JP2021015380A - 退避アシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車の退避が必要な時に、走行状態の制限が必要な後続車について、走行状態の制限を確保し易くする。【解決手段】退避制御装置２０は、自車Ｃｓの退避が必要な要退避時であるか否かを判定すると共に、自車Ｃｓの走行速度である自車速度を取得する。また、退避制御装置２０は、車体前端どうしの比較において自車Ｃｓよりも後方を走行している他車である後続車Ｃｒを監視して、後続車Ｃｒ毎に、要退避時に走行状態を制限する必要のある要制限車Ｃ２であるか否か判定する。そして、要退避時に、自車速度に基づいて要制限車Ｃ２の走行状態を制限する制限指令ｉ１を、車車間通信により要制限車Ｃ２に対して送信して、要制限車Ｃ２の走行状態を制限する。【選択図】図２

Description

本発明は、自車の退避が必要な要退避時に、自車の退避をアシストする退避アシスト装置に関する。

自車を自動で退避させる自動退避装置の中には、次のように構成されたものがある。自動退避装置は、自車の運転手の意識レベルを判定する。そして、意識レベルが低いと判定した場合には、自車の後続車に対して警報を行うと共に、自車を安全な場所に自動で退避させる。そして、そのような技術を示す文献としては、次の特許文献１がある。

特開２０１６−１４９１２２号公報

上記の自動退避装置によれば、運転手の意識レベルが低下した時に、後続車に対して警報を行ってから自車を自動で退避させることにより、後続車の運転手に注意を促してから自車を退避させることができる。しかしながら、そのような警報のみでは、後続車の運転手が直ぐに反応することができず、加速の中断や減速などの運転操作が遅れてしまうおそれがある。それにより、後続車の運転手が急ブレーキなどを強いられたり、後続車が自車の退避進路を遮ってしまったりするおそれがある。すなわち、走行状態を制限する必要がある後続車において、当該制限が適切に行われないおそれがある。

また、自車の運転手の意識レベルが低下した時以外にも、例えば、自車におけるエンジンやモータなどの走行用の動力装置の異常時には、自車を手動又は自動により退避させる必要がある。そのような場合にも、同様の問題が生じ得る。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、自車の退避が必要な時に、走行状態の制限が必要な後続車について、当該制限を確保し易くすることを、主たる目的とする。

本発明の退避制御装置は、退避要否判定部と、自車速度取得部と、後続判定部と、後続監視部と、制限部とを有する。前記退避要否判定部は、自車の退避が必要な要退避時であるか否かを判定する。前記自車速度取得部は、前記自車の走行速度である自車速度を取得する。

前記後続監視部は、車体前端どうしの比較において前記自車よりも後方を走行している他車である後続車を監視する。前記後続判定部は、前記後続車毎に、前記後続車が、前記要退避時に走行状態を制限する必要のある要制限車であるか否か判定する。前記制限部は、前記要退避時に、前記自車速度に基づいて前記要制限車の走行状態を制限する制限指令を、車車間通信により前記要制限車に対して送信して、前記要制限車の走行状態を制限する。

本発明によれば、要退避時には、後続車のうち走行状態を制限する必要がある要制限車に対して制限指令を送信して、その走行状態を制限する。そのため、要退避時に、要制限車の走行状態の制限を、確保し易くなる。

第１実施形態の自車及びその周辺を示す概略図 自車及び後続車を示す概略図 退避アシスト装置を示す概略図 ワイパー出力と補正係数との関係を示すグラフ 退避アシスト制御を示すフローチャート 第２実施形態において、機械損とモータの回転速度との関係を示すグラフ 路面の傾斜角と補正係数との関係を示すグラフ 第３実施形態において、ロータ磁石の温度と温度係数との関係を示すグラフ 車間距離と補正係数との関係を示すグラフ 第４実施形態の自車を示す概略図

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。ただし、本発明は実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施できる。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態において、自車Ｃｓ及びその周辺を示す概略図である。以下では、車体前端どうしの比較において、自車Ｃｓよりも前方を走行中の他車を「先行車Ｃｆ」といい、自車Ｃｓよりも後方を走行中の他車を「後続車Ｃｒ」という。また以下では、自車Ｃｓと後続車Ｃｒとの前後方向の距離を「車間距離Ｌ」という。その前後方向の距離は、例えば、車体前端どうしの前後方向の距離であってもよいし、車体中心どうしの前後方向の距離であってもよし、車体後端どうしの前後方向の距離であってもよい。また以下では、自車Ｃｓが走行中の車線を「自車走行車線」という。

図２は、自車Ｃｓ及び後続車Ｃｒを示す概略図である。自車Ｃｓは、ハンドル１１、走行用のモータ１２、アクセル（図示略）、ブレーキ１３等を有すると共に、自車Ｃｓの退避をアシストする退避アシスト装置２０を有する。ハンドル１１、アクセル（図示略）、ブレーキ１３等は、運転手Ｄｓにより操作される。

後続車Ｃｒは、ハンドル５１、走行用の動力装置５２、アクセル（図示略）、ブレーキ５３等を有すると共に、動力装置５２及びブレーキ５３を制御可能な制御装置５８を有する。動力装置５２は、例えばエンジンであってもよいし、モータであってもよいし、その両方からなるハイブリッドであってもよい。ハンドル５１、アクセル（図示略）、ブレーキ５３等は、運転手Ｄｒにより操作される。

自車Ｃｓの退避アシスト装置２０と、後続車Ｃｒの制御装置５８とは、車車間通信により通信可能に構成されている。その車車間通信により、自車Ｃｓの退避アシスト装置２０が、後続車Ｃｒの制御装置５８に、各指令ｉ１，ｉ２を出せるようになっている。

図３は、自車Ｃｓの退避アシスト装置２０を示す概略図である。退避アシスト装置２０は、退避要否判定部２１と、後続監視部２２と、後続判定部２３と、自車速度取得部２４と、警報部２７と、制限部２８と、を有する。

退避要否判定部２１は、自車Ｃｓの退避が必要な所定の要退避時であるか否かを判定する。要退避時は、自車Ｃｓのモータ１２が異常であると認められるモータ異常時を含む。モータ１２の異常は、例えば、モータ１２の出力が本来あるべき出力に比べて小さいことや、短絡等の所定の異常事態が発生していることを検出することにより、判定することができる。このようなモータ異常時には、自車Ｃｓは、例えば、惰性走行等を余儀なくされる。

後続監視部２２は、後続車Ｃｒを監視する。その監視は、例えばカメラやセンサ等により行うことができる。その監視では、例えば、自車Ｃｓに対する後続車Ｃｒの相対位置や相対速度等を監視する。

次に、再び図１を参照しつつ、後続判定部２３の機能について説明する。後続判定部２３は、後続監視部２２により監視されている各後続車Ｃｒについて、所定の要制限車Ｃ１に該当するか否か、及び所定の要警報車Ｃ２に該当するか否かを判定する。要制限車Ｃ１は、自車Ｃｓの要退避時に走行状態を制限する必要のある後続車Ｃｒである。要警報車Ｃ２は、自車Ｃｓの要退避時に所定の特定警告を伝える必要のある後続車Ｃｒである。

具体的には、後続判定部２３は、後続車Ｃｒ毎に、後続車Ｃｒが所定の第１範囲Ｒ１に含まれることを条件に、当該後続車Ｃｒを要制限車Ｃ１と判定する。第１範囲Ｒ１に含まれる後続車Ｃｒは、自車走行車線よりも退避方向Ｅを走行中と認められ、且つ自車Ｃｓとの車間距離Ｌが所定の第１閾値以内である後続車Ｃｒである。

また、後続判定部２３は、後続車Ｃｒ毎に、後続車Ｃｒが所定の第２範囲Ｒ２に含まれることを条件に、当該後続車Ｃｒを要警報車Ｃ２と判定する。第２範囲Ｒ２に含まれる後続車Ｃｒは、自車Ｃｓとの車間距離Ｌが上記の第１閾値以上の第２閾値以内である後続車Ｃｒである。よって、第１範囲Ｒ１よりも第２範囲Ｒ２の方が広く、第１範囲Ｒ１は第２範囲Ｒ２に含まれる。そのため、要制限車Ｃ１は、要警報車Ｃ２にも該当する。

なお、ここでいう退避方向Ｅは、自車Ｃｓの両側方のうち要退避時に自車Ｃｓを退避させるべき方向である。退避方向Ｅは、例えば、自車Ｃｓが左側走行の国仕様である場合は、左方と定め、自車Ｃｓが右側走行の国仕様である場合は、右方と定めることができる。また例えば、カメラやセンサ等により取得した道路情報により、適宜、左右の一方を、退避方向Ｅとして定めることもできる。

図３に示す自車速度取得部２４は、自車Ｃｓの走行速度である自車速度Ｖｓを取得する。自車速度Ｖｓは、例えば、車軸の回転速度とタイヤの直径とから算出した仮走行速度を、重力センサ等に基づいて算出した滑り量に基づいて補正することにより算出することができる。

警報部２７は、要退避時に、自車Ｃｓの周囲に対して、ハザードランプやクラクション等により一般警報Ｗを行う。

制限部２８は、要退避時に車車間通信により、所定の制限指令ｉ１を要制限車Ｃ１に送信することにより、要制限車Ｃ１の走行状態を制限する。その制限指令ｉ１は、自車速度Ｖｓに基づいて要制限車Ｃ１の走行状態を制限するものである。その制限指令ｉ１の態様としては、次の第１態様、第２態様及び第３態様がある。

第１態様は、要制限車Ｃ１の動力装置５２の出力である走行出力のみを制限するものである。この第１態様は、走行出力をゼロに制限するものであってもよいし、走行出力の上限をゼロよりも大きい所定値に制限するものであってもよい。第２態様は、要制限車Ｃ１の走行出力の制限に加えて、要制限車Ｃ１のブレーキ５３を作動させるものである。

第３態様は、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを制限するものである。この第３態様においては、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを、要制限車Ｃ１の現在の走行速度以上の速度から所定速度にまで連続的に減少させることが好ましい。要制限車Ｃ１の速度を、連続的に滑らかに減速させることができるからである。

さらに、制限指令ｉ１の態様としては、例えば、第１態様において、走行出力の上限値が大きい場合や小さい場合がある。また例えば、第２態様において、ブレーキ１３の作動強度が大きい場合や小さい場合がある。また例えば、第３態様において、速度上限Ｖlimitの値が大きい場合や小さい場合がある。また例えば、第１〜第３の各態様において、制限指令ｉ１の継続時間が長い場合や短い場合がある。

これらの制限指令ｉ１の態様は、自車Ｃｓ及びその周辺を含む所定領域における制限指令ｉ１を送信する際の状況である制限時状況に基づいて変更される。その制限時状況には、例えば、自車Ｃｓに加わる減速トルクの状況や、路面の傾斜やカーブ等の状況や、路面の凹凸等の状況や、昼か夜かなどの視界等の状況や、車間距離Ｌ等の状況や、天候等の状況等を含ませることができる。

具体的には、例えば、自車Ｃｓの減速トルクの推定値に基づいて、制限指令ｉ１の態様を変更するようにすることができる。例えば、自車Ｃｓの減速トルクの推定値が小さいときには、第１態様を実施し易くなり、自車Ｃｓの減速トルクの推定値が大きいときには、第２態様又は第３態様を実施し易くなるようにすることができる。また例えば、自車Ｃｓの減速トルクの推定値が大きいほど、第２態様におけるブレーキ５３の作動強度が大きくなるようにすることができる。また例えば、自車Ｃｓの減速トルクの推定値が大きいほど、第１態様における走行出力の上限や、第３態様における速度上限Ｖlimitが小さくなるようにすることができる。

より具体的には、例えば、第３態様における要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを、次の数式１から算出するようにすることができる。
［数式１］Ｖlimit＝Ｖｓ−（Ｔｂ×Ｋｂ×Ｋ）

この数式１によれば、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitは、自車速度Ｖｓから、所定値（Ｔｂ×Ｋｂ×Ｋ）を減算したものになる。その所定値（Ｔｂ×Ｋｂ×Ｋ）は、自車Ｃｓに加わる基本減速トルクＴｂに、変換係数Ｋｂと補正係数Ｋとを乗じたものである。

基本減速トルクＴｂは、例えば、モータ１２の還流電流、自車Ｃｓの機械損Ｔlos、モータ１２の温度、モータ１２の回転速度などに基づいて推定することができる。還流電流は、インバータ制御により形成された所定の閉回路に、モータ１２の回転に基づいて流れる電流であり、モータ１２に減速力を生じさせるものである。機械損Ｔlosは、静止部分と回転部分との間の摩擦や、回転部分の扇風作用による損失である。

基本減速トルクＴｂは、具体的には、例えば、モータ１２の還流電流及び回転速度の両値から、その両値と基本減速トルクＴｂとの関係を示すマップに基づいて、求めることができる。

変換係数Ｋｂは、自車Ｃｓの車格、タイヤ径などの車両情報により決定される。補正係数Ｋは、ここでは、自車Ｃｓのワイパー出力により決定される。

図４は、ワイパー出力と補正係数Ｋとの関係を示すグラフである。このグラフの関係を記憶したマップに基づいて、ワイパー出力から補正係数Ｋが算出される。このグラフのとおり、ワイパー出力が大きいほど補正係数Ｋが大きくなり、数式１において速度上限Ｖlimitが小さくなる。そのため、雨がより強く降っており、より滑りやすいと予想されるときほど、速度上限Ｖlimitが小さくなる。

図２に示すように、自車Ｃｓの退避アシスト装置２０から車車間通信により送信された制限指令ｉ１は、要制限車Ｃ１の制御装置５８が受信する。その制御装置５８が、動力装置５２及びブレーキ５３の少なくともいずれか一方を制御することにより、要制限車Ｃ１の走行状態の制限が実行される。

具体的には、第１態様の場合には、制御装置５８は、動力装置５２の出力を制限する。また、第２態様の場合には、制御装置５８は、動力装置５２の出力を制限すると共に、ブレーキ５３を作動させる。また、第３態様の場合には、制御装置５８は、自身の属する要制限車Ｃ１の走行速度が、制限指令ｉ１における速度上限Ｖlimit以下になるように、動力装置５２及びブレーキ５３を制御する。

要制限車Ｃ１の走行状態の制限の態様は、以上のとおり、制限指令ｉ１の態様の選択により、自車Ｃｓの退避アシスト装置２０が決定する。

図３に示す警報部２７は、上記の一般警報を行うのに加えて、要警報車Ｃ２に警報指令ｉ２を送信する。具体的には、警報部２７は、自車Ｃｓの要退避時に、要警報車Ｃ２が有する装置及び要警報車Ｃ２の運転手Ｄｒが所持する装置のいずれかに、無線により所定の警報指令ｉ２を送る。その警報指令ｉ２は、上記のいずれかの装置に、所定の特定警報を行わせるものである。

上記のいずれかの装置は、例えば、図２に示すように、要警報車Ｃ２の制御装置５８であってもよいし、要警報車Ｃ２の運転手Ｄｒが所持するスマートフォンやパソコン等の装置であってもよい。警報指令ｉ２を受信した装置は、所定の特定警報を行う。

警報指令ｉ２の態様としては、例えば、上記のいずれかの装置に、光による特定警報を行わせる態様や、音による特定警報を行わせる態様や、振動による特定指令を行わせる態様等がある。さらに、警報指令ｉ２の態様としては、上記の特定警報において、光の強度が強い場合や弱い場合や、音量が大きい場合や小さい場合や、振動量が大きい場合や小さい場合等がある。

これらの警報指令ｉ２の態様は、自車Ｃｓ及びその周辺を含む所定領域における警報指令ｉ２を行う際の状況である警報時状況に基づいて変更される。その警報時状況には、要警報車Ｃ２に対する制限指令ｉ１の有無及び態様の少なくともいずれか一方が含まれる。さらに、その警報時状況には、制限時状況と同じく、例えば、自車Ｃｓに加わる減速トルクの状況や、路面の傾斜やカーブ等の状況や、路面の凹凸等の状況や、昼か夜かなどの視界等の状況や、車間距離Ｌ等の状況や、天候等の状況等を含ませることができる。

図５は、退避アシスト装置２０が行う退避アシスト制御を示すフローチャートである。まず、退避要否判定部２１が、自車Ｃｓの要退避時であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。要退避時ではないと判定した場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、退避アシストを行う必要はないので、このまま退避アシスト制御を終了する。他方、要退避時であると判定した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、警報部２７により一般警報を行う（Ｓ１０２）。それにより、先行車Ｃｆ及び後続車Ｃｒを含む各周辺車に対して注意を促す。

次に、後続監視部２２が、後続車Ｃｒに関する情報を取得し（Ｓ１０３）、自車速度取得部２４が、自車速度Ｖｓを取得する（Ｓ１０４）。

次に、後続車Ｃｒ毎に、以下に示す判定及び指令等（Ｓ１１１〜Ｓ１１６）を行う。まず、後続判定部２３により、後続車Ｃｒが要警報車Ｃ２であるか否かを判定する（Ｓ１１１）。後続車Ｃｒが要警報車Ｃ２でないと判定した場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、以下に示すＳ１１２〜Ｓ１１６はスキップする。他方、Ｓ１１１で、後続車Ｃｒが要警報車Ｃ２であると判定した場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、後続車Ｃｒが、さらに要制限車Ｃ１にも該当するか否かを判定する（Ｓ１１２）。

後続車Ｃｒが要制限車Ｃ１でないと判定した場合（Ｓ１１２：ＮＯ）、以下に示すＳ１１３，Ｓ１１４はスキップする。他方、Ｓ１１２で、後続車Ｃｒが要制限車Ｃ１にも該当すると判定した場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、制限部２８により、後続車Ｃｒに対する制限指令ｉ１の態様を、制限時状況に基づいて決定する（Ｓ１１３）。次に、その態様の制限指令ｉ１を、制限部２８により要制限車Ｃ１に送信することにより、要制限車Ｃ１の走行状態を制限する（Ｓ１１４）。

次に、警報部２７により、後続車Ｃｒに対する警報指令ｉ２の態様を、警報時状況に基づいて決定する（Ｓ１１５）。次に、その態様の警報指令ｉ２を、要警報車Ｃ２に対して送信することにより、要警報車Ｃ２に対して特定警報を行う（Ｓ１１６）。

次に、自車速度Ｖｓがゼロになったか否かを判定する（Ｓ１２１）。自車速度Ｖｓが０になっていないと判定した場合（Ｓ１２１：ＮＯ）、Ｓ１０１に戻って退避アシスト制御を続行する。他方、Ｓ１２１で、自車速度Ｖｓがゼロになったと判定した場合（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、退避アシスト制御を終了する。

本実施形態によれば、以下の効果が得られる。要退避時には、後続車Ｃｒのうち走行状態を制限する必要のある要制限車Ｃ１に対して制限指令ｉ１を送信して、その走行状態を制限する。そのため、要退避時には、要制限車Ｃ１の走行状態の制限を、確保し易くなる。そのため、要制限車Ｃ１が自車Ｃｓの退避経路に進入するのを防止し易くなる。そのため、自車Ｃｓの退避経路を確保し易くなり、自車Ｃｓ及び要制限車Ｃ１の安全を確保し易くなる。

また、要退避時は、自車Ｃｓのモータ異常時を含むので、モータ異常時に自車Ｃｓ及び要制限車Ｃ１の安全を確保し易くなる。

また、要制限車Ｃ１の走行出力を制限する第１態様によれば、要退避時に、要制限車Ｃ１の運転手Ｄｒが、自車Ｃｓの退避行動に気付かず、当該要制限車Ｃ１を加速させようとした場合にも、その加速を防止又は抑制することができる。

また、要制限車Ｃ１のブレーキ５３を作動させる第２態様によれば、上記の第１態様だけでは要制限車Ｃ１の走行状態の制限が不充分な場合にも、対応できる。また、要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを制限する第３態様によれば、より的確に要制限車Ｃ１の走行状態を制限することができる。

また、自車Ｃｓの退避アシスト装置２０が制限指令ｉ１の態様を選択することにより、自車Ｃｓが要制限車Ｃ１の走行状態の制限の態様を決定するので、要制限車Ｃ１が自身の走行状態の制限の態様を決定する場合に比べて、より的確に制限の態様を選択することができる。また、制限指令ｉ１の態様を制限時状況に基づいて変更するので、各状況に応じて、過不足なく適切に要制限車Ｃ１の走行状態を制限し易くなる。

具体的には、例えば、自車Ｃｓに加わる減速トルクに基づいて、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを変更するようにすれば、減速トルクの大きさに応じて、過不足なく適切に要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを制御し易くなる。また、例えば、自車Ｃｓのワイパー出力に基づいて要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを変更するようにすれば、ワイパー出力に基づいて、雨天等による路面の滑り易さを推定して、過不足なく適切に要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを制御し易くなる。

また、後続車Ｃｒが、自車走行車線よりも退避方向Ｅを走行中と認められることを条件に、後続車Ｃｒを要制限車Ｃ１と判定するため、不必要に多くの後続車Ｃｒを要制限車Ｃ１と判定して渋滞等を引き起こすといった事態を、抑制できる。

また、要退避時には、要制限車Ｃ１に制限指令ｉ１を送信するだけでなく、要警報車Ｃ２に対して警報指令ｉ２を送信することにより、より強固に安全を確保できる。また、制限指令ｉ１を出す第１範囲Ｒ１よりも、警報指令ｉ２を出す第２範囲Ｒ２の方が広いので、走行状態の制限までは必要ないが、特定警報程度は必要な後続車Ｃｒには、特定警報のみを行うことができる。そのため、不必要な制限指令ｉ１は回避しつつも、警報指令ｉ２により要警報車Ｃ２の運転手Ｄｒに必要な注意を促すことができる。

また、制限指令ｉ１の有無及び態様の少なくともいずれか一方に基づいて、警報指令ｉ２の態様を変更するので、制限指令ｉ１の有無及び態様に応じて、過不足なく適切に特定警報を行い易くなる。具体的には、例えば、制限指令ｉ１が無いか小さいのに、過剰に特定警報をして、要警報車Ｃ２の運転手Ｄｒが不快に感じたり、制限指令ｉ１が有り且つ大きいのに、過小に特定警報をして、要警報車Ｃ２の運転手Ｄｒが制限指令ｉ１による減速により不意を突かれたりするのを、回避することができる。

［第２実施形態］
次に、図６，図７を参照しつつ第２実施形態について説明する。以下の実施形態では、それ以前の実施形態のものと同一の又は対応する部材等は、同一の符号を付する。本実施形態については、第１実施形態をベースに、これと異なる点を中心に説明する。

本実施形態は、自車Ｃｓの機械損Ｔlosも考慮して、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを算出する。具体的には、要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitは、次の数式２により算出する。
［数式２］Ｖlimit＝Ｖｓ−（Ｔｂ＋Ｔlos）×（Ｋｓ×Ｋ）

図６は、自車Ｃｓの機械損Ｔlosとモータ１２の回転速度との関係等を示すグラフである。このグラフの関係を記憶したマップに基づいて、モータ１２の回転速度から自車Ｃｓの機械損Ｔlosが算出される。このグラフのとおり、モータ１２の回転速度が大きいほど自車Ｃｓの機械損Ｔlosが大きくなり、それにより、数式２において速度上限Ｖlimitは小さくなる。そのため、モータ１２の回転速度が高くて自車Ｃｓの機械損Ｔlosが大きいため、自車Ｃｓがより急減速するときほど、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを、より小さい値に制限することができる。

また、補正係数Ｋは、路面の傾斜角θによって決まる係数である。図７は、路面の上りの傾斜を正とした場合における、路面の傾斜角θと補正係数Ｋとの関係等を示すグラフである。このグラフのとおり、路面の上りの傾斜角θが大きいほど補正係数Ｋが大きくなり、それにより、数式２において速度上限Ｖlimitは小さくなる。そのため、上りの傾斜角θが急で、自車Ｃｓがより急減速するときほど、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを、より小さい値に制限することができる。

本実施形態によれば、自車Ｃｓの機械損Ｔlosや路面の傾斜角θを考慮して、要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを算出する。そのため、より過不足なく適切に、速度上限Vlimitを制御し易くなる。

［第３実施形態］
次に、図８，図９を参照しつつ第３実施形態について説明する。本実施形態については、第１実施形態をベースに、これと異なる点を中心に説明する。

本実施形態では、モータ１２のロータ磁石の温度から定まる温度係数Ｋtmpを考慮して、要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを算出する。具体的には、速度上限Ｖlimitは、次の数式３により算出する。
［数式３］Ｖlimit＝Ｖｓ−（Ｔｂ×Ｋtmp×Ｋｂ×Ｋ）

上記の数式３における基本減速トルクＴｂは、モータ１２の還流電流及び回転速度の両値から算出される。その算出には、ロータ磁石の温度が所定のマップ設定温度（例えば５５℃）の状態における、それら両値と基本減速トルクＴｂとの関係を示すマップが使用される。そのため、ロータ磁石の温度がマップ設定温度からずれるほど基本減速トルクＴｂが実際の減速トルクからずれる。それを補正するための係数が、温度係数Ｋtmpである。

図８は、ロータ磁石の温度と温度係数Ｋtmpとの関係を示すグラフである。このグラフのとおり、ロータ磁石の温度が低くなるほど温度係数Ｋtmpは大きくなり、数式３において速度上限Ｖlimitが小さくなる。そのため、ロータ磁石の温度が低くて磁力が大きいため、自車Ｃｓがより急減速するときほど、要制限車Ｃ１の速度上限Vlimitを、より小さい値に制限することができる。

また、補正係数Ｋは、自車Ｃｓと要制限車Ｃ１との車間距離Ｌによって決まる係数である。図９は、その車間距離Ｌと補正係数Ｋとの関係等を示すグラフである。このグラフのとおり、車間距離Ｌが小さいほど補正係数Ｋが大きくなり、数式３において速度上限Ｖlimitが小さくなる。そのため、車間距離Ｌが小さいときほど、要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを、より小さい値に制限することができる。

本実施形態によれば、ロータ磁石の温度や車間距離Ｌを考慮して、要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを算出する。そのため、より過不足なく適切に、速度上限Vlimitを制御し易くなる。

具体的には、速度上限Ｖlimitは、自車Ｃｓと要制限車Ｃ１との車間距離Ｌに基づいて変更されるので、例えば、車間距離Ｌが充分にあるのに、不必要に大きく要制限車Ｃ１の速度上限Ｖlimitを制限するのを回避できる。そのため、渋滞等が起きるのを抑制することができる。

［第４実施形態］
次に、図１０を参照しつつ第４実施形態について説明する。本実施形態については、第１実施形態をベースに、これと異なる点を中心に説明する。

図１０は、本実施形態の自車Ｃｓを示す概略図である。要退避時は、自車Ｃｓのモータ異常時のみならず、自車Ｃｓの運転手Ｄｓの状態が異常であると認められる運転手異常時をも含む。そして、自車Ｃｓは、運転手異常時に、ハンドル１１、モータ１２、ブレーキ１３等を制御することにより、自車Ｃｓを所定の退避位置に自動で退避させる自動退避装置１８を有する。

本実施形態によれば、運転手異常時にも、後続車Ｃｒに対して制限指令ｉ１及び警報指令ｉ２を送信することになる。そのため、モータ異常時のみならず、運転手異常時においても、自車Ｃｓ及び後続車Ｃｒの安全を確保し易くなる。

［他の実施形態］
以上に示した各実施形態は、例えば次のように変更できる。例えば、自車Ｃｓは、走行用のモータ１２の代わりに、エンジンや、エンジンとモータとの両方からなるハイブリッドの走行用の動力装置を有していてもよい。

また例えば、第１範囲Ｒ１を広げて、自車走行車線を走行中と認められる後続車Ｃｒを要制限車Ｃ１と判定するようにしてもよい。また例えば、要制限車Ｃ１の全部又は一部について、要警報車Ｃ２と判定されないようにしてもよい。また例えば、制限指令ｉ１や警報指令ｉ２の態様は、制限時状況や警報時状況に関わらず、常に同じであるようにしてもよい。また例えば、要制限車Ｃ１の走行状態の制限の態様は、自車Ｃｓではなく、要制限車Ｃ１が自身で決定するようにしてもよい。

また例えば、制限指令ｉ１のみを行い警報指令ｉ２については行わないようにしてもよい。また例えば、自車Ｃｓの要退避時に、警報部２７により、道路に設置されている掲示板に無線により所定の表示指令を送り、掲示板に警報を表示させるようにしてもよい。

また例えば、第４実施形態において、要退避時は、自車Ｃｓのモータ異常時は含まず、運転手異常時のみとしてもよい。また例えば、第４実施形態において、自動退避装置１８は、運転手異常時に加えて、モータ異常時にも自車Ｃｓを自動で退避させるものであってもよい。

２０…退避アシスト装置、２１…退避要否判定部、２２…後続監視部、２３…後続判定部、２４…自車速度取得部、２８…制限部、Ｃ１…要制限車、Ｃｒ…後続車、Ｃｓ…自車、Ｖｓ…自車速度、ｉ１…制限指令。

Claims (14)

1. 自車（Ｃｓ）の退避が必要な要退避時であるか否かを判定する退避要否判定部（２１）と、
   前記自車の走行速度である自車速度（Ｖｓ）を取得する自車速度取得部（２４）と、
   車体前端どうしの比較において前記自車よりも後方を走行している他車である後続車（Ｃｒ）を監視する後続監視部（２２）と、
   前記後続車毎に、前記後続車が、前記要退避時に走行状態を制限する必要のある要制限車（Ｃ１）であるか否か判定する後続判定部（２３）と、
   前記要退避時に、前記自車速度に基づいて前記要制限車の走行状態を制限する制限指令（ｉ１）を、車車間通信により前記要制限車に対して送信して、前記要制限車の走行状態を制限する制限部（２８）と、
   を有する退避アシスト装置。
2. 前記要退避時は、前記自車の走行用の動力装置（１２）の状態が異常と認められる動力異常時を含む、請求項１に記載の退避アシスト装置。
3. 前記制限指令は、前記要制限車の走行用の動力装置（５２）の出力を制限するものである、請求項１又は２に記載の退避アシスト装置。
4. 前記制限指令は、前記要制限車のブレーキ（５３）を作動させるものである、請求項１〜３のいずれか１項に記載の退避アシスト装置。
5. 前記制限指令は、前記要制限車の速度上限（Ｖlimit）を制限するものである、請求項１〜４のいずれか１項に記載の退避アシスト装置。
6. 前記制限指令は、前記要制限車の速度上限を、当該要制限車の現在の走行速度以上の速度から所定速度にまで連続的に減少させるものである、請求項５に記載の退避アシスト装置。
7. 前記要制限車の走行状態の制限の態様は、前記自車が前記制限指令の態様を選択することにより前記自車が決定するものであり、
   前記制限指令の態様は、前記自車及びその周辺を含む所定領域における前記制限指令を送信する際の状況である制限時状況に基づいて変更される、請求項１〜６のいずれか１項に記載の退避アシスト装置。
8. 前記自車は、走行用の動力装置としてのモータ（１２）を有し、
   前記制限指令の態様は、前記モータの還流電流、前記自車の機械損（Ｔlos）及び前記モータの温度のうちの少なくともいずれか１つに基づいて算出された、前記自車に加わる減速トルクの推定値に基づいて変更される、請求項７に記載の退避アシスト装置。
9. 前記制限指令の態様は、前記自車と前記要制限車との前後方向の距離である車間距離（Ｌ）に基づいて変更される、請求項７又は８に記載の退避アシスト装置。
10. 前記自車が走行中の車線を自車走行車線とし、前記自車の両側方のうち前記要退避時に前記自車を退避させるべき方向を退避方向（Ｅ）として、
    前記後続判定部は、前記後続車毎に、前記後続車が前記自車走行車線よりも前記退避方向を走行中と認められることを条件に、当該後続車を前記要制限車と判定する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の退避アシスト装置。
11. 前記後続判定部は、前記後続車毎に、前記後続車が、前記要退避時に所定の特定警報を伝える必要のある要警報車（Ｃ２）であるか否か判定するものであり、
    前記要退避時に、前記要警報車が有する装置及び前記要警報車の運転手（Ｄｒ）が所持する装置のいずれかに、光、音及び振動のうちの少なくともいずれか１つにより前記特定警報を行わせる警報指令（ｉ２）を、無線により送信し、前記特定警報を行わせる警報部（２７）を有する、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の退避アシスト装置。
12. 前記制限指令を出す範囲（Ｒ１）よりも、前記警報指令を出す範囲（Ｒ２）の方が広い、請求項１１に記載の退避アシスト装置。
13. 前記警報指令の態様は、当該警報指令を送信する前記要警報車に対する前記制限指令の有無及び態様の少なくともいずれか一方に基づいて変更される、請求項１１又は１２に記載の退避アシスト装置。
14. 前記要退避時は、前記自車の運転手（Ｄｓ）の状態が異常と認められる運転手異常時を含み、
    前記自車は、前記運転手異常時に前記自車を所定の退避位置に自動で退避させる自動退避装置（１８）を有する、
    請求項１〜１３のいずれか１項に記載の退避アシスト装置。

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