JP2018203042A - 冠水路走行制御装置及び冠水路走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】冠水した道路でも車両を安全に進入させる。【解決手段】冠水路走行制御装置１は、冠水した道路を走行するために車両１０を制御するものであり、冠水部の水深と、当該水深の冠水部に進入可能な車速とが対応付けられた水深−進入車速データ１６３を予め記憶した記憶部１６と、ＥＣＵ１５とを備える。ＥＣＵ１５は、車両１０が冠水部に進入する前に車両前方の冠水部の水深を推定し、推定された冠水部の水深が所定値以上であった場合に、当該水深と、水深−進入車速データ１６３とに基づいて、車速の上限を設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、冠水した道路でも車両を安全に走行させるための技術に関する。

集中豪雨等により冠水した道路を車両が走行した場合、冠水深さが車両の許容量を上回っていると、電気系統がショートしたり、排気管やトランスミッション内に水が侵入したりして、最悪の場合には走行不能に陥るおそれがある。

そこで、例えば特許文献１，２では、一定以上の水深の冠水部を検知したときに、この冠水部を迂回するルートをナビゲートしたり、冠水部を走行せざるを得ない場合には排気圧力を高めて排気管からの水の侵入を防ぐ制御をしたりする技術が提案されている。

特開２００４−３４１７９５号公報 特開２０１６−９４０８４号公報

ところで、車両が冠水部に進入する際には、その進入時の水深や車速によっては車体が大きな衝撃を受けて破損する可能性がある。上記特許文献１，２に記載の技術は、あくまで冠水部を回避するか、あるいは冠水部内を走行する際の浸水を防ぐものであり、このような冠水部への進入時における車両の破損を防止できるものではない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、冠水した道路でも車両を安全に進入させることを目的とするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、冠水した道路を走行するために車両を制御する冠水路走行制御装置であって、
所定値以上の冠水部の水深と、当該水深の冠水部に進入可能な車速とが対応付けられた水深−進入車速データを予め記憶した記憶手段と、
車両が冠水部に進入する前に、当該冠水部の水深を推定する水深推定手段と、
車速の上限を設定する車速制限手段と、
を備え、
前記車速制限手段は、前記水深推定手段が推定した冠水部の水深が前記所定値以上であった場合に、当該水深と、前記水深−進入車速データとに基づいて、車速の上限を設定することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の冠水路走行制御装置において、
前記記憶手段は、冠水部の水深と、当該水深の冠水部を走行可能な車速とが対応付けられた水深−走行車速データを予め記憶しており、
前記車速制限手段は、前記水深推定手段が推定した冠水部の水深と、前記水深−走行車速データとに基づいて、当該冠水部内を走行する車速の上限を設定することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の冠水路走行制御装置において、
前記車速制限手段は、車両が冠水部に進入した後に、参照する車速データを、前記水深−進入車速データから前記水深−走行車速データに切り替えて、前記冠水部内を走行する車速の上限を設定することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の冠水路走行制御装置において、
車両が冠水部内で浸水した浸水高さを検出する浸水高さ検出手段をさらに備え、
前記車速制限手段は、前記浸水高さ検出手段が検出した浸水高さが所定の高さを超えた場合に、参照する車速データを、前記水深−進入車速データから前記水深−走行車速データに切り替えることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の冠水路走行制御装置において、
前記所定の高さは、前記冠水部のうちの最深部の水深に基づいて設定されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の冠水路走行制御装置において、
前記車両は、車体への衝撃を緩和する緩衝装置を前端部に備え、
前記所定の高さは、前記緩衝装置の取付位置に基づいて予め設定されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか一項に記載の冠水路走行制御装置において、
前記水深−走行車速データは、浸水によって異常が生じる前記車両の最弱部位に基づいて予め設定され、当該最弱部位は車速に応じた箇所であることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の冠水路走行制御装置において、
前記車両に搭載され、車両前方の三次元画像を取得する撮像手段をさらに備え、
前記記憶手段は、三次元地図情報を予め記憶しており、
前記水深推定手段は、前記撮像手段が取得した冠水部の三次元画像と、前記記憶手段に記憶された当該冠水部に対応する位置の三次元地図情報との比較により、当該冠水部の水深を推定することを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の冠水路走行制御装置において、
他の車両との車車間通信が可能な通信手段をさらに備え、
前記通信手段は、前記水深推定手段が車両前方の冠水部の水深を推定できなかった場合に、他の車両が推定した前記冠水部の水深を車車間通信により当該他の車両から取得し、
前記車速制限手段は、前記通信手段が取得した前記冠水部の水深を用いて前記車速の上限を設定することを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載の冠水路走行制御装置と同様の特徴を具備する冠水路走行制御方法である。

本発明によれば、冠水部の水深と、当該水深の冠水部に進入可能な車速とが対応付けられた水深−進入車速データが予め記憶されており、車両が冠水部に進入する前に推定された冠水部の水深が所定値以上であった場合に、当該水深と、水深−進入車速データとに基づいて、当該冠水部へ進入する車速の上限が設定される。
これにより、冠水部に進入する車両の速度を、当該冠水部の水深に応じた、車両を破損させることなく安全に進入可能なものに制限することができる。
したがって、冠水した道路でも車両を安全に進入させることができる。

実施形態における冠水路走行制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。 実施形態における（ａ）水深−走行車速データの一例であり、（ｂ）水深−進入車速データの一例である。 実施形態における冠水路走行制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。 実施形態における冠水路の水深を推定するときの車両の動きを説明するための図である。 実施形態における冠水路への進入時及び走行時の車両の動きを説明するための図である。 実施形態における水深−進入車速データの変形例である。 実施形態における冠水路走行制御装置の動作の流れを示すフローチャートの変形例である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

＜冠水路走行制御装置の構成＞
図１は、本実施形態における冠水路走行制御装置１を備える車両１０の概略構成を示すブロック図であり、図２（ａ），（ｂ）は、後述の水深−走行車速データ１６２及び水深−進入車速データ１６３の一例を示す図である。
図１に示すように、冠水路走行制御装置１は、車両１０に搭載されており、当該車両１０が冠水した道路を走行する際に、その車速を制限することにより、当該車両１０を安全に走行させるものである。
具体的に、冠水路走行制御装置１は、車載カメラ１１と、車速センサ１２と、位置センサ１３と、通信部１４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５とを備えて構成されている。

このうち、車載カメラ１１は、車両前方の三次元画像を取得可能なステレオカメラである。この車載カメラ１１は、ＥＣＵ１５からの制御指令に基づいて、車両前方の三次元画像を取得し、取得した画像情報をＥＣＵ１５に出力する。

車速センサ１２は、車両１０の速度を検出するためのものであり、例えば車軸の回転数などを検出し、その検出値を車速信号としてＥＣＵ１５に出力する。
位置センサ１３は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）受信機などの、車両１０の位置情報を取得するものであり、車両１０の位置情報を取得してＥＣＵ１５に出力する。
通信部１４は、無線通信により通信ネットワークに接続可能であるほか、他の車両との間で車車間（Ｖ２Ｖ）通信を行い、互いに各種信号を送受信可能となっている。

ＥＣＵ１５は、冠水路走行制御装置１を含む車両１０各部の動作を制御する。具体的に、ＥＣＵ１５は、車載カメラ１１や車速センサ１２等からの情報に基づいて、車両１０の加速機構（内燃エンジン車であれば、スロットルバルブ及び／又は燃料噴射装置）１７や制動機構（ブレーキ）１８の動作を制御したりする。
また、ＥＣＵ１５は、車両１０の各種機能を実現するためのプログラムやデータを記憶するとともに作業領域としても機能する記憶部１６を備えている。本実施形態においては、記憶部１６は、三次元地図データ１６１と、水深−走行車速データ１６２と、水深−進入車速データ１６３とを予め記憶している。

三次元地図データ１６１は、海や河川などの地形情報や、道路や鉄道，建造物などの土地の利用状態に関する情報を含む三次元（立体）の地理情報を有するものである。ただし、この三次元地図データ１６１は、少なくとも、車両１０が走行する道路に関する三次元の路面形状情報を含んでいればよい。

水深−走行車速データ１６２は、例えば図２（ａ）に示すように、冠水部の水深と、当該水深の冠水部を走行可能な車速（以下、「走行可能車速」という。）とが対応付けられたマトリクス表をデータ化したものである。図２（ａ）の例では、例えば冠水部の水深が５０〜１００ｍｍの範囲内の場合、時速３０ｋｍ以下の車速であればこの冠水部の走行が可能とされ、冠水部の水深が２００ｍｍを超える場合には、この冠水部の走行は不可とされる。
ここで、冠水部の走行可能車速とは、冠水・浸水に対する車両１０の最弱部位が、異常を生じさせずに走行可能な速度である。この最弱部位に生じる冠水・浸水時の異常としては、例えば、電気系統のショート、タイミングベルト被水によるベルトスリップ、マフラーやトランスミッション，リヤデフへの水侵入、水圧による部品の変形・破損などが挙げられる。これらの異常は、冠水部を走行する際にタイヤによって掻き揚げられる水を受けた場合にも発生し得る。そのため、上記の最弱部位は車速に応じて異なり、走行可能車速は冠水部の水深に応じたものとなっている。

水深−進入車速データ１６３は、例えば図２（ｂ）に示すように、冠水部の水深と、当該水深の冠水部に進入可能な車速（以下、「進入可能車速」という。）とが対応付けられたマトリクス表をデータ化したものである。図２（ｂ）の例では、冠水部の水深が１５０〜２００ｍｍの範囲内の場合、この冠水部への進入車速が時速１０ｋｍ以下であれば安全に進入可能とされ、冠水部の水深が１５０ｍｍ以下の場合には、上述した水深−走行車速データ１６２における走行可能車速の範囲内であれば、進入車速は特に制限されない。
ここで、冠水部の進入可能車速とは、車両１０が所定値以上の水深の冠水部に進入する際に、水圧による各部の破損や変形を抑制可能な速度であり、上述した水深−走行車速データ１６２における走行可能車速よりも低車速である。また、所定値とは、冠水部への進入時に車両１０に破損や変形を生じうる最低の水深である。この所定値は、車両１０のうち最も破損しやすい箇所の取付位置（例えば、車両１０前端部に取り付けられて車体への衝撃を緩和するバンパーの下端）に基づいて設定されていてもよい。

＜冠水路走行制御装置の動作＞
続いて、車両１０が冠水部を走行する際の冠水路走行制御装置１の動作について説明する。
図３は、この冠水路走行制御装置１の動作の流れを示すフローチャートであり、図４は、冠水路の水深を推定するときの車両１０の動きを説明するための図であり、図５は、冠水路への進入時及び走行時の車両１０の動きを説明するための図である。

図３に示すように、まずＥＣＵ１５は、車両１０走行時に、例えば気象情報等により車両前方の道路に冠水部Ｆが存在していることを検知すると（ステップＳ１）、この冠水部Ｆの水深ｄを推定する（ステップＳ２）。
このステップでは、ＥＣＵ１５は、図４（ａ）に示すように、車載カメラ１１により冠水部Ｆを含む車両前方の三次元画像を取得し、当該画像を三次元地図データ１６１と比較することにより、冠水部Ｆの水深ｄを推定する。より詳しくは、ＥＣＵ１５は、車載カメラ１１により取得した三次元画像における冠水部Ｆの水面高さと、三次元地図データ１６１において冠水部Ｆと対応する位置の路面高さとの差を、冠水部Ｆの水深ｄとして求める。三次元地図データ１６１における冠水部Ｆの位置は、位置センサ１３により取得した車両１０の位置情報と車載カメラ１１の向きから特定される。

なお、図４（ｂ）に示すように、例えば車両１０の前方を走行する他の車両１０Ａに遮られるなどにより、車載カメラ１１で冠水部Ｆの画像を取得できない（つまり水深ｄを推定できない）場合には、当該他の車両１０Ａから、冠水部Ｆの水深ｄの情報を取得することとしてもよい。具体的には、ＥＣＵ１５が、他の車両１０Ａが自車の車載カメラ１１Ａ等により取得した冠水部Ｆの水深ｄの情報を、互いの通信部１４，１４Ａ間でのＶ２Ｖ通信により取得することとしてもよい。

次に、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２で推定した冠水部Ｆの水深ｄと、水深−進入車速データ１６３とに基づいて、冠水部Ｆへの車両１０の進入可否を判定する（ステップＳ３）。
このステップでは、ＥＣＵ１５は、水深−進入車速データ１６３に、推定された水深ｄに対応する進入可能車速が設定されている場合には冠水部Ｆへの進入が可能と判定し、設定されていない（図２（ｂ）の例で「×」になっている）場合には冠水部Ｆへの進入は不可と判定する。
そして、冠水部Ｆへの進入は不可と判定した場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、例えば図示しない表示部やスピーカに警告表示や警告音を出力させるなどして、冠水部Ｆの回避を運転者に促し、冠水部Ｆへの車両１０の進入を回避させる（ステップＳ４）。
なお、ステップＳ３では、水深−進入車速データ１６３に代えて、水深−走行車速データ１６２を用いて、冠水部Ｆへの進入可否を判定することとしてもよい。

一方、ステップＳ３において、冠水部Ｆへの進入が可能と判定した場合には（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、冠水部Ｆへの進入時の車速制限が必要か否かを判定する（ステップＳ５）。
このステップでは、ＥＣＵ１５は、推定された水深ｄが所定値以上であり、当該水深ｄに対応する進入可能車速が水深−進入車速データ１６３に設定されている場合に進入車速の制限が必要と判定し、設定されていない場合には進入車速の制限は不要と判定する。ただし、水深−進入車速データ１６３を参照せずに、水深ｄのみに基づいて車速制限の要否を判定することとしてもよい。

ステップＳ５において、冠水部Ｆへの進入車速の制限が必要と判定した場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、水深−進入車速データ１６３に基づいて冠水部Ｆへの進入車速の上限を設定する（ステップＳ６）。
具体的に、ＥＣＵ１５は、水深−進入車速データ１６３において水深ｄに対応する進入可能車速の上限を冠水部Ｆへの進入車速の上限として設定する。

一方、ステップＳ５において、冠水部Ｆへの進入車速の制限は不要と判定した場合（ステップＳ５；Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、後述のステップＳ８へ処理を移行する。

次に、ＥＣＵ１５は、上述のステップＳ６で設定された進入車速の上限を超えないよう必要に応じて車両１０を減速させつつ、車両１０を冠水部Ｆに進入させる（ステップＳ７；図５（ａ））。
具体的に、ＥＣＵ１５は、車速センサ１２により現状の車速を取得し、この車速がステップＳ６で設定された進入車速の上限を超えていた場合に、加速機構１７や制動機構１８の動作を制御する。つまり、ＥＣＵ１５は、車両１０が冠水部Ｆに進入するまでに実際の車速が進入車速の上限以下となるように、制動機構１８により車両１０を減速させたり、運転者がアクセル開度を高める操作をした場合には車両１０を加速させないよう加速機構１７を制御したりする。

そして、車両１０が冠水部Ｆへ進入した後に、ＥＣＵ１５は、参照する車速データを、ここまで利用した水深−進入車速データ１６３から、水深−走行車速データ１６２に切り替える（ステップＳ８）。車両１０が冠水部Ｆ内に進入したか否かは、ステップＳ２で取得した冠水部Ｆの位置と位置センサ１３により取得した車両１０の位置とを照合して判別することとしてもよいし、車両１０の実際の浸水高さを検出可能な浸水センサ（図示省略）を用いて判別することとしてもよい。

ただし、このデータ切替は、車両１０の冠水部Ｆへの進入直後でなく、車両１０が冠水部Ｆ内で実際に浸水した浸水高さが所定の高さを超えた場合に行われることとしてもよい。
ここで、「所定の高さ」は、冠水部Ｆのうちの最深部の水深に基づいて設定されるか、あるいは、車両１０において冠水部Ｆ内での走行によって最も破損しやすい箇所（又は破損を防ぐべき箇所）の取付位置に基づいて予め設定されている。
このうち、最深部の水深に基づいて「所定の高さ」が設定される場合には、例えば「最深部の水深−２０ｍｍ」などとして設定される。最深部は、厳密に冠水部Ｆ全域のうちの最深部でなくともよく、車両１０の進行方向の所定範囲内での最深部であればよい。
一方、車両１０の最も破損しやすい箇所の取付位置に基づく場合には、例えば、車両１０前端部に取り付けられて車体への衝撃を緩和するバンパー（図示省略）の取付高さに基づいて、「バンパーの上端＋１０ｍｍ」などとして上記「所定の高さ」が設定される。これにより、バンパーが浸水しきった状態で車両１０が走行するため、バンパーへの衝撃（すなわち当該パンパーの破損）を抑制することができる。
また、車両１０が実際に浸水した浸水高さは、ステップＳ２で取得した冠水部Ｆの位置と位置センサ１３により取得した車両１０の位置との照合により検出することとしてもよいし、車両１０の実際の浸水高さを検出可能な浸水センサ（図示省略）を用いて検出することとしてもよい。
なお、上述のステップＳ３，Ｓ５で水深−進入車速データ１６３を参照しておらず、且つステップＳ６で進入車速を制限していない場合には、そもそもここまで水深−進入車速データ１６３を参照していないため、このステップＳ８での参照データの切替は不要である。この場合、冠水部進入前から水深−走行車速データ１６２のみを参照することとするか、あるいは後述のステップＳ９で水深−走行車速データ１６２を読み出すこととしてもよい。

次に、ＥＣＵ１５は、水深−走行車速データ１６２に基づいて、冠水部Ｆ内を走行する車速の上限を設定する（ステップＳ９）。
具体的に、ＥＣＵ１５は、水深−走行車速データ１６２において水深ｄに対応する走行可能車速の上限を冠水部Ｆ内での走行車速の上限として設定する。

そして、ＥＣＵ１５は、上述のステップＳ９で設定された走行車速の上限を超えないよう必要に応じて加速機構１７を制御しつつ、当該車両１０を冠水部Ｆ内で走行させる（ステップＳ１０；図５（ｂ））。
このとき、上述のステップＳ７において走行車速の上限よりも低い進入車速まで減速されていた場合には、ＥＣＵ１５は、設定された走行車速の上限を超えない範囲で運転者の加速操作を許容し、加速機構１７を制御して車両１０を加速させる。

こうして、推定された冠水部Ｆの水深ｄ，水深−進入車速データ１６３及び水深−走行車速データ１６２に基づいて、冠水部Ｆへの進入可否の判断や、水深ｄに応じた冠水部Ｆでの進入車速及び走行車速の制御が行われる。これにより、車両１０に冠水部Ｆを好適に回避させるか、あるいは、車両１０を冠水部Ｆへ安全に進入及び走行させることができる。
なお、車両１０を冠水部Ｆへ進入させた後、車両１０が冠水部Ｆから脱するまで、車両前方の水深ｄの推定と、この水深ｄに応じた走行車速の制御とを順次繰り返すこととしてもよい。

＜効果＞
以上のように、本実施形態によれば、冠水部の水深と、当該水深の冠水部に進入可能な車速とが対応付けられた水深−進入車速データ１６３が予め記憶されており、車両１０が冠水部Ｆに進入する前に推定された冠水部Ｆの水深ｄが所定値以上であった場合に、当該水深ｄと、水深−進入車速データ１６３とに基づいて、当該冠水部Ｆへ進入する車速の上限が設定される。
これにより、冠水部Ｆに進入する車両１０の速度を、当該冠水部Ｆの水深ｄに応じた、車両１０を破損させることなく安全に進入可能なものに制限することができる。
したがって、冠水した道路でも車両１０を安全に進入させることができる。

また、冠水部の水深と、当該水深の冠水部を走行可能な車速とが対応付けられた水深−走行車速データ１６２が予め記憶されており、この水深−走行車速データ１６２と、推定された車両前方の冠水部Ｆの水深ｄとに基づいて、当該冠水部Ｆ内を走行する車速の上限が設定される。
これにより、冠水部Ｆを走行する車両１０の速度を、当該冠水部Ｆの水深ｄに応じた、安全に走行可能なものに制限することができる。
したがって、冠水した道路でも車両１０を安全に走行させることができる。

また、水深−進入車速データ１６３から水深−走行車速データ１６２への参照データの切替を、車両１０の実際の浸水高さがバンパーの取付位置に基づく所定の高さを超えてから行うことにより、バンパーを破損させることなく車両１０を走行させることができる。
つまり、バンパーが浸水しきるまではより安全な（より低速に制限される）水深−進入車速データ１６３を参照しておき、バンパーが浸水しきって走行時に受ける衝撃が低くなってから水深−進入車速データ１６３を参照するように、データ切替を行うことができる。さらに、進入速度から走行速度へ車両１０を加速させることで、より早く冠水部Ｆから抜けることができる。

また、車載カメラ１１が取得した冠水部Ｆの三次元画像と、この冠水部Ｆの三次元地図データ１６１との比較により、当該冠水部Ｆの水深ｄが推定されるので、当該水深ｄを好適に推定することができる。

また、車両１０が冠水部Ｆの水深ｄを直接推定できなかった場合には、当該他の車両１０Ａが推定した冠水部Ｆの水深ｄをＶ２Ｖ通信により取得し、これを用いて進入車速又は走行車速を制御することができる。

＜変形例＞
なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、上記実施形態では、車載カメラ１１（ステレオカメラ）を用いて冠水部Ｆの実際の水面高さの情報を取得することとしたが、当該車載カメラ１１に代えて、例えばレーダーや赤外線カメラなどを用いることとしてもよい。

また、三次元地図データ１６１は予め記憶部１６に記憶されていなくともよく、例えば通信部１４を通じてインターネット上から取得されることなどとしてもよい。

また、上記実施形態では、水深−走行車速データ１６２とは別に、水深−進入車速データ１６３を予め記憶させておくこととした。しかし、水深−進入車速データ１６３に設定された進入可能車速は、水深−走行車速データ１６２に設定された走行可能車速に含まれるその一部である。そのため、冠水部Ｆへの進入車速制限の要否判定（ステップＳ５）では、水深−走行車速データ１６２内の当該一部のみを参照するようにし、水深−進入車速データ１６３を不要としてもよい。

また、上記実施形態では、冠水部Ｆへの進入車速を制限する水深の閾値である「所定値」を、冠水部Ｆへの進入時に車体（例えばバンパー）に破損や変形を生じうる最低の水深に基づくものとした。しかし、この「所定値」は、車両１０が速度を上げるとタイヤの掻き上げによって最弱部に水が侵入しうる最低の水深としてもよい。
このように「所定値」を設定した場合には、例えば図６に示すように、上記実施形態の水深−進入車速データ１６３に代えて、進入時にバンパーに衝撃が加わらない水深（上記実施形態では１５０ｍｍ未満）での進入可能車速の情報を有する水深−進入車速データ１６３Ａを用いる必要がある。図６の例では、当該水深（１５０ｍｍ未満）での車速上限値を、上記実施形態の水深−走行車速データ１６２におけるものと同一としている（図２（ａ）参照）。その結果、上記実施形態と異なりバンパーの破損防止を目的とした車速の制限が不要な場合でも、冠水部Ｆへの進入時には水深−進入車速マップ１６３Ａを参照して進入車速の上限が設定される。また、この場合には、図７に示すように、冠水部Ｆへの進入車速の制限が不要と判定されたとき（ステップＳ５；Ｎｏ）、すなわち冠水部Ｆの水深ｄが上記所定値未満であったときには、上記実施形態と異なり、車速を制限する処理を行うことなくそのまま冠水部Ｆへ進入可能である。

また、車両１０を所定車速以下で所定水深以上の冠水部Ｆに走行させる場合に、各車輪の摩擦係数に応じて四輪の駆動力やブレーキを制御する悪路走行モードを作動させるように構成してもよい。
この悪路走行モードでは、各車輪の車輪速や、エンジントルク・回転数、スロットル開度、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）情報（ステアリングの舵角、ヨーレート、横加速度信号）がセンシングされ、これに基づいて、ＡＷＤの締結力（前後輪の差回転抑制）、ブレーキによるＬＳＤ（Limited slip differential）効果（左右輪の差回転抑制）、転舵補正等が制御される。この悪路走行モードを、冠水部Ｆの水深ｄとアクセル開度とに基づいて自動的に作動させることにより、四輪の差回転を抑制して走破性を高めることができ、より安全に冠水部Ｆを走行させることができる。

また、上記実施形態では、車両１０が前方向きに冠水部Ｆに進入する場合について説明したが、本発明は、車両１０が後方向きに冠水部Ｆに進入する場合にも適用可能である。ただし、この場合には、車両後方の画像を取得する撮像手段を設けるなどして、車両後方の冠水部Ｆの水深情報を取得可能に構成する必要がある。

１０ 車両
１ 冠水路走行制御装置
１１ 車載カメラ
１４ 通信部
１５ ＥＣＵ
１６ 記憶部
１６１ 三次元地図データ
１６２ 水深−走行車速データ
１６３ 水深−進入車速データ
Ｆ 冠水部
ｄ 水深

Claims (10)

1. 冠水した道路を走行するために車両を制御する冠水路走行制御装置であって、
   所定値以上の冠水部の水深と、当該水深の冠水部に進入可能な車速とが対応付けられた水深−進入車速データを予め記憶した記憶手段と、
   車両が冠水部に進入する前に、当該冠水部の水深を推定する水深推定手段と、
   車速の上限を設定する車速制限手段と、
   を備え、
   前記車速制限手段は、前記水深推定手段が推定した冠水部の水深が前記所定値以上であった場合に、当該水深と、前記水深−進入車速データとに基づいて、車速の上限を設定することを特徴とする冠水路走行制御装置。
2. 前記記憶手段は、冠水部の水深と、当該水深の冠水部を走行可能な車速とが対応付けられた水深−走行車速データを予め記憶しており、
   前記車速制限手段は、前記水深推定手段が推定した冠水部の水深と、前記水深−走行車速データとに基づいて、当該冠水部内を走行する車速の上限を設定することを特徴とする請求項１に記載の冠水路走行制御装置。
3. 前記車速制限手段は、車両が冠水部に進入した後に、参照する車速データを、前記水深−進入車速データから前記水深−走行車速データに切り替えて、前記冠水部内を走行する車速の上限を設定することを特徴とする請求項２に記載の冠水路走行制御装置。
4. 車両が冠水部内で浸水した浸水高さを検出する浸水高さ検出手段をさらに備え、
   前記車速制限手段は、前記浸水高さ検出手段が検出した浸水高さが所定の高さを超えた場合に、参照する車速データを、前記水深−進入車速データから前記水深−走行車速データに切り替えることを特徴とする請求項３に記載の冠水路走行制御装置。
5. 前記所定の高さは、前記冠水部のうちの最深部の水深に基づいて設定されることを特徴とする請求項４に記載の冠水路走行制御装置。
6. 前記車両は、車体への衝撃を緩和する緩衝装置を前端部に備え、
   前記所定の高さは、前記緩衝装置の取付位置に基づいて予め設定されていることを特徴とする請求項４に記載の冠水路走行制御装置。
7. 前記水深−走行車速データは、浸水によって異常が生じる前記車両の最弱部位に基づいて予め設定され、当該最弱部位は車速に応じた箇所であることを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項に記載の冠水路走行制御装置。
8. 前記車両に搭載され、車両前方の三次元画像を取得する撮像手段をさらに備え、
   前記記憶手段は、三次元地図情報を予め記憶しており、
   前記水深推定手段は、前記撮像手段が取得した冠水部の三次元画像と、前記記憶手段に記憶された当該冠水部に対応する位置の三次元地図情報との比較により、当該冠水部の水深を推定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の冠水路走行制御装置。
9. 他の車両との車車間通信が可能な通信手段をさらに備え、
   前記通信手段は、前記水深推定手段が車両前方の冠水部の水深を推定できなかった場合に、他の車両が推定した前記冠水部の水深を車車間通信により当該他の車両から取得し、
   前記車速制限手段は、前記通信手段が取得した前記冠水部の水深を用いて前記車速の上限を設定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の冠水路走行制御装置。
10. 冠水した道路を走行するために車両を制御する冠水路走行制御方法であって、
    所定値以上の冠水部の水深と、当該水深の冠水部に進入可能な車速とが対応付けられた水深−進入車速データを予め記憶した記憶手段を備える冠水路走行制御装置が、
    車両が冠水部に進入する前に、当該冠水部の水深を推定する水深推定工程と、
    前記水深推定工程で推定された冠水部の水深が前記所定値以上であった場合に、当該水深と、前記水深−進入車速データとに基づいて、車速の上限を設定する車速制限工程と、
    を実行することを特徴とする冠水路走行制御方法。

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