JP2021038760A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】連れ回りを抑制する構成の複雑化を招くことなく、油圧クラッチが遮断状態にある場合には車体が低速で移動する不都合を抑制する作業車を構成する。【解決手段】第１軸４６ａから走行機構に伝えられる走行駆動力を断続する湿式の第１クラッチ機構Ｃ１と、第２軸４６ｂから走行機構に伝えられる走行駆動力を断続する湿式の第２クラッチ機構Ｃ２と、第１軸４６ａに対し、この第１軸４６ａの回転に伴う引き摺りトルクにより回転する中間回転部材８５と、中間回転部材８５の回転力を第２クラッチ機構Ｃ２の出力部に伝える連係部８５Ｇを備えた。【選択図】図７

Description

本発明は、多板式のクラッチの断続操作によって走行速度の変速が可能な作業車に関する。

上記構成の作業車として特許文献１には、走行推進軸からの駆動力を高低２段に変速するように高速側の第１油圧クラッチと、低速側の第２油圧クラッチとを有する油圧変速装置を備え、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとが共に切り状態にある場合に、油圧変速装置の伝動体に接触するブレーキ部材を備えた連れ回り防止構造が記載されている。

この特許文献１では、第２油圧クラッチからの駆動力が伝えられる第２ギヤを、伝動体としており、ミッションケースの内部の油室にピストンを収容し、このピストンの先端にブレーキ部材を備えている。

この特許文献１では、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとの一方に選択的に作動油を供給する切換弁を備えており、切換弁が第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとの何れにも作動油を供給しない状態では、ピストンに作動油を供給することでブレーキ部材を突出させ伝動体に制動力を作用させている。

特開平５−１６４２３８号公報

特許文献１に記載される連れ回り防止構造は、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとが切り状態にある場合に、推進軸の回転に伴い油圧変速装置の一部が推進軸に連れ回る結果、推進軸の駆動力が車輪に伝えられ車両が極めて低速で移動する現象を抑制する。

しかしながら、特許文献１の構成では、連れ回りを抑制するために、ミッションケースに油室を必要とし、ピストンとブレーキ部材とを必要とするだけでなく、油圧変速装置の２つの油圧クラッチが切り状態にある場合に油室に作動油を供給する切換弁と、油路とを必要とするため、構造が複雑化し、部品点数の増大を招き、コストの上昇に繋がるものであった。

このような理由から、連れ回りを抑制する構成の複雑化を招くことなく、油圧クラッチが遮断状態にある場合には車体が低速で移動する不都合を抑制する作業車が求められる。

本発明に係る作業車の特徴構成は、第１軸から走行機構に伝えられる走行駆動力を断続する湿式の第１クラッチ機構と、第２軸から走行機構に伝えられる走行駆動力を断続する湿式の第２クラッチ機構と、前記第１軸に対し、当該第１軸の回転に伴う引き摺りトルクにより回転する中間回転部材と、前記中間回転部材の回転力を、前記第２クラッチ機構の出力部に伝える連係部とを備えている点にある。

上記構成では、第１クラッチ機構を遮断状態に設定した場合、第１クラッチ機構の摩擦板に作用する引き摺りトルクが走行駆動系に伝えられる。これと同様に第２クラッチ機構を遮断状態に設定した場合、第２クラッチ機構の摩擦板に作用する引き摺りトルクが走行駆動系に駆動力が伝えられる。

これに対し特徴構成によると、第１伝動軸の回転に伴う引き摺りトルクにより回転する中間回転部材の回転力を、連係部を介して第２クラッチ機構の出力部に対して伝えることにより、例えば、第２クラッチの出力部の回転速度と、連係部から伝えられる回転速度との速度差を大きくすることが可能となる。また、連係部から伝えられる駆動力の回転方向を逆向きに設定することにより、互いの回転を抑制するトルクを作用させ走行駆動系に伝えられる駆動力を相殺することも可能となる。つまり、遮断状態にある２つのクラッチ機構で発生する引き摺りトルクを利用することにより、アクチュエータを備えない構成でありながら走行駆動系に伝えられる回転力の低減や相殺を可能にする。
その結果、連れ回りを抑制する構成の複雑化を招くことなく、油圧クラッチが遮断状態にある場合には車体が低速で移動する不都合を抑制する作業車が構成された。

上記構成に加えた構成として、走行駆動力を変速して前記第１軸に伝える第１遊星ギヤ変速装置と、走行駆動力を変速して前記第２軸に伝える第２遊星ギヤ変速装置とを備え、前記第１クラッチ機構が、伝動状態において前記第１軸の駆動力を前記走行機構に前進駆動力として伝える構成であり、前記第２クラッチ機構が、伝動状態において前記第２軸の駆動力を前記走行機構に前進駆動力として伝える前進クラッチ部と、伝動状態において前記第２軸の駆動力を前記走行機構に後進駆動力として伝える後進クラッチ部とを有しており、前記第２クラッチ機構が、前記後進クラッチ部から後進駆動力を出力する後進出力ギヤを有し、前記後進出力ギヤが後進伝動ギヤに咬合することにより後進駆動力を前記走行機構に伝えるように構成しても良い。

これによると、走行駆動力は第１遊星ギヤ変速装置から第１軸を介して第１クラッチ機構に伝えられる。第１クラッチ機構は、伝動状態において第１軸の駆動力を走行機構に前進駆動力として伝える。また、走行駆動力は第２遊星ギヤ変速装置から第２軸を介して第２クラッチ機構に伝えられる。第２クラッチ機構の前進クラッチ部は伝動状態において第２軸の駆動力を前進駆動力として走行機構に伝え、第２クラッチ機構の後進クラッチ部は伝動状態において後進出力ギヤに咬合する後進伝動ギヤに後進駆動力を伝える。

上記構成に加えた構成として、前記連係部が、前記中間回転部材の回転力によって回転するギヤ部であり、前記ギヤ部が、前記後進伝動ギヤに咬合しても良い。

これによると、第１クラッチ機構と、第２クラッチ機構とが遮断状態にある場合には、第１軸の回転に伴い第１クラッチ機構から走行機構に前進方向に引き摺りトルクが作用し、第２軸の回転に伴い第２クラッチの前進クラッチ部から走行機構に前進方向に引き摺りトルクが作用し、第２軸の回転に伴い第２クラッチの後進クラッチ部から走行機構に後進方向に引き摺りトルクが作用する。

ここで中間回転部材を備えない比較構成を考えると、この比較構成では、２つのクラッチ機構から前進方向に引き摺りトルクが作用し、１つのクラッチ機構から後進方向に引き摺りトルクが作用するため、後進方向に作用する引き摺りトルクと比較して、前進方向への引き摺りトルクが大きく、車体が低速で前進する不都合を招くものであった。これに対し、第１軸の引き摺りトルクによって回転する回転部材の回転力で回転するギヤ部を、後進伝動ギヤに噛合させることにより、前述した比較構成において走行機構に作用する後進方向への引き摺りトルクを増大させ、前進方向への引き摺りトルクと、後進方向への引き摺りトルクとを相殺させることも可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記ギヤ部が、前記中間回転部材の外周に形成されても良い。

これによると、中間回転部材の回転力を、この中間回転部材の外周に形成されたギヤ部から後進伝動ギヤに対して直接的に回転力を伝えることが可能となり、伝動構造の簡素化も可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記第１クラッチ機構が伝動状態にある際に前記第１軸から前記走行機構に伝えられる駆動速度が、前記第２クラッチ機構の前進クラッチ部が伝動状態にある際に前記第２軸から前記走行機構に伝えられる駆動速度より高速であり、前記中間回転部材が、前記第１軸に回転自在に支持されると共に、当該中間回転部材と一体的に回転する摩擦板を有し、前記摩擦板が、前記第１クラッチ機構のクラッチハウジングと一体回転する摩擦部材に隣接配置されても良い。

これによると、第１クラッチ機構を伝動状態に設定することで所定速度での走行を可能にし、第２クラッチ機構の前進クラッチ部を伝動状態に設定することで、前述した所定速度より低速での走行を可能にする。また、第１クラッチ機構のクラッチハウジングと一体回転する摩擦部材に、中間回転部材と一体回転する摩擦板が隣接配置されることにより、第１軸の回転に伴う引き摺りトルクにより第１クラッチ機構のクラッチハウジングが回転した場合に、この回転を中間回転部材に伝えることが可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とからの駆動力を変速する副変速装置を備えても良い。

これによると、第１クラッチ機構からの走行駆動力と、第２クラッチ機構からの走行駆動力とを副変速装置で変速して走行機構に伝えることが可能となる。

上記構成に加えた構成として、エンジンの駆動力を無段階に変速して前記第１遊星ギヤ変速装置と前記第２遊星ギヤ変速装置とに対し走行駆動力として伝える静油圧式の無段変速装置を備え、前記第１遊星ギヤ変速装置と、前記第２遊星ギヤ変速装置とが並列する位置関係でミッションケースに収容されても良い。

これによると、エンジンからの駆動力を静油圧式の無段変速装置で無段階に変速して第１遊星ギヤ変速装置と第２遊星ギヤ変速装置とに伝えることが可能となり、第１遊星ギヤ変速装置と第２遊星ギヤ変速装置とが並列する位置関係でミッションケースに収容されることにより、ミッションケースの前後長を短縮できる。

上記構成に加えた構成として、前記エンジンと前記無段変速装置とが、この順序で前後方向に沿って配置され、前記無段変速装置より後方に前記第１遊星ギヤ変速装置と前記第２遊星ギヤ変速装置とが並列する位置関係で配置され、前記無段変速装置が、前記エンジンで駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される作動油により回転する油圧モータとを有し、前記油圧ポンプの入力軸と、前記油圧モータの出力軸とが、当該無段変速装置から後方に突出形成され、前記エンジンの駆動力を伝える駆動軸が、前記無段変速装置を前後方向に沿って貫通して配置され、前記駆動軸のうち前記無段変速装置を貫通した貫通部位の駆動力を前記入力軸に伝える駆動ギヤ機構と、前記出力軸の駆動力を前記第１遊星ギヤ変速装置と前記第２遊星ギヤ変速装置とに伝える分岐ギヤ機構を備えても良い。

これによると、エンジンの駆動力で駆動される可変容量型の油圧ポンプから、油圧モータに供給される作動油の油量の設定により、油圧モータの駆動速度を調節できる。また、油圧ポンプの入力軸と、油圧ポンプの出力軸とが無段変速装置から後方に突設されているため、駆動軸のうち無段変速装置を貫通した貫通部位からの駆動力を駆動ギヤ機構から入力軸に伝え、分岐ギヤ機構から第１遊星変速装置と第２遊星変速装置とに伝えることが可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記無段変速装置が、前記エンジンで駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される作動油により回転する油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間に形成される油圧回路が形成されるポートブロックとを備え、前記ポートブロックの後面側に前記油圧ポンプと前記油圧モータとが配置されても良い。

これによると、ポートブロックの後面側に油圧ポンプと油圧モータとを配置することにより、例えば、油圧ポンプの入力軸を後方に突出させ、油圧モータの出力軸を後方に突出させる構成も容易となる。

トラクタの側面図である。 クラッチハウジングと無段変速ハウジングとの配置を示す平面図である。 無段変速ハウジングの断面図である。 伝動構造を模式的に示す図である。 別実施形態（ａ）の伝動構造を模式的に示す図である。 別実施形態（ｂ）の伝動構造を模式的に示す図である。 別実施形態（ｂ）の中間回転部材と連係部とを模式的に示す図である。 別実施形態（ｂ）の第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とギヤ部とを示す図である。 別実施形態（ｂ）のギヤ部と第２後進入力ギヤとを示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１に示すように、走行車体Ａに左右一対の前車輪１と左右一対の後車輪２とを備え、走行車体のＡの前部のエンジンボンネット３の内部にエンジン４を備え、走行車体Ａの後部位置にキャビン５を有する運転部Ｂを配置して作業車としてのトラクタが構成されている。このトラクタでは左右の前車輪１と左右の後車輪２とが走行機構として機能する。

図１、図２に示すように図中のＦは「前方向」を示し、Ｂは「後方向」を示し、Ｕは「上方向」を示し、Ｄは「下方向」を示す。Ｒは「右方向」を示し、Ｌは「左方向」を示している。

キャビン５の内部には左右の後輪フェンダー６の中間位置に配置される運転座席７と、その前方に配置されるステアリングホイール８とを備えており、運転座席７の近傍に操作レバーや、スイッチ類を備えている。

図１〜図４に示すように、このトラクタは、エンジン４の後部側に主クラッチハウジング１０と、無段変速ハウジング１１と、ミッションケース１２とを、この順序で連結している。ミッションケース１２には左右の前車輪１と後車輪２とに駆動力を伝える走行変速装置５０が収容されている。

ミッションケース１２の後部には、油圧シリンダ１３の駆動力により揺動昇降する左右一対のリフトアーム１４と、左右一対のロアーリンク１５とが備えられ、リフトアーム１４の揺動端とロアーリンク１５とがリフトロッド１６によって吊り下げ状態で連結している。ミッションケース１２の後面には駆動力の外部への取り出しを可能にする動力取出軸１７が備えられている。

このトラクタでは、左右のロアーリンク１５の後端にロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置を連結し、左右のリフトアーム１４の昇降作動により作業装置の昇降を行うことが可能に構成されている。また、作業装置としてロータリ耕耘装置が用いられる場合には、動力取出軸１７とロータリ耕耘装置との間に駆動力を伝える駆動軸が備えられる。

〔変速構成〕
このトラクタでは、図１〜図４に示すように、主クラッチハウジング１０の内部に主クラッチ機構１８を収容しており、無段変速ハウジング１１に静油圧式の無段変速装置２０を収容している。また、ミッションケース１２は変速率が小さい高速側の第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と、変速率が大きい低速側の第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２と、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２と、走行変速装置５０と、作業変速装置７０とを収容している。

図４に示すように、この変速構成では、無段変速装置２０と、第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と、第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２と、第１クラッチ機構Ｃ１と、第２クラッチ機構Ｃ２と、これらに連係する伝動ギヤによって主変速装置５０Ａが構成されている。また、第１変速部５４と、第２変速部５５と、これらに連係する伝動ギヤによって副変速装置５０Ｂが構成されている。

更に、走行変速装置５０からの駆動力を後輪駆動軸５３から後輪デファレンシャルギヤ６１に伝え、更に後車輪２に伝える走行伝動構造を備えると共に、後輪駆動軸５３からの駆動力を前輪デファレンシャルギヤ６２に伝え、更に前車輪１に伝える走行伝動構造を備えている。

また、前車輪１に駆動力を伝える走行伝動構造は、後輪駆動軸５３からの駆動力を前輪伝動ギヤ６３により前輪伝動軸６４に伝え、この前輪伝動軸６４から前輪変速装置６５を介して前輪駆動軸６６に伝え、更に前輪デファレンシャルギヤ６２に伝えるように構成されている。

特に、この構成において第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と、第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２とは複数の遊星ギヤ減速装置の具体例であり、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２とは遊星ギヤ減速機構からの駆動力を断続するクラッチ機構の具体例である。

主クラッチ機構１８は、作業者の操作に基づきエンジン４の駆動力を伝える状態と遮断する状態とに設定自在に構成されている。無段変速装置２０は、作業者の変速操作に基づき、走行速度を無段階に変速すると共に、駆動力を出力しない状態を作り出し走行車体Ａの停止も可能にする。

〔主変速装置：無段変速装置〕
図３、図４に示すように、無段変速装置２０は、エンジン４の駆動力が入力軸２１を介して伝えられる可変容量型の油圧ポンプＰと、変速駆動力を、出力軸２２を介して第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２とに伝える油圧モータＭと、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間で作動油の給排を行う一対の油路が形成されるポートブロック２３とを無段変速ハウジング１１に収容した構成を有している。また、入力軸２１と、出力軸２２とは、突出端を後方に向け、平行する姿勢で設けられている。

油圧ポンプＰは、入力軸２１と一体回転するポンプ本体２４ａに複数のプランジャが伸縮自在に備えられ、この油圧ポンプＰには、ポンプ本体２４ａの駆動回転時にプランジャの伸縮量を設定する可動斜板２４ｂが備えられている。この可動斜板２４ｂの姿勢を制御するサーボピストン（図示せず）が無段変速ハウジング１１に支持されている。

油圧モータＭは、出力軸２２と一体回転するモータ本体２６ａに複数のプランジャが伸縮自在に備えられ、プランジャの伸縮作動を回転運動に変換する固定斜板２６ｂが備えられている。

この構成から、可動斜板２４ｂが所定の角度（ポンプ軸芯に対する角度）に設定された状態で、ポンプ本体２４ａが駆動回転した場合には、回転に伴い油圧ポンプＰの複数のプランジャの端部が可動斜板２４ｂに当接して順次収縮する際にポートブロック２３の一対の油路の一方に作動油を送り出し、この作動油の圧力で油圧モータＭの複数のプランジャを順次伸長させ、この伸長時に固定斜板２６ｂからの反力によりモータ本体２６ａを回転させる。尚、油圧モータＭの回転に伴い油圧モータＭのプランジャが収縮し、この収縮に伴い作動油が他方の流路を介して油圧ポンプＰに戻される。

この無段変速装置２０では、サーボピストンの作動により可動斜板２４ｂの角度を調節することにより、作動油の吐出量が制御され油圧モータＭの回転速度を任意に設定することが可能となる。また、可動斜板２４ｂの角度を入力軸芯に対して直交するように設定することにより油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間での作動油の給排が停止し、油圧モータＭを停止させることも可能となる。

図３、図４に示すように、主クラッチ機構１８を介してエンジン４からの駆動力が伝えられる主駆動軸３１が、無段変速装置２０を前後方向に貫通して配置され、この主駆動軸３１からの駆動力を無段変速装置２０の入力軸２１に伝える駆動ギヤ機構３２を備えている。

また、無段変速装置２０の出力軸２２からの駆動力を第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と、第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２とに伝える分岐ギヤ機構３３を備えている。

〔主変速装置：遊星ギヤ変速装置〕
図４に示すように、第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と、第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２とは左右方向に並列する位置関係でミッションケース１２に収容されている。第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１の第１出力軸４６ａからの駆動力を断続するように、第１出力軸４６ａと同軸芯上に第１クラッチ機構Ｃ１が配置されている。これと同様に第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２の第２出力軸４６ｂからの駆動力を断続するように、第２出力軸４６ｂと同軸芯上に第２クラッチ機構Ｃ２が配置されている。

つまり、第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１は、第１入力軸４１ａに第１サンギヤ４２ａを備え、第１入力軸４１ａと同軸芯で回転自在に配置した第１リングギヤ４３ａと第１サンギヤ４２ａとの間に複数の第１プラネタリギヤ４４ａを備え、複数の第１プラネタリギヤ４４ａを支持する第１キャリア４５ａに形成したギヤ部に、主駆動軸３１に備えた連動ギヤ部３４を咬合させている。

また、この第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１は、第１リングギヤ４３ａと一体回転するように第１出力軸４６ａを備えている。

第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２は、第２入力軸４１ｂに第２サンギヤ４２ｂを備え、第２入力軸４１ｂと同軸芯で回転自在に配置した第２リングギヤ４３ｂと第２サンギヤ４２ｂとの間に複数の第２プラネタリギヤ４４ｂを備え、複数の第２プラネタリギヤ４４ｂを支持する第２キャリア４５ｂに形成したギヤ部に、主駆動軸３１に備えた連動ギヤ部３４を咬合させている。

この第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２は、第２キャリア４５ｂと一体回転するように第２出力軸４６ｂを備えている。

〔主変速装置：クラッチ機構〕
図４に示すように、第１クラッチ機構Ｃ１は、作動油の給排により駆動力を伝える伝動状態と遮断する遮断状態とに切換自在な湿式の摩擦多板式に構成されている。第２クラッチ機構Ｃ２は、作動油の給排により駆動力を伝える伝動状態と遮断する遮断状態とに切換自在な湿式の摩擦多板式のクラッチ部を２つ備えて構成されている。

主駆動軸３１と同軸芯で相対回転自在に筒状の中間軸３５を備えており、第１クラッチ機構Ｃ１が伝動状態に設定された際に、第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１の第１出力軸４６ａからの高速駆動力を、第１伝動ギヤ３６を介して中間軸３５に伝えるように構成されている。

第２クラッチ機構Ｃ２の２つのクラッチ部のうちの一方（図４で右側）は、前進伝動用として構成され、このクラッチ部を伝動状態に設定することにより第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２の第２出力軸４６ｂからの低速駆動力を、第２伝動ギヤ３７を介して中間軸３５に伝えるように構成されている。

また、第２クラッチ機構Ｃ２の２つのクラッチ部の他方（図４で左側）は、後進伝動用として構成され、このクラッチ部を伝動状態に設定することにより第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２の第２出力軸４６ｂからの低速駆動力を、第３伝動ギヤ３８を介して第１カウンタ軸５１に伝えるように構成されている。

第１カウンタ軸５１は、中間軸３５と平行姿勢に備えられるものであり、これらに平行する姿勢の第２カウンタ軸５２が備えられ、第１カウンタ軸５１と同軸芯上に後輪駆動軸５３が備えられている。

〔副変速装置〕
副変速装置５０Ｂは、第１カウンタ軸５１と後輪駆動軸５３との間に備えた第１変速部５４と、第２カウンタ軸５２と同軸芯上に備えた第２変速部５５と、これらに連係する伝動ギヤを備えて構成されている。この副変速装置５０Ｂは高速、中速、低速の３段の変速を実現すると共に、後進伝動状態を実現する。

第１変速部５４と第２変速部５５は、マニュアル操作される咬合式クラッチとして構成されている。

この副変速装置５０Ｂは、中間軸３５と、第１変速部５４との間に、高速伝動ギヤ５６と、中速伝動ギヤ５７とを備えており、第１カウンタ軸５１と第２カウンタ軸５２との間に第１低速伝動ギヤ５８を備え、第２変速部５５と後輪駆動軸５３との間に第２低速伝動ギヤ５９を備えている。

〔伝動形態〕
走行変速装置５０が、このように構成されるため、エンジン４の駆動力は無段変速装置２０において無段階に変速される。第１クラッチ機構Ｃ１を伝動状態に設定することにより第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１で変速された高速駆動力が第１伝動ギヤ３６を介して中間軸３５に伝えられる。また、第２クラッチ機構Ｃ２の一方のクラッチ部を伝動状態に設定することにより、低速駆動力が第２伝動ギヤ３７を介して中間軸３５に伝えられる。更に、第２クラッチ機構Ｃ２の他方のクラッチ部を伝動状態に設定することにより、後進のための駆動力が第１カウンタ軸５１に伝えられる。

この主変速装置５０Ａでは、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２とが同時に伝動状態に設定されないように制御形態が設定されている。これと同様に、第１変速部５４と第２変速部５５とが同時に伝動状態に設定されないように操作形態が設定されている。

副変速装置５０Ｂでは、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２との何れかの駆動力が中間軸３５に伝えられる状態において、第１変速部５４が、高速伝動ギヤ５６からの駆動力を後輪駆動軸５３に伝えることにより高速回転の駆動力が後車輪２と前車輪１とに伝えられる。

これと同様に、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２との何れかの駆動力が中間軸３５に伝えられる状態において、第１変速部５４が中速伝動ギヤ５７からの駆動力を後輪駆動軸５３に伝えることにより中速回転の駆動力が後車輪２と前車輪１とに伝えられる。

また、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２との何れかの駆動力が中間軸３５に伝えられる状態において、第１変速部５４で伝動が行われない場合には、高速伝動ギヤ５６で伝えられる駆動力により第１カウンタ軸５１が回転する状態にある。従って、この状態で第２変速部５５を伝動状態に設定することにより、第１低速伝動ギヤ５８と、第２低速伝動ギヤ５９とで減速された低速駆動力が後輪駆動軸５３に伝えられ、低速回転の駆動力が後車輪２と前車輪１とに伝えられる。

更に、第２クラッチ機構Ｃ２の２つのクラッチ部のうちの他方を伝動状態に設定することで第３伝動ギヤ３８からの駆動力を第１カウンタ軸５１に伝える状態で、第１変速部５４の操作により、第１カウンタ軸５１の駆動力を後輪駆動軸５３に伝えることで、逆転駆動力が後車輪２と前車輪１とに伝えられる。尚、第２クラッチ機構Ｃ２において第１カウンタ軸５１からの駆動力を後輪駆動軸５３に伝える作動位置は、高速伝動ギヤ５６からの駆動力を後輪駆動軸５３に伝える位置と同じである。

前輪変速装置６５は、前輪伝動軸６４の駆動力を前輪駆動軸６６との間に配置され、等速伝動ギヤ６５ａと、増速伝動ギヤ６５ｂと切換クラッチ機構６５ｃとを備えている。この切換クラッチ機構６５ｃは、作動油の給排により選択的に駆動力を伝える状態と、駆動力を遮断する状態とに作動する油圧多板式に構成されている。

この構成から、走行車体Ａが直進する際には、切換クラッチ機構６５ｃの制御で等速伝動ギヤ６５ａを伝動状態に設定することにより前車輪１の周速度と後車輪２の周速度とを等しくする。また、ステアリングホイール８が設定量を超えて操作された際には、切換クラッチ機構６５ｃの制御で増速伝動ギヤ６５ｂを伝動状態に設定することにより前車輪１の周速度を後車輪２の周速度より高速化し、旋回半径を小さくするように機能する。更に、前車輪１に駆動力を伝えない状態（２駆状態）で走行する場合には、切換クラッチ機構６５ｃにおいて駆動力の伝達を遮断する状態に設定することになる。

〔作業変速装置〕
中間軸３５の後方位置に、主駆動軸３１からの駆動力を、ポンプ駆動ギヤ７１を介して作業ポンプ７２に伝える伝動構造を備えている。

作業変速装置７０は、主駆動軸３１からの駆動力を断続する油圧多板式の作業クラッチ７３と、作業変速部７４と、この作業変速部７４からの駆動力が伝えられる作業変速軸７５と、この作業変速軸７５からの駆動力を動力取出軸１７に伝える出力ギヤ７６を備えている。

作業変速部７４は、作業変速軸７５と同軸芯上に配置される２つの作業変速クラッチ７４ａと、後輪駆動軸５３に相対回転自在に外嵌する作業カウンタ軸７４ｂと、作業クラッチ７３からの駆動力を作業カウンタ軸７４ｂに伝える第１作業ギヤ７４ｃと、作業カウンタ軸７４ｂからの駆動力を２つの作業変速クラッチ７４ａのうち対応するものに伝える３つの第２作業ギヤ７４ｄとを備えている。尚、２つの作業変速クラッチ７４ａの各々が、マニュアル操作される咬合式のクラッチとして構成されている。

この作業変速部７４では、作業クラッチ７３を伝動状態に設定した状況において、２つの作業変速クラッチ７４ａの選択的な操作により、主駆動軸３１から伝えられる駆動力を減速伝動状態と、中速伝動状態と、高速伝動状態と、逆転伝動状態との何れかに設定して作業変速軸７５に伝えることが可能となる。また、作業ポンプ７２は、ミッションケース１２に貯留される潤滑油を作動油として供給するように構成されている。

尚、作業ポンプ７２の作動油は、制御バルブ（図示せず）を介して前述した第１クラッチ機構Ｃ１と、第２クラッチ機構Ｃ２と、切換クラッチ機構６５ｃと、作業クラッチ７３とに対して供給される。

〔実施形態の作用効果〕
エンジン４の駆動力が無段変速装置２０で無段階に変速され、このように変速された駆動力が第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２との２つの遊星ギヤ変速装置で大きく減速できるため、無段変速装置２０に小容量のものを用いることが可能となる。また、第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２とで変速された駆動力は、各々に対応する第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２とを介して個別に取り出し、走行変速装置５０に伝えることが可能となる。

特に、第１遊星ギヤ変速装置Ｑ１と第２遊星ギヤ変速装置Ｑ２とが並列する位置関係で配置されるため、複数の遊星ギヤ変速装置を直列に配置する構成と比較して遊星ギヤ変速装置を収容する空間の前後方向での寸法の縮小が可能となる。これにより静油圧式の無段変速装置２０と遊星ギヤ変速装置とを用いる有効性を損なうことなく、変速構成の大型化を抑制し、変速構成の単純化も可能なトラクタが構成された。

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。
（ａ）図５に示すように、実施形態に記載した主クラッチハウジング１０と主クラッチ機構１８とを備えずにトラクタ（作業車の一例）のミッションケース１２を構成している。この別実施形態（ａ）は、主クラッチハウジング１０と主クラッチ機構１８とを除き、ミッションケース１２は実施形態と基本的に共通する構成を備えている。

この別実施形態（ａ）の構成では、エンジン４を始動する際、あるいは、走行車体Ａを停車させる際には、無段変速装置２０の可動斜板２４ｂの角度をポンプ軸芯に対して直交する姿勢に設定することで作動油の流れを停止する制御、あるいは、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２とを同時に遮断状態に設定することになる。

このように別実施形態（ａ）では、実施形態に記載した主クラッチハウジング１０と主クラッチ機構１８とを構成する部品が不要になるため、作業車の点数の低減が可能となり、車体の前後方向での寸法を短縮して車体の小型化を可能にし、また、車体の軽量化も可能となる。

（ｂ）図６に示すように、先に説明した別実施形態（ａ）と同様に、実施形態に記載した主クラッチハウジング１０と主クラッチ機構１８とを備えずにトラクタ（作業車の一例）のミッションケース１２を構成している。特に、湿式の第１クラッチ機構Ｃ１と湿式の第２クラッチ機構Ｃ２とがともに遮断状態にある場合に、第１出力軸４６ａ（第１軸の一例）と第２出力軸４６ｂ（第２軸の一例）との各々から作用する引き摺りトルクによって走行車体Ａが低速で移動する不都合を抑制する構成を備えている。

図６、図７に示すように、第１クラッチ機構Ｃ１は、伝動状態で第１出力軸４６ａ（第１軸の一例）の駆動力を前進駆動力として第１前進出力ギヤ３６ａから中間軸３５の第１前進入力ギヤ３６ｂに伝える。

また、第２クラッチ機構Ｃ２は、前進クラッチ部Ｃ２ｆと、後進クラッチ部Ｃ２ｒとを有している。前進クラッチ部Ｃ２ｆは、伝動状態において第２出力軸４６ｂ（第２軸の一例）の駆動力を前進駆動力として第２前進出力ギヤ３７ａから中間軸３５の第２前進入力ギヤ３７ｂに伝える。後進クラッチ部Ｃ２ｒは、伝動状態において第２出力軸４６ｂの駆動力を後進駆動力として第２後進出力ギヤ３８ａ（後進出力ギヤの一例）から第１カウンタ軸５１の第２後進入力ギヤ３８ｂ（出力部、後進伝動ギヤの一例）に伝える。

尚、このミッションケース１２では、第１クラッチ機構Ｃ１が伝動状態に設定された際に前車輪１と後車輪２とに伝えられる駆動速度が、第２クラッチ機構Ｃ２の前進クラッチ部Ｃ２ｆが伝動状態に設定された際に前車輪１と後車輪２とに伝えられる駆動速度より高速であるように構成されている。

この別実施形態（ｂ）では、図７〜図９に示すように、第１出力軸４６ａの回転に伴い引き摺りトルクが作用する中間回転部材８５を備え、この中間回転部材８５の回転力を、第２後進出力ギヤ３８ａ（後進伝動ギヤの一例）に伝えることで、走行機構としての左右の前車輪１と左右の後車輪２とに走行駆動力が伝えられる現象を抑制するように構成されている。

第１クラッチ機構Ｃ１は、第１クラッチハウジングＣＨ１の内部に、第１前進出力ギヤ３６ａと一体回転する第１スリーブ３６ｓを配置している。また、第１クラッチハウジングＣＨ１の外周の複数の第１スリット８０ａに嵌合する複数の駆動側摩擦板８１と、第１スリーブ３６ｓにトルク伝動自在に外嵌する複数の従動側摩擦板８２と、圧油供給により駆動側摩擦板８１及び従動側摩擦板８２を圧接させる第１ピストン８３を備えている。

この第１クラッチ機構Ｃ１は、第１クラッチハウジングＣＨ１が第１出力軸４６ａと一体回転し、駆動側摩擦板８１と従動側摩擦板８２とが交互に配置されている。第１ピストン８３に対する作動油の給排を行う油路が第１出力軸４６ａの内部に形成されている。

そして、作動油の供給によって第１ピストン８３に作動油が供給されることで複数の駆動側摩擦板８１と複数の従動側摩擦板８２とが圧接する伝動状態に達し、第１出力軸４６ａの駆動力を第１前進出力ギヤ３６ａに伝える。尚、作動油の排出によってピストンからの圧力が解除され、複数の駆動側摩擦板８１と複数の従動側摩擦板８２とが離間し、駆動力を伝えない遮断状態に達する。

第２クラッチ機構Ｃ２は、第２クラッチハウジングＣＨ２の内部に前進クラッチ部Ｃ２ｆと後進クラッチ部Ｃ２ｒとを収容した構成である。また、前進クラッチ部Ｃ２ｆと後進クラッチ部Ｃ２ｒとは、第１クラッチ機構Ｃ１と基本的に共通する構成であり、前進クラッチ部Ｃ２ｆは摩擦板を圧接する前進ピストンＣ２ｆｐを備え、後進クラッチ部Ｃ２ｒは摩擦板を圧接する後進ピストンＣ２ｒｐを備えている。

このような構成から、前進ピストンＣ２ｆｐに作動油が供給されることで第２出力軸４６ｂの駆動力を第２前進出力ギヤ３７ａに伝える伝動状態となり、作動油が排出されることにより駆動力を伝えない遮断状態となる。また、後進ピストンＣ２ｒｐに作動油が供給されることで第２出力軸４６ｂの駆動力を第２後進出力ギヤ３８ａに伝える伝動状態となり、作動油が排出されることにより駆動力を伝えない遮断状態となる。

第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２とは、ミッションケース１２に貯留された潤滑油の浸入が可能となる構成である。このような構造であるため、第１クラッチ機構Ｃ１が遮断状態にある場合には、駆動側摩擦板８１と従動側摩擦板８２とが離間する位置関係にあっても、潤滑油の粘性によりこれらが連れ回りし、引き摺りトルクが第１前進出力ギヤ３６ａを介して前車輪１と後車輪２とに伝わることになる。

また、第２クラッチ機構Ｃ２の前進クラッチ部Ｃ２ｆと後進クラッチ部Ｃ２ｒとが遮断状態にある場合には、第１クラッチ機構Ｃ１と同様に、内部の摩擦板が潤滑油の粘性により連れ回りし、引き摺りトルクが前車輪１と後車輪２とに伝わることになる。

この別実施形態（ｂ）では、中間回転部材８５が、第１出力軸４６ａに相対回転自在に外嵌する筒状部材であり、この中間回転部材８５に対し、この中間回転部材８５の外周側に連係部としてギヤ部８５Ｇを一体形成しており、このギヤ部８５Ｇが第２後進入力ギヤ３８ｂに咬合している。

図８に示すように、中間回転部材８５は、第１クラッチハウジングＣＨ１の内部で、第１出力軸４６ａの軸芯に沿う方向で第１スリーブ３６ｓと反対側に配置されている。第１クラッチハウジングＣＨ１には、第１出力軸４６ａの軸芯に沿う方向で第１スリット８０ａと反対側に、複数の第２スリット８０ｂが形成されている。

更に、第１クラッチハウジングＣＨ１の第２スリット８０ｂに嵌合する複数の板状の摩擦プレート８６（摩擦部材の一例）と、中間回転部材８５の外周にトルク伝動自在に外嵌する複数の板状の摩擦リング８７（摩擦板の一例）とを備えている。複数の摩擦プレート８６と複数の摩擦リング８７とは、第１クラッチ機構Ｃ１の構成と類似するものであるが、複数の摩擦プレート８６と複数の摩擦リング８７とを接触させるピストンを備えない点で第１クラッチ機構Ｃ１と異なる。

前述したように第１クラッチハウジングＣＨ１が第１出力軸４６ａと一体回転するため、第１クラッチ機構Ｃ１が遮断状態にある場合でも第１クラッチハウジングＣＨ１が回転し、この回転に伴い摩擦プレート８６が回転し、これに近接する摩擦リング８７が引き摺りトルクの作用により回転する。この結果として、中間回転部材８５に回転力が伝えられ、この回転力が第２後進入力ギヤ３８ｂから第１カウンタ軸５１に伝えられる。このように中間回転部材８５から第１カウンタ軸５１に伝えられる引き摺りトルクが走行車体Ａを後進させる方向に作用する。

別実施形態（ｂ）の〔作用効果〕
図６〜図９に示すミッションケース１２の構成では、第１クラッチ機構Ｃ１が遮断状態にあり、第２クラッチ機構Ｃ２の前進クラッチ部Ｃ２ｆと後進クラッチ部Ｃ２ｒとが遮断状態にある場合には、第１クラッチ機構Ｃ１と前進クラッチ部Ｃ２ｆとから前車輪１と後車輪２とに対し前進方向に引き摺りトルクが作用し、後進クラッチ部Ｃ２ｒから前車輪１と後車輪２とに後進方向に引き摺りトルクが作用する。

このように２つのクラッチから前進方向に引き摺りトルクが作用し、１つのクラッチから後進方向に引き摺りトルクが作用するものは、後進方向の引き摺りトルクと比較して前進方向への引き摺りトルクが大きく、車体が低速で前進する不都合に繋がるものである。

これに対し、図８、図９に示すように、中間回転部材８５のギヤ部８５Ｇを第２後進入力ギヤ３８ｂに咬合させているため、中間回転部材８５の回転力を、後進方向に作用させることが可能となる。これにより、後進方向への引き摺りトルクを増大させ、前進方向への引き摺りトルクと、後進方向への引き摺りトルクとを相殺させ、走行車体Ａが低速で移動する不都合を解消する。特に、この構成は、引き摺りトルクの作用によって走行車体Ａが低速で走行する不都合を抑制するためのアクチュエータを備えない構成であるため、構造の複雑化や、部品点数の増大を招くこともない。

（ｃ）中間回転部材８５の回転力を第２クラッチ機構Ｃ２の第２後進入力ギヤ３８ｂ（出力部）に伝えるための連係部として、タイミングベルトを用いることや、複数のギヤを用いる。

この別実施形態（ｃ）の変形例として、第２クラッチ機構Ｃ２の第２後進出力ギヤ３８ａを出力部とし、この第２後進出力ギヤ３８ａに中間回転部材８５の回転力を伝えるように、中間回転部材８５の外周に形成したギヤ部８５Ｇと、このギヤ部８５Ｇに咬合するアイドルギヤとで連係部を構成することも可能である。この構成では、アイドルギヤが第２後進出力ギヤ３８ａに咬合することにより、中間回転部材８５の回転方向と逆向きの回転力を第２後進出力ギヤ３８ａに伝えることになる。

（ｄ）中間回転部材８５に第１出力軸４６ａ（第１軸）の回転に伴う引き摺りトルクを作用させる構成として、第１出力軸４６ａに対して中間回転部材８５を単純に遊嵌する構成や、流体を利用することで第１出力軸４６ａの引き摺りトルクを作用させるカップリングを用いても良い。更に、中間回転部材８５と連係部（ギヤ部８５Ｇなど）とを異なる軸体に支持するものでも良い。

別実施形態（ｄ）は、中間回転部材８５と連係部（ギヤ部８５Ｇなど）とは必ずしも第１出力軸４６ａ（第１軸）と同軸芯上に配置する必要がない概念を含むものである。従って、例えば、連係部としてのギヤ部８５を第１出力軸４６ａと異なる位置の軸体に支承し、中間回転部材８５からの引き摺りトルクをギヤ部８５に伝えるタイミングベルトや、無端チェーン、ギヤ（複数のギヤ含む）等で伝えるように構成することが考えられる。

これと類似する構成として、第１出力軸４６ａの駆動力で回転する軸体を、第１出力軸４６ａと異なる位置に備え、この軸体に中間回転部材８５を外嵌することによって軸体の回転に伴う引き摺りトルクを中間回転部材８５に伝え、更に、この中間回転部材８５からギヤ部８５に伝える構成も考えられる。

本発明は、２つの湿式クラッチの制御で変速を行う作業車に利用できる。

１ 前車輪（走行機構）
２ 後車輪（走行機構）
４ エンジン
１２ ミッションケース
２０ 無段変速装置
２１ 入力軸
２２ 出力軸
２３ ポートブロック
３１ 主駆動軸（駆動軸）
３２ 駆動ギヤ機構
３３ 分岐ギヤ機構
３８ａ 第２後進出力ギヤ（後進出力ギヤ）
３８ｂ 第２後進入力ギヤ、後進伝動ギヤ（出力部、）
４６ａ 第１出力軸（第１軸）
４６ｂ 第２出力軸（第２軸）
５０ 走行変速装置
５０Ｂ 副変速装置
８５ 中間回転部材
８５Ｇ ギヤ部、連係部
８６ 摩擦プレート、摩擦部材
８７ 摩擦リング、摩擦板
Ａ 走行車体（車体）
Ｃ１ 第１クラッチ機構
Ｃ２ 第２クラッチ機構
Ｃ２ｆ 前進クラッチ部
Ｃ２ｒ 後進クラッチ部
ＣＨ１ 第１クラッチハウジング（クラッチハウジング）
Ｑ１ 第１遊星ギヤ変速装置
Ｑ２ 第２遊星ギヤ変速装置
Ｐ 油圧ポンプ
Ｍ 油圧モータ

Claims (9)

1. 第１軸から走行機構に伝えられる走行駆動力を断続する湿式の第１クラッチ機構と、
   第２軸から走行機構に伝えられる走行駆動力を断続する湿式の第２クラッチ機構と、
   前記第１軸に対し、当該第１軸の回転に伴う引き摺りトルクにより回転する中間回転部材と、
   前記中間回転部材の回転力を、前記第２クラッチ機構の出力部に伝える連係部とを備えている作業車。
2. 走行駆動力を変速して前記第１軸に伝える第１遊星ギヤ変速装置と、
   走行駆動力を変速して前記第２軸に伝える第２遊星ギヤ変速装置とを備え、
   前記第１クラッチ機構が、伝動状態において前記第１軸の駆動力を前記走行機構に前進駆動力として伝える構成であり、
   前記第２クラッチ機構が、伝動状態において前記第２軸の駆動力を前記走行機構に前進駆動力として伝える前進クラッチ部と、伝動状態において前記第２軸の駆動力を前記走行機構に後進駆動力として伝える後進クラッチ部とを有しており、
   前記第２クラッチ機構が、前記後進クラッチ部から後進駆動力を出力する後進出力ギヤを有し、前記後進出力ギヤが後進伝動ギヤに咬合することにより後進駆動力を前記走行機構に伝えるように構成している請求項１に記載の作業車。
3. 前記連係部が、前記中間回転部材の回転力によって回転するギヤ部であり、前記ギヤ部が、前記後進伝動ギヤに咬合している請求項２に記載の作業車。
4. 前記ギヤ部が、前記中間回転部材の外周に形成されている請求項３に記載の作業車。
5. 前記第１クラッチ機構が伝動状態にある際に前記第１軸から前記走行機構に伝えられる駆動速度が、前記第２クラッチ機構の前進クラッチ部が伝動状態にある際に前記第２軸から前記走行機構に伝えられる駆動速度より高速であり、
   前記中間回転部材が、前記第１軸に回転自在に支持されると共に、当該中間回転部材と一体的に回転する摩擦板を有し、前記摩擦板が、前記第１クラッチ機構のクラッチハウジングと一体回転する摩擦部材に隣接配置されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車。
6. 前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とからの駆動力を変速する副変速装置を備えている請求項１〜５のいずれか一項に記載の作業車。
7. エンジンの駆動力を無段階に変速して前記第１遊星ギヤ変速装置と前記第２遊星ギヤ変速装置とに対し走行駆動力として伝える静油圧式の無段変速装置を備え、
   前記第１遊星ギヤ変速装置と、前記第２遊星ギヤ変速装置とが並列する位置関係でミッションケースに収容されている請求項２に記載の作業車。
8. 前記エンジンと前記無段変速装置とが、この順序で前後方向に沿って配置され、前記無段変速装置より後方に前記第１遊星ギヤ変速装置と前記第２遊星ギヤ変速装置とが並列する位置関係で配置され、
   前記無段変速装置が、前記エンジンで駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される作動油により回転する油圧モータとを有し、前記油圧ポンプの入力軸と、前記油圧モータの出力軸とが、当該無段変速装置から後方に突出形成され、
   前記エンジンの駆動力を伝える駆動軸が、前記無段変速装置を前後方向に沿って貫通して配置され、
   前記駆動軸のうち前記無段変速装置を貫通した貫通部位の駆動力を前記入力軸に伝える駆動ギヤ機構と、前記出力軸の駆動力を前記第１遊星ギヤ変速装置と前記第２遊星ギヤ変速装置とに伝える分岐ギヤ機構を備えている請求項７に記載の作業車。
9. 前記無段変速装置が、前記エンジンで駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される作動油により回転する油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間に形成される油圧回路が形成されるポートブロックとを備え、
   前記ポートブロックの後面側に前記油圧ポンプと前記油圧モータとが配置されている請求項７又は８に記載の作業車。

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