JP2021046905A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】静油圧式の無段変速装置を備えた作業車両において、制動時にトラクタの走行性を向上させることができるようにする。【解決手段】作業車両は、走行装置が設けられた車体と、斜板角度によって出力を変更する斜板を有する油圧ポンプと、油圧ポンプの出力によって回転数が変化する出力軸を有し且つ出力軸の動力が走行装置に伝達可能な走行モータと、を有する静油圧式の無段変速装置と、走行モータの出力軸の回転数を検出する回転検出装置と、斜板の角度である斜板角度を検出する角度検出装置と、走行装置の制動を行う制動装置と、制動装置の制動が行われない場合は、回転検出装置が検出した回転数に基づいて無段変速装置を制御し、制動装置の制動が行われた場合は角度検出装置が検出した斜板角度である実斜板角度に基づいて無段変速装置を制御する制御装置と、を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、トラクタ等の作業車両に関する。

従来、無段変速装置を搭載したトラクタとして、特許文献１に示すものが知られている。特許文献１に開示されたトラクタは、油圧ポンプ及び油圧モータを有し、エンジンの動力が入力され、入力された動力を無段階の回転速度の動力に変速して出力する静油圧式の無段変速部と、入力された変速出力とエンジン動力とを合成して合成動力を出力する複合遊星伝動部とを備えている。

特開２０１９−９５０５８号公報

特許文献１に示すようなトラクタでは、当該トラクタを制動した場合の複合遊星伝動部の接続について考慮されておらず、制動時のトラクタの挙動（走行）等が変化する場合がある。
そこで、本発明は上記問題点に鑑み、静油圧式の無段変速装置を備えた作業車両において、制動時及び制動の解除時にトラクタの走行性を向上させることができる作業車両を提供することを目的とする。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業車両は、走行装置が設けられた車体と、斜板角度によって出力を変更する斜板を有する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの出力によって回転数が変化する出力軸を有し且つ前記出力軸の動力が前記走行装置に伝達可能な走行モータと、を有する静油圧式の無段変速装置と、前記走行モータの前記出力軸の回転数を検出する回転検出装置と、前記斜板の角度である斜板角度を検出する角度検出装置と、前記走行装置の制動を行う制動装置と、前記制動装置の制動が行われない場合は、前記回転検出装置が検出した回転数に基づいて前記無段変速装置を制御し、前記制動装置の制動が行われた場合は前記角度検出装置が検出した前記斜板角度である実斜板角度に基づいて前記無段変速装置を制御する制御装置と、を備えている。

前記制御装置は、前記制動が行われない場合は、前記回転検出装置が検出した回転数である実回転数と目標回転数との偏差が小さくなるように回転数フィードバック制御を行い、前記制動が行われた場合は、前記角度検出装置が検出した前記斜板角度である実斜板角度と目標斜板角度との偏差が小さくなるように斜板フィードバック制御を行う。
作業車両は、前記制動装置に対して制動を行う制動操作部材を備え、前記制御装置は、前記制動操作部材の操作量に応じて、前記目標斜板角度を設定する。

作業車両は、前記無段変速装置で変速された駆動力を高速側と低速側とに変速可能な遊星ギヤ変速機構と、前記遊星ギヤ変速機構で変速された駆動力を前記走行装置に伝達する走行伝達軸に接続する接続状態と、前記走行伝達軸に接続しない切断状態とに切り換え可能なクラッチ機構と、を備え、前記制御装置は、前記制動装置の制動が行われた場合は前記クラッチ機構を前記切断状態にする。

前記制御装置は、前記遊星ギヤ変速機構の駆動力が高速側である場合は、前記クラッチ機構を前記切断状態にする。
前記遊星ギヤ変速機構は、前記無段変速装置で変速された駆動力を高速側に変速する第１遊星ギヤ変速装置と、前記無段変速装置で変速された駆動力を第１遊星ギヤ変速装置よりも低速側に変速する第２遊星ギヤ変速装置と、有し、前記クラッチ機構は、前記第１遊星ギヤ変速装置の駆動力を走行伝達軸に接続する接続状態と、前記走行伝達軸に接続しない切断状態とに切り換え可能な第１クラッチ装置と、前記第２遊星ギヤ変速装置の駆動力を前記走行伝達軸に接続する接続状態と、前記走行伝達軸に接続しない切断状態とに切り換え可能な第２クラッチ装置と、を含み、前記制御装置は、前記第２クラッチ装置が前記切断状態である場合は、前記走行モータの回転数と前記第２遊星ギヤ変速装置における回転数との回転偏差が小さくなるように前記走行モータの回転数を変化させる。

前記制御装置は、前記回転数偏差が閾値以下である場合は前記第２クラッチ装置を接続状態に切り換える。
前記制御装置は、前記制動装置の制動が解除された場合は前記第１クラッチ装置を前記切断状態から接続状態に切り換える。
前記制御装置は、前記制動装置の制動が行われている場合で前記車体の速度が増加した場合は前記第２クラッチ装置を前記切断状態から接続状態に切り換える。

本発明によれば、静油圧式の無段変速装置を備えた作業車両において、制動時にトラクタの走行性を向上させることができる。

変速装置の全体を示す図である。 制御ブロック図を示す図である。 走行モータの回転数と斜板角度との関係を示す図である。 斜板制御の動作の流れを示す図である。 自動変速条件に達する前にクラッチ機構を切断状態から接続状態に切り換えた場合のトラクタを増速する場合の変速の状態を示している。 自動変速条件に達してからクラッチ機構を切断状態から接続状態に切り換えた場合のトラクタを増速する場合の変速の状態を示している。 切換動作の流れを示す図である。 制動制御部の制御におけるクラッチ機構の切換状態の一例を示す図である。 制動制御部の制御におけるクラッチ機構の切換状態の他例を示す図である。 制動制御部の制御におけるクラッチ機構の切換状態の他例を示す図である。 制動制御部の制御におけるクラッチ機構の切換状態の他例を示す図である。 トラクタの全体を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図８は、作業車両の一例であるトラクタ１を示している。トラクタ１を例にあげ説明するが、作業車両は、トラクタに限定されず、田植機等の農業機械である。
図８に示すように、トラクタ１は、走行装置７を有する車体３と、原動機４と、変速装置５と、操舵装置２９とを備えている。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。原動機４は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関である。この実施形態では、原動機４は、ディーゼルエンジンである。

変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３にはキャビン９が設けられ、当該キャビン９内には運転席１０が設けられている。
また、車体３の後部には、昇降装置８が設けられている。昇降装置８には、作業装置２が着脱可能である。また、昇降装置８は、装着された作業装置２を昇降可能である。作業装置２は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

図１に示すように、変速装置５は、無段変速装置５０と、遊星ギヤ変速機構５１と、クラッチ機構５２と、副変速装置５３とを備えている。無段変速装置５０、遊星ギヤ変速機構５１、クラッチ機構５２及び副変速装置５３は、ミッションケース１２に収容されている。
無段変速装置５０は、原動機４から伝達される駆動力を無段階に変速する装置である。この実施形態では、無段変速装置５０は、静油圧式の無段変速装置である。

原動機４の出力軸（クランク軸）４ａから主軸（推進軸）５４に伝達された駆動力を変更する。図１に示すように、無段変速装置５０は、油圧ポンプＰ１と、走行モータＭ１とを有している。図２に示すように、油圧ポンプＰ１と走行モータＭ１とは作動油が流れる油路（循環油路）５５によって接続されている。
図１に示すように、油圧ポンプＰ１は、入力軸５６ａと、斜板５６ｂとを有している。油圧ポンプＰ１は、入力軸５６ａに伝達された動力によって駆動し、揺動自在に支持された斜板５６ｂの角度（斜板角度）によって、出力（作動油の吐出量（流量）、圧力）を変更することができる。

走行モータＭ１は、出力軸５８を有している。出力軸５８は、油圧ポンプＰ１の出力（作動油の流量、圧力）によって回転数が変化する。出力軸５８の動力は、遊星ギヤ変速機構５１等に伝達された後、走行装置７に伝達される。
詳しくは、図１に示すように、油圧ポンプＰ１の入力軸５６ａは、主軸（推進軸）５４の回転に伴って回転するギア等を有する駆動ギヤ機構５９に接続されていて、駆動ギヤ機構５９を介して主軸（推進軸）５４の動力が伝達される。油圧ポンプＰ１の斜板角度によって出力が変更され、走行モータＭ１の出力軸５８の回転数を変更する。

遊星ギヤ変速機構５１は、無段変速装置５０で変速された駆動力をさらに変速する装置であって、複数の遊星ギヤ変速装置５７を有している。この実施形態では、複数の遊星ギヤ変速装置５７は、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈと、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌとを含んでいる。第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈは、高速の駆動力を伝達する遊星ギヤ変速装置であり、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌは、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈよりも低速の駆動力を伝達する遊星ギヤ変速装置である。

第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈは、第１入力軸６１ａと、第１サンギヤ６１ｂと、第１リングギヤ６１ｃと、複数の第１プラネタリギヤ６１ｄと、第１キャリア６１ｅと、第１出力軸６１ｆを有している。第１入力軸６１ａは、回転自在に支持されていて、無段変速装置５０で変速された駆動力が伝達される。第１サンギヤ６１ｂは、第１入力軸６１ａの回転に伴って回転するギアである。第１リングギヤ６１ｃは、第１サンギヤ６１ｂと同一軸上に配置されていて、回転自在に支持されている。第１リングギヤ６１ｃと第１サンギヤ６１ｂとの間には、複数の第１プラネタリギヤ６１ｄが配置されている。複数の第１プラネタリギヤ６１ｄは、第１キャリア６１ｅに支持されている。第１出力軸６１ｆは、第１リングギヤ４３ａの回転に伴って回転するように支持されている。

第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌは、第２入力軸６２ａと、第２サンギヤ６２ｂと、第２リングギヤ６２ｃと、複数の第２プラネタリギヤ６２ｄと、第２キャリア６２ｅと、第２出力軸６２ｆを有している。第２入力軸６２ａは、回転自在に支持されていて、無段変速装置５０で変速された駆動力が伝達される。第２サンギヤ６２ｂは、第２入力軸６２ａの回転に伴って回転するギアである。第２リングギヤ６２ｃは、第２サンギヤ６２ｂと同一軸上に配置されていて、回転自在に支持されている。第２リングギヤ６２ｃと第２サンギヤ６２ｂとの間には、複数の第２プラネタリギヤ６２ｄが配置されている。複数の第２プラネタリギヤ６２ｄは、第２キャリア６２ｅに支持されている。第２出力軸６２ｆは、第２キャリア６２ｅの回転に伴って回転するように支持されている。

さて、無段変速装置５０の出力側、即ち、走行モータＭ１の出力軸５８の動力は、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌの第２入力軸６２ａを介して、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌに伝達される。また、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈには、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌの第２入力軸６２ａに連結された動力伝達機構６３によって伝達される。動力伝達機構６３は、入力軸６２ａの回転に伴って回転するギア６３ａと、ギア６３ａに噛み合うギア６３ｂと、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈの第１入力軸６１ａに設けられたギア６３ｃとを含んでいる。ギア６３ｂは、ギア６３ｃに噛みあっている。

したがって、走行モータＭ１の出力軸５８の動力は、第２入力軸６２ａ、ギア６３ａ、ギア６３ｂ及びギア６３ｃを介して、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈの入力軸６１ａに伝達される。
また、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈの第２リングギヤ６２ｃに設けたギアと、主軸（推進軸）５４に設けたギヤ６４とが噛み合っていて、ギヤ６４は、第１キャリア６１ｅに設けたギアに噛み合っている。

以上、無段変速装置５０及び遊星ギヤ変速機構５１によれば、無段変速装置５０から出力された駆動力が、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈに入力された場合には高速に変換され、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌに入力された場合には低速に変換することができる。
図１に示すように、変速装置５は、クラッチ機構５２を備えている。クラッチ機構５２は、遊星ギヤ変速機構５１で変速された駆動力を走行伝達軸６６に接続する接続状態と、走行伝達軸６６に接続しない切断状態とに切り換え可能である。クラッチ機構５２は、第１クラッチ装置５２Ａと、第２クラッチ装置５２Ｂとを有している。第１クラッチ装置５２Ａは、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈの駆動力を走行伝達軸６６に伝達可能なクラッチである。第２クラッチ装置５２Ｂは、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌの駆動力を走行伝達軸６６に伝達可能なクラッチである。

第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂは、作動油によって接続状態と、切断状態とに切り換えられる油圧クラッチである。
第１クラッチ装置５２Ａは、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈの第１出力軸６１ｆと一体回転可能なハウジング７１ａと、円筒軸７１ｂと、ハウジング７１ａと円筒軸７１ｂとの間に配置された摩擦プレート７１ｃと、押圧部材７１ｄとを有している。押圧部材７１ｄは、図示省略のバネ等の付勢部材により押圧部材７１ｄから摩擦プレート７１ｃから離れる方向に付勢されている。

ハウジング７１ａ内には、作動油を給排する油路７１ｅが接続されていて、油路７１ｅからハウジング７１ａ側に作動油が供給されると、押圧部材７１ｄはバネの付勢力に抗して押圧側(接続側)に移動することで、摩擦プレート７１ｃがハウジング７１側に圧接して、第１クラッチ装置５２Ａは接続状態になり、出力軸６１ｆの動力が円筒軸７１ｂと一体回転するギア７３に伝達される。一方、ハウジング７１ａ側から油路７１ｅに作動油が排出されると、押圧部材７１ｄはバネの付勢力によって切断側に移動することで、摩擦プレート７１ｃがハウジング７１ａ側から離れて、第１クラッチ装置５２Ａは切断状態になり、出力軸６１ｆの動力はギア７３に伝達されない。

走行伝達軸６６には、当該走行伝達軸６６と一体回転する入力ギア７４が設けられていて、入力ギア７４は、第１クラッチ装置５２Ａの出力側のギア（出力ギア）７３に噛み合っていて、第１クラッチ装置５２Ａが接続状態になった場合には、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈによって高速側に変速された駆動力が走行伝達軸６６に伝達される。
第２クラッチ装置５２Ｂは、前進と後進とを切り換えるクラッチであり、前進クラッチ部７５と、後進クラッチ部７６とを有している。前進クラッチ部７５及び後進クラッチ部７６は、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌの第２出力軸６２ｆと一体回転するハウジング７７を有している。

前進クラッチ部７５は、円筒軸７５ｂと、ハウジング７７と円筒軸７５ｂとの間に配置された摩擦プレート７５ｃと、押圧部材７５ｄとを有している。押圧部材７５ｄは、図示省略のバネ等の付勢部材により押圧部材７５ｄから摩擦プレート７５ｃから離れる方向に付勢されている。
前進クラッチ部７５側のハウジング７７内には、作動油を給排する油路７５ｅが接続されていて、油路７５ｅからハウジング７７側に作動油が供給されると、押圧部材７５ｄはバネの付勢力に抗して押圧側(接続側)に移動することで、摩擦プレート７５ｃがハウジング７７側に圧接して、前進クラッチ部７５は接続状態になり、出力軸６２ｆの動力が円筒軸７５ｂと一体回転するギア７８に伝達される。一方、ハウジング７７側から油路７５ｅに作動油が排出されると、押圧部材７５ｄはバネの付勢力によって切断側に移動することで、摩擦プレート７５ｃがハウジング７７側から離れて、前進クラッチ部７５は切断状態になり、出力軸６２ｆの動力はギア７８に伝達されない。

後進クラッチ部７６は、円筒軸７６ｂと、ハウジング７７と円筒軸７６ｂとの間に配置された摩擦プレート７６ｃと、押圧部材７６ｄとを有している。押圧部材７６ｄは、図示省略のバネ等の付勢部材により押圧部材７６ｄから摩擦プレート７６ｃから離れる方向に付勢されている。
走行伝達軸６６には、当該走行伝達軸６６と一体回転する入力ギア８０が設けられていて、入力ギア８０は、前進クラッチ部７５の出力側のギア（出力ギア）７８に噛み合っていて、前進クラッチ部７５が接続状態になった場合には、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌによって低速側に変速された駆動力が走行伝達軸６６に伝達される。

後進クラッチ部７６側のハウジング７７内には、作動油を給排する油路７６ｅが接続されていて、油路７６ｅからハウジング７７側に作動油が供給されると、押圧部材７６ｄはバネの付勢力に抗して押圧側(接続側)に移動することで、摩擦プレート７６ｃがハウジング７７側に圧接して、後進クラッチ部７６は接続状態になり、出力軸６２ｆの動力が円筒軸７６ｂと一体回転するギア７９に伝達される。一方、ハウジング７７側から油路７６ｅに作動油が排出されると、押圧部材７６ｄはバネの付勢力によって切断側に移動することで、摩擦プレート７６ｃがハウジング７７側から離れて、後進クラッチ部７６は切断状態になり、出力軸６２ｆの動力はギア７９に伝達されない。

副変速装置５３は、第１カウンタ軸９１と後輪駆動軸９３との間に備えた第１変速部９５と、第２カウンタ軸９２と同軸芯上に備えた第２変速部９６と、これらに連係する伝動ギヤを備えて構成されている。副変速装置５３は、第１低速伝動ギヤ９７ａと、第２低速伝動ギヤ９７ｂと、高速伝動ギヤ９７ｃと、中速伝動ギヤ９７ｄとを備えていて、高速、中速、低速の３段の変速が可能である。

副変速装置５３によって変速された後輪駆動軸９３は、後輪７Ｒを回転自在に支持する後車軸９９が連結された後輪デフ装置１００に接続され、前進の走行伝達軸６６の駆動力は、副変速装置５３及び後輪駆動軸９３を介して、後輪７Ｒを有する走行装置７に伝達される。また、前進の走行伝達軸６６の駆動力は、後輪駆動軸９３に設けられた前輪伝達ギア９８を介して、前輪伝動軸１０１に伝達される。前輪伝動軸１０１には、前輪７Ｆの回転等を変化させる駆動変換クラッチ１０２が設けられ、駆動変換クラッチ１０２の出力側には、前輪駆動軸１０３が接続されている。前輪駆動軸１０３は、前輪７Ｆを回転自在に支持する前車軸１０５が連結された前輪デフ装置１０６に接続され、前進の走行伝達軸６６の駆動力は、副変速装置５３及び後輪駆動軸９３を介して、前輪７Ｆを有する走行装置７に伝達される。なお、駆動変換クラッチ１０２では、前輪７Ｆと後輪７Ｒとの回転を等速にしたり、前輪７Ｆと後輪７Ｒとの両方で走行する４ＷＤにしたり、後輪７Ｒのみで走行する２ＷＤにすることができる。

推進軸５４には、ＰＴＯクラッチ装置１１０が設けられている。ＰＴＯクラッチ装置１１０は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５４の動力をＰＴＯ推進軸１１１に伝達する状態（接続状態）と、推進軸５４の動力をＰＴＯ推進軸１１１に伝達しない状態（切断状態）とに切り換わる。ＰＴＯ推進軸１１１の中途部には、ＰＴＯ推進軸１１１の駆動力（回転）を変速するＰＴＯ変速装置１１２が設けられ、ＰＴＯ推進軸１１１の回転、即ち、ＰＴＯ推進軸１１１にギアを介して接続されるＰＴＯ軸１６の回転を変更することができる。

図２に示すように、トラクタ１は、操舵装置２９を備えている。操舵装置２９は、ハンドル（ステアリングホイール）３０と、ハンドル３０の回転に伴って回転する回転軸（操舵軸）３１と、ハンドル３０の操舵を補助する補助機構（パワーステアリング機構）３２と、を有している。補助機構３２は、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、制御信号に基づいて作動する電磁弁である。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁である。また、制御弁３４は、操舵軸３１の操舵によっても切換可能である。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）に接続されている。

したがって、ハンドル３０を操作すれば、当該ハンドル３０に応じて制御弁３４の切換位置及び開度が切り換わり、当該制御弁３４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左又は右に伸縮することによって、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。なお、上述した操舵装置２９は一例であり、上述した構成に限定されない。
トラクタ１は、測位装置４０を備えている。測位装置４０は、Ｄ−ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出可能である。即ち、測位装置４０は、測位衛星から送信された衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、衛星信号に基づいて、トラクタ１の位置（例えば、緯度、経度）、即ち、車体位置を検出する。測位装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された衛星信号を受信する装置であり、慣性計測装置４２とは別に車体３に取付けられている。この実施形態では、受信装置４１は、車体３、即ち、キャビン９に取付けられている。なお、受信装置４１の取付箇所は、実施形態に限定されない。

慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。車体３、例えば、運転席１０の下方に設けられ、慣性計測装置４２によって、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等を検出することができる。
さて、図２に示すように、トラクタ１は、制御装置１２０と、記憶装置（記憶部）１２１とを備えている。制御装置１２０は、ＣＰＵ、電気電子回路、当該制御装置１２０に格納されたプログラム等から構成されている。制御装置１２０は、トラクタ１に関する様々な制御を行う。記憶装置１２１は、不揮発性のメモリ等から構成されている。

制御装置１２０には、角度検出装置１２２と、回転検出装置１２３が接続されている。角度検出装置１２２は、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの角度である斜板角度を検出するセンサである。回転検出装置１２３は、走行モータＭ１の出力軸５８の実回転数（実モータ回転数）を検出するセンサである。また、制御装置１２０には、斜板角度を制御するレギュレータ１２５が接続されている。レギュレータ１２５は、電磁弁等の制御弁（電磁制御弁）１２６を含んでいる。電磁制御弁１２６は、ソレノイドを有していて、ソレノイドに励磁した電流に応じて開度が変化する弁である。ソレノイドに励磁した電流が大きくなるにつれて電磁制御弁１２６の開度は大きくなり、ソレノイドに励磁した電流が小さくなるにつれて電磁制御弁１２６の開度は小さくなる。電磁制御弁１２６のソレノイドを消磁する、電流を付与しない場合は、電磁制御弁１２６は全閉する。

制御装置１２０は、油圧ポンプＰ１の制御、即ち、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの斜板角度の制御（斜板制御）を行う。
制御装置１２０は、斜板制御部１２０Ａを備えている。斜板制御部１２０Ａは、回転検出装置１２３が検出した回転数（実回転数）Ｊ１が走行モータＭ１の回転数の目標（目標回転数）Ｊ２に一致するように、斜板角度を制御する。斜板制御部１２０Ａは、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１をフィードバックして、フィードバックした実回転数Ｊ１と、予め定められた走行モータＭ１の回転数の目標（目標回転数）Ｊ２との偏差が小さくなるように、斜板角度の設定、即ち、斜板角度を設定する。

例えば、図３に示すように、記憶装置１２１には、走行モータＭ１の回転数と、油圧ポンプＰ１の斜板角度との関係を示す制御マップ、即ち、制御ラインＬ１を記憶している。
斜板制御部１２０Ａは、走行モータＭ１を駆動するに際して、まず、走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２が設定されると、設定された目標回転数Ｊ２と制御ラインＬ１とから、目標回転数Ｊ２に応じた斜板角度の設定角度（目標設定角度）θ１ａを求める。

次に、斜板制御部１２０Ａは、目標設定角度θ１ａを求めると、目標斜板角度θ１ａになるように、電磁制御弁１２６の開度を決定し、電磁制御弁１２６のソレノイドを励磁する。斜板制御部１２０Ａは、電磁制御弁１２６のソレノイドを励磁して、斜板角度を制御後、目標回転数Ｊ２と実回転数Ｊ１との偏差（回転数偏差ΔＪ）を参照し、回転数偏差ΔＪが小さくなるように、設定角度θ１ａを設定角度θ１ｂに補正し、補正した設定角度θ１ｂになるように、電磁制御弁１２６の開度を補正する。つまり、斜板制御部１２０Ａは、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１をフィードバック（回転数フィードバック制御）をすることによって、走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２になるように斜板角度を制御する。

さて、斜板制御部１２０Ａは、回転数フィードバック制御だけでなく、実斜板角度θ２を参照しながら制御を行う。具体的には、斜板制御部１２０Ａは、斜板角度の制御に関する制御情報と、角度検出装置１２２が検出した斜板角度（実斜板角度）θ２とに基づいて、斜板角度の制御も行う。制御情報は、斜板角度を決定するための様々なパラメータであり、トラクタ１が駆動したときの様々な情報である。この実施形態では、制御情報は、実回転数Ｊ１である。つまり、斜板制御部１２０Ａは、実回転数Ｊ１と、実斜板角度θ２とに基づいて斜板角度の制御を行う。

具体的には、斜板制御部１２０Ａは、走行モータＭ１を駆動している状況において、図３に示すように、実斜板角度θ２（θ２ａ、θ２ｂ）と、走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２に対応して定められた設定角度（目標設定角度）θ１ｂとを参照する。斜板制御部１２０Ａは、実斜板角度θ２（θ２ａ、θ２ｂ）と設定角度（目標設定角度）θ１ｂとの偏差（角度偏差）Δθが閾値θ１０以上である場合は、角度偏差Δθを小さくする制御を行い、角度偏差Δθが閾値未満θ１０である場合は設定角度θ１ｂを保持する。

例えば、斜板制御部１２０Ａは、設定角度θ１ｂによって斜板角度の制御を行ったときの実斜板角度θ２が「θ２ａ」である場合、実斜板角度θ２ａと設定角度θ１ｂとの角度偏差Δθは、閾値θ１０未満である。そのため、斜板制御部１２０Ａは、上述したように、制御ラインＬ１を用いて回転数フィードバック制御を行いながら、斜板制御を行う。

一方、斜板制御部１２０Ａが設定角度θ１ｂを設定して制御したときの実斜板角度θ２が「θ２ｂ」である場合、設定角度θ１ｂと実斜板角度θ２ｂとの角度偏差Δθが閾値θ１０以上であるため、上述したように、制御ラインＬ１を用いて回転数フィードバック制御を行いながら斜板制御を行うのではなく、負荷が大きいと判断して、制御ラインＬ１とは異なる制御ラインＬ２を用いて制御を行う。

制御ラインＬ２は、制御ラインＬ１に比べて同じ目標回転数Ｊ２であっても、設定角度θ１ｂに比べて設定角度θ１ｃを小さくするラインである。即ち、制御ラインＬ２は、目標回転数Ｊ２に対応する設定角度θ１ｃと実斜板角度θ２ｂとの角度偏差Δθを小さくする制御ラインである。つまり、斜板制御部１２０Ａは、図３に示すように、角度偏差Δθが閾値θ１０以上になった場合は、制御ラインＬ１から制御ラインＬ２に基づいて、走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２及び設定角度θ１cを求め、斜板角度の制御を行う。角度偏差Δθが閾値θ１０以上である状態が継続する場合は、回転数フィードバック制御で、走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２になるように斜板角度を制御してもよい。

図４は、斜板制御の動作の流れを示す図である。
図４に示すように、斜板制御部１２０Ａは、目標回転数Ｊ２と制御ラインＬ１に基づいて斜板角度（目標斜板角度）θ１の設定を行う（Ｓ１）。斜板制御部１２０Ａは、実回転数Ｊ１を参照し（Ｓ２）、目標回転数Ｊ２と実回転数Ｊ１との回転数偏差ΔＪを演算する（Ｓ３）。斜板制御部１２０Ａは、回転数偏差ΔＪが小さくなるように設定角度θ１の補正を行い、斜板制御を実行する（Ｓ４）。斜板制御部１２０Ａは、実斜板角度θ２を参照し（Ｓ５）、設定角度θ１と実斜板角度θ２との角度偏差Δθを演算する（Ｓ６）。角度偏差Δθが閾値θ１０以上であるか否かを判断し（Ｓ７）、角度偏差Δθが閾値θ１０以上である場合（Ｓ７、Ｙｅｓ）、制御ラインＬ２に基づいて設定角度θ１の設定を行う（Ｓ８）。トラクタ１（車体３）が停止（走行停止、作業終了）したか否かを判断する（Ｓ９）。トラクタ１（車体３）の停止していない場合は、Ｓ２に戻る。

なお、斜板制御部１２０Ａは、変速装置５によって変速段を変更する場合、例えば、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態から接続状態にすることで、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈによって高速側に変速する場合、或いは、第２クラッチ装置５２Ｂの前進クラッチ部７５を切断状態から接続状態に切り換えることによって、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌによって低速側に変速する場合、目標回転数Ｊ２と実回転数Ｊ１との偏差（回転数偏差ΔＪ）を参照する。斜板制御部１２０Ａは、回転数偏差ΔＪが閾値以上である場合は、制御ラインＬ１ではなく、制御ラインＬ２を用いて制御を行い、回転数偏差ΔＪが閾値未満である場合は、制御ラインＬ１を用いて制御を行ってもよい。

また、上述した実施形態では、斜板制御部１２０Ａは、角度偏差Δθが閾値θ１０以上である場合、又は、回転数偏差ΔＪが閾値以上である場合、制御ラインＬ２によって、角度偏差Δθを小さくしていたが、変速装置５によって変速段を変更する場合など、回転数偏差ΔＪが閾値以上である場合は、斜板角度の変化速度を小さくしてもよい。例えば、遊星ギヤ変速機構５１を高速側又は低速側に切り換える場合は、制御ラインＬ２の傾きを小さくする（単位回転数当たりの斜板角度の増加量を小さくする）。

なお、走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２の設定方法は限定されない。例えば、運転者によってアクセル１２７の操作が行われると、原動機４の回転数（原動機回転数）が設定され、設定された原動機回転数（目標原動機回転数）に対応して、制御装置１２０が設定してもよいし、自動運転時に自動的に目標原動機回転数に対応して走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２が設定されてもよいし、予め設定された車速に応じて走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２が設定されてもよいし限定されない。

作業車両１は、走行装置７が設けられた車体３と、斜板角度によって出力を変更する斜板５６ｂを有する油圧ポンプＰ１と、油圧ポンプＰ１の出力によって回転数が変化する出力軸５８を有し且つ出力軸５８の動力が走行装置７に伝達可能な走行モータＭ１と、斜板５６ｂの角度である斜板角度を検出する角度検出装置１２２と、斜板角度の制御に関する制御情報と、角度検出装置１２２が検出した斜板角度である実斜板角度θ２とに基づいて、斜板角度を制御する斜板制御部１２０Ａと、を備えている。これによれば、斜板角度の制御に関する制御情報と実際の斜板角度である実斜板角度θ２との両方を用いて斜板角度を制御しているため、簡単に無段変速装置の挙動を安定させることができる。

作業車両１は、走行モータＭ１の出力軸５８の回転数を検出する回転検出装置１２３を備え、斜板制御部１２０Ａは、回転検出装置１２３が検出した実回転数Ｊ１を制御情報とし、実回転数Ｊ１と実斜板角度θ２と基づいて、斜板角度を制御する。これによれば、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１と、走行モータＭ１の回転数を制御したときの実斜板角度θ２との関係を簡単に把握することができる。即ち、制御において入力側である実斜板角度θ２と出力側である実回転数Ｊ１との関係がどのような状況であるかを把握して、状況に応じて制御を実行することができる。

斜板制御部１２０Ａは、回転数に応じて定められた斜板角度の設定角度θ１と、実斜板角度θ２との角度偏差Δθが閾値以上である場合は、角度偏差Δθを小さくする制御を行い、角度偏差Δθが閾値θ１０未満である場合は設定角度θ１を保持する。これによれば、設定角度θ１と実斜板角度θ２との角度偏差Δθが閾値以上である場合には、設定した設定角度θ１に対して実斜板角度θ２が離れていることから、負荷が大きくなっていると判断することができ、角度偏差Δθを小さくする方向に制御することで安定性を確保することができる。例えば、トラクタ１の加速（増速）、減速時におけるオーバーシュート、ハンチングが発生することを低減することができる。

斜板制御部１２０Ａは、設定角度θ１として、走行モータＭ１の目標回転数Ｊ２と回転検出装置１２３が検出した回転数である実回転数Ｊ１との回転数偏差ΔＪが小さくなる角度を設定する。これによれば、走行モータＭ１の回転数偏差ΔＪが小さくなるような走行モータＭ１の回転数フィードバック制御を行うことができ、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１を意図した回転数にすることができる。

作業車両１は、走行モータＭ１の出力軸５８から出力された動力によって変速段を変更する変速装置５を備え、斜板制御部１２０Ａは、変速装置５が変速段を変更する場合は、回転数偏差ΔＪを参照して、回転数偏差ΔＪが閾値以上である場合は、斜板角度の変化速度を小さく制御する。これによれば、回転数偏差ΔＪが閾値以上である場合は、斜板角度の変化速度を小さくしているため、走行モータＭ１の回転数制御を行うにあたって、オーバーシュート、ハンチングが発生することを低減することができる。

油圧ポンプＰ１及び走行モータＭ１は、原動機の駆動力を無段階に変速する静油圧式の無段変速装置５０である。これによれば、静油圧式の無段変速装置５０において、負荷の変動があった場合でもより静油圧式の無段変速装置５０を安定させて作動させることができる。
作業車両１は、無段変速装置５０で変速された駆動力を変速する複数の遊星ギヤ変速装置５７を備え、複数の遊星ギヤ変速装置５７は、走行装置７に高速の駆動力を伝達する第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈと、第１遊星ギヤ変速装置よりも低速の駆動力を伝達する第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌとを含んでいる。これによれば、走行装置７に高速の駆動力を伝達する場合、低速の駆動力を伝達する場合の高速、低速の切換を行う場合でも、負荷に応じた制御を行うことができる。

図２に示すように、制御装置１２０は、自動変速部１２０Ｂを備えている。自動変速部１２０Ｂは、無段変速装置５０から出力される駆動力が自動変速条件に達する前に、クラッチ機構５２を切断状態から接続状態に切り換える切換動作を開始する。自動変速部１２０Ｂは、無段変速装置５０から出力される駆動力を伝達する出力軸５８（走行モータＭ１の出力軸５８）が自動変速条件である切換回転数に達する前に、クラッチ機構５２の切換動作を開始する。

以下、クラッチ機構５２の切換動作について詳しく説明する。
制御装置１２０には、クラッチ機構５２（第１クラッチ装置５２Ａ、第２クラッチ装置５２Ｂ）を作動させる複数の電磁制御弁１３０が接続されている。複数の電磁制御弁１３０は、第１クラッチ装置５２Ａを作動させる第１電磁制御弁１３０ａと、第２クラッチ装置５２Ｂの前進クラッチ部７５を作動させる第２電磁制御弁１３０ｂと、第２クラッチ装置５２Ｂの後進クラッチ部７６を作動させる第３電磁制御弁１３０ｃとを含んでいる。

第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃは、それぞれソレノイドを有していて、ソレノイドに励磁した電流に応じて開度が変化する弁である。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃは、ソレノイドに励磁した電流が大きくなるにつれて開度は大きくなり、ソレノイドに励磁した電流が小さくなるにつれて開度は小さくなる。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃのソレノイドを消磁する、電流を付与しない場合は、第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃは全閉する。

第１電磁制御弁１３０ａは、油路７１ｅに接続され、第２電磁制御弁１３０ｂは、油路７５ｅに接続され、第３電磁制御弁１３０ｃは、油路７６ｅに接続されている。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃには、油圧ポンプＰ１とは異なる油圧ポンプＰ２の油路１３１が接続されていて、作動油が供給可能である。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃには、作動油を排出する油路１３２が接続されていて、例えば、全閉状態である場合には、出力ポートから作動油が排出される。

自動変速部１２０Ｂは、クラッチ機構５２（第１クラッチ装置５２Ａ、第２クラッチ装置５２Ｂ）を切り換える場合、即ち、遊星ギヤ変速機構５１を高速側又は低速側に切り換える場合、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれか一方を接続状態にすると他方を切断状態にする。
具体的には、遊星ギヤ変速機構５１を高速側にする場合は、第１電磁制御弁１３０ａのソレノイドに電流（制御信号）を出力して当該第１電磁制御弁１３０ａを全開にすることで、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態から接続状態に切り換える。これに加え、遊星ギヤ変速機構５１を高速側にする場合は、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃのソレノイドを消磁して、当該第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃを全閉にすることで、第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態（中立状態）にする。

一方、遊星ギヤ変速機構５１を低速側にする場合は、第１電磁制御弁１３０ａのソレノイドを消磁して、当該第１電磁制御弁１３０ａを全閉にすることで、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態にする。これに加え、遊星ギヤ変速機構５１を低速側にする場合は、第２電磁制御弁１３０ｂ又は第３電磁制御弁１３０ｃのソレノイドのいずれかに電流（制御信号）を出力する。例えば、トラクタ１（車体３）を低速且つ前進の場合は、第２電磁制御弁１３０ｂのソレノイドを励磁して、前進クラッチ部７５を接続状態にする。トラクタ１（車体３）が低速且つ後進の場合は、第３電磁制御弁１３０ｃのソレノイドを励磁して、後進クラッチ部７６を接続状態にする。

ここで、クラッチ機構５２（第１クラッチ装置５２Ａ、第２クラッチ装置５２Ｂ）を切り換える場合、自動変速部１２０Ｂは、走行モータＭ１の出力軸５８と、遊星ギヤ変速機構５１の出力軸（第１出力軸６１ｆ、第２出力軸６２ｆ）との回転差（回転偏差）が大きいと、クラッチ機構５２を切断状態から接続状態にした場合に接続ショックが大きくなることから、走行モータＭ１の出力軸５８と、遊星ギヤ変速機構５１の出力軸（第１出力軸６１ｆ、第２出力軸６２ｆ）との回転差が閾値（第１閾値）以下になるように、走行モータＭ１の出力軸５８の回転数（切換回転数）を設定し、設定した出力軸５８の切換回転数を自動変速条件とする。走行モータＭ１の出力軸５８が切換回転数Ｊ５になるように、油圧ポンプＰ１の斜板角度又は原動機回転数等を変更する。なお、遊星ギヤ変速機構５１の出力軸（第１出力軸６１ｆ、第２出力軸６２ｆ）の回転数は、センサ等により検出してもよいし、ギア比等によって演算してもよいし限定はされない。第１閾値は、変速した場合に変速ショックを低減する閾値である。

一方、自動変速部１２０Ｂは、走行モータＭ１の出力軸５８が自動変速条件に達する前に、クラッチ機構５２を切断状態から接続状態に切り換える切換動作を開始する。
図５Ａ、図５Ｂは、トラクタ１（車体３）を増速（加速）する場合の変速の状態を示している。図５では、車速Ｌ１０が徐々に増加し、実回転数Ｊ１は増速に応じて増加及び減少している。図５Ａ及び図５Ｂにおいて、増速前は、Ｌ２０に示すように、第１クラッチ装置５２Ａは切断状態（圧力零）、Ｌ２１に示すように、第２クラッチ装置５２Ｂの前進クラッチ部７５は接続状態であることを前提として説明する。

図５Ａに示すように、トラクタ１（車体３）を増速する場合、制御装置１２０は、斜板角度、原動機回転数を上昇させることによって、走行モータＭ１の出力軸５８の回転数を増加させる一方、走行モータＭ１の出力軸５８の実回転数Ｊ１を切換回転数Ｊ５に向けて増加させる。
自動変速部１２０Ｂは、実回転数Ｊ１が切換回転数Ｊ５に一致する時点Ｐ２０よりも早い時点Ｐ２１で、切換動作を開始する。自動変速部１２０Ｂは、切換動作では、第１電磁制御弁１３０ａのソレノイドを励磁して第１電磁制御弁１３０ａの開度を最大にする（全開にする）。そうすると、第１電磁制御弁１３０ａを全開にすると、期間Ｔ１において、ハウジング７１ａに作動油が徐々に充填され初め、ハウジング７１ａ内の作動油が供給される供給室（押圧部材７１ｄが収容されている空間）の圧力が時点Ｐ２０を超えた時点で徐々に上がり、次第にピストン等の押圧部材７１ｄが摩擦プレート７１ｃを押して、時点Ｐ２２にて摩擦プレート７１ｃとハウジング７１側に設けたプレートが圧接することで、第１クラッチ装置５２Ａは接続状態に切り換わる。

時点Ｐ２２にて第１クラッチ装置５２Ａが接続状態になると、第２クラッチ装置５２Ｂの前進クラッチ部７５は接続状態から切断状態に切り換わる。
なお、自動変速部１２０Ｂは、予測部１２０Ｂ１を有していてもよい。予測部１２０Ｂ１は、実回転数Ｊ１から切換回転数Ｊ５に達するまでの時間（到達時間）を予測する。予測部１２０Ｂ１は、トラクタ１（車体３）において、増速する動作を検出した場合、或いは、制御装置１２０によって増速する信号又は操作を取得した場合において、切換回転数Ｊ５が設定されると、実回転数を参照し、所定時間当たりの実回転数Ｊ１の増加量（傾き）を求め、実回転数Ｊ１の傾きから到達時間を予測する。例えば、到達時間が０．３秒と予測された場合、０．３秒後にハウジング７１ａ内の供給室の作動油の圧力が所定以上となるように、自動変速部１２０Ｂは、切換動作を早める。即ち、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１が切換回転数Ｊ５に到達した場合に、少なくとも摩擦プレート７１ｃとハウジング７１側に設けたプレートとが接触をし始めている状態になるように、到達時間前に切換動作を開始する。

上述した実施形態では、トラクタ１（車体３）を増速する場合について説明をしたが、減速する場合でも適用可能である。減速の場合の動作は、上述した増速を減速に読み替えればよい。
図６は、切換動作の流れを示す図である。
図６に示すように、自動変速部１２０Ｂは、遊星ギヤ変速機構５１の切換指令、即ち、増速、又は、減速の指令を取得する（Ｓ１０）と、切換回転数Ｊ５の設定を行う（Ｓ１１）。切換回転数Ｊ５の設定は、例えば、遊星ギヤ変速機構５１の出力軸（第１出力軸６１ｆ、第２出力軸６２ｆ）の回転数を計測又は演算等によって求め、出力軸の回転数が走行モータＭ１の実回転数Ｊ１と所定以上乖離しない回転数を、切換回転数Ｊ５に設定する。なお、切換回転数Ｊ５の設定方法は一例であって、限定されない。

切換回転数Ｊ５が設定されると、予測部１２０Ｂ１によって到達時間を予測する（Ｓ１２）。自動変速部１２０Ｂは、例えば、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１が切換回転数Ｊ５に到達する時点Ｐ２０よりも到達時間以上早く、切換動作を開始する（Ｓ１３）。
作業車両１は、原動機４と、走行装置７と、無段変速装置５０と、遊星ギヤ変速機構５１と、遊星ギヤ変速機構５１で変速された駆動力を前記走行装置７に伝達する走行伝達軸６６に接続する接続状態と、走行伝達軸６６に接続しない切断状態とに切り換え可能なクラッチ機構５２と、無段変速装置５０から出力される駆動力が自動変速条件に達する前に、クラッチ機構５２を切断状態から接続状態に切り換える切換動作を開始する自動変速部１２０Ｂと、を備えている。これによれば、駆動力を無段階に変速する無段変速装置と無段変速装置で変速された駆動力を変速する遊星ギヤ変速機構とを備えた作業車両において、変速時等において、無段変速装置の動力をスムーズに伝達することができる。

無段変速装置５０は、油圧ポンプＰ１と、走行モータＭ１と、を備え、自動変速部１２０Ｂは、無段変速装置５０から出力される駆動力を伝達する出力軸の回転数が自動変速条件である切換回転数Ｊ５に達する前に、クラッチ機構５２の切換動作を開始する。これによれば、例えば、図５Ａに示すように、切換回転数Ｊ５に達する前の時点Ｐ２１で、切換動作を開始することができるため、走行モータＭ１の回転数が切換回転数Ｊ５に達した場合には、クラッチ機構５２内への作動油の充填完了を早めることができ、無段変速装置の動力をスムーズに伝達することができる。一方、図５Ｂに示すように、切換回転数Ｊ５に達した時点でクラッチ機構５２の切換動作を開始した場合には、走行モータＭ１の回転数が切換回転数Ｊ５に達した時点でクラッチ機構５２内への作動油の充填が始まったばかりなので、走行モータＭ１の回転数が切換回転数Ｊ５になっているのにも関わらず、クラッチ機構５２が接続できない時間が長くなる。

自動変速部１２０Ｂは、回転検出装置１２３が検出した回転数から切換回転数Ｊ５に達するまでの時間を予測する予測部１２０Ｂ１を有し、少なくとも予測部１２０Ｂ１が予測した時間に基づいて切換動作を行う。これによれば、予測部１２０Ｂ１によって切換回転数Ｊ５に達するまでの時間を予測することによって、より正確で素早く切換動作を早めることができる。

遊星ギヤ変速機構５１は、高速の駆動力を伝達する第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈと、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈよりも低速の駆動力を伝達する第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌとを含み、クラッチ機構５２は、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈの駆動力を走行伝達軸６６に伝達可能な第１クラッチ装置５２Ａと、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌの駆動力を走行伝達軸６６に伝達可能な第２クラッチ装置５２Ｂとを含み、自動変速部１２０Ｂは、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれか一方を接続状態にした場合は、他方を切断状態にする。これによれば、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれか一方が接続状態になった場合には他方が切断状態になることから、高速側の駆動力と低速側の駆動力とが同時に伝達されてしまうことを防止することができ、増速又は減速時における走行装置７への動力の伝達をスムーズにすることができる。

作業車両１は、油圧ポンプＰ１と、電磁制御弁１３０と、電磁制御弁１３０とクラッチ機構５２とを接続する油路７１ｅ、７５ｅ、７６ｅと、を備え、自動変速部１２０Ｂは、切換動作を開始する場合に電磁制御弁１３０を開放する制御信号を出力する。これによれば、電磁制御弁１３０を開放することによって作動油を素早くクラッチ機構５２に供給（充填）することができる。

図２に示すように、制御装置１２０は、制動制御部１２０Ｃを備えている。制動制御部１２０Ｃは、トラクタ１（車体３）の制動が行われない場合は、回転検出装置１２３が検出した実回転数Ｊ１に基づいて無段変速装置５０を制御し、トラクタ１（車体３）の制動が行われた場合は、角度検出装置１２２が検出した実斜板角度（実斜板角度）θ２に基づいて無段変速装置５０を制御する。

制動制御部１２０Ｃは、トラクタ１（車体３）の制動が行われない場合は、実回転数Ｊ１と目標回転数Ｊ２との偏差（回転数偏差）ΔＪが小さくなるように回転数フィードバック制御を行い、制動が行われた場合は、実斜板角度θ２と目標斜板角度θ１との角度偏差Δθが小さくなるように斜板フィードバック制御を行う。
以下、制動に伴う無段変速装置５０の動作について説明する。

図１に示すように、トラクタ１は、制動装置１４０を備えている。制動装置１４０は、走行装置７の制動を行う装置である。制動装置１４０は、制動操作部材１４１と、左制動装置１４２Ｆと、右制動装置１４２Ｒとを有している。制動操作部材１４１は、制動の操作を行う部材であって、運転者が手動で操作することができる部材である。制動操作部材１４１は、左ブレーキペダル１４１Ｆと、右ブレーキペダル１４１Ｒとを含んでいる。左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒは、車体３等に揺動自在に支持されていて、運転席１０の近傍に設けられ、運転者が操作可能である。左制動装置１４２Ｆ及び右制動装置１４２Ｒは、ディスク型の制動装置であり、制動する制動状態と、制動を解除する解除状態に切換可能である。左制動装置１４２Ｆは、後車軸９９の左側に設けられ、右制動装置１４２Ｒは、後車軸９９の右側に設けられている。

運転者が左ブレーキペダル１４１Ｆを操作する（踏み込む）ことによって、左ブレーキペダル１４１Ｆに連結された左連結部材１４３Ｆが制動方向へ動き、左制動装置１４２Ｆを制動状態にすることができる。運転者が右ブレーキペダル１４１Ｒを操作する（踏み込む）ことによって、右ブレーキペダル１４１Ｒに連結された右連結部材１４３Ｒが制動方向へ動き、右制動装置１４２Ｒを制動状態にすることができる。なお、左ブレーキペダル１４１Ｆと右ブレーキペダル１４１Ｒとには両者を連結する連結部材が係脱自在（左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒに掛止して、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒを連結する連結状態と、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒからの掛止が行われずに連結しない非連結状態）に設けられていて、連結部材によって左ブレーキペダル１４１Ｆと右ブレーキペダル１４１Ｒとを連結している場合には、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒのいずれかを踏み込むことによって、左制動装置１４２Ｆと右制動装置１４２Ｒとを同時に制動することができ、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒのいずれかの踏込を解除することによって、左制動装置１４２Ｆと右制動装置１４２Ｒとの制動を同時に解除することができる。

図２に示すように、制御装置１２０には、制動操作部材１４１の操作量、即ち、制動操作部材１４１の踏込量を検出する操作量検出装置１４５が接続されている。操作量検出装置１４５は、連結部材が連結状態である場合の操作量（踏込量）Ｇ１を検出するセンサである。
制動制御部１２０Ｃは、操作量検出装置１４５が検出した操作量（踏込量）Ｇ１に応じて、制動時の目標斜板角度θ１を設定する。例えば、制動制御部１２０Ｃは、踏込量Ｇ１が増加するにつれて、目標斜板角度θ１を走行モータＭ１の回転数が減速する側に変更し、踏込量Ｇ１が減少するにつれて、目標斜板角度θ１を走行モータＭ１の回転数が増加する側に変更する。即ち、制動制御部１２０Ｃは、予め設定されている目標斜板角度θ１に対して、制動操作部材１４１が操作されて制動が行われた場合は、踏込量Ｇ１に応じて、予め設定されている目標斜板角度θ１を減少させる補正を行う。なお、制動制御部１２０Ｃは、制動操作部材１４１が操作されていない場合は、目標斜板角度θ１の補正、即ち、変更しない。

さて、制動制御部１２０Ｃは、例えば、トラクタ１（車体３）が前進している状態において、制動装置１４０の制動が行われた場合は、クラッチ機構５２を切断状態にする。
図７Ａは、制動制御部１２０Ｃの制御におけるクラッチ機構５２の切換状態を示している。
図７Ａの時点Ｐ３０に示すように、トラクタ１（車体３）が前進している場合において、遊星ギヤ変速機構５１の駆動力が高速側であり（第１クラッチ装置５２Ａが接続状態であり）、且つ、制動装置１４０の制動が行われた場合、制動制御部１２０Ｃは、第１クラッチ装置５２Ａを接続状態から切断状態に切り換え、第２クラッチ装置５２Ｂは、切断状態に維持する。つまり、トラクタ１（車体３）が前進且つ高速である場合に、制動が行われた場合、高速側の遊星ギヤ変速機構５１の駆動力を走行伝達軸６６に伝達しないようにする一方、第２クラッチ装置５２Ｂ（前進クラッチ部７５及び後進クラッチ部７６）を切断状態にすることで、低速側の遊星ギヤ変速機構５１の駆動力を中立側に維持し、遊星ギヤ変速機構５１による動力の伝達を切る。

そして、図７Ａの期間Ｔ２に示すように、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂが切断状態において、制動制御部１２０Ｃは、走行モータＭ１の回転数（実回転数）Ｊ１と、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌにおける回転数（第２出力軸６２ｆの回転数）との回転数偏差ΔＪが閾値（第１閾値）以下になるように、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１（第１出力軸５８の回転数）を変化させる。図７Ａの時点Ｐ３１に示すように、制動制御部１２０Ｃは、制動されている状態で、走行モータＭ１の実回転数Ｊ１を変化させることにより、回転数偏差ΔＪが閾値（第１閾値）以下になった場合に、第２クラッチ装置５２Ｂの前進クラッチ部７５を切断状態から接続状態に切り換える。

一方、図７Ｂの時点Ｐ３０に示すように、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂが切断状態において、時点Ｐ３２にて、制動装置１４０の制動が解除された場合（踏込量Ｇ１が略零になった場合）、制動制御部１２０Ｃは、回転数偏差ΔＪを閾値（第１閾値）以下にする制御（ショック低減制御）を実行しているときは、ショック低減制御を停止して、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態から接続状態に切り換える。なお、図７の時点Ｐ３２の前にショック低減制御が実行していない場合は、制動制御部１２０Ｃは、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態から接続状態に切り換える。

また、図７Ｃの時点Ｐ３３に示すように、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂが切断状態において、制動制御部１２０Ｃは、トラクタ１（車体３）のアクセル１２７等を踏み込むことにより増速する場合は、第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態から接続状態に切り換える。
さて、上述した実施形態では、制動装置１４０の制動によって、クラッチ機構５２を制御していたが、トラクタ１（車体３）の車速に応じてクラッチ機構５２を制御してもよい。制御装置１２０には、車速検出装置１４６が接続されている。車速検出装置１４６は、トラクタ１（車体３）の走行速度（車速）を検出するセンサである。例えば、車速検出装置１４６は、前車軸１０５、後車軸９９の回転を車速に変換するセンサであってもよいし、前輪７Ｆ，後輪７Ｒの回転を車速に変換するセンサであってもよく限定されない。

制動制御部１２０Ｃは、車速検出装置１４６で検出された車速Ｖ１が閾値以下である場合に、クラッチ機構５２を切断状態から接続状態に切り換える。例えば、図７Ｄの時点Ｐ３４に示すように、制動制御部１２０Ｃは、車速Ｖ１が閾値（車速閾値）以下である場合に、第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態から接続状態に切り換える。なお、車速閾値は、運転席１０の近傍に設けられた設定部材１５０によって設定できるようにしてもよい。例えば、設定部材１５０によって車速閾値を零にした場合は、制動制御部１２０Ｃは、車速Ｖ１が零になった場合に、第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態から接続状態に切り換える。

作業車両１は、車体３と、静油圧式の無段変速装置５０と、遊星ギヤ変速機構５１と、クラッチ機構５２と、制動装置１４０と、制動装置１４０の制動が行われた場合はクラッチ機構５２を切断状態にする制御装置１２０とを備えている。これによれば、静油圧式の無段変速装置を備えた作業車両において、制動時及び制動の解除時にトラクタの走行性を向上させることができる。例えば、制動装置１４０の制動が行なわれた場合に、制動に応じて静油圧式の無段変速装置５０の出力を低減することができ、作業車両１の停止をスムーズにすることができる。

作業車両１は、車体３と、油圧ポンプＰ１と走行モータＭ１とを有する静油圧式の無段変速装置５０と、回転検出装置１２３と、角度検出装置１２２と、走行装置の制動を行う制動装置１４０と、制動装置１４０の制動が行われない場合は、回転検出装置１２３が検出した回転数に基づいて無段変速装置５０を制御し、制動装置１４０の制動が行われた場合は角度検出装置１２２が検出した実斜板角度θ２に基づいて無段変速装置５０を制御する制御装置１２０と、を備えている。これによれば、制動が行われない通常走行時には、作業車両１の車速（走行速度）等を安定させることができ、制動が行なわれた場合には制動走行時には、実斜板角度θ２に応じて走行モータＭ１の回転数を調整することができ、様々な状況に応じて適正な制動を行うことができる。

制御装置１２０は、制動が行われない場合は、回転検出装置１２３が検出した回転数である実回転数Ｊ１と目標回転数Ｊ２との偏差が小さくなるように回転数フィードバック制御を行い、制動が行われた場合は、角度検出装置１２２が検出した実斜板角度θ２である実斜板角度θ２と目標斜板角度θ１との偏差が小さくなるように斜板フィードバック制御を行う。これによれば、制動が行なわれていない場合は、回転数フィードバック制御によって車速を目標車速にすることができ、斜板フィードバック制御によって、制動時には斜板角度を安定して、走行モータＭ１側の回転数を設定した値などに一定にすることができる。

作業車両１は、制動装置１４０に対して制動を行う制動操作部材１４１を備え、制御装置１２０は、制動操作部材１４１の操作量に応じて、目標斜板角度θ１を設定する。これによれば、制動操作部材１４１の操作量が大きい場合には、目標斜板角度θ１を操作量に応じて小さくしたり、操作行が小さい場合には、目標斜板角度θ１を操作量に応じて大きくすることができ、制動の強さによって作業車両１の走行を安定することができる。

作業車両１は、遊星ギヤ変速機構５１と、クラッチ機構５２と、を備え、制御装置１２０は、制動装置１４０の制動が行われた場合はクラッチ機構５２を切断状態にする。これによれば、制動時において走行装置７への動力の伝達(駆動力の伝達)を切ることができる。
制御装置１２０は、遊星ギヤ変速機構５１の駆動力が高速側である場合は、クラッチ機構５２を切断状態にする。これによれば、制動時において高速側の駆動力が伝達されている場合は、走行装置７への高速側の駆動力の伝達を切ることができる。

遊星ギヤ変速機構５１は、第１遊星ギヤ変速装置５７Ｈと、第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌと、有し、クラッチ機構５２は、第１クラッチ装置５２Ａと、第２クラッチ装置５２Ｂと、を含み、制御装置１２０は、第２クラッチ装置５２Ｂが切断状態である場合は、走行モータＭ１の回転数と第２遊星ギヤ変速装置５７Ｌにおける回転数との回転偏差が小さくなるように走行モータＭ１の回転数を変化させる。これによれば、制動時において低速側に切り換えるときの切換ショックを低減することができる。

制御装置１２０は、回転数偏差が閾値以下である場合は第２クラッチ装置５２Ｂを接続状態に切り換える。これによれば、低速側に切り換えた場合の切換ショックをより少なくすることができる。
制御装置１２０は、制動装置１４０の制動が解除された場合は第１クラッチ装置５２Ａを切断状態から接続状態に切り換える。これによれば、作業車両１が制動により減速している状態から切換ショックをした状態で素早く増速に切り換えることができる。

制御装置１２０は、制動装置１４０の制動が行われている場合で車体３の速度が増加した場合は第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態から接続状態に切り換える。これによれば、作業車両１が制動により減速している状態から素早く増速に切り換えることができる。
制御装置１２０は、車体３の車速を検出する車速検出装置１４６を備え、車速検出装置１４６で検出された車速が閾値以下である場合に、クラッチ機構５２を切断状態から接続状態に切り換える。これによれば、作業車両１の車速が十分に低くなった状態で、クラッチ機構５２を切断状態から接続状態にしているため、作業車両１を安定して停止させることができる。

制御装置１２０は、車速が閾値以下である場合に、第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態から接続状態に切り換える。これによれば、低速側である第２クラッチ装置５２Ｂを切り換えることで、素早く作業車両１を停止することができ、制動の解除後に、低速側から走行装置７に対して駆動力を伝達することができる。
静油圧式の無段変速装置５０は、油圧ポンプＰ１と、走行モータＭ１と、を有し、制御装置１２０は、制動装置１４０の制動が行われない場合は、走行モータＭ１の回転数に基づいて無段変速装置５０を制御し、制動装置１４０の制動が行われた場合は油圧ポンプＰ１の斜板角度に基づいて無段変速装置５０を制御する。これによれば、静油圧式の無段変速装置を備えた作業車両において、制動時及び制動の解除時にトラクタの走行性を向上させることができる。例えば、制動装置１４０の制動が行なわれた場合に、制動に応じて静油圧式の無段変速装置５０の出力を低減することができ、トラクタ１の停止をスムーズにすることができる。また、制動装置１４０の制動が行なわれない場合には、作業車両１の走行を行うことができる。

上述した実施形態では、変速装置５を制御可能な制御装置１２０において、斜板制御部１２０Ａ、自動変速部１２０Ｂ、制動制御部１２０Ｃを備えているが、トラクタ１は、斜板制御部１２０Ａ、自動変速部１２０Ｂ及び制動制御部１２０Ｃの全てを備える必要はなく、適宜組み合わせて、変速装置５の制御を行ってもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ：作業車両（トラクタ）
３ ：車体
５ ：変速装置
７ ：走行装置
３３ ：油圧ポンプ
５０ ：無段変速装置
５１ ：遊星ギヤ変速機構
５２ ：クラッチ機構
５２Ａ ：第１クラッチ装置
５２Ｂ ：第２クラッチ装置
５６ｂ ：斜板
５７ ：遊星ギヤ変速装置
５７Ｈ ：第１遊星ギヤ変速装置
５７Ｌ ：第２遊星ギヤ変速装置
５８ ：出力軸
６１ｆ ：出力軸
６２ｆ ：出力軸
６６ ：走行伝達軸
１２０ ：制御装置
１２２ ：角度検出装置
１２３ ：回転検出装置
１４０ ：制動装置
１４１ ：制動操作部材
Ｊ１ ：実回転数
Ｊ２ ：目標回転数
Ｍ１ ：走行モータ
Ｐ１ ：油圧ポンプ
Ｐ２ ：油圧ポンプ
ΔＪ ：回転数偏差
θ１ ：目標斜板角度
θ２ ：実斜板角度

Claims (9)

1. 走行装置が設けられた車体と、
   斜板角度によって出力を変更する斜板を有する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの出力によって回転数が変化する出力軸を有し且つ前記出力軸の動力が前記走行装置に伝達可能な走行モータと、を有する静油圧式の無段変速装置と、
   前記走行モータの前記出力軸の回転数を検出する回転検出装置と、
   前記斜板の角度である斜板角度を検出する角度検出装置と、
   前記走行装置の制動を行う制動装置と、
   前記制動装置の制動が行われない場合は、前記回転検出装置が検出した回転数に基づいて前記無段変速装置を制御し、前記制動装置の制動が行われた場合は前記角度検出装置が検出した前記斜板角度である実斜板角度に基づいて前記無段変速装置を制御する制御装置と、
   を備えている作業車両。
2. 前記制御装置は、前記制動が行われない場合は、前記回転検出装置が検出した回転数である実回転数と目標回転数との偏差が小さくなるように回転数フィードバック制御を行い、前記制動が行われた場合は、前記角度検出装置が検出した前記斜板角度である実斜板角度と目標斜板角度との偏差が小さくなるように斜板フィードバック制御を行う請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制動装置に対して制動を行う制動操作部材を備え、
   前記制御装置は、前記制動操作部材の操作量に応じて、前記目標斜板角度を設定する請求項２に記載の作業車両。
4. 前記無段変速装置で変速された駆動力を高速側と低速側とに変速可能な遊星ギヤ変速機構と、
   前記遊星ギヤ変速機構で変速された駆動力を前記走行装置に伝達する走行伝達軸に接続する接続状態と、前記走行伝達軸に接続しない切断状態とに切り換え可能なクラッチ機構と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記制動装置の制動が行われた場合は前記クラッチ機構を前記切断状態にする請求項１〜３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記制御装置は、前記遊星ギヤ変速機構の駆動力が高速側である場合は、前記クラッチ機構を前記切断状態にする請求項４に記載の作業車両。
6. 前記遊星ギヤ変速機構は、前記無段変速装置で変速された駆動力を高速側に変速する第１遊星ギヤ変速装置と、前記無段変速装置で変速された駆動力を第１遊星ギヤ変速装置よりも低速側に変速する第２遊星ギヤ変速装置と、有し、
   前記クラッチ機構は、前記第１遊星ギヤ変速装置の駆動力を走行伝達軸に接続する接続状態と、前記走行伝達軸に接続しない切断状態とに切り換え可能な第１クラッチ装置と、
   前記第２遊星ギヤ変速装置の駆動力を前記走行伝達軸に接続する接続状態と、前記走行伝達軸に接続しない切断状態とに切り換え可能な第２クラッチ装置と、
   を含み、
   前記制御装置は、前記第２クラッチ装置が前記切断状態である場合は、前記走行モータの回転数と前記第２遊星ギヤ変速装置における回転数との回転偏差が小さくなるように前記走行モータの回転数を変化させる請求項４又は５に記載の作業車両。
7. 前記制御装置は、前記回転数偏差が閾値以下である場合は前記第２クラッチ装置を接続状態に切り換える請求項５に記載の作業車両。
8. 前記制御装置は、前記制動装置の制動が解除された場合は前記第１クラッチ装置を前記切断状態から接続状態に切り換える請求項５又は６に記載の作業車両。
9. 前記制御装置は、前記制動装置の制動が行われている場合で前記車体の速度が増加した場合は前記第２クラッチ装置を前記切断状態から接続状態に切り換える請求項５〜７のいずれかに記載の作業車両。

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