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲとに分配する。
この第１差動機構１０は、左輪側における前後輪で差回転を与える機能を有しており、これにより旋回時などに左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲとに回転数の差を与えることが可能となっている。より具体的に、本実施形態の第１差動機構１０は、公知のデフケース（不図示）内において、リングギアｇ３が外周面に設けられた中空円筒部材１１の内部に配置されている。そしてこのデフケース内には、前輪側の第１スプロケット機構４０Ｆと接続される第１中間シャフト３３ａおよび後輪側の第１スプロケット機構４０Ｒと接続される第１中間シャフト３３ｂへとそれぞれ繋がるサイドギア（不図示）が左右に１つずつ、さらにその双方のギアに噛み合う形でピニオンギア（不図示）が２つ配されている。

さらに本実施形態では、中空円筒部材１１には後述する第３断接機構Ｄ／Ｃ３および第４断接機構Ｄ／Ｃ４が設置されている。そしてこれら第３断接機構Ｄ／Ｃ３と第４断接機構Ｄ／Ｃ４の間に上記したリングギアｇ３が位置づけられている。また、中空円筒部材１１のうち第３断接機構Ｄ／Ｃ３側の端部は、上記した第１中間シャフト３３ａと接続されている。さらに中空円筒部材１１のうち第４断接機構Ｄ／Ｃ４側の端部は、上記した第１中間シャフト３３ｂと接続されている。
中空円筒部材１１の外周面に設けられたリングギアｇ３は、第１モータＭＧ１の出力軸ＯＳ１と連動する第１ギアｇ１と噛み合うように配置されている。

本実施形態における第２差動機構２０は、第２モータＭＧ２と接続されて第２モータＭＧ２からの動力を右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲとに分配する。
この第２差動機構２０は、右輪側における前後輪で差回転を与える機能を有しており、これにより旋回時などに右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲとに回転数の差を与えることが可能となっている。より具体的に、本実施形態の第２差動機構２０は、第１差動機構１０と同様に、公知のデフケース（不図示）内において、リングギアｇ４が外周面に設けられた中空円筒部材１２の内部に配置されている。そしてこのデフケース内には、前輪側の第２スプロケット機構５０Ｆと接続される第２中間シャフト３４ａおよび後輪側の第２スプロケット機構５０Ｒと接続される第２中間シャフト３４ｂへとそれぞれ繋がるサイドギア（不図示）が左右に１つずつ、さらにその双方のギアに噛み合う形でピニオンギア（不図示）が２つ配されている。

さらに本実施形態では、中空円筒部材１２には後述する第７断接機構Ｄ／Ｃ７および第８断接機構Ｄ／Ｃ８が設置されている。そしてこれら第７断接機構Ｄ／Ｃ７と第８断接機構Ｄ／Ｃ８の間に上記したリングギアｇ４が位置づけられている。また、中空円筒部材１２のうち第７断接機構Ｄ／Ｃ７側の端部は、上記した第２中間シャフト３４ａと接続されている。さらに中空円筒部材１２のうち第８断接機構Ｄ／Ｃ８側の端部は、上記した第２中間シャフト３４ｂと接続されている。
中空円筒部材１２の外周面に設けられたリングギアｇ４は、第２モータＭＧ２の出力軸ＯＳ２と連動する第２ギアｇ２と噛み合うように配置されている。

第１断接機構Ｄ／Ｃ１は、上記した第１差動機構１０と左前輪１ＬＦとの間に配置された第１中間シャフト３３ａに設けられている。より具体的に本実施形態の第１断接機構Ｄ／Ｃ１は、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で、第１差動機構１０又は中空円筒部材１１と左前輪１ＬＦとが連結されて駆動力が伝達可能な接続状態と、これらの連結が切断されて駆動力が伝達されない切断状態と、の二通りの状態を作り出すことができる。
かような第１断接機構Ｄ／Ｃ１の具体的な構造としては、例えばドッグクラッチなど公知のクラッチ機構や、特開２０１８−１７３５４号に例示されるディスコネクト機構を採用してもよい。

第２断接機構Ｄ／Ｃ２は、上記した第１差動機構１０と左後輪１ＬＲとの間に配置された第１中間シャフト３３ｂに設けられている。より具体的に本実施形態の第２断接機構Ｄ／Ｃ２は、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で、第１差動機構１０又は中空円筒部材１１と左後輪１ＬＲとが連結されて駆動力が伝達可能な接続状態と、これらの連結が切断されて駆動力が伝達されない切断状態と、の二通りの状態を作り出すことができる。
かような第２断接機構Ｄ／Ｃ２の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１断接機構Ｄ／Ｃ１と同様の構造を採用してもよい。

第３断接機構Ｄ／Ｃ３は、第１モータＭＧ１と第１断接機構Ｄ／Ｃ１との間に設けられて、第１モータＭＧ１と左前輪１ＬＦとを直結可能なように構成されている。
より具体的に本実施形態の第３断接機構Ｄ／Ｃ３は、中空円筒部材１１に配置されており、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で第１差動機構１０の差動機能を制限して第１モータＭＧ１からの駆動力を直接的に左前輪１ＬＦへ伝達させることが可能となっている。
かような第３断接機構Ｄ／Ｃ３の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１断接機構Ｄ／Ｃ１などと同様の構造を採用してもよい。

第４断接機構Ｄ／Ｃ４は、第１モータＭＧ１と第２断接機構Ｄ／Ｃ２との間に設けられて、第１モータＭＧ１と左後輪１ＬＲとを直結可能なように構成されている。
より具体的に本実施形態の第４断接機構Ｄ／Ｃ４は、中空円筒部材１１に配置されており、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で第１差動機構１０の差動機能を制限して第１モータＭＧ１からの駆動力を直接的に左後輪１ＬＲへ伝達させることが可能となっている。
かような第４断接機構Ｄ／Ｃ４の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１断接機構Ｄ／Ｃ１などと同様の構造を採用してもよい。
なお第１モータＭＧ１に対して左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲとが直結された状態では、左輪側の前後輪で電動モータから同一のトルクが伝達されるようになる。

第５断接機構Ｄ／Ｃ５は、上記した第２差動機構２０と右前輪１ＲＦとの間に配置された第２中間シャフト３４ａに設けられている。より具体的に本実施形態の第５断接機構Ｄ／Ｃ５は、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で、第２差動機構２０又は中空円筒部材１２と右前輪１ＲＦとが連結されて駆動力が伝達可能な接続状態と、これらの連結が切断されて駆動力が伝達されない切断状態と、の二通りの状態を作り出すことができる。
かような第５断接機構Ｄ／Ｃ５の具体的な構造としては、例えばドッグクラッチなど公知のクラッチ機構や、特開２０１８−１７３５４号に例示されるディスコネクト機構を採用してもよい。

第６断接機構Ｄ／Ｃ６は、上記した第２差動機構２０と右後輪１ＲＲとの間に配置された第２中間シャフト３４ｂに設けられている。より具体的に本実施形態の第６断接機構Ｄ／Ｃ６は、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で、第２差動機構２０又は中空円筒部材１２と右後輪１ＲＲとが連結されて駆動力が伝達可能な接続状態と、これらの連結が切断されて駆動力が伝達されない切断状態と、の二通りの状態を作り出すことができる。
かような第６断接機構Ｄ／Ｃ６の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１断接機構Ｄ／Ｃ１と同様の構造を採用してもよい。

第７断接機構Ｄ／Ｃ７は、第２モータＭＧ２と第５断接機構Ｄ／Ｃ５との間に設けられて、第２モータＭＧ２と右前輪１ＲＦとを直結可能なように構成されている。
より具体的に本実施形態の第７断接機構Ｄ／Ｃ７は、中空円筒部材１２に配置されており、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で第２差動機構２０の差動機能を制限して第２モータＭＧ２からの駆動力を直接的に右前輪１ＲＦへ伝達させることが可能となっている。
かような第７断接機構Ｄ／Ｃ７の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１断接機構Ｄ／Ｃ１などと同様の構造を採用してもよい。

第８断接機構Ｄ／Ｃ８は、第２モータＭＧ２と第６断接機構Ｄ／Ｃ６との間に設けられて、第２モータＭＧ２と右後輪１ＲＲとを直結可能なように構成されている。
より具体的に本実施形態の第８断接機構Ｄ／Ｃ８は、中空円筒部材１２に配置されており、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で第２差動機構２０の差動機能を制限して第２モータＭＧ２からの駆動力を直接的に右後輪１ＲＲへ伝達させることが可能となっている。
かような第８断接機構Ｄ／Ｃ８の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１断接機構Ｄ／Ｃ１などと同様の構造を採用してもよい。
なお第２モータＭＧ２に対して右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲとが直結された状態では、右輪側の前後輪で電動モータから同一のトルクが伝達されるようになる。

第１中間シャフト３３（具体的には上記した３３ａ、３３ｂ）は、第１モータＭＧ１と、左前輪１ＬＦ及び左後輪１ＬＲと、の間に設けられている。この第１中間シャフト３３は、第１モータＭＧ１からの駆動力を中継して左前輪１ＬＦ及び左後輪１ＬＲへ伝達する。このうち第１中間シャフト３３ａの一端側には上記した第１差動機構１０のサイドギアの１つが接続されるとともに、第１中間シャフト３３ａの他端側には後述する第１スプロケット機構４０Ｆが接続されている。また、第１中間シャフト３３ｂの一端側には上記した第１差動機構１０のサイドギアのうち他の１つが接続されるとともに、第１中間シャフト３３ｂの他端側には後述する第１スプロケット機構４０Ｒが接続されている。

第２中間シャフト３４（具体的には上記した３４ａ、３４ｂ）は、第２モータＭＧ２と、右前輪１ＲＦ及び右後輪１ＲＲと、の間に設けられている。この第２中間シャフト３４は、第２モータＭＧ２からの駆動力を中継して右前輪１ＲＦ及び右後輪１ＲＲへ伝達する。このうち第２中間シャフト３４ａの一端側には上記した第２差動機構２０のサイドギアの１つが接続されるとともに、第２中間シャフト３４ａの他端側には後述する第２スプロケット機構５０Ｆが接続されている。また、第２中間シャフト３４ｂの一端側には上記した第２差動機構２０のサイドギアのうち他の１つが接続されるとともに、第２中間シャフト３４ｂの他端側には後述する第２スプロケット機構５０Ｒが接続されている。

第１スプロケット機構４０は、第１中間シャフト３３と左前輪１ＬＦとの間に設けられる第１スプロケット機構４０Ｆと、第１中間シャフト３３と左後輪１ＬＲとの間に設けられる第１スプロケット機構４０Ｒと、を含んで構成されている。より具体的に本実施形態の第１スプロケット機構４０は、チェーン４１と不図示のスプロケットとを含んで構成された公知のチェーン・スプロケット機構で構成されている。なお本実施形態では第１スプロケット機構４０の動力伝達用部材としてチェーンが採用されているが、これに代えてベルトなど他の公知の動力伝達用部材を適用してもよい。
このような第１スプロケット機構４０を介して、第１モータＭＧ１からの駆動力が左前輪１ＬＦ及び左後輪１ＬＲにそれぞれ伝達される。

第２スプロケット機構５０は、第２中間シャフト３４と右前輪１ＲＦとの間に設けられる第２スプロケット機構５０Ｆと、第２中間シャフト３４と右後輪１ＲＲとの間に設けられる第２スプロケット機構５０Ｒと、を含んで構成されている。より具体的に本実施形態の第２スプロケット機構５０は、第１スプロケット機構４０と同様に、チェーン５１と不図示のスプロケットとを含んで構成された公知のチェーン・スプロケット機構で構成されている。なお本実施形態では第２スプロケット機構５０の動力伝達用部材としてチェーンが採用されているが、これに代えてベルトなど他の公知の動力伝達用部材を適用してもよい。
このような第２スプロケット機構５０を介して、第２モータＭＧ２からの駆動力が右前輪１ＲＦ及び右後輪１ＲＲにそれぞれ伝達される。

また図１に示すとおり、第１スプロケット機構４０Ｆの車長方向における長さＬ１は、第１スプロケット機構４０Ｒの車長方向における長さＬ２よりも長くなるように構成されていることが好ましい。これにより電動モータなどを車両後方側に配置することができ、車室内のスペースを効率的に確保することが可能となる。
なお左側の前後輪に関し、本実施形態ではそれぞれスプロケット機構を介して第１中間シャフト３３から駆動力の伝達を受ける構成としたが、これに限られない。例えば左前輪１ＬＦについては第１スプロケット機構４０Ｆを適用しつつ、左後輪１ＬＲについては公知の歯車機構を用いて駆動力を伝達するなど少なくとも一方をスプロケット機構とする構成としてもよい。

また同様に、第２スプロケット機構５０Ｆの車長方向における長さＬ１は、第２スプロケット機構５０Ｒの車長方向における長さＬ２よりも長くなるように構成されていることが好ましい。これにより電動モータなどを車両後方に配置することができ、車室内のスペースを効率的に確保することが可能となる。
同様に右側の前後輪に関し、本実施形態ではそれぞれスプロケット機構を介して第２中間シャフト３４から駆動力の伝達を受ける構成としたが、例えば右前輪１ＲＦについては第２スプロケット機構５０Ｆを適用しつつ、右後輪１ＲＲについては公知の歯車機構を用いて駆動力を伝達するなど少なくとも一方をスプロケット機構とする構成としてもよい。

＜駆動力伝達系の詳細な構成＞
図１に示すとおり、本実施形態においては、第１モータＭＧ１における出力軸ＯＳ１には平歯車で構成された第１ギアｇ１が設けられている。この第１ギアｇ１は、上記した中空円筒部材１１のリングギアｇ３と噛み合っている。そして中空円筒部材１１は、上記した第１中間シャフト３３ａ及び３３ｂと一体となって回転可能に構成されている。したがって、第１モータＭＧ１からの駆動力が第１ギアｇ１を介してリングギアｇ３に伝達されると、この中空円筒部材１１は第１中間シャフト３３とともに回転する。

また、上述のとおり第１中間シャフト３３ａの他端側には第１スプロケット機構４０Ｆが接続されていることから、第１中間シャフト３３の回転に追従して第１スプロケット機構４０Ｆを介して左前輪１ＬＦの駆動シャフト（左前車軸３１Ｌ）も回転する。
以上の構成により、第１モータＭＧ１からの駆動力が第１スプロケット機構４０Ｆを介して左前輪１ＬＦに伝達可能とされている。

また、上述のとおり第１中間シャフト３３ｂの他端側には第１スプロケット機構４０Ｒが接続されていることから、第１中間シャフト３３の回転に追従して第１スプロケット機構４０Ｒを介して左後輪１ＬＲの駆動シャフト（左後車軸３２Ｌ）も回転する。
以上の構成により、第１モータＭＧ１からの駆動力が第１スプロケット機構４０Ｒを介して左後輪１ＬＲに伝達可能とされている。

さらに図１に示すとおり、本実施形態では第１中間シャフト３３に第１差動機構１０が設けられていることから、左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲとの間における差回転を許容しつつ、第１モータＭＧ１からの駆動力が第１スプロケット機構４０Ｆ及び４０Ｒを介してそれぞれ左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲとに伝達される。

なお以上の説明は右側の駆動輪においても同様であるので、右側の駆動輪における駆動力伝達系の詳細説明は省略する。
本実施形態では第２中間シャフト３４に第２差動機構２０が設けられていることから、右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲとの間における差回転を許容しつつ、第２モータＭＧ２からの駆動力が第２スプロケット機構５０Ｆ及び５０Ｒを介してそれぞれ右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲとに伝達される。

また、図１に示すとおり、本実施形態では第１モータＭＧ１からは左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲとに駆動力が伝達され、これら左側輪とは独立して第２モータＭＧ２からは右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲとに駆動力が伝達される構成となっている。
したがって後述する制御装置ＥＣＵは、これら第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２からのトルク（駆動力）の大小を調整することで、左右輪におけるトルクベクタリングを実現することが可能となっている。

＜制御部ＥＣＵによるトルク分配制御＞
次に図２を用いて本実施形態における制御部ＥＣＵによるトルク分配制御について詳述する。
本実施形態の制御部ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等のプロセッサや電気回路、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶素子を備えて構成されている。また、制御部ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１や第２モータＭＧ２を制御するとともに、車両挙動を制御する公知のビークルダイナミクス制御（ＶＤＣ）部などを含んで構成されている。各種の制御ユニットは、通信バスによって形成される車内ネットワーク（ＣＡＮなど）を介して各種演算値等の制御情報や車速センサーなど各種センサーによって検出した制御パラメータ情報を相互に交換してモータ駆動力制御や車両挙動制御等を実行している。

さらに制御部ＥＣＵは、上記した駆動力伝達系を制御することで前後の駆動輪１に対して最適なトルク分配を実行する機能を備えている。より具体的に、本実施形態における制御部ＥＣＵは、上記した第１断接機構Ｄ／Ｃ１、第２断接機構Ｄ／Ｃ２、第３断接機構Ｄ／Ｃ３、第４断接機構Ｄ／Ｃ４、第５断接機構Ｄ／Ｃ５、第６断接機構Ｄ／Ｃ６、第７断接機構Ｄ／Ｃ７および第８断接機構Ｄ／Ｃ８における切断状態又は接続状態を制御する機能を有している。

かような制御装置ＥＣＵによる制御の一例を図２に示す。
同図に示されるとおり、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２の出力状態および第１断接機構Ｄ／Ｃ１〜第８断接機構Ｄ／Ｃ８における切断・接続の制御を行うように構成されている。

以下、ある特定の走行条件または走行状態における制御の例を、図３〜図７を用いて説明する。
［第１の状態］
図２に示されるとおり、第１の状態としては、電動モータ式四輪駆動車１００におけるすべての駆動輪１が直結した状態での全輪駆動（ＡＷＤ）走行が例示できる。また、この第１の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図３に示す。

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１断接機構Ｄ／Ｃ１〜第８断接機構Ｄ／Ｃ８のすべてにおいて接続状態とする。これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２から駆動力を各駆動輪１へ伝達させる制御を行う。
このとき第１モータＭＧ１と左前輪１ＬＦ及び左後輪１ＬＲは直結された状態となるとともに、第２モータＭＧ２と右前輪１ＲＦ及び右後輪１ＲＲも直結された状態となっている。

したがって、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで同じトルクを発生させるように制御を行えば、全駆動輪に対して同じ駆動力が分配されて伝達されることになる。
また、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで互いに異なるトルクを発生させるように制御を行えば、左輪側と右輪側とで左右のトルクベクタリングを行うことが可能となっている。
かような第１の状態に基づく制御は、例えば悪路などを走行するときなどに適しており、特に車両における走破性などをより高めることが可能となっている。

［第２の状態］
図２に示されるとおり、第２の状態としては、電動モータ式四輪駆動車１００における前後輪の差動機能が発揮可能な全輪駆動（ＡＷＤ）走行が例示できる。また、この第２の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図４に示す。

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１断接機構Ｄ／Ｃ１、第２断接機構Ｄ／Ｃ２、第５断接機構Ｄ／Ｃ５及び第６断接機構Ｄ／Ｃ６については接続状態とする制御を行う。これに加えて制御装置ＥＣＵは、第３断接機構Ｄ／Ｃ３、第４断接機構Ｄ／Ｃ４、第７断接機構Ｄ／Ｃ７及び第８断接機構Ｄ／Ｃ８は切断状態とする制御を行う。

これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２から駆動力を各駆動輪１へ伝達させる制御を行う。
このとき左前輪１ＬＦ及び左後輪１ＬＲは、第１差動機構１０を介して第１モータＭＧ１からの駆動力を受けることとなり、左側輪における差回転が許容された状態で回転される。また、右前輪１ＲＦ及び右後輪１ＲＲは、第２差動機構２０を介して第２モータＭＧ２からの駆動力を受けることとなり、右輪側における差回転が許容された状態で回転される。

したがって、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで同じトルクを発生させるように制御を行えば、左右でそれぞれ合計のトルクは同じとなるが更に前後の差回転が許容されつつ全駆動輪が回転されることになる。
また、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで互いに異なるトルクを発生させるように制御を行えば、上記前後輪での差回転を許容しつつ左輪側と右輪側とで左右のトルクベクタリングを行うことも可能となっている。
かような第２の状態に基づく制御は、例えば雪道における旋回時などを走行するときなどに適しており、特に車両における操舵性や走破性などをより高めることが可能となっている。

［第３の状態］
図２に示されるとおり、第３の状態としては、電動モータ式四輪駆動車１００における後輪駆動走行が例示できる。また、この第３の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図５に示す。

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第２断接機構Ｄ／Ｃ２及び第６断接機構Ｄ／Ｃ６については接続状態とする制御を行う。これに加えて制御装置ＥＣＵは、第１断接機構Ｄ／Ｃ１及び第５断接機構Ｄ／Ｃ５は切断状態とする制御を行う。このとき、制御装置ＥＣＵは、第３断接機構Ｄ／Ｃ３、第４断接機構Ｄ／Ｃ４、第７断接機構Ｄ／Ｃ７及び第８断接機構Ｄ／Ｃ８については、切断状態と接続状態のいずれの状態としてもよい。

これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２から駆動力を駆動輪１へ伝達させる制御を行う。
このとき左後輪１ＬＲは第１中間シャフト３３ｂを介して第１モータＭＧ１からの駆動力を受けることとなり、右後輪１ＲＲは第２中間シャフト３４ｂを介して第２モータＭＧ２からの駆動力を受けることとなる。

したがって、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで同じトルクを発生させるように制御を行えば、左右でそれぞれ同じトルクの後輪駆動走行が実現されることになる。
また、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで互いに異なるトルクを発生させるように制御を行えば、左後輪１ＬＲと右後輪１ＲＲとで左右のトルクベクタリングを行うことも可能となっている。
かような第３の状態に基づく制御は、例えばスポーツ走行時や高速旋回時などに適しており、特に車両における高速走行時の操舵性などをより高めることが可能となっている。

［第４の状態］
図２に示されるとおり、第４の状態としては、電動モータ式四輪駆動車１００における前輪駆動走行が例示できる。また、この第４の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図６に示す。

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１断接機構Ｄ／Ｃ１及び第５断接機構Ｄ／Ｃ５については接続状態とする制御を行う。これに加えて制御装置ＥＣＵは、第２断接機構Ｄ／Ｃ２及び第６断接機構Ｄ／Ｃ６は切断状態とする制御を行う。このとき、制御装置ＥＣＵは、第３断接機構Ｄ／Ｃ３、第４断接機構Ｄ／Ｃ４、第７断接機構Ｄ／Ｃ７及び第８断接機構Ｄ／Ｃ８については、切断状態と接続状態のいずれの状態としてもよい。

これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２から駆動力を駆動輪１へ伝達させる制御を行う。
このとき左前輪１ＬＦは第１中間シャフト３３ａを介して第１モータＭＧ１からの駆動力を受けることとなり、右前輪１ＲＦは第２中間シャフト３４ａを介して第２モータＭＧ２からの駆動力を受けることとなる。

したがって、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで同じトルクを発生させるように制御を行えば、左右でそれぞれ同じトルクの前輪駆動走行が実現されることになる。
また、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで互いに異なるトルクを発生させるように制御を行えば、左前輪１ＬＦと右前輪１ＲＦとで左右のトルクベクタリングを行うことも可能となっている。
かような第４の状態に基づく制御は、例えば定速走行時や一般道路におけるカーブでの旋回時などに適しており、特に車両における通常走行時の走行安定性などをより高めることが可能となっている。

［第５の状態］
図２に示されるとおり、第５の状態としては、電動モータ式四輪駆動車１００における２輪（クロス）駆動走行が例示できる。また、この第５の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図７に示す。

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１断接機構Ｄ／Ｃ１及び第６断接機構Ｄ／Ｃ６については接続状態とする制御を行う。これに加えて制御装置ＥＣＵは、第２断接機構Ｄ／Ｃ２及び第５断接機構Ｄ／Ｃ５は切断状態とする制御を行う。このとき、制御装置ＥＣＵは、第３断接機構Ｄ／Ｃ３、第４断接機構Ｄ／Ｃ４、第７断接機構Ｄ／Ｃ７及び第８断接機構Ｄ／Ｃ８については、切断状態と接続状態のいずれの状態としてもよい。

これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２から駆動力を駆動輪１へ伝達させる制御を行う。
このとき左前輪１ＬＦは第１中間シャフト３３ａを介して第１モータＭＧ１からの駆動力を受けることとなり、右後輪１ＲＲは第２中間シャフト３４ｂを介して第２モータＭＧ２からの駆動力を受けることとなる。

したがって、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで同じトルクを発生させるように制御を行えば、左右でそれぞれ同じトルクの２輪駆動走行が実現されることになる。
また、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とで互いに異なるトルクを発生させるように制御を行えば、左前輪１ＬＦと右後輪１ＲＲとで左右のトルクベクタリングを行うことも可能となっている。
かような第５の状態に基づく制御は、例えば右前輪１ＲＦと左後輪１ＬＲが不整路によってスリップ状態となっているときなどに適しており、特に車両における上記特殊環境下での走破性などをより高めることが可能となっている。

なお上記した第５の状態では、２つの電動モータを用いて左前輪１ＬＦと右後輪１ＲＲとを駆動させる例を示したが、これに限られず右前輪１ＲＦと左後輪１ＬＲとで駆動させる構成としてもよい。この場合に制御装置ＥＣＵは、第２断接機構Ｄ／Ｃ２及び第５断接機構Ｄ／Ｃ５については接続状態とするとともに、第１断接機構Ｄ／Ｃ１及び第６断接機構Ｄ／Ｃ６は切断状態とする制御を行うことになる。

＜電動モータ式四輪駆動車における駆動制御方法＞
次に図８を参照しつつ、本実施形態に係る制御部ＥＣＵによる電動モータ式四輪駆動車１００の駆動制御方法について説明する。なお以下の説明では、制御部ＥＣＵによるトルク分配制御の一例として、上記した第１の状態乃至第５の状態を適宜選択する例について説明する。しかしながら当該第１の状態乃至第５の状態は例示であって、例えば後述する第６の状態を追加してもよいしこれら以外の状態を採用してもよい。

電動モータ式四輪駆動車１００に搭乗した運転者が電動モータを始動後、まずステップ１において自動モードが設定されているか否かが制御部ＥＣＵにおいて判定される。そしてステップ１で自動モードが設定されている場合にはステップ２−１に移行し、自動モードが設定されていない場合にはステップ２−２にそれぞれ移行する。

自動モードが設定されているステップ２−１では、制御部ＥＣＵの制御の下で、電動モータ式四輪駆動車１００に具備された速度／加速度センサーやジャイロセンサーなどの各種センサーや、車載カメラやナビゲーションシステムなどの車載機器から各種情報が取得される。なお、本ステップ２−２で取得される情報の一例としては、例えば速度、加速度、角加速度、車速パルス、画像情報、位置情報あるいは地図情報などが例示できる。

次いでステップ３−１では、制御部ＥＣＵの制御の下で、上記取得した各種の情報に基づいて最適な状態が決定される。より具体的には、制御部ＥＣＵは、例えば取得した加速度情報に基づいて電動モータ式四輪駆動車１００が発進時であると判定される場合には、例えば上記した第１の状態となるように各電動モータや各断接機構を制御する。また、発進後しばらく経過した後の運転中においては、例えば上記地図情報に基づいて電動モータ式四輪駆動車１００が登坂中であると判定される場合には、上記した第２の状態となるように各電動モータや各断接機構を制御する。

このように本実施形態では、電動モータ式四輪駆動車１００の走行状況を各種センサーや車載機器からの情報で判定し、この判定結果に基づいて最適なトルク分配となるように各電動モータや各断接機構を制御している。これにより、運転者が特に煩わしい操作を省略しつつ様々な路面状況に対する高い走破性と操縦安定性を両立することが可能となっている。また、電動モータ式四輪駆動車１００の走行状況を各種センサーや車載機器からの情報で判定して最適なトルク分配を行えることから、２つの電動モータを用いて駆動輪への効率的な駆動力の伝達が実現される。

続くステップ４−１では、運転者など搭乗者からモードの変更があったか否かが判定される。より具体的には、制御部ＥＣＵの制御の下で、自動モードから手動モードへの切り替えがあったかが判定され、手動モードへの切り替えがある場合にはステップ２−２に移行する。他方でモード変更がない場合には、続くステップ５−１で電動モータの電源ＯＦＦがなされたかが判定される。そしてステップ５−１で電動モータの電源がＯＦＦとされていない場合には、ステップ２−１に戻って以降の処理を再び継続する制御が実行される。

次に手動モードでスタートする場合の例について説明する。
すなわちステップ１で手動モードであると判定された場合には、ステップ２−２で現在の状態で制御が開始される。通常、電動モータの電源が投入されて始動となるときは発進時であるので、ステップ１から移行した際は例えば第１の状態となるように各電動モータや各断接機構が制御される。他方でステップ４−１から移行した際には、そのときの状態が維持されて制御が継続される。

そして続くステップ３−２ではモード変更の有無が判定され、変更があった場合には上記したステップ２−１へ移行するとともに、変更がない場合にはステップ４−２へ移行する制御が実行される。
モード変更がない場合に続くステップ４−２では、運転者などの搭乗者による状態の変更があるか否かが判定され、状態の変更がある場合にはステップ５−２で新たに選択された状態となるように各電動モータや各断接機構が制御される。他方、ステップ４−２で状態の変更がない場合にはステップ２−２へ戻って以降の制御が継続される。
また、ステップ５−２で新たな状態で制御が開始された後は、ステップ６で電動モータの停止有無が判定される。そしてステップ６で電動モータが停止していない場合には、上記したステップ２−２へ戻って以降の制御が再び継続される。

このように本実施形態における電動モータ式四輪駆動車における駆動制御方法によれば、自動モードが選択される場合には車載されるセンサーや機器からの各種情報に基づいて取り得る最適な状態が設定されるので、様々な路面状況に対する高い走破性と操縦安定性を維持しつつ効率的な駆動輪への駆動力の伝達が実現できる。

以上説明した第１実施形態における電動モータ式四輪駆動車１００の駆動装置によれば、上記した各状態を適切に選択することで、様々な路面状況に対する高い走破性と操縦安定性を維持しつつ電動モータから駆動輪への効率的な駆動力の伝達を実現することができる。
なお制御装置ＥＣＵは、第１断接機構Ｄ／Ｃ１〜第８断接機構Ｄ／Ｃ８の断接状態を選択して不図示のバッテリーへの回生充電を行ってもよい。

≪第２実施形態≫
＜電動モータ式四輪駆動車１１０＞
次に本発明の好適な第２実施形態における係る電動モータ式四輪駆動車１１０の構成について、図９を参照しながら説明する。本実施形態における電動モータ式四輪駆動車１１０は、左輪側と右輪側とを接続又は切断可能な第９断接機構Ｄ／Ｃ９を含んで構成されていること、電動モータが第１実施形態に比して前輪側に配置されていること、などに主とした特徴がある。
よって、第１実施形態で既述した構成と同じ構成については、該第１実施形態と同じ参照番号を付すとともに適宜その説明は省略する。

図９に示すとおり、本実施形態の電動モータ式四輪駆動車１１０は、第９断接機構Ｄ／Ｃ９を含んで構成されている。
この第９断接機構Ｄ／Ｃ９は、左前輪１ＬＦ及び左後輪１ＬＲを駆動させる左輪側駆動シャフトと、右前輪１ＲＦ及び右後輪１ＲＲを駆動させる右輪側駆動シャフトと、を接続し又は遮断する機能を有して構成されている。

そして同図に示すとおり、本実施形態においては、左輪側駆動シャフトとして第１中間シャフト３３ｂを適用するとともに、右輪側駆動シャフトとして第２中間シャフト３４ｂを適用した。なお左輪側駆動シャフトと右輪側駆動シャフトの組合せは上記に限られず、例えば左前車軸３１Ｌと右前車軸３１Ｒの組合せや、左後車軸３２Ｌと右後車軸３２Ｒの組合せであってよい。
また本実施形態では、同図から明らかなとおり、連結シャフト３５に第９断接機構Ｄ／Ｃ９が配置されている。この連結シャフト３５は、第１中間シャフト３３ｂおよび第２中間シャフト３４ｂと一体で構成されていてもよい。

そして本実施形態の電動モータ式四輪駆動車１１０においては、上記した第９断接機構Ｄ／Ｃ９を介して、第１モータＭＧ１からの駆動力が右前輪１ＲＦ及び右後輪１ＲＲに伝達されるとともに、第２モータＭＧ２からの駆動力が左前輪１ＬＦ及び左後輪１ＬＲに伝達されることになる。

また図９に示すとおり、本実施形態の第１スプロケット機構４０Ｆの車長方向における長さＬ３は、第１スプロケット機構４０Ｒの車長方向における長さＬ４よりも短くなるように構成されていてもよい。あるいは第１実施形態と同様に、このＬ３がＬ４よりも長くなるように構成されていてもよい。
また同様に、本実施形態の第２スプロケット機構５０Ｆの車長方向における長さＬ３は、第２スプロケット機構５０Ｒの車長方向における長さＬ４よりも短くなるように構成されていてもよい。あるいは第１実施形態と同様に、このＬ３がＬ４よりも長くなるように構成されていてもよい。
なお前後輪に関し、本実施形態ではそれぞれスプロケット機構を介して第１中間シャフト３３から駆動力の伝達を受ける構成としたが、これに限られない。例えば左前輪１ＬＦについては公知の歯車機構を適用しつつ、左後輪１ＬＲについては第１スプロケット機構４０Ｒを用いて駆動力を伝達するなど少なくとも一方をスプロケット機構とする構成としてもよい。

［第６の状態］
第６の状態としては、例えば電動モータ式四輪駆動車１１０におけるリンプホーム走行が例示できる。すなわち、電動モータ式四輪駆動車１１０は２つの電動モータを搭載しているが、何らかの要因で片側の電動モータが故障することも想定し得る（本例では第２モータＭＧ２が故障によりダウンしている）。
この第６の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図１０に示す。

この図１０からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１断接機構Ｄ／Ｃ１から第９断接機構Ｄ／Ｃ９のすべてについて接続状態とする制御を行うとともに、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１から駆動力を各駆動輪１へ伝達させる制御を行う。
このとき左前輪１ＬＦと左後輪１ＬＲは第１モータＭＧ１からの駆動力を受けるが、さらに右前輪１ＲＦと右後輪１ＲＲも第９断接機構Ｄ／Ｃ９を経由して第１モータＭＧ１からの駆動力を受けることが可能となる。

したがって、予期せぬ要因によって第２モータＭＧ２がダウンしたとしても、第１モータＭＧ１から４輪すべてに駆動力を伝達でき、より安全に修理工場などへ車両を走行させることが可能となっている。
なお本例では第２モータＭＧ２がダウンした例を説明したが、第１モータＭＧ１がダウンした場合でも同様にして第２モータＭＧ２から４輪すべてに駆動力を伝達できることは言うまでもない。

なお上記した各実施形態は本発明の好適な一例であって、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、実施形態の各要素を適宜組み合わせて新たな構造や制御を実現してもよい。
例えば上記した実施形態では、第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２には減速機又は変速機が介在しない形態を説明したが、これに限られず少なくとも一方の電動モータに減速機又は変速機を介在させてもよい。

１００、１１０ 電動モータ式四輪駆動車
１０ 第１差動機構
２０ 第２差動機構
Ｄ／Ｃ１ 第１断接機構
Ｄ／Ｃ２ 第２断接機構
Ｄ／Ｃ３ 第３断接機構
Ｄ／Ｃ４ 第４断接機構
Ｄ／Ｃ５ 第５断接機構
Ｄ／Ｃ６ 第６断接機構
Ｄ／Ｃ７ 第７断接機構
Ｄ／Ｃ８ 第８断接機構
ＭＧ１ 第１モータ
ＭＧ２ 第２モータ
ＥＣＵ 制御部

Claims (10)

1. 左前輪と左後輪とに動力を伝達可能な第１モータと、
   右前輪と右後輪とに動力を伝達可能な第２モータと、
   前記第１モータと接続されて前記第１モータからの動力を前記左前輪と前記左後輪とに分配する第１差動機構と、
   前記第２モータと接続されて前記第２モータからの動力を前記右前輪と前記右後輪とに分配する第２差動機構と、
   前記第１差動機構と前記左前輪との間に設けられた第１断接機構と、
   前記第１差動機構と前記左後輪との間に設けられた第２断接機構と、
   前記第１モータと前記第１断接機構との間に設けられて前記第１モータと前記左前輪とを直結可能な第３断接機構と、
   前記第１モータと前記第２断接機構との間に設けられて前記第１モータと前記左後輪とを直結可能な第４断接機構と、
   前記第２差動機構と前記右前輪との間に設けられた第５断接機構と、
   前記第２差動機構と前記右後輪との間に設けられた第６断接機構と、
   前記第２モータと前記第５断接機構との間に配置されて前記第２モータと前記右前輪とを直結可能な第７断接機構と、
   前記第２モータと前記第６断接機構との間に配置されて前記第２モータと前記右後輪とを直結可能な第８断接機構と、
   を備える、電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
2. 前記第１モータおよび前記第２モータは、前記左前輪および前記右前輪の駆動シャフトと、前記右前輪および前記右後輪の駆動シャフトと、の間に配置されてなる、請求項１に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
3. 前記第１モータおよび前記第２モータのそれぞれ出力軸は、前記左前輪および前記右前輪の駆動シャフトと平行となるように配置されてなる、請求項１又は２に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
4. 前記第１モータと、前記左前輪及び前記左後輪と、の間に、前記第１モータからの駆動力を伝達可能な第１中間シャフトが設けられるとともに、前記第１差動機構は前記第１中間シャフトに配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
5. 前記第１中間シャフトと前記左前輪の間、及び前記第１中間シャフトと前記左後輪との間に、それぞれ第１スプロケット機構が設けられ、
   前記第１モータからの駆動力が前記第１スプロケット機構を介して前記左前輪及び前記左後輪に伝達される、請求項４に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
6. 前記第２モータと、前記右前輪及び前記右後輪と、の間に、前記第２モータからの駆動力を伝達可能な第２中間シャフトが設けられるとともに、前記第２差動機構は前記第２中間シャフトに配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
7. 前記第２中間シャフトと前記右前輪の間、及び前記第２中間シャフトと前記右後輪との間に、それぞれ第２スプロケット機構が設けられ、
   前記第２モータからの駆動力が前記第２スプロケット機構を介して前記右前輪及び前記右後輪に伝達される、請求項６に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
8. 前記左前輪及び前記左後輪を駆動させる左輪側駆動シャフトと、前記右前輪及び前記右後輪を駆動させる右輪側駆動シャフトと、を接続し又は遮断する第９断接機構をさらに備え、
   前記第９断接機構を介して、前記第１モータからの駆動力が前記右前輪及び前記右後輪に伝達されるとともに、前記第２モータからの駆動力が前記左前輪及び前記左後輪に伝達される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
9. 前記第１モータの最大出力と、前記第２モータの最大出力は互いに等しい、請求項１〜８のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。
10. 前記第１断接機構、前記第２断接機構、前記第３断接機構、前記第４断接機構、前記第５断接機構、前記第６断接機構、前記第７断接機構および前記第８断接機構の断接を制御する制御装置をさらに含み、
    前記制御装置は、前記第１モータと前記第２モータの出力状態および各々の断接機構における断接の制御を行う、請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

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