JP2021024416A - 水中翼船 - Google Patents

Abstract

【課題】破断後の船首ストラットや水中翼の回収にかかる費用や時間を低減することができる水中翼船を提供する。【解決手段】水中翼船であって、船体と、水中翼と、船体の船底および翼走時喫水線より下方に水中翼を支持可能に構成された船首ストラットと、船首ストラットを船体に支持させるための水中翼支持装置と、船首ストラット又は船首ストラットと水中翼支持装置との接続部に形成される破断機構部であって、水中翼又は船首ストラットに所定以上の衝撃荷重が加えられた際に他の部位よりも優先して破断するように構成された破断機構部と、船首ストラットにおける破断機構部よりも水中翼側の部位、又は水中翼の何れかと、船体とを機械的に接続する索条部材と、を備える。【選択図】 図１

Description

本開示は、水中翼の揚力により、船体を浮上させて高速航行する水中翼船に関する。

水中翼船には、船体の船首側および船尾側の夫々に、船体の船底よりも下方に垂れ下がるストラットと、ストラットの下端部に支持される水中翼と、を備えるものがある（特許文献１、２参照）。水中翼船は、停止時および低速航行時には、通常の船舶と同様に、喫水線以下に沈み込んだ船体の浮力により浮いて航走する（この状態を「艇走」という）。また、水中翼船は、高速航行時には、水中翼の揚力により、船体が艇走時の喫水線よりも上方に浮上して航走する（この状態を「翼走」という）。

水中翼船は、翼走中に船首側に設けられる船首ストラットや、船首ストラットに支持される水中翼に、海中障害物や浮遊物などの衝突物が衝突し、大きな衝突荷重を受ける虞がある。このため、水中翼船には、上記衝突荷重による船体の損傷の回避や、乗客に与える衝撃力の軽減を図るため、上記衝突荷重を逃がす装置が必要となる。

特許文献１、２には、過大な衝撃荷重を受けた際に、船首ストラットや水中翼などを船体から脱落させる脱落手段を備える水中翼船が開示されている。

特許文献１に記載の水中翼船は、船首ストラットの一部に他の部分よりも強度的に弱いボルト接合部が設けられており、過大な衝撃荷重を受けた際に、船首ストラットを上記ボルト接合部にて破断させるようになっている。

特許文献２に記載の水中翼船は、例えば船首ストラットの一部にノッチや開孔を形成したり、異材や板厚の薄い部分を設けたりすることにより、船首ストラットの一部に他の部分よりも強度的に弱い部分が設けられており、過大な衝撃荷重を受けた際に、船首ストラットを上記強度的に弱い部分から破断させるようになっている。

特許文献１、２に記載の水中翼船は、破断後の船首ストラットや水中翼を船体から船体に衝突しない方向に分離させることで、過大な衝撃荷重が船体に伝達されることを防止し、且つ、破断後の船首ストラットや水中翼が船体に衝突することを回避している。

また、特許文献１には、船首ストラット内にエアバッグを搭載することが開示されている。この場合には、過大な衝撃荷重を受けて船首ストラットが破断した際に、エアバッグが自動的に膨張して浮力を生じ、破断後の船首ストラットなどを海上に浮遊させることができるため、船体から分離した船首ストラットや水中翼の回収が容易となる。

実用新案登録第２５４７３００号公報 実用新案登録第２５９８９６６号公報

しかし、特許文献１、２に記載の水中翼船では、船首ストラットが破断した水中翼船自身、又は別途派遣した船舶によって、海上に浮遊する破断後の船首ストラットを見つけ出して回収する必要があるため、破断後の船首ストラットや水中翼の回収に費用や時間がかかる虞がある。

上述した事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態の目的は、破断後の船首ストラットや水中翼の回収にかかる費用や時間を低減することができる水中翼船を提供することにある。

（１）本発明の少なくとも一実施形態にかかる水中翼船は、
水中翼船であって、
船体と、
水中翼と、
上記船体の船底および翼走時喫水線より下方に上記水中翼を支持可能に構成された船首ストラットと、
上記船首ストラットを上記船体に支持させるための水中翼支持装置と、
上記船首ストラット又は上記船首ストラットと上記水中翼支持装置との接続部に形成される破断機構部であって、上記水中翼又は上記船首ストラットに所定以上の衝撃荷重が加えられた際に他の部位よりも優先して破断するように構成された破断機構部と、
上記船首ストラットにおける上記破断機構部よりも上記水中翼側の部位、又は上記水中翼の何れかと、上記船体とを機械的に接続する索条部材と、を備える。

上記（１）の構成によれば、水中翼船は、上記破断機構部と、船首ストラットにおける破断機構部よりも水中翼側の部位、又は水中翼の何れかと、船体とを機械的に接続する索条部材と、を備える。上記水中翼船は、航行中に水中翼や船首ストラットが衝突物（海中障害物や浮遊物など）に衝突した際に、衝撃荷重により破断機構部が破断し、船首ストラットや水中翼が船体から分離するが、船首ストラットや水中翼と船体とを繋ぐ索条部材によって、船体から分離した船首ストラットや水中翼が、船体から所定距離以上離れるのを防止することができる。また、上記索条部材を備える水中翼船は、船体から分離した船首ストラットや水中翼を索条部材により牽引して帰港することができる。このような水中翼船は、破断後の船首ストラットや水中翼の回収が容易であるため、回収にかかる費用や時間を低減することができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）に記載の水中翼船であって、上記索条部材は、上記水中翼の翼後縁に機械的に接続される。
上記（２）の構成によれば、索条部材は、水中翼の翼後縁に機械的に接続されるので、航行中に水中翼や船首ストラットが衝突物（海中障害物や浮遊物など）に衝突した際に、索条部材が破断することを防止することができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）に記載の水中翼船は、上記水中翼の上記船首ストラットに支持される側とは反対側に取り付けられたエアバッグをさらに備える。

上記（３）の構成によれば、エアバッグは、破断後の船首ストラットや水中翼に対して海上に浮上するための浮力を与えることができる。ここで、エアバッグは、水中翼の船首ストラットに支持される側とは反対側に取り付けられているので、エアバッグの浮力により、破断後の水中翼が破断後の船首ストラットの上方に位置する姿勢を保持することができる。上記姿勢は、水中翼船が破断後の船首ストラットや水中翼を曳航する際の抵抗を小さくすることができる。

また、破断後の船首ストラットや水中翼は、水中翼船により曳航される際に、上記エアバッグの浮力だけでなく、索条部材の張力の鉛直成分による浮力が加えられる。このような水中翼船は、破断後の船首ストラットや水中翼をエアバッグ単体の浮力により浮上させる場合に比べて、エアバッグの浮力が小さなものでよいため、エアバッグの小型化や低価格化が図れる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（３）の何れかに記載の水中翼船は、上記水中翼の内部に画定された内部空間に充填される浮力体をさらに備える。

上記（４）の構成によれば、浮力体は、破断後の船首ストラットや水中翼に対して海上に浮上するための浮力を与えることができる。ここで、浮力体は、水中翼の内部に画定された内部空間に充填されているので、浮力体の浮力により、破断後の水中翼が破断後の船首ストラットの上方に位置する姿勢を保持することができる。上記姿勢は、水中翼船が破断後の船首ストラットや水中翼を曳航する際の抵抗を小さくすることができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（４）に記載の水中翼船であって、上記浮力体は、内部に形成された気泡に気体を充填するように構成された発砲樹脂体を含む。

上記（５）の構成によれば、浮力体は、発砲樹脂体を含む。発砲樹脂体は、気体を充填する気泡の割合を大きなものにすることができるため、浮力を効果的に発生させることができる。また、発砲樹脂体は、耐水性に優れ、長期間にわたり水浸状態であっても気泡内に水が浸入しない。よって、上記の構成によれば、浮力体は、発砲樹脂体を含むことで、長期間にわたり浮力を効果的に発生させることができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（５）の何れかに記載の水中翼船は、上記索条部材の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成された索条側駆動部を含む索条側ウインチと、アンカーに一端が機械的に接続されたアンカー側索条部材の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成されたアンカー側駆動部を含むアンカーウインチと、上記索条側駆動部および上記アンカー側駆動部の両方に駆動力を供給するように構成された駆動力供給装置と、をさらに備える。

一般的な水中翼船は、アンカーに一端が機械的に接続されたアンカー側索条部材の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成されたアンカー側駆動部を含むアンカーウインチと、アンカー側駆動部に駆動力を供給するように構成された駆動力供給装置と、を備える。上記（６）の構成によれば、水中翼船は、索条側駆動部およびアンカー側駆動部の両方に駆動力を供給するように構成された駆動力供給装置を備える。つまり、上記水中翼船は、駆動力供給装置を共用設備とすることで、索条側駆動部に駆動力を供給する固有の駆動力供給装置を設置しなくてもよいので、上記固有の駆動力供給装置の設置コストを削減することができ、且つ、水中翼船におけるスペースの有効活用が図れる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（６）の何れかに記載の水中翼船であって、上記船体は、鉛直方向に沿って延在する鉛直側支持面と、上記鉛直側支持面に交差する方向に沿って延在する水平側支持面と、を含み、上記水中翼支持装置は、上記鉛直側支持面および上記水平側支持面に固定される固定部材と、上記船首ストラットを上記船首ストラットの回転中心周りに回動可能に支持するヨークであって、上記固定部材に対して上記ヨークの回転中心周りに回動可能に支持されるヨークと、を含む。

仮に水中翼支持装置が船体の一か所に固定されると、水中翼支持装置から受ける荷重が集中し、船体に局所的にかかる負荷が過大になる虞がある。上記（７）の構成によれば、水中翼支持装置の固定部材は、船体の鉛直側支持面および水平側支持面の二面に支持されるので、水中翼支持装置から受ける荷重によって船体にかかる負荷を分散させることができる。船体にかかる負荷を分散させることで、船体が十分な強度を確保することができる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（７）に記載の水中翼船は、上記ヨークを上記ヨークの回転中心周りに回動させる翼振り上げ用アクチュエータを含む翼振り上げ装置であって、上記船体に支持される翼振り上げ装置をさらに備える。

上記（８）の構成によれば、翼振り上げ装置は、船体に支持されるので、仮に翼振り上げ装置が固定部材に支持される場合に比べて、固定部材への負荷や水中翼支持装置の重量を低減することができる。また、翼振り上げ装置は、船体に支持されるので、仮に翼振り上げ装置が固定部材に支持される場合に比べて、翼走中に船首ストラットや水中翼に衝突物（海中障害物や浮遊物など）が衝突した際に、翼振り上げ用アクチュエータなどが損傷するリスクを低減することができる。

（９）幾つかの実施形態では、上記（７）又は（８）に記載の水中翼船は、上記船首ストラットと上記ヨークとをボルト締結するヒューズボルトであって、上記水中翼又は上記船首ストラットに所定以上の衝撃荷重が加えられた際に上記船首ストラットよりも優先して破断するように構成されたヒューズボルトをさらに備える。

上記（９）の構成によれば、水中翼船は、水中翼又は船首ストラットに所定以上の衝撃荷重が加えられた際に船首ストラットよりも優先した破断するヒューズボルトを備えるので、航行中に水中翼や船首ストラットが衝突物（海中障害物や浮遊物など）に衝突した際に、衝撃荷重によりヒューズボルトが破断し、船首ストラットや水中翼がヨークから分離する。上記水中翼船は、船首ストラットに破断機構部を設けなくてもよいので、船首ストラットの構造の複雑化を防止することができる。また、上記水中翼船は、衝撃荷重によりヒューズボルトが破断し、船首ストラットや水中翼がヨークから分離するので、船首ストラットが分離せずに回転して船体に衝突するリスクを低減することができる。また、上記水中翼船は、船首ストラットが船体に衝突するリスクを低減することで、船首ストラットを船首ストラットの回転中心周りに回動させる翼旋回用アクチュエータや、ヨークをヨークの回転中心周りに回動させる翼振り上げ用アクチュエータなどが損傷するリスクを低減することができる。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（７）〜（９）の何れかに記載の水中翼船であって、上記ヨークは、上記水中翼および上記船首ストラットを回転させるように構成された翼旋回装置を含み、上記翼旋回装置は、上記船首ストラットを上記船首ストラットの上記回転中心周りに回動させる翼旋回用アクチュエータと、電力を回転トルクに変換して上記回転トルクにより上記翼旋回用アクチュエータを駆動させる電動モータと、を含む。

一般的な翼旋回装置は、油圧モータや油圧ポンプなどの油圧装置を駆動源として、翼旋回用アクチュエータを駆動させていた。上記（１０）の構成によれば、翼旋回装置は、電力を回転トルクに変換し、上記回転トルクにより翼旋回用アクチュエータを駆動させる電動モータを駆動源とすることで、油圧モータや油圧ポンプなどの油圧装置や、上記油圧装置を制御するための油圧制御機器を削減することができる。このような翼旋回装置を備える水中翼船は、油圧装置や油圧制御機器を削減することで、油が漏れて海洋を汚染するリスクを低減することができる。

（１１）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（１０）の何れかに記載の水中翼船は、上記船首ストラットにおける上記破断機構部よりも上記水中翼側の部位、又は上記水中翼の内部に画定された内部空間に配置されるビーコン鳴動装置をさらに備え、上記ビーコン鳴動装置は、ビーコン信号を受信するように構成された受信部と、上記受信部が受信する上記ビーコン信号の受信状態に応じて、報知音を出力させるように構成された鳴動部と、を含む。

上記（１１）の構成によれば、破断後の船首ストラット又は破断後の水中翼には、受信部と鳴動部とを含むビーコン鳴動装置が搭載されている。このため、破断後の船首ストラットや水中翼を捜索する際に、ビーコン信号を出力することにより、上記ビーコン鳴動装置がビーコン信号を受信して報知音を出力するため、破断後の船首ストラットや水中翼の発見が容易になる。よって、ビーコン鳴動装置を備える水中翼船は、破断後の船首ストラットや水中翼の発見が容易であるので、破断後の船首ストラットや水中翼の回収コストを削減することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、破断後の船首ストラットや水中翼の回収にかかる費用や時間を低減することができる水中翼船が提供される。

本発明の一実施形態にかかる水中翼船の構成を概略的に示す概略構成図である。 図１に示す船首ストラット近傍を拡大して示す概略部分拡大図である。 図２に示す船首ストラットと水中翼支持装置との接続部を上方から見た状態を示す概略図である。 本発明の一実施形態にかかる水中翼船の構成を概略的に示す概略構成図であって、船首ストラットが破断した後の状態を示す概略構成図である。 図４に示す破断後の船首ストラット近傍を拡大して示す概略部分拡大図である。 図２に示す水中翼支持装置の概略斜視図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
なお、同様の構成については同じ符号を付し説明を省略することがある。また、「ある方向に沿って」とは、「ある方向」に対してある程度の角度（例えば３０度以内の角度）をなす場合も含んでいる。

図１は、本発明の一実施形態にかかる水中翼船の構成を概略的に示す概略構成図である。
以下、図１に示されるように、水中翼船１の船体２の前後方向Ｘ（図中左右方向）において、船体２の中央に対して船首２１が位置する一方側（図中右側）を前側Ｘ１とし、船体２の中央に対して船尾２２が位置する他方側（図中左側）を後ろ側Ｘ２とする。

幾つかの実施形態にかかる水中翼船１は、図１に示されるように、船体２と、船体２の前側Ｘ１に設けられる水中翼３（前部水中翼）と、水中翼３を支持するように構成された船首ストラット４と、船首ストラット４を船体２に支持させるための水中翼支持装置５と、船体２の後ろ側Ｘ２側（図中左側）に設けられる後部水中翼１１と、後部水中翼１１を船体２に支持させる船尾ストラット１２と、を備える。

水中翼船１は、不図示の推進装置（プロペラやウォータージェット推進器など）により得た推進力により、艇走可能および翼走可能に構成されている。
水中翼船１は、停止時および低速航行時には、艇走時の喫水線ＷＬ１以下に沈みこんだ船体２の浮力により浮いて航走する（この状態を「艇走」という）。水中翼船１は、高速航行時には、水中翼３や後部水中翼１１の揚力により、船体２が艇走時の喫水線ＷＬ１よりも上方に浮上して航走する（この状態を「翼走」という）。

船首ストラット４は、図１に示されるように、船体２の船底２３および翼走時喫水線ＷＬ２より下方に水中翼３を支持可能に構成されている。
船首ストラット４は、船首ストラット４の長手方向における一方側に位置する一端部４１であって、翼走時において、鉛直方向Ｚに沿って船底２３よりも下方に垂れ下がる一端部４１を有し、一端部４１に水中翼３を支持している。なお、水中翼３は、翼走時喫水線ＷＬ２より上方に引き上げ可能に構成され、艇走時に引き上げられるようになっていてもよい。

図示される実施形態では、水中翼３は、図１に示されるように、翼走時において、水中翼３の全体が翼走時喫水線ＷＬ２よりも下方に位置するように構成されている。つまり、図示される実施形態では、水中翼船１は、全没翼型水中翼船からなる。
他の幾つかの実施形態では、水中翼３は、翼走時において、水中翼３の一部が翼走時喫水線ＷＬ２よりも上方に位置していてもよい。つまり、他の幾つかの実施形態では、水中翼船１は、半没翼型水中翼船からなる。

船尾ストラット１２は、図１に示されるように、船体２の船底２３および翼走時喫水線ＷＬ２より下方に後部水中翼１１を支持可能に構成されている。
船尾ストラット１２は、船尾ストラット１２の長手方向における一方側に位置する一端部１２１であって、翼走時において、鉛直方向Ｚに沿って船底２３よりも下方に垂れ下がる一端部１２１を有し、一端部１２１に後部水中翼１１を支持している。なお、後部水中翼１１は、翼走時喫水線ＷＬ２より上方に引き上げ可能に構成され、艇走時に引き上げられるようになっていてもよい。

図２は、図１に示す船首ストラット近傍を拡大して示す概略部分拡大図である。
水中翼船１は、図１、２に示されるような、船首ストラット４又は船首ストラット４と水中翼支持装置５との接続部８に形成される破断機構部９を備える。破断機構部９は、水中翼３又は船首ストラット４に所定以上の衝撃荷重が加えられた際に他の部位よりも優先して破断するように構成されている。

破断機構部９を備える水中翼船１は、翼走中に海中障害物や浮遊物などの衝突物Ｃが水中翼３や船首ストラット４に衝突して、水中翼３や船首ストラット４に所定以上の衝撃荷重が加えられると、破断機構部９が破断して、船首ストラット４における破断機構部９よりも水中翼３側の部位、および水中翼３が船体２から分離することにより、上記衝撃荷重が水中翼支持装置５や船体２に作用することを防止することができる。

以下、破断機構部９から破断して船体２から分離した船首ストラット４における破断機構部９よりも水中翼３側の部位を「破断後の船首ストラット４Ａ」、又は「船首ストラット４Ａ」と言うことがある。また、破断機構部９にて破断した際に、船首ストラット４Ａに支持された状態のまま、船体２から分離した水中翼３を「破断後の水中翼３Ａ」、又は「水中翼３Ａ」と言うことがある。

図示される実施形態では、図２に示されるように、破断機構部９は、船首ストラット４と水中翼支持装置５との接続部８に形成される。
図２に示されるように、接続部８では、船首ストラット４の長手方向における上記一方側とは反対側（図中上側）に位置する他端部４２に設けられた鍔部４５と、水中翼支持装置５の鍔部５１と、互いに突き合わされて、締結装置１３により締結されている。締結装置１３は、鍔部４５および鍔部５１の夫々に形成された貫通孔４６、５２を挿通する胴部１３１を有するヒューズボルト１３Ａと、ヒューズボルト１３Ａの胴部１３１の貫通孔４６、５２を挿通して突出した部分に螺合されるナット１３Ｂと、を含む。

図示される実施形態では、ヒューズボルト１３Ａは、水中翼３又は船首ストラット４に所定以上の衝撃荷重が加えられた際に、船首ストラット４よりも優先して破断するように構成されている。或る実施形態では、ヒューズボルト１３Ａは、船首ストラット４よりも強度の弱い材料から形成されている。また、或る実施形態では、ヒューズボルト１３Ａは、胴部１３１に特許文献２に記載のような、胴部１３１の他の部分よりも小径に形成されたくびれを有する。

他の幾つかの実施形態では、破断機構部９は、船首ストラット４に形成されていてもよい。この場合における船首ストラット４は、一部に船首ストラット４の他の部分よりも強度的に弱く構成された脆弱部を有している。上記脆弱部は、例えば特許文献２に記載のような、ノッチや開孔などを形成することにより設けられる。

図３は、図２に示す船首ストラットと水中翼支持装置との接続部を上方から見た状態を示す概略図である。図３における中心線ＣＬは、船体２の幅方向Ｙ（前後方向Ｘに直交する水平方向）における船首ストラット４の中心を通る線である。
図示される実施形態では、図３に示されるように、上述した破断機構部９は、水中翼３や船首ストラット４に所定以上の衝撃荷重に加えられて破断する際に、船首ストラット４における破断機構部９よりも水中翼３側の部位および水中翼３が、船体２の幅方向Ｙにおける一方向Ｗを含む方向Ｂに向かって切り離されるように構成されている。

或る実施形態では、幅方向Ｙにおける中心線ＣＬよりも一方向Ｗ側（図中下側）に位置する貫通孔４６Ｂ（４６）を挿通するヒューズボルト１３Ａは、幅方向Ｙにおける中心線ＣＬよりも一方向Ｗとは反対側（図中上側）に位置する貫通孔４６Ａ（４６）を挿通するヒューズボルト１３Ａよりも強度が弱くなるように構成されている。さらに、貫通孔４６Ｂ（４６）を挿通するヒューズボルト１３Ａのうちの、前側Ｘ１（前端４４側）に近いヒューズボルト１３Ａを、後ろ側Ｘ２（後端４３側）に近いヒューズボルト１３Ａよりも強度が弱くなるように構成してもよい。この場合には、破断する際に生じる曲げ力により、上記一方向Ｗに向かって切り離され易くなる。

図４は、本発明の一実施形態にかかる水中翼船の構成を概略的に示す概略構成図であって、船首ストラットが破断した後の状態を示す概略構成図である。

幾つかの実施形態にかかる水中翼船１は、図１に示されるように、上述した船体２と、上述した水中翼３Ａと、上述した船首ストラット４Ａと、上述した水中翼支持装置５と、船首ストラット４Ａ又は上述した接続部８に形成される上述した破断機構部９と、船首ストラット４における破断機構部９よりも水中翼３側の部位又は水中翼３の何れかと、船体２とを機械的に接続する上述した索条部材１０と、を備える。索条部材１０としては、撓み性を有するロープやワイヤ、チェーンなどが挙げられる。

上記の構成によれば、水中翼船１は、上述した破断機構部９と、船首ストラット４における破断機構部９よりも水中翼３Ａ側の部位（破断後の船首ストラット４Ａに相当する部位）、又は水中翼３の何れかと、船体２とを機械的に接続する索条部材１０と、を備える。上記水中翼船１は、航行中に水中翼３や船首ストラット４が衝突物Ｃ（海中障害物や浮遊物など）に衝突した際に、衝撃荷重により破断機構部９が破断し、船首ストラット４Ａや水中翼３Ａが船体２から分離するが、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａと、船体２とを繋ぐ索条部材１０によって、船体２から分離した船首ストラット４Ａや水中翼３Ａが、船体２から所定距離以上離れるのを防止することができる。また、索条部材１０を備える水中翼船１は、船体２から分離した船首ストラット４Ａや水中翼３Ａを索条部材１０により牽引して帰港することができる。このような水中翼船１は、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａの回収が容易であるため、回収にかかる費用や時間を低減することができる。

幾つかの実施形態では、図１に示されるように、上述した索条部材１０は、水中翼３の翼後縁３１に機械的に接続される。翼後縁３１は、水中翼３の前後方向における中央よりも後方の部分を含むものである。図示される実施形態では、索条部材１０は、長手方向における一端１０１が水中翼３（翼後縁３１）の上面３２における船首ストラット４の後端４３よりも後ろ側Ｘ２に位置する部分に機械的に接続される。この場合には、索条部材１０は、水中翼３の翼後縁３１に機械的に接続されるので、航行中に水中翼３や船首ストラット４が衝突物Ｃ（海中障害物や浮遊物など）に衝突した際に、索条部材１０が破断することを防止することができる。

幾つかの実施形態では、図１に示されるように、上述した索条部材１０は、長手方向における上記一端１０１とは反対側に位置する他端１０２が、船体２における幅方向Ｙにおける一方向Ｗ側、且つ、後部水中翼１１や船尾ストラット１２よりも後ろ側Ｘ２に位置する部分に機械的に接続される。この場合には、索条部材１０に機械的に接続された破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａは、破断直後に他端１０２を基点として後部水中翼１１や船尾ストラット１２を迂回するように移動した後に、後部水中翼１１や船尾ストラット１２、船体２の船尾２２よりも後ろ側Ｘ２に位置する（図４参照）。よって、上記の構成によれば、索条部材１０に牽引された破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａが、後部水中翼１１や船尾ストラット１２、船体２に衝突することをよく確実に防止することができる。

図５は、図４に示す破断後の船首ストラット近傍を拡大して示す概略部分拡大図である。
幾つかの実施形態では、上述した水中翼船１は、図４、５に示されるように、水中翼３の船首ストラット４に支持される側（上面３２側）とは反対側（底面３３側）に取付けられたエアバッグ１７１を備える。

図示される実施形態では、エアバッグ１７１は、図４、５に示されるように、水中翼３又は船首ストラット４に所定以上の衝撃荷重が加えられて際に、膨張するように構成されたエアバッグ本体１７２と、エアバッグ本体１７２と水中翼３の底面３３とに機械的に接続されたエアバッグ側索条部材１７３と、を含む。エアバッグ側索条部材１７３としては、撓み性を有するロープやワイヤなどが挙げられる。或る実施形態では、エアバッグ本体１７２は、上記所定以上の衝撃荷重が加えられる前は、水中翼３の内部に画定された内部空間３０（図５参照）に収容されている。

上記の構成によれば、エアバッグ１７１は、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａに対して海上に浮上するための浮力を与えることができる。ここで、エアバッグ１７１は、水中翼３の船首ストラット４に支持される側とは反対側に取り付けられているので、エアバッグ１７１の浮力により、破断後の水中翼３Ａが破断後の船首ストラット４の上方に位置する姿勢（図４参照）を保持することができる。上記姿勢は、水中翼船１が破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａを曳航する際の抵抗を小さくすることができる。

また、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａは、水中翼船１により曳航される際に、上記エアバッグ１７１の浮力だけでなく、索条部材１０の張力の鉛直成分による浮力が加えられる。このような水中翼船１は、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａをエアバッグ１７１単体の浮力により浮上させる場合に比べて、エアバッグ１７１の浮力が小さなものでよいため、エアバッグ１７１の小型化や低価格化が図れる。

幾つかの実施形態では、上述した水中翼船１は、図５に示されるように、水中翼３の内部に画定された内部空間３０に充填される浮力体１７４を備える。
図示される実施形態では、浮力体１７４は、内部に形成された気泡１７６に気体を充填するように構成された発砲樹脂体１７５を含む。気泡１７６に充填される気体としては、空気や、海水（船外水）や空気よりも軽い気体が挙げられる。

上記の構成によれば、浮力体１７４は、破断後の船首ストラット４Ａや破断後の水中翼３Ａに対して海上に浮上するための浮力を与えることができる。ここで、浮力体１７４は、水中翼３の内部に画定された内部空間３０に充填されているので、浮力体１７４の浮力により、破断後の水中翼３Ａが破断後の船首ストラット４Ａの上方に位置する姿勢を保持することができる。上記姿勢は、水中翼船１が破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａを曳航する際の抵抗を小さくすることができる。

上述したように、幾つかの実施形態では、上述した浮力体１７４は、内部に形成された気泡１７６に気体を充填するように構成された上述した発砲樹脂体１７５を含む。この場合には、発砲樹脂体１７５は、気体を充填する気泡１７６の割合を大きなものにすることができるため、浮力を効果的に発生させることができる。また、発砲樹脂体１７５は、耐水性に優れ、長期間にわたり水浸状態であっても気泡１７６内に水が浸入しない。よって、上記の構成によれば、浮力体１７４は、発砲樹脂体１７５を含むことで、長期間にわたり浮力を効果的に発生させることができる。
なお、本実施形態における浮力体１７４は、独立して実施可能である。例えば本実施形態における浮力体１７４は、エアバッグ１７１を備えない水中翼船に対して適用可能である。

幾つかの実施形態では、上述した水中翼船１は、図５に示されるように、上述したエアバッグ１７１と、上述した浮力体１７４と、を備える。この場合には、このような水中翼船１は、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａを、エアバッグ１７１および浮力体１７４の浮力により浮上させることができるので、エアバッグ１７１の浮力が小さなものでよいため、エアバッグ１７１の小型化や低価格化が図れる。

幾つかの実施形態では、上述した水中翼船１は、図５に示されるように、ビーコン鳴動装置１８を備える。
図示される実施形態では、ビーコン鳴動装置１８は、図５に示されるように、船首ストラット４における破断機構部９よりも水中翼３側の部位（破断後の船首ストラット４Ａに相当する部位）の内部に画定された内部空間４０に配置される。
他の幾つかの実施形態では、ビーコン鳴動装置１８は、図５に示されるような、水中翼３の内部に画定された内部空間３０に配置されていてもよい。

ビーコン鳴動装置１８は、図５に示されるように、ビーコン信号を受信するように構成された受信部１８１と、受信部１８１が受信するビーコン信号の受信状態に応じて、報知音を出力させるように構成された鳴動部１８２と、を含む。

或る実施形態では、鳴動部１８２は、受信部１８１が受信したビーコン信号の受信信号強度が大きい程、すなわち、ビーコン信号を発信する不図示の発信機と受信部１８１との間の距離が短い程、大きな報知音を出力させるように構成されている。この場合には、報知音の強弱を参考にして、破断後の船首ストラット４Ａや破断後の水中翼３Ａを捜索することができるため、破断後の船首ストラット４Ａや破断後の水中翼３Ａをより容易に発見することができる。

上記の構成によれば、破断後の船首ストラット４Ａ又は破断後の水中翼３Ａには、受信部１８１と鳴動部１８２とを含むビーコン鳴動装置１８が搭載されている。このため、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａを捜索する際に、発信機からビーコン信号を出力することにより、ビーコン鳴動装置１８がビーコン信号を受信して報知音を出力するため、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａの発見が容易になる。よって、ビーコン鳴動装置１８を備える水中翼船１は、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａの発見が容易であるので、破断後の船首ストラット４Ａや水中翼３Ａの回収コストを削減することができる。

幾つかの実施形態では、図４に示されるように、上述した水中翼船１は、アンカーウインチ１９１と、索条側ウインチ１９５と、駆動力供給装置１９７と、を備える。アンカーウインチ１９１は、アンカー１９２に一端が機械的に接続されたアンカー側索条部材１９３の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成されたアンカー側駆動部１９４を含む。索条側ウインチ１９５は、上述した索条部材１０の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成された索条側駆動部１９６を含む。駆動力供給装置１９７は、アンカー側駆動部１９４および索条側駆動部１９６の両方に駆動力を供給するように構成されている。

一般的な水中翼船は、アンカー１９２に一端が機械的に接続されたアンカー側索条部材１９３の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成されたアンカー側駆動部１９４を含むアンカーウインチ１９１と、アンカー側駆動部１９４に駆動力を供給するように構成された駆動力供給装置と、を備える。上記（６）の構成によれば、水中翼船１は、アンカー側駆動部１９４および索条側駆動部１９６の両方に駆動力を供給するように構成された駆動力供給装置１９７を備える。つまり、上記水中翼船１は、駆動力供給装置１９７を共用設備とすることで、索条側駆動部１９６に駆動力を供給する固有の駆動力供給装置を設置しなくてもよいので、上記固有の駆動力供給装置の設置コストを削減することができ、且つ、水中翼船１におけるスペースの有効活用が図れる。

図６は、図２に示す水中翼支持装置の概略斜視図である。
幾つかの実施形態では、図２に示されるように、上述した船体２は、鉛直方向Ｚに沿って延在する鉛直側支持面２４と、鉛直側支持面２４に交差する方向に沿って延在する水平側支持面２５と、を含む。上述した水中翼支持装置５は、図２、５に示されるように、鉛直側支持面２４および水平側支持面２５に固定される固定部材６と、船首ストラット４を船首ストラット４の回転中心ＲＡ２周りに回動可能に支持するヨーク７であって、固定部材６に対してヨーク７の回転中心ＲＡ１周りに回動可能に支持されるヨーク７と、を含む。

図示される実施形態では、図２に示されるように、鉛直側支持面２４および水平側支持面２５は、船首２１に形成されている。水平側支持面２５は、鉛直側支持面２４に連なり、鉛直側支持面２４の上端から水平方向に沿って船体２の前側Ｘ１に向かって存在している。

図示される実施形態では、固定部材６は、図６に示されるように、鉛直側固定部６１と、第１の水平側固定部６３と、船体２の幅方向Ｙにおいて、第１の水平側固定部６３との間に離れて配置される第２の水平側固定部６５と、鉛直側固定部６１と第１の水平側固定部６３とを接続する第１の接続部６２と、鉛直側固定部６１と第２の水平側固定部６５とを接続する第２の接続部６４と、を含む。

図２に示されるように、鉛直側固定部６１は、鉛直側支持面２４に当接する当接面６１１を有する平板状に形成されており、溶接などにより鉛直側支持面２４に固定されている。第１の水平側固定部６３および第２の水平側固定部６５の夫々は、水平側支持面２５に当接する当接面６３１、６５１を有する平板状に形成されており、溶接などにより鉛直側支持面２４に固定されている。つまり、固定部材６は、船体２に両持ち支持されるように構成されている。

図６に示されるように、第１の接続部６２は、鉛直側固定部６１の当接面６１１とは反対側に位置する面に一端が接続され、他端が鉛直側固定部６１の厚さ方向（水平方向）に沿って前側Ｘ１に向かって延在する水平側延在部６２１と、第１の水平側固定部６３の当接面６３１とは反対側に位置する面に一端が接続され、他端が第１の水平側固定部６３の厚さ方向（鉛直方向）に沿って下方に向かって延在する鉛直側延在部６２２と、水平側延在部６２１の他端と鉛直側延在部６２２の他端とを接続する接続部６２３と、を含むＬ字板状に形成されている。接続部６２３には、貫通孔６２４が形成されている。

図６に示されるように、第２の接続部６４は、鉛直側固定部６１の当接面６１１とは反対側に位置する面に一端が接続され、他端が鉛直側固定部６１の厚さ方向（水平方向）に沿って前側Ｘ１に向かって延在する水平側延在部６４１と、第１の水平側固定部６３の当接面６３１とは反対側に位置する面に一端が接続され、他端が第１の水平側固定部６３の厚さ方向（鉛直方向）に沿って下方に向かって延在する鉛直側延在部６４２と、水平側延在部６４１の他端と鉛直側延在部６４２の他端とを接続する接続部６４３と、を含むＬ字板状に形成されている。接続部６４３には、幅方向Ｙにおいて貫通孔６２４に相当する位置に貫通孔６４４が形成されている。

つまり、固定部材６は、図２に示されるように、鉛直側支持面２４に接続されて鉛直側支持面２４に支持される水平側延在部６２１、６４１と、水平側支持面２５に接続されて水平側支持面２５に支持される鉛直側延在部６２２、６４２と、を含んでいる。

図示される実施形態では、図２に示されるように、ヨーク７は、上部ヨーク７１と、上部ヨーク７１に対して回転中心ＲＡ２周りに相対回転可能に構成された下部ヨーク７５と、を含む。
図２に示されるように、下部ヨーク７５は、下部ヨーク７５の長手方向における一端が、上部ヨーク７１に連結され、長手方向における一端とは反対側に位置する他端が、船首ストラット４に相対回転不能に固定されている。つまり、上述した鍔部５１は、下部ヨーク７５の他端に設けられて鍔部７６である。このため、下部ヨーク７５を回転中心ＲＡ２周りに回転させると、船首ストラット４が下部ヨーク７５と一緒に回転する。

図示される実施形態では、図６に示されるように、上部ヨーク７１は、船体２の幅方向Ｙにおいて、固定部材６の第１の接続部６２と第２の接続部６４との間に配置され、上部ヨーク７１に形成された貫通孔７２に、連結ピン１４Ａが挿通されている。連結ピン１４Ａは、長手方向を有し、長手方向の一端が第１の接続部６２の貫通孔６２４に挿通し、長手方向の他端が第２の接続部６４の貫通孔６４４に挿通している。連結ピン１４Ａは、第１の接続部６２および第２の接続部６４と、上部ヨーク７１と、の少なくとも何れか一方と相対回転可能に連結されている。このため、ヨーク７は、固定部材６に対して回転中心ＲＡ１周りに回動可能に支持されている。

仮に水中翼支持装置５が船体２の一か所に固定されると、水中翼支持装置５から受ける荷重が集中し、船体２に局所的にかかる負荷が過大になる虞がある。上記の構成によれば、水中翼支持装置５の固定部材６は、船体２の鉛直側支持面２４および水平側支持面２５の二面に支持されるので、水中翼支持装置５から受ける荷重によって船体２にかかる負荷を分散させることができる。船体２にかかる負荷を分散させることで、船体２が十分な強度を確保することができる。
なお、本実施形態における水中翼支持装置５は、独立して実施可能である。例えば本実施形態における水中翼支持装置５は、索条部材１０を備えない水中翼船に対して適用可能である。

幾つかの実施形態では、図２に示されるように、上述した水中翼船１は、上述したヨーク７をヨーク７の回転中心ＲＡ１周りに回動させる翼振り上げ用アクチュエータ１５１を含む翼振り上げ装置１５であって、船体２に支持される翼振り上げ装置１５を備える。

図示される実施形態では、図２に示されるように、翼振り上げ装置１５は、上記翼振り上げ用アクチュエータ１５１と、水平側支持面２５に固定される船体固定部材１５２と、を含む。翼振り上げ用アクチュエータ１５１は、長手方向に沿って延在する胴体部１５４と、胴体部１５４の長手方向における一方側から突出し、胴体部１５４の長手方向に沿って前後進可能に構成されたロッド１５５と、を含む動力シリンダ（油圧シリンダなどを含む）からなる。

船体固定部材１５２は、胴体部１５４の長手方向における他方側と船体固定部材１５２とを相対回転可能に連結する回動部１５３を有する。
上部ヨーク７１は、長手方向における下部ヨーク７５に連結される一端とは反対側に位置する他端に設けられる回動部７３であって、連結ピン１４Ｂを介して、ロッド１５５の先端と上部ヨーク７１の上記他端とを相対回転可能に連結する回動部７３を有する。
翼振り上げ用アクチュエータ１５１は、回動部７３および回動部１５３に相対回転可能に連結しており、ロッド１５５を前後進させると、ロッド１５５の先端は、回転中心ＲＡ１を中心とする周方向に沿って移動する。ヨーク７は、ロッド１５５の前後進運動に連動して、回転中心ＲＡ１周りに回転することにより、水中翼３を振り上げたり、振り下ろしたりするようになっている。

上記の構成によれば、翼振り上げ装置１５は、船体２に支持されるので、仮に翼振り上げ装置１５が固定部材６に支持される場合に比べて、固定部材６への負荷や水中翼支持装置５の重量を低減することができる。また、翼振り上げ装置１５は、船体２に支持されるので、仮に翼振り上げ装置１５が固定部材６に支持される場合に比べて、翼走中に船首ストラット４や水中翼３に衝突物Ｃ（海中障害物や浮遊物など）が衝突した際に、翼振り上げ用アクチュエータ１５１などが損傷するリスクを低減することができる。

幾つかの実施形態では、図２に示されるように、上述したヨーク７は、水中翼３および船首ストラット４を回転させるように構成された翼旋回装置１６を含む。翼旋回装置１６は、船首ストラット４を船首ストラット４の回転中心ＲＡ２周りに回動させる翼旋回用アクチュエータ１６１と、電力を回転トルクに変換して上記回転トルクにより翼旋回用アクチュエータ１６１を駆動させる電動モータ１６２と、を含む。

図示される実施形態では、図２に示されるように、翼旋回用アクチュエータ１６１は、電動モータ１６２が駆動することにより回転する駆動シャフトに取付けられた歯車１６３と、下部ヨーク７５に取付けられた噛合部１６４と、を含む。
噛合部１６４は、歯車１６３の回転に連動して回転するとともに、噛合部１６４の回転に連動して下部ヨーク７５、下部ヨーク７５に固定された船首ストラット４、水中翼３を回転中心ＲＡ２周りに回動させる。

一般的な翼旋回装置は、油圧モータや油圧ポンプなどの油圧装置を駆動源として、翼旋回用アクチュエータを駆動させていた。上記の構成によれば、翼旋回装置１６は、電力を回転トルクに変換し、上記回転トルクにより翼旋回用アクチュエータ１６１を駆動させる電動モータ１６２を駆動源とすることで、油圧モータや油圧ポンプなどの油圧装置や、上記油圧装置を制御するための油圧制御機器を削減することができる。このような翼旋回装置１６を備える水中翼船１は、油圧装置や油圧制御機器を削減することで、油が漏れて海洋を汚染するリスクを低減することができる。

上述したように、幾つかの実施形態では、上述した水中翼船１は、船首ストラット４とヨーク７とをボルト締結するヒューズボルト１３Ａを備える。ヒューズボルト１３Ａは、水中翼３又は船首ストラット４に所定以上の衝撃荷重が加えられた際に、船首ストラット４よりも優先して破断するように構成されている。

上記の構成によれば、水中翼船１は、水中翼３又は船首ストラット４に所定以上の衝撃荷重が加えられた際に船首ストラット４よりも優先した破断するヒューズボルト１３Ａを備えるので、航行中に水中翼３や船首ストラット４が衝突物Ｃ（海中障害物や浮遊物など）に衝突した際に、衝撃荷重によりヒューズボルト１３Ａが破断し、船首ストラット４や水中翼３がヨーク７から分離する。上記水中翼船１は、船首ストラット４に破断機構部９を設けなくてもよいので、船首ストラット４の構造の複雑化を防止することができる。また、上記水中翼船１は、衝撃荷重によりヒューズボルト１３Ａが破断し、船首ストラット４や水中翼３がヨーク７から分離するので、船首ストラット４が分離せずに回転して船体２に衝突するリスクを低減することができる。また、上記水中翼船１は、船首ストラット４が船体２に衝突するリスクを低減することで、船首ストラット４を船首ストラット４の回転中心ＲＡ２周りに回動させる翼旋回用アクチュエータ１６１や、ヨーク７をヨーク７の回転中心ＲＡ１周りに回動させる翼振り上げ用アクチュエータ１５１などが損傷するリスクを低減することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１ 水中翼船
２ 船体
２１ 船首
２２ 船尾
２３ 船底
２４ 鉛直側支持面
２５ 水平側支持面
３ 水中翼
３Ａ 破断後の水中翼
３０ 内部空間
３１ 翼後縁
３２ 上面
３３ 底面
４ 船首ストラット
４Ａ 破断後の船首ストラット
４０ 内部空間
４１ 一端部
４２ 他端部
４３ 後端
４４ 前端
４５ 鍔部
４６，４６Ａ，４６Ｂ 貫通孔
５ 水中翼支持装置
５１ 鍔部
６ 固定部材
６１ 鉛直側固定部
６２ 第１の接続部
６３ 第１の水平側固定部
６４ 第２の接続部
６５ 第２の水平側固定部
７ ヨーク
７１ 上部ヨーク
７２ 貫通孔
７３ 回動部
７５ 下部ヨーク
７６ 鍔部
８ 接続部
９ 破断機構部
１０ 索条部材
１１ 後部水中翼
１２ 船尾ストラット
１２１ 一端部
１３ 締結装置
１３Ａ ヒューズボルト
１３Ｂ ナット
１３１ 胴部
１４Ａ，１４Ｂ 連結ピン
１５ 翼振り上げ装置
１５１ 翼振り上げ用アクチュエータ
１５２ 船体固定部材
１５３ 回動部
１５４ 胴体部
１５５ ロッド
１６ 翼旋回装置
１６１ 翼旋回用アクチュエータ
１６２ 電動モータ
１６３ 歯車
１６４ 噛合部
１７１ エアバッグ
１７２ エアバッグ本体
１７３ エアバッグ側索条部材
１７４ 浮力体
１７５ 発砲樹脂体
１７６ 気泡
１８ ビーコン鳴動装置
１８１ 受信部
１８２ 鳴動部
１９１ アンカーウインチ
１９２ アンカー
１９３ アンカー側索条部材
１９４ アンカー側駆動部
１９５ 索条側ウインチ
１９６ 索条側駆動部
１９７ 駆動力供給装置
Ｃ 衝突物
ＣＬ 中心線
ＲＡ１，ＲＡ２ 回転中心
Ｗ 幅方向における一方向
ＷＬ１ 艇走時の喫水線
ＷＬ２ 翼走時の喫水線
Ｘ 船体の前後方向
Ｘ１ 前側
Ｘ２ 後ろ側
Ｙ 船体の幅方向
Ｚ 鉛直方向

Claims (11)

1. 水中翼船であって、
   船体と、
   水中翼と、
   前記船体の船底および翼走時喫水線より下方に前記水中翼を支持可能に構成された船首ストラットと、
   前記船首ストラットを前記船体に支持させるための水中翼支持装置と、
   前記船首ストラット又は前記船首ストラットと前記水中翼支持装置との接続部に形成される破断機構部であって、前記水中翼又は前記船首ストラットに所定以上の衝撃荷重が加えられた際に他の部位よりも優先して破断するように構成された破断機構部と、
   前記船首ストラットにおける前記破断機構部よりも前記水中翼側の部位、又は前記水中翼の何れかと、前記船体とを機械的に接続する索条部材と、を備える
   水中翼船。
2. 前記索条部材は、前記水中翼の翼後縁に機械的に接続される
   請求項１に記載の水中翼船。
3. 前記水中翼の前記船首ストラットに支持される側とは反対側に取り付けられたエアバッグをさらに備える
   請求項１又は２に記載の水中翼船。
4. 前記水中翼の内部に画定された内部空間に充填される浮力体をさらに備える
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の水中翼船。
5. 前記浮力体は、内部に形成された気泡に気体を充填するように構成された発砲樹脂体を含む
   請求項４に記載の水中翼船。
6. 前記索条部材の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成された索条側駆動部を含む索条側ウインチと、
   アンカーに一端が機械的に接続されたアンカー側索条部材の繰り出しおよび巻き上げを行うように構成されたアンカー側駆動部を含むアンカーウインチと、
   前記索条側駆動部および前記アンカー側駆動部の両方に駆動力を供給するように構成された駆動力供給装置と、をさらに備える
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の水中翼船。
7. 前記船体は、鉛直方向に沿って延在する鉛直側支持面と、前記鉛直側支持面に交差する方向に沿って延在する水平側支持面と、を含み、
   前記水中翼支持装置は、
   前記鉛直側支持面および前記水平側支持面に固定される固定部材と、
   前記船首ストラットを前記船首ストラットの回転中心周りに回動可能に支持するヨークであって、前記固定部材に対して前記ヨークの回転中心周りに回動可能に支持されるヨークと、を含む
   請求項１乃至６の何れか１項に記載の水中翼船。
8. 前記ヨークを前記ヨークの回転中心周りに回動させる翼振り上げ用アクチュエータを含む翼振り上げ装置であって、前記船体に支持される翼振り上げ装置をさらに備える
   請求項７に記載の水中翼船。
9. 前記船首ストラットと前記ヨークとをボルト締結するヒューズボルトであって、前記水中翼又は前記船首ストラットに所定以上の衝撃荷重が加えられた際に前記船首ストラットよりも優先して破断するように構成されたヒューズボルトをさらに備える
   請求項７又は８に記載の水中翼船。
10. 前記ヨークは、前記水中翼および前記船首ストラットを回転させるように構成された翼旋回装置を含み、
    前記翼旋回装置は、前記船首ストラットを前記船首ストラットの前記回転中心周りに回動させる翼旋回用アクチュエータと、電力を回転トルクに変換して前記回転トルクにより前記翼旋回用アクチュエータを駆動させる電動モータと、を含む
    請求項７乃至９の何れか１項に記載の水中翼船。
11. 前記船首ストラットにおける前記破断機構部よりも前記水中翼側の部位、又は前記水中翼の内部に画定された内部空間に配置されるビーコン鳴動装置をさらに備え、
    前記ビーコン鳴動装置は、ビーコン信号を受信するように構成された受信部と、前記受信部が受信する前記ビーコン信号の受信状態に応じて、報知音を出力させるように構成された鳴動部と、を含む
    請求項１乃至１０の何れか１項に記載の水中翼船。

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