CN112549955A - 电动马达式四轮驱动车的驱动装置 - Google Patents

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drive
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满元弘毅
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Abstract

本发明涉及并提供一种能够实现电动马达的高效的驱动力传递和操纵性的提高的电动马达式四轮驱动车的驱动装置。电动马达式四轮驱动车的驱动装置具备两个电动马达、两个差动机构、第一断接机构～第八断接机构及链轮机构，通过左右独立地将来自电动马达的驱动力经由控制断接状态的上述断接机构、上述链轮机构以及上述差动机构分配并传递到前轮及后轮，从而发挥前后轮上的差动功能，同时实现左右的扭矩矢量分配。

Description

电动马达式四轮驱动车的驱动装置
技术领域
本发明涉及一种由电动马达驱动的电动汽车的驱动系统技术，更详细而言，涉及一种由多个电动马达驱动前轮及后轮的电动马达式四轮驱动车的驱动装置。
背景技术
在由电动马达驱动的电动汽车中，已知一种将四个轮都设为驱动轮的四轮驱动方式(例如专利文献1或专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2015－506862号公报
专利文献2：日本特开2016－93020号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在上述的专利文献1所记载的技术中，使用驱动轴将来自电动马达的驱动力传递到前轮及后轮，在车室中央需要其占有空间而压迫了车内空间。而且在作为提高操纵性的要素而进行左右轮的扭矩矢量分配的情况下，在专利文献1的结构中限定于前轮或后轮中的任一个。
另外，在上述的专利文献2所记载的技术中，虽然也记载了将电磁离合器设置于车轮和车轴的结合部，并仅以前轮或后轮进行驱动，但不能说在提高操纵性的同时从电动马达向驱动轮高效地传递驱动力。
本发明鉴于上述的问题作为一例而提出，目的在于提供一种电动马达式四轮驱动车的驱动装置，该电动马达式四轮驱动车的驱动装置能够将来自电动马达的驱动力高效地向驱动轮传递，同时也提高操纵性。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述课题，本发明的一实施方式中的电动马达式四轮驱动车的驱动装置具备：(1)第一马达，其能够将动力传递到左前轮和左后轮；第二马达，其能够将动力传递到右前轮和右后轮；第一差动机构，其与所述第一马达连接，将来自所述第一马达的动力分配到所述左前轮和所述左后轮；第二差动机构，其与所述第二马达连接，将来自所述第二马达的动力分配到所述右前轮和所述右后轮；第一断接机构(断接機構)，其设置于所述第一差动机构和所述左前轮之间；第二断接机构，其设置于所述第一差动机构和所述左后轮之间；第三断接机构，其设置于所述第一马达和所述第一断接机构之间，能够将所述第一马达和所述左前轮直接连结；第四断接机构，其设置于所述第一马达和所述第二断接机构之间，能够将所述第一马达和所述左后轮直接连结；第五断接机构，其设置于所述第二差动机构和所述右前轮之间；第六断接机构，其设置于所述第二差动机构和所述右后轮之间；第七断接机构，其配置于所述第二马达和所述第五断接机构之间，能够将所述第二马达和所述右前轮直接连结；以及第八断接机构，其配置于所述第二马达和所述第六断接机构之间，能够将所述第二马达和所述右后轮直接连结。
此外，在上述的(1)所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(2)所述第一马达及所述第二马达配置于所述左前轮及所述右前轮的驱动轴和所述左后轮及所述右后轮的驱动轴之间。
另外，在上述的(1)或(2)所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(3)所述第一马达及所述第二马达各自的输出轴配置为与所述左前轮及所述右前轮的驱动轴平行。
另外，在上述的(1)～(3)中任一项所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(4)在所述第一马达和所述左前轮及所述左后轮之间设置有能够传递来自所述第一马达的驱动力的第一中间轴，并且所述第一差动机构配置于所述第一中间轴。
另外，在上述的(4)所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(5)在所述第一中间轴和所述左前轮之间及所述第一中间轴和所述左后轮之间分别设置有第一链轮机构，将来自所述第一马达的驱动力经由所述第一链轮机构传递到所述左前轮及所述左后轮。
另外，在上述的(1)～(5)中任一项所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(6)在所述第二马达和所述右前轮及所述右后轮之间设置有能够传递来自所述第二马达的驱动力的第二中间轴，并且所述第二差动机构配置于所述第二中间轴。
另外，在上述的(6)所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(7)在所述第二中间轴和所述右前轮之间及所述第二中间轴和所述右后轮之间分别设置有第二链轮机构，将来自所述第二马达的驱动力经由所述第二链轮机构传递到所述右前轮及所述右后轮。
另外，在上述的(1)～(7)中任一项所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(8)还具备第九断接机构，其将驱动所述左前轮及所述左后轮的左轮侧驱动轴和驱动所述右前轮及所述右后轮的右轮侧驱动轴连接或切断，经由所述第九断接机构，将来自所述第一马达的驱动力传递到所述右前轮及所述右后轮，并且将来自所述第二马达的驱动力传递到所述左前轮及所述左后轮。
另外，在上述的(1)～(8)中任一项所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(9)所述第一马达的最大输出与所述第二马达的最大输出互相相等。
另外，在上述的(1)～(9)中任一项所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置中，优选的是，(10)还包括控制装置，其控制所述第一断接机构、所述第二断接机构、所述第三断接机构、所述第四断接机构、所述第五断接机构、所述第六断接机构、所述第七断接机构及所述第八断接机构的断接，所述控制装置进行所述第一马达和所述第二马达的输出状态及各断接机构中的断接的控制。
发明效果
根据本发明，能够维持对于各种路面状况的高通过性能(走破性)和操纵稳定性，同时实现从电动马达向驱动轮的高效的驱动力的传递。
附图说明
图1是表示第一实施方式的电动马达式四轮驱动车中的驱动力传递系统的框图。
图2是表示控制部设定的各电动马达和各断接机构的控制状态的状态比较图。
图3是示意性地表示第一状态中的将电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图4是示意性地表示第二状态中的将电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图5是示意性地表示第三状态中的将电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图6是示意性地表示第四状态中的将电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图7是示意性地表示第五状态中的将电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图8是表示第一实施方式的电动马达式四轮驱动车中的驱动控制方法的流程图。
图9是表示第二实施方式的电动马达式四轮驱动车中的驱动力传递系统的框图。
图10是示意性地表示第六状态中的将电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
符号说明
100、110：电动马达式四轮驱动车
10：第一差动机构
20：第二差动机构
D/C1：第一断接机构
D/C2：第二断接机构
D/C3：第三断接机构
D/C4：第四断接机构
D/C5：第五断接机构
D/C6：第六断接机构
D/C7：第七断接机构
D/C8：第八断接机构
MG1：第一马达
MG2：第二马达
ECU：控制部
具体实施方式
接下来，对用于实施本发明的优选的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，为了便于说明，分别将电动马达式四轮驱动车100的车高方向设为Z方向，将车长方向设为Y方向，将与这些Z方向及Y方向正交的车宽方向设为X方向进行定义并说明。但是，本发明不限于上述方向的规定，当然不会不适当地缩小权利要求的范围。另外，以下详述的以外的结构也可以适当地补充包括上述专利文献的公知技术。
《第一实施方式》
＜电动马达式四轮驱动车100＞
首先，参照图1对本发明的优选的实施方式中的该电动马达式四轮驱动车100的结构进行说明。
如同图所示，本实施方式的电动马达式四轮驱动车100是通过电动马达MG驱动驱动轮1的电动汽车，其包括第一马达MG1、第二马达MG2、第一差动机构10、第二差动机构20、断接机构D/C(第一断接机构D/C1、第二断接机构D/C2、第三断接机构D/C3、第四断接机构D/C4、第五断接机构D/C5、第六断接机构D/C6、第七断接机构D/C7及第八断接机构D/C8)及控制部ECU而构成。
本实施方式中的驱动轮1包括构成前轮侧的右前轮1RF和左前轮1LF、构成后轮侧的右后轮1RR和左后轮1LR。
如图1所示，关于前轮侧，左前轮1LF与后述的左前车轴31L连结，且经由该左前车轴31L和第一链轮机构40F与第一中间轴33a连接。另外，右前轮1RF与后述的右前车轴31R连结，且经由该右前车轴31R和第二链轮机构50F与第二中间轴34a连接。
另外，如同图所示，关于后轮侧，左后轮1LR与后述的左后车轴32L连结，且经由该左后车轴32L和第一链轮机构40R与第一中间轴33b连接。另外，右后轮1RR与后述的右后车轴32R连结，且经由该右后车轴32R和第二链轮机构50R与第二中间轴34b连接。
第一马达MG1构成为能够将动力传递到上述的左前轮1LF和左后轮1LR。作为这样的第一马达MG1的具体例子，也可以应用经由未图示的逆变器等进行控制的公知的同步马达等。
第二马达MG2构成为能够将动力传递到上述的右前轮1RF和右后轮1RR。作为这样的第二马达MG2的具体例子，也可以与上述的第一马达MG1相同地应用例如公知的同步马达等。
在此，从图1等中可清楚地看出，优选的是，本实施方式中的第一马达MG1及第二马达MG2配置于左前轮1LF及右前轮1RF的驱动轴(上述的31L、31R)和左后轮1LR及右后轮1RR的驱动轴(上述的32L、32R)之间。这样通过将各电动马达设为中置配置(ミッドシップ配置)，能够进一步提高操纵性。
而且，在本实施方式中，优选的是，第一马达MG1及第二马达MG2各自的输出轴(OS1、OS2)配置为与左前轮1LF及右前轮1RF的驱动轴(31L、31R)平行。换言之，可以说输出轴(OS1、OS2)分别配置为也与左后轮1LR及右后轮1RR的驱动轴(32L、32R)平行。由此，能够不经由正交齿轮而应用正齿轮高效地传递由各马达产生的驱动力。
此外，在本实施方式中，将输出轴(OS1、OS2)分别设为以相互平行的方式配置于一直线上的方式。
另外，在本实施方式中，构成为，第一马达MG1负责左轮侧的驱动，同时第二马达MG2负责右轮侧的驱动，由此，能够通过调整各马达的输出来发挥左右轮的扭矩矢量分配功能(トルクベクタリング機能)。此时，在平衡方面优选的是，第二马达MG2的最大输出(额定输出)与第一马达MG1的最大输出(额定输出)相同。此外，第一马达MG1和第二马达MG2的最大输出不一定相同，也可以不同。
本实施方式中的第一差动机构10与第一马达MG1连接，将来自第一马达MG1的动力分配到左前轮1LF和左后轮1LR。
该第一差动机构10具有赋予在左轮侧的前后轮的差动旋转的功能，由此，能够在转弯时等对左前轮1LF和左后轮1LR赋予转速的差。更具体来说，本实施方式的第一差动机构10在公知的差速器箱(未图示)内，配置于在外周面设置有环形齿轮g3的中空圆筒部件11的内部。而且，在该差速器箱内，左右各配置一个分别向与前轮侧的第一链轮机构40F连接的第一中间轴33a及与后轮侧的第一链轮机构40R连接的第一中间轴33b连接的侧齿轮(未图示)，而且，以与该双方的齿轮啮合的形式配置有两个小齿轮(未图示)。
而且，在本实施方式中，在中空圆筒部件11上设置有后述的第三断接机构D/C3及第四断接机构D/C4。而且，上述的环形齿轮g3位于这些第三断接机构D/C3和第四断接机构D/C4之间。另外，中空圆筒部件11中第三断接机构D/C3侧的端部与上述的第一中间轴33a连接。而且，中空圆筒部件11中第四断接机构D/C4侧的端部与上述的第一中间轴33b连接。
设置于中空圆筒部件11的外周面的环形齿轮g3配置成与第一齿轮g1啮合，该第一齿轮g1与第一马达MG1的输出轴OS1连动。
本实施方式中的第二差动机构20与第二马达MG2连接，将来自第二马达MG2的动力分配到右前轮1RF和右后轮1RR。
该第二差动机构20具有赋予在右轮侧的前后轮的差动旋转的功能，由此，能够在转弯时等对右前轮1RF和右后轮1RR赋予转速的差。更具体来说，本实施方式的第二差动机构20与第一差动机构10同样，在公知的差速器箱(未图示)内，配置于在外周面设置有环形齿轮g4的中空圆筒部件12的内部。而且，在该差速器箱内，左右各配置有一个分别向与前轮侧的第二链轮机构50F连接的第二中间轴34a及与后轮侧的第二链轮机构50R连接的第二中间轴34b连接的侧齿轮(未图示)，而且，以与该双方的齿轮啮合的形式配置有两个小齿轮(未图示)。
而且，在本实施方式中，在中空圆筒部件12上设置有后述的第七断接机构D/C7及第八断接机构D/C8。而且，上述的环形齿轮g4位于这些第七断接机构D/C7和第八断接机构D/C8之间。另外，中空圆筒部件12中第七断接机构D/C7侧的端部与上述的第二中间轴34a连接。而且，中空圆筒部件12中第八断接机构D/C8侧的端部与上述的第二中间轴34b连接。
设置于中空圆筒部件12的外周面的环形齿轮g4配置为与第二齿轮g2啮合，该第二齿轮g2与第二马达MG2的输出轴OS2连动。
第一断接机构D/C1设置于被配置在上述的第一差动机构10和左前轮1LF之间的第一中间轴33a。更具体来说，本实施方式的第一断接机构D/C1在后述的控制部ECU的控制之下，能够做出将第一差动机构10或中空圆筒部件11和左前轮1LF连结而能够传递驱动力的连接状态和将这些连结切断而不传递驱动力的切断状态这两个状态。
作为这样的第一断接机构D/C1的具体构造，例如也可以采用爪形离合器等公知的离合器机构或日本特开2018－17354号所例示的断开机构。
第二断接机构D/C2设置于被配置于上述的第一差动机构10和左后轮1LR之间的第一中间轴33b。更具体来说，本实施方式的第二断接机构D/C2在后述的控制部ECU的控制之下，能够做出将第一差动机构10或中空圆筒部件11和左后轮1LR连结而能够传递驱动力的连接状态和将这些连结切断而不传递驱动力的切断状态这两个状态。
作为这样的第二断接机构D/C2的具体构造，也可以采用公知的离合器机构等与上述第一断接机构D/C1相同的构造。
第三断接机构D/C3设置于第一马达MG1和第一断接机构D/C1之间，构成为能够将第一马达MG1和左前轮1LF直接连结。
更具体来说，本实施方式的第三断接机构D/C3配置于中空圆筒部件11，在后述的控制部ECU的控制之下，能够限制第一差动机构10的差动功能，将来自第一马达MG1的驱动力直接向左前轮1LF传递。
作为这样的第三断接机构D/C3的具体构造，也可以采用公知的离合器机构等与上述第一断接机构D/C1等相同的构造。
第四断接机构D/C4设置于第一马达MG1和第二断接机构D/C2之间，构成为能够将第一马达MG1和左后轮1LR直接连结。
更具体来说，本实施方式的第四断接机构D/C4配置于中空圆筒部件11，在后述的控制部ECU的控制之下，能够限制第一差动机构10的差动功能，将来自第一马达MG1的驱动力直接向左后轮1LR传递。
作为这样的第四断接机构D/C4的具体构造，能够采用公知的离合器机构等与上述第一断接机构D/C1等相同的构造。
此外，在对于第一马达MG1直接连结左前轮1LF和左后轮1LR的状态下，以左轮侧的前后轮从电动马达传递同一扭矩。
第五断接机构D/C5设置于被配置在上述的第二差动机构20和右前轮1RF之间的第二中间轴34a。更具体来说，本实施方式的第五断接机构D/C5在后述的控制部ECU的控制之下，能够做出将第二差动机构20或中空圆筒部件12和右前轮1RF连结而能够传递驱动力的连接状态和将这些连结切断而不传递驱动力的切断状态这两个状态。
作为这样的第五断接机构D/C5的具体构造，例如也可以采用爪形离合器等公知的离合器机构或日本特开2018－17354号所例示的断开机构。
第六断接机构D/C6设置于被配置在上述的第二差动机构20和右后轮1RR之间的第二中间轴34b。更具体来说，本实施方式的第六断接机构D/C6在后述的控制部ECU的控制之下，能够做出将第二差动机构20或中空圆筒部件12和右后轮1RR连结而能够传递驱动力的连接状态和将这些连结切断而不能传递驱动力的切断状态这两个状态。
作为这样的第六断接机构D/C6的具体构造，也可以采用公知的离合器机构等与上述第一断接机构D/C1相同的构造。
第七断接机构D/C7设置于第二马达MG2和第五断接机构D/C5之间，构成为能够将第二马达MG2和右前轮1RF直接连结。
更具体来说，本实施方式的第七断接机构D/C7配置于中空圆筒部件12，在后述的控制部ECU的控制之下，能够限制第二差动机构20的差动功能，将来自第二马达MG2的驱动力直接向右前轮1RF传递。
作为这样的第七断接机构D/C7的具体构造，也可以采用公知的离合器机构等与上述第一断接机构D/C1等相同的构造。
第八断接机构D/C8设置于第二马达MG2和第六断接机构D/C6之间，构成为能够将第二马达MG2和右后轮1RR直接连结。
更具体来说，本实施方式的第八断接机构D/C8配置于中空圆筒部件12，在后述的控制部ECU的控制之下，能够限制第二差动机构20的差动功能，将来自第二马达MG2的驱动力直接向右后轮1RR传递。
作为这样的第八断接机构D/C8的具体构造，也可以采用公知的离合器机构等与上述第一断接机构D/C1等相同的构造。
此外，在对于第二马达MG2直接连结右前轮1RF和右后轮1RR的状态下，以右轮侧的前后轮从电动马达传递同一扭矩。
第一中间轴33(具体为上述的33a、33b)设置于第一马达MG1和左前轮1LF及左后轮1LR之间。该第一中间轴33将来自第一马达MG1的驱动力中转并向左前轮1LF及左后轮1LR传递。在其中第一中间轴33a的一端侧连接有上述的第一差动机构10的侧齿轮之一，并且在第一中间轴33a的另一端侧连接有后述的第一链轮机构40F。另外，在第一中间轴33b的一端侧连接有上述的第一差动机构10的侧齿轮中的另一个，并且在第一中间轴33b的另一端侧连接有后述的第一链轮机构40R。
第二中间轴34(具体为上述的34a、34b)设置于第二马达MG2和右前轮1RF及右后轮1RR之间。该第二中间轴34将来自第二马达MG2的驱动力中转并向右前轮1RF及右后轮1RR传递。在其中第二中间轴34a的一端侧连接有上述的第二差动机构20的侧齿轮之一，并且在第二中间轴34a的另一端侧连接有后述的第二链轮机构50F。另外，在第二中间轴34b的一端侧连接有上述的第二差动机构20的侧齿轮中的另一个，并且在第二中间轴34b的另一端侧连接有后述的第二链轮机构50R。
第一链轮机构40包括设置于第一中间轴33a和左前轮1LF之间的第一链轮机构40F和设置于第一中间轴33b和左后轮1LR之间的第一链轮机构40R而构成。更具体来说，本实施方式的第一链轮机构40由包括链条41和未图示的链轮而构成的公知的链条·链轮机构构成。此外，在本实施方式中采用链条作为第一链轮机构40的动力传递用部件，但也可以应用传动带等其他公知的动力传递用部件取而代之。
经由这样的第一链轮机构40将来自第一马达MG1的驱动力分别传递到左前轮1LF及左后轮1LR。
第二链轮机构50包括设置于第二中间轴34a和右前轮1RF之间的第二链轮机构50F和设置于第二中间轴34b和右后轮1RR之间的第二链轮机构50R而构成。更具体来说，本实施方式的第二链轮机构50与第一链轮机构40相同，由包括链条51和未图示的链轮而构成的公知的链条·链轮机构构成。此外，在本实施方式中采用链条作为第二链轮机构50的动力传递用部件，但也可以应用传动带等其他公知的动力传递用部件取而代之。
经由这样的第二链轮机构50，将来自第二马达MG2的驱动力分别传递到右前轮1RF及右后轮1RR。
另外，如图1所示，优选的是，第一链轮机构40F的车长方向上的长度L1构成为大于第一链轮机构40R的车长方向上的长度L2。由此，能够将电动马达等配置于车辆后方侧，能够高效地确保车室内的空间。
此外，关于左侧的前后轮，在本实施方式中采用分别经由链轮机构从第一中间轴33接受驱动力的传递的结构，但不限于此。例如也可以采用对左前轮1LF应用第一链轮机构40F，同时对左后轮1LR使用公知的齿轮机构而传递驱动力等将至少一方设为链轮机构的结构。
另外，同样地，优选的是，第二链轮机构50F的车长方向上的长度L1构成为大于第二链轮机构50R的车长方向上的长度L2。由此，能够将电动马达等配置于车辆后方，能够高效地确保车室内的空间。
同样地，关于右侧的前后轮，在本实施方式中采用分别经由链轮机构从第二中间轴34接受驱动力的传递的结构，但也可以采用例如对右前轮1RF应用第二链轮机构50F，同时对右后轮1RR使用公知的齿轮机构而传递驱动力等将至少一方设为链轮机构的结构。
＜驱动力传递系统的详细的结构＞
如图1所示，在本实施方式中，在第一马达MG1中的输出轴OS1上设置有由正齿轮构成的第一齿轮g1。该第一齿轮g1与上述的中空圆筒部件11的环形齿轮g3啮合。而且，中空圆筒部件11构成为与上述的第一中间轴33a及33b成为一体且能够旋转。因此，当将来自第一马达MG1的驱动力经由第一齿轮g1传递到环形齿轮g3时，该中空圆筒部件11与第一中间轴33一同旋转。
另外，如上所述，因为在第一中间轴33a的另一端侧连接有第一链轮机构40F，所以左前轮1LF的驱动轴(左前车轴31L)追随第一中间轴33a的旋转经由第一链轮机构40F也旋转。
通过以上构成，能够将来自第一马达MG1的驱动力经由第一链轮机构40F传递到左前轮1LF。
另外，如上所述，因为在第一中间轴33b的另一端侧连接有第一链轮机构40R，所以左后轮1LR的驱动轴(左后车轴32L)追随第一中间轴33b的旋转经由第一链轮机构40R也旋转。
通过以上构成，能够将来自第一马达MG1的驱动力经由第一链轮机构40R传递到左后轮1LR。
而且，如图1所示，在本实施方式中，因为在第一中间轴33上设置有第一差动机构10，所以允许左前轮1LF和左后轮1LR之间的差动旋转，同时将来自第一马达MG1的驱动力经由第一链轮机构40F及40R分别传递到左前轮1LF和左后轮1LR。
此外，因为以上的说明对右侧的驱动轮也是相同的，所以省略右侧的驱动轮中的驱动力传递系统的详细说明。
在本实施方式中，因为在第二中间轴34上设置有第二差动机构20，所以允许右前轮1RF和右后轮1RR之间的差动旋转，同时将来自第二马达MG2的驱动力经由第二链轮机构50F及50R分别传递到右前轮1RF和右后轮1RR。
另外，如图1所示，在本实施方式中为如下结构：将驱动力从第一马达MG1传递到左前轮1LF和左后轮1LR，且独立于这些左侧轮，将驱动力从第二马达MG2传递到右前轮1RF和右后轮1RR。
因此，后述的控制装置ECU通过调整来自这些第一马达MG1和第二马达MG2的扭矩(驱动力)的大小，能够实现左右轮中的扭矩矢量分配。
＜控制部ECU进行的扭矩分配控制＞
接下来，使用图2对本实施方式中的控制部ECU进行的扭矩分配控制进行详述。
本实施方式的控制部ECU具备CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)或MPU(Micro Processing Unit，微处理单元)等处理器或电路、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)或ROM(Read Only Memory，只读存储器)等储存元件而构成。另外，控制部ECU包括经由未图示的逆变器控制第一马达MG1或第二马达MG2并且控制车辆活动的公知的车辆动力学控制(VDC)部等而构成。各种控制单元经由由通信母线形成的车内网络(CAN等)相互交换各种运算值等控制信息或通过车速传感器等各种传感器检测到的控制参数信息，执行马达驱动力控制或车辆活动控制等。
而且，控制部ECU具备通过控制上述的驱动力传递系统而对前后的驱动轮1执行最佳的扭矩分配的功能。更具体来说，本实施方式中的控制部ECU具有控制上述的第一断接机构D/C1、第二断接机构D/C2、第三断接机构D/C3、第四断接机构D/C4、第五断接机构D/C5、第六断接机构D/C6、第七断接机构D/C7及第八断接机构D/C8中的切断状态或连接状态的功能。
在图2中示出这样的控制装置ECU进行的控制的一例。
如该图所示，控制装置ECU构成为进行第一马达MG1和第二马达MG2的输出状态及第一断接机构D/C1～第八断接机构D/C8中的切断和连接的控制。
以下，使用图3～图7对某特定的行驶条件或行驶状态下的控制的例子进行说明。
[第一状态]
如图2所示，作为第一状态，能够例示出将电动马达式四轮驱动车100中的所有驱动轮1直接连结的状态下的全轮驱动(AWD)行驶。另外，在图3中示出该第一状态下的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从这些图也清楚地看出，控制装置ECU在全部第一断接机构D/C1～第八断接机构D/C8中都设为连接状态。与此同时，控制装置ECU经由未图示的逆变器进行从第一马达MG1及第二马达MG2向各驱动轮1传递驱动力的控制。
此时，第一马达MG1和左前轮1LF及左后轮1LR成为直接连结的状态，并且第二马达MG2和右前轮1RF及右后轮1RR也成为直接连结的状态。
因此，如果控制装置ECU以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相同的扭矩的方式进行控制，则将相同的驱动力分配并传递到全驱动轮。
另外，如果控制装置ECU以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相互不同的扭矩的方式进行控制，则能够在左轮侧和右轮侧进行左右的扭矩矢量分配。
基于这样的第一状态的控制适于例如在难走的路等行驶时等，特别是能够进一步提高车辆的通过性能等。
[第二状态]
如图2所示，作为第二状态，能够例示出能够发挥电动马达式四轮驱动车100中的前后轮的差动功能的全轮驱动(AWD)行驶。另外，在图4中示出该第二状态下的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从这些图也清楚地看出，控制装置ECU进行将第一断接机构D/C1、第二断接机构D/C2、第五断接机构D/C5及第六断接机构D/C6设为连接状态的控制。除此之外，控制装置ECU进行将第三断接机构D/C3、第四断接机构D/C4、第七断接机构D/C7及第八断接机构D/C8设为切断状态的控制。
与此同时，控制装置ECU经由未图示的逆变器进行从第一马达MG1及第二马达MG2向各驱动轮1传递驱动力的控制。
此时，左前轮1LF及左后轮1LR经由第一差动机构10接受来自第一马达MG1的驱动力，以允许左侧轮中的差动旋转的状态旋转。另外，右前轮1RF及右后轮1RR经由第二差动机构20接受来自第二马达MG2的驱动力，以允许右轮侧的差动旋转的状态旋转。
因此，如果控制装置ECU以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相同扭矩的方式进行控制，则左右各自的合计的扭矩相同，但在进一步允许前后的差动旋转的同时全驱动轮旋转。
另外，如果控制装置ECU以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相互不同的扭矩的方式进行控制，则也能够允许上述前后轮中的差动旋转，同时在左轮侧和右轮侧进行左右的扭矩矢量分配。
基于这样的第二状态的控制适于例如在雪道中的转弯时等进行行驶时等，特别是能够进一步提高车辆的操纵性或通过性能等。
[第三状态]
如图2所示，作为第三状态，能够例示出电动马达式四轮驱动车100中的后轮驱动行驶。另外，在图5中示出该第三状态下的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从这些图也清楚地看出，控制装置ECU进行将第二断接机构D/C2及第六断接机构D/C6设为连接状态的控制。除此之外，控制装置ECU进行将第一断接机构D/C1及第五断接机构D/C5设为切断状态的控制。此时，控制装置ECU也可以将第三断接机构D/C3、第四断接机构D/C4、第七断接机构D/C7及第八断接机构D/C8设为切断状态和连接状态中任一状态。
与此同时，控制装置ECU经由未图示的逆变器进行从第一马达MG1及第二马达MG2向驱动轮1传递驱动力的控制。
此时，左后轮1LR经由第一中间轴33b接受来自第一马达MG1的驱动力，右后轮1RR经由第二中间轴34b接受来自第二马达MG2的驱动力。
因此，控制装置ECU如果以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相同的扭矩的方式进行控制，则实现左右分别相同的扭矩的后轮驱动行驶。
另外，控制装置ECU如果以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相互不同的扭矩的方式进行控制，则也能够在左后轮1LR和右后轮1RR中进行左右的扭矩矢量分配。
基于这样的第三状态的控制适于例如运动行驶时或高速转弯时等，特别是能够进一步提高车辆的高速行驶时的操纵性等。
[第四状态]
如图2所示，作为第四状态，能够例示出电动马达式四轮驱动车100中的前轮驱动行驶。另外，在图6中示出该第四状态下的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从这些图也清楚地看出，控制装置ECU进行将第一断接机构D/C1及第五断接机构D/C5设为连接状态的控制。除此之外，控制装置ECU进行将第二断接机构D/C2及第六断接机构D/C6设为切断状态的控制。此时，控制装置ECU也可以将第三断接机构D/C3、第四断接机构D/C4、第七断接机构D/C7及第八断接机构D/C8设为切断状态和连接状态中任一状态。
与此同时，控制装置ECU经由未图示的逆变器进行从第一马达MG1及第二马达MG2向驱动轮1传递驱动力的控制。
此时，左前轮1LF经由第一中间轴33a接受来自第一马达MG1的驱动力，右前轮1RF经由第二中间轴34a接受来自第二马达MG2的驱动力。
因此，控制装置ECU如果以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相同的扭矩的方式进行控制，则实现左右分别相同的扭矩的前轮驱动行驶。
另外，控制装置ECU如果以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相互不同的扭矩的方式进行控制，则也能够在左前轮1LF和右前轮1RF中进行左右的扭矩矢量分配。
基于这样的第四状态的控制适于例如固定速度行驶时或一般道路上的转弯处的转弯时等，特别是能够进一步提高车辆的通常行驶时的行驶稳定性等。
[第五状态]
如图2所示，作为第五状态，能够例示出电动马达式四轮驱动车100中的二轮(交叉)驱动行驶。另外，在图7中示出该第五状态下的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从这些图也清楚地看出，控制装置ECU进行将第一断接机构D/C1及第六断接机构D/C6设为连接状态的控制。除此之外，控制装置ECU进行将第二断接机构D/C2及第五断接机构D/C5设为切断状态的控制。此时，控制装置ECU也可以将第三断接机构D/C3、第四断接机构D/C4、第七断接机构D/C7及第八断接机构D/C8设为切断状态和连接状态中任一状态。
与此同时，控制装置ECU经由未图示的逆变器进行从第一马达MG1及第二马达MG2向驱动轮1传递驱动力的控制。
此时，左前轮1LF经由第一中间轴33a接受来自第一马达MG1的驱动力，右后轮1RR经由第二中间轴34b接受来自第二马达MG2的驱动力。
因此，控制装置ECU如果以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相同的扭矩的方式进行控制，则实现左右分别相同的扭矩的二轮驱动行驶。
另外，控制装置ECU如果以由第一马达MG1和第二马达MG2产生相互不同的扭矩的方式进行控制，则也能够在左前轮1LF和右后轮1RR中进行左右的扭矩矢量分配。
基于这样的第五状态的控制适于例如右前轮1RF和左后轮1LR因坎坷的路而进入打滑状态时等，特别是能够进一步提高车辆在上述特殊环境下的通过性能等。
此外，在上述的第五状态中，示出了使用两个电动马达驱动左前轮1LF和右后轮1RR的例子，但不限于此，也可以设为由右前轮1RF和左后轮1LR驱动的结构。在该情况下，控制装置ECU进行以下控制：将第二断接机构D/C2及第五断接机构D/C5设为连接状态，并且将第一断接机构D/C1及第六断接机构D/C6设为切断状态。
＜电动马达式四轮驱动车的驱动控制方法＞
接下来，参照图8，对本实施方式的控制部ECU进行的电动马达式四轮驱动车100的驱动控制方法进行说明。此外，在以下的说明中，作为控制部ECU进行的扭矩分配控制的一例，对适当地选择上述的第一状态～第五状态的例子进行说明。但是，该第一状态～第五状态为例示，例如可以追加后述的第六状态，也可以采用除这些以外的状态。
搭乘电动马达式四轮驱动车100的驾驶员启动电动马达后，首先，在步骤1中，在控制部ECU中判定是否设定了自动模式。而且，分别在步骤1设定了自动模式的情况下进入步骤2－1，在未设定自动模式的情况下进入步骤2－2。
在设定了自动模式的步骤2－1中，在控制部ECU的控制之下，从电动马达式四轮驱动车100所具备的速度/加速度传感器或陀螺仪传感器等各种传感器或车载摄像头或导航系统等车载设备取得各种信息。此外，例如能够例示速度、加速度、角加速度、车速脉冲、图像信息、位置信息或地图信息等作为在本步骤2－2中取得的信息的一例。
接下来，在步骤3－1中，在控制部ECU的控制之下，基于上述取得的各种信息确定最佳的状态。更具体来说，控制部ECU在基于例如取得的加速度信息判定为电动马达式四轮驱动车100在起步时的情况下，例如以变为上述的第一状态的方式控制各电动马达或各断接机构。另外，在起步后经过一段时间后的驾驶中，在基于例如上述地图信息判定为电动马达式四轮驱动车100在爬坡中的情况下，以变为上述的第二状态的方式控制各电动马达或各断接机构。
这样，在本实施方式中，以按照来自各种传感器或车载设备的信息判定电动马达式四轮驱动车100的行驶状况，并基于该判定结果变为最佳的扭矩分配的方式控制各电动马达或各断接机构。由此，省略驾驶员特别厌烦的操作，同时能够兼顾对于各种各样的路面状况的高的通过性能和操纵稳定性。另外，因为能够通过来自各种传感器或车载设备的信息判定电动马达式四轮驱动车100的行驶状况且进行最佳的扭矩分配，所以使用两个电动马达实现了向驱动轮的高效的驱动力的传递。
在后续的步骤4－1中，判定是否存在来自驾驶员等搭乘者的模式变更。更具体来说，在控制部ECU的控制之下，判定是否存在从自动模式向手动模式的切换，在存在向手动模式的切换的情况下，进入步骤2－2。另一方面，在没有模式变更的情况下，在后续的步骤5－1中判定电动马达是否关闭了电源。而且，在步骤5－1中，在电动马达的电源未关闭的情况下，返回步骤2－1，执行再次继续之后处理的控制。
接下来对以手动模式启动时的例子进行说明。
即，在步骤1中判定为手动模式的情况下，在步骤2－2中以当前的状态开始控制。通常，因为在接通电动马达的电源而启动时即为起步时，所以在从步骤1转移时，以成为例如第一状态的方式控制各电动马达或各断接机构。另一方面，在从步骤4－1转移时，维持此时的状态继续控制。
而且，在后续的步骤3－2中判定有无模式变更，执行以下控制：在存在变更的情况下向上述的步骤2－1转移，并且在没有变更的情况下向步骤4－2转移。
在没有模式变更的情况下继续的步骤4－2中，判定是否存在驾驶员等搭乘者进行的状态的变更，在存在状态变更的情况下，在步骤5－2中以变为重新选择的状态的方式控制各电动马达或各断接机构。另一方面，在步骤4－2中没有状态变更的情况下，返回步骤2－2，继续之后的控制。
另外，在步骤5－2中以新的状态开始控制后，在步骤6中判定是否存在电动马达的停止。而且，在步骤6中电动马达未停止的情况下，返回上述的步骤2－2，再次继续之后的控制。
这样，根据本实施方式中的电动马达式四轮驱动车中的驱动控制方法，因为在选择了自动模式的情况下基于来自车载的传感器或设备的各种信息设定取得的最佳状态，所以能够维持对于各种各样的路面状况的高的通过性能和操纵稳定性，同时实现高效的驱动力向驱动轮的传递。
根据以上说明的第一实施方式中的电动马达式四轮驱动车100的驱动装置，通过适当地选择上述的各状态，能够维持对于各种各样的路面状况的高通过性能和操纵稳定性，同时实现高效的驱动力从电动马达向驱动轮的传递。
此外，控制装置ECU也可以选择第一断接机构D/C1～第八断接机构D/C8的断接状态并进行向未图示的电池的再生充电。
《第二实施方式》
＜电动马达式四轮驱动车110＞
接下来，参照图9对本发明的优选的第二实施方式中的电动马达式四轮驱动车110的结构进行说明。本实施方式中的电动马达式四轮驱动车110的主要特征在于：包括能够将左轮侧和右轮侧连接或切断的第九断接机构D/C9而构成，电动马达与第一实施方式相比，配置于前轮侧，等等。
由此，对与已经在第一实施方式中说明的结构相同的结构标注与该第一实施方式相同的参照编号，并且适当地省略其说明。
如图9所示，本实施方式的电动马达式四轮驱动车110包括第九断接机构D/C9而构成。
该第九断接机构D/C9具有将驱动左前轮1LF及左后轮1LR的左轮侧驱动轴和驱动右前轮1RF及右后轮1RR的右轮侧驱动轴连接或切断的功能而构成。
而且，如该图所示，在本实施方式中，应用第一中间轴33b作为左轮侧驱动轴，应用第二中间轴34b作为右轮侧驱动轴。此外，左轮侧驱动轴和右轮侧驱动轴的组合不限于上述，例如也可以是左前车轴31L和右前车轴31R的组合或左后车轴32L和右后车轴32R的组合。
另外，在本实施方式中，从该图清楚地看出，在连结轴35上配置有第九断接机构D/C9。该连结轴35也可以与第一中间轴33b及第二中间轴34b一体构成。
而且，在本实施方式的电动马达式四轮驱动车110中，将来自第一马达MG1的驱动力经由上述的第九断接机构D/C9传递到右前轮1RF及右后轮1RR，并且将来自第二马达MG2的驱动力传递到左前轮1LF及左后轮1LR。
另外，如图9所示，本实施方式的第一链轮机构40F在车长方向上的长度L3也可以构成为小于第一链轮机构40R在车长方向上的长度L4。或者与第一实施方式相同地，该L3也可以构成为大于L4。
另外，同样地，本实施方式的第二链轮机构50F在车长方向上的长度L3也可以构成为小于第二链轮机构50R在车长方向上的长度L4。或者与第一实施方式相同地，该L3也可以构成为大于L4。
此外，关于前后轮，在本实施方式中设为分别经由链轮机构从第一中间轴33接受驱动力的传递的结构，但不限于此。例如也可以采用对左前轮1LF应用公知的齿轮机构，同时对左后轮1LR使用第一链轮机构40R而传递驱动力等将至少一方设为链轮机构的结构。
[第六状态]
作为第六状态，能够例示出例如电动马达式四轮驱动车110中的跛行回家行驶(リンプホーム走行)。即，电动马达式四轮驱动车110搭载两个电动马达，但也可以假定由于某种因素而使一侧的电动马达发生故障(在本例中第二马达MG2由于故障而停机)。
在图10中示出该第六状态中的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从该图10也清楚地看出，控制装置ECU进行将全部第一断接机构D/C1～第九断接机构D/C9都设为连接状态的控制，并且进行经由未图示的逆变器进行从第一马达MG1向各驱动轮1传递驱动力的控制。
此时，左前轮1LF和左后轮1LR接受来自第一马达MG1的驱动力，但右前轮1RF和右后轮1RR也可以经由第九断接机构D/C9接受来自第一马达MG1的驱动力。
因此，即使由于意外因素而使第二马达MG2停机，也可以将驱动力从第一马达MG1传递到所有的四个轮，能够使车辆更安全地向修理工厂等行驶。
此外，在本例中，对第二马达MG2停机的例子进行了说明，但是不用说，即使在第一马达MG1停机的情况下，同样能够将驱动力从第二马达MG2传递到所有的四个轮。
此外，上述的各实施方式是本发明的优选的一例，只要不脱离本发明的主旨，则也可以将实施方式的各要素适当地组合而实现新的构造或控制。
例如在上述的实施方式中，对不在第一马达MG1及第二马达MG2上夹装减速器或变速器的方式进行了说明，但不限于此，也可以在至少一方的电动马达上夹装减速器或变速器。

Claims (10)

1.一种电动马达式四轮驱动车的驱动装置，包括：
第一马达，其能够将动力传递到左前轮和左后轮；
第二马达，其能够将动力传递到右前轮和右后轮；
第一差动机构，其与所述第一马达连接，将来自所述第一马达的动力分配到所述左前轮和所述左后轮；
第二差动机构，其与所述第二马达连接，将来自所述第二马达的动力分配到所述右前轮和所述右后轮；
第一断接机构，其设置于所述第一差动机构和所述左前轮之间；
第二断接机构，其设置于所述第一差动机构和所述左后轮之间；
第三断接机构，其设置于所述第一马达和所述第一断接机构之间，能够将所述第一马达和所述左前轮直接连结，
第四断接机构，其设置于所述第一马达和所述第二断接机构之间，能够将所述第一马达和所述左后轮直接连结；
第五断接机构，其设置于所述第二差动机构和所述右前轮之间，
第六断接机构，其设置于所述第二差动机构和所述右后轮之间，
第七断接机构，其配置于所述第二马达和所述第五断接机构之间，能够将所述第二马达和所述右前轮直接连结；以及
第八断接机构，其配置于所述第二马达和所述第六断接机构之间，能够将所述第二马达和所述右后轮直接连结。
2.根据权利要求1所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
所述第一马达及所述第二马达配置于所述左前轮及所述右前轮的驱动轴和所述左后轮及所述右后轮的驱动轴之间。
3.根据权利要求1或2所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
所述第一马达及所述第二马达各自的输出轴配置为与所述左前轮及所述右前轮的驱动轴平行。
4.根据权利要求1或2所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
在所述第一马达和所述左前轮及所述左后轮之间设置有能够传递来自所述第一马达的驱动力的第一中间轴，所述第一差动机构配置于所述第一中间轴。
5.根据权利要求4所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
在所述第一中间轴和所述左前轮之间及所述第一中间轴和所述左后轮之间分别设置有第一链轮机构，
将来自所述第一马达的驱动力经由所述第一链轮机构传递到所述左前轮及所述左后轮。
6.根据权利要求1或2所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
在所述第二马达和所述右前轮及所述右后轮之间设置有能够传递来自所述第二马达的驱动力的第二中间轴，并且所述第二差动机构配置于所述第二中间轴。
7.根据权利要求6所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
在所述第二中间轴和所述右前轮之间及所述第二中间轴和所述右后轮之间分别设置有第二链轮机构，
将来自所述第二马达的驱动力经由所述第二链轮机构传递到所述右前轮及所述右后轮。
8.根据权利要求1或2所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
还具备第九断接机构，其将驱动所述左前轮及所述左后轮的左轮侧驱动轴和驱动所述右前轮及所述右后轮的右轮侧驱动轴连接或切断，
经由所述第九断接机构，将来自所述第一马达的驱动力传递到所述右前轮及所述右后轮，并且将来自所述第二马达的驱动力传递到所述左前轮及所述左后轮。
9.根据权利要求1或2所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
所述第一马达的最大输出和所述第二马达的最大输出互相相等。
10.根据权利要求1或2所述的电动马达式四轮驱动车的驱动装置，其中，
还包括控制装置，其控制所述第一断接机构、所述第二断接机构、所述第三断接机构、所述第四断接机构、所述第五断接机构、所述第六断接机构、所述第七断接机构及所述第八断接机构的断接，
所述控制装置进行所述第一马达和所述第二马达的输出状态及各断接机构中的断接的控制。
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