CN112660133A - 淹水数据检测装置及检测方法、非暂时性存储介质、淹水数据提供系统及提供装置 - Google Patents

淹水数据检测装置及检测方法、非暂时性存储介质、淹水数据提供系统及提供装置 Download PDF

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Abstract

提供一种淹水数据检测装置及检测方法、非暂时性存储介质、淹水数据提供系统及提供装置。该淹水数据检测装置包括：车辆数据取得部，该车辆数据取得部取得车辆数据，该车辆数据至少包括加速度数据和用于取得驱动力值以及行驶阻力值的推定数据；以及淹水数据检测部，该淹水数据检测部基于所述车辆数据利用包括阈值与加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，该淹水数据检测部根据由所述车辆数据表示的行驶状态是否符合加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在所述第一状态下的检测精度。

Description

淹水数据检测装置及检测方法、非暂时性存储介质、淹水数据 提供系统及提供装置
技术领域
本发明涉及一种淹水数据检测装置及检测方法、非暂时性存储介质、淹水数据提供系统及提供装置。
背景技术
已知有一种如下的技术：考虑理想加速度和车辆的加速度的实际值来判定与淹水相应的水阻力是否产生为行驶阻力，并检测表示路面的淹水状态的淹水数据，其中，所述理想加速度根据驱动力值和行驶阻力值而算出，是车辆在没有淹水的理想状态下的加速度的计算值，所述驱动力值表示从在路面上行驶的车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，所述行驶阻力值表示作用于车辆的行驶阻力的推定值。
在上述那样的技术中，驱动力值是基于提供给驱动源的目标值、油门踏板的开度等而推定的推定值，而不是表示对从驱动源产生的驱动力进行了实际测量而得的结果的实际值。同样地，行驶阻力值也不是表示对作用于车辆的行驶阻力进行了实际测量而得的结果的实际值。因此，在上述那样的现有技术中，根据车辆的行驶状态的不同，有时在淹水数据的检测中使用的推定值与实际值背离，从而导致淹水数据的检测精度降低。
发明内容
因此，本发明提供一种能够获得精度高的淹水数据的淹水数据检测装置、淹水数据检测方法、非暂时性存储介质、淹水数据提供系统以及淹水数据提供装置。
作为本发明的一例的淹水数据检测装置包括：车辆数据取得部，该车辆数据取得部取得表示车辆的行驶状态的车辆数据，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值，；以及淹水数据检测部，该淹水数据检测部基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，该淹水数据检测部根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在所述第一状态下的检测精度。
根据上述的淹水数据检测装置，利用根据车辆的行驶状态而被进行了适当调整以使得淹水数据的检测精度提高的检测方法来检测淹水数据，从而能够获得精度高的淹水数据。
在上述的淹水数据检测装置中，也可以是，所述车辆数据取得部取得判定数据作为成为判定所述行驶状态是否符合所述第一状态的基准的所述车辆数据，该判定数据包括所述路面的特征、所述加速度的每规定时间的变化量、所述驱动源的工作状态、所述车辆的转向角、所述车辆的车轮的气压、天气和所述车辆的重量中的至少一个；所述淹水数据检测部基于所述判定数据来判定所述行驶状态是否符合所述第一状态。根据这样的结构，能够着眼于与引起驱动力的实际值与驱动力值的背离或行驶阻力的实际值与行驶阻力值的背离的原因相关联的判定数据，来适当地判定车辆的加速度的计算值的可靠性是否降低。
在该情况下，也可以是，所述车辆数据取得部至少取得表示所述加速度的每规定时间的变化量的数据作为所述判定数据，所述淹水数据检测部在所述变化量比规定的量大的情况下判定为所述行驶状态符合所述第一状态，并根据判定结果调整所述检测方法以抑制所述驱动力的实际值与所述驱动力值的背离。根据这样的结构，能够着眼于与引起驱动力的实际值与驱动力值的背离的原因相关联的加速度的每规定时间的变化量来适当地判定车辆的加速度的计算值的可靠性是否降低，能够适当地抑制驱动力的实际值与驱动力值的背离。
另外，也可以是，在取得上述的判定数据时，所述车辆数据取得部至少取得表示所述车辆的转向角的数据作为所述判定数据，所述淹水数据检测部在所述车辆的转向角比规定的角度大的情况下判定为所述行驶状态符合所述第一状态，并根据判定结果调整所述检测方法以抑制所述行驶阻力的实际值与所述行驶阻力值的背离。根据这样的结构，能够着眼于与引起行驶阻力的实际值与行驶阻力值的背离的原因相关联的车辆的转向角来适当地判定车辆的加速度的计算值的可靠性是否降低，能够适当地抑制行驶阻力的实际值与行驶阻力值的背离。
在上述的淹水数据检测装置中，也可以是，在所述行驶状态符合所述第一状态的情况下，所述淹水数据检测部通过对所述行驶阻力值和所述驱动力值中的至少一方的值进行修正来调整所述检测方法。根据这样的结构，通过对行驶阻力值以及驱动力值中的至少一方的值进行修正，而该行驶阻力值成为加速度的计算值的基础，该加速度的计算值用于设定作为与加速度的实际值进行比较的对象的阈值，从而能够容易地调整检测方法以使得淹水数据的检测精度提高。
另外，在上述的淹水数据检测装置中，也可以是，在所述行驶状态符合所述第一状态的情况下，所述淹水数据检测部通过变更与所述车辆的加速度的实际值进行比较的所述阈值的设定方法来调整所述检测方法。根据这样的结构，通过变更作为与加速度的实际值进行比较的对象的阈值的设定方法，从而能够容易地调整检测方法以使得淹水数据的检测精度提高。
另外，在上述的淹水数据检测装置中，也可以是，所述淹水数据检测部，在利用包含根据所述加速度的多个计算值设定的多个阈值与所述加速度的多个实际值的所述比较在内的所述检测方法来检测所述淹水数据的情况下，将在所述行驶状态符合所述第一状态的情况下算出的所述行驶阻力值以及所述驱动力值对所述淹水数据的检测造成的影响设定为比在所述行驶状态符合与所述第一状态不同的第二状态的情况下算出的所述行驶阻力值以及所述驱动力值对所述淹水数据的检测造成的影响小，由此调整所述检测方法。根据这样的结构，将成为加速度的多个计算值的基础的多个数据中的可靠性低的数据对淹水数据的检测造成的影响设定得较小，从而能够容易地调整检测方法以使得淹水数据的检测精度提高。
作为本发明的另一例的淹水数据检测方法包括：取得车辆数据，该车辆数据表示车辆的行驶状态，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值，；以及基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在所述第一状态下的检测精度。
根据上述的淹水数据检测方法，利用根据车辆的行驶状态而被进行了适当调整以使得淹水数据的检测精度提高的检测方法来检测淹水数据，从而能够获得精度高的淹水数据。
作为本发明的另一例的非暂时性存储介质，其存储能够由一个或多个处理器执行且使所述一个或多个处理器执行以下功能的命令，该功能包括：取得表示车辆的行驶状态的车辆数据，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值，；以及基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在该第一状态下的检测精度。
根据上述的非暂时性存储介质，利用根据车辆的行驶状态而被进行了适当调整以使得淹水数据的检测精度提高的检测方法来检测淹水数据，从而能够获得精度高的淹水数据。
作为本发明的另一例的淹水数据提供系统包括：车辆数据取得部，该车辆数据取得部取得表示车辆的行驶状态的车辆数据，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值；淹水数据检测部，该淹水数据检测部基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，该淹水数据检测部根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在该第一状态下的检测精度；以及淹水数据提供部，该淹水数据提供部将由所述淹水数据检测部检测出的所述淹水数据提供给外部。
根据上述的淹水数据提供系统，利用根据车辆的行驶状态而被进行了适当调整以使得淹水数据的检测精度提高的检测方法来检测淹水数据，从而能够获得精度高的淹水数据。而且，能够向外部提供精度高的淹水数据。
在上述的淹水数据提供系统中，也可以是，所述车辆数据取得部将所述车辆数据与位置数据一起取得，该位置数据表示与所述车辆数据对应的所述车辆在所述路面上的位置，所述淹水数据检测部与所述位置数据对应地检测所述淹水数据，所述淹水数据提供部提供根据所述位置数据按所述路面上的每个区域分类后的所述淹水数据。根据这样的结构，能够向外部提供根据位置数据而被适当分类后的精度高的淹水数据。
另外，在上述的淹水数据提供系统中，也可以是，所述车辆数据取得部将所述车辆数据与位置数据一起取得，该位置数据表示与该车辆数据对应的所述车辆在所述路面上的位置，所述淹水数据检测部基于根据所述位置数据按所述路面上的每个区域分类后的所述车辆数据，来检测按所述路面上的每个区域分类后的所述淹水数据，所述淹水数据提供部提供按所述路面上的每个区域分类后的所述淹水数据。根据这样的结构，也能够向外部提供根据位置数据而被适当分类后的精度高的淹水数据。
作为本发明的另一例的淹水数据提供装置包括：淹水数据取得部，该淹水数据取得部取得由淹水数据检测部检测出的淹水数据，该淹水数据检测部基于表示车辆的行驶状态的车辆数据，并利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测所述淹水数据，该淹水数据表示所述车辆行驶的路面的淹水状态，所述车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值；所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，该淹水数据检测部根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在所述第一状态下的检测精度；以及淹水数据提供部，该淹水数据提供部将由所述淹水数据取得部取得的所述淹水数据提供给外部。
根据上述的淹水数据提供装置，能够获得如下的淹水数据：利用根据车辆的行驶状态而被进行了适当调整以使得淹水数据的检测精度提高的检测方法来检测出，且精度高。而且，能够向外部提供精度高的淹水数据。
附图说明
下面，将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的符号表示相同的元件，其中：
图1是用于说明第一实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
图2是表示第一实施方式所涉及的车辆以及服务器装置所具有的功能的例示性且示意性的框图。
图3是用于说明在第一实施方式中能够执行的驱动力值的修正的一例的例示性且示意性的图。
图4是用于说明在第一实施方式中能够执行的驱动力值的修正的与图3不同的一例的例示性且示意性的图。
图5是用于说明在第一实施方式中能够执行的行驶阻力值的修正的一例的例示性且示意性的图。
图6是用于说明在第一实施方式中能够执行的判定加速度变更的一例的例示性且示意性的图。
图7是用于说明在第一实施方式中能够执行的、在淹水数据的检测中使用的数据的取舍选择的一例的例示性且示意性的图。
图8是表示第一实施方式所涉及的为了检测淹水数据而能够执行的一系列处理的一例的例示性的流程图。
图9是表示第一实施方式所涉及的为了检测淹水数据而能够执行的一系列处理的与图8不同的一例的例示性的流程图。
图10是表示第一实施方式所涉及的为了检测淹水数据而能够执行的一系列处理的与图8和图9不同的一例的例示性的流程图。
图11是用于说明第二实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
图12是表示第二实施方式所涉及的车辆以及服务器装置所具有的功能的例示性且示意性的框图。
图13是用于说明第三实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
图14是表示第三实施方式所涉及的车辆、第一服务器装置以及第二服务器装置所具有的功能的例示性且示意性的框图。
图15是用于说明第四实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
图16是表示可用于实现第一～第四实施方式所涉及的淹水数据提供系统的信息处理装置的硬件结构的例示性且示意性的框图。
具体实施方式
以下，基于附图来对本发明的几个实施方式进行说明。以下记载的实施方式的结构、以及由该结构带来的作用和效果只不过是一例，并不限定于以下的记载内容。
已知有一种如下的技术：考虑理想加速度和车辆的加速度的实际值来判定与淹水相应的水阻力是否产生为行驶阻力，检测表示路面的淹水状态的淹水数据，其中，所述理想加速度根据驱动力值和行驶阻力值而算出，是车辆在没有淹水的理想状态下的加速度的计算值，所述驱动力值表示从在路面上行驶的车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，所述行驶阻力值表示作用于车辆的行驶阻力的推定值。
在上述那样的技术中，驱动力值是基于提供给驱动源的目标值、油门踏板的开度等而推定的推定值，而不是表示对从驱动源产生的驱动力进行了实际测量所得结果的实际值。同样地，行驶阻力值也不是表示对作用于车辆的行驶阻力进行了实际测量所得结果的实际值。因此，在上述那样的现有技术中，根据车辆的行驶状态的不同，有时在淹水数据的检测中使用的推定值与实际值背离，从而导致淹水数据的检测精度降低。
因此，本发明提出了能够获得精度高的淹水数据的几个实施方式。
第一实施方式
图1是用于说明第一实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
如图1所示，第一实施方式所涉及的淹水数据提供系统具备车辆110和服务器装置120。此外，服务器装置120是“淹水数据检测装置”的一例，并且是“淹水数据提供装置”的一例。
车辆110是具有用于将表示自身的行驶状态的车辆数据与表示自身在路面上的位置的位置数据一起发送给服务器装置120的通信功能的所谓的互联汽车。车辆110例如构成为具有内燃机和电动机这两者作为驱动源的混合动力汽车。但是，第一实施方式的技术既能够应用于车辆110构成为仅具有电动机作为驱动源的电动汽车的情况，也能够应用于车辆110构成为仅具有内燃机作为驱动源的内燃机式汽车的情况。
位置数据例如通过GPS(Global Positioning System：全球定位系统)等GNSS(Global Navigation Satellling System：全球导航卫星系统)或测程法等来取得。另外，车辆数据包含例如像车辆110的加速度的实际值那样的通过搭载于车辆110的各种传感器而内部取得的内部数据和通过车辆110的通信功能来从外部取得的外部数据。
更具体而言，车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示车辆110的加速度的实际值，该推定数据用于推定表示从车辆110的驱动源产生的驱动力的驱动力值以及表示作用于车辆110的行驶阻力的行驶阻力值。用于推定驱动力值的推定数据例如是提供给驱动源的目标值、油门踏板的开度等。另外，用于推定行驶阻力值的推定数据例如是用于算出摩擦阻力、空气阻力以及坡度阻力等的推定值的各种系数以及参数。
根据上述那样的车辆数据，能够基于作为阈值的判定加速度与车辆110的加速度的实际值的比较来判定与淹水相应的水阻力是否产生为行驶阻力，检测表示路面的淹水状态的淹水数据，其中，该判定加速度根据由车辆110的驱动力值以及行驶阻力值来算出的理想加速度而设定。更具体而言，例如在车辆加速度的实际值大于判定加速度的情况下，判断为有淹水。因此，在第一实施方式中，服务器装置120基于从车辆110接收到的车辆数据来检测淹水数据(参照箭头A110)。此外，淹水数据作为淹水状态不仅只是淹水的有无，而且例如也可以基于车辆加速度的实际值与理想加速度的偏差而作为淹水量(淹水深度)来算出，也可以预先规定淹水量的等级而作为表示相应的等级的等级值来算出。
在此，如上所述，车辆110将车辆数据与位置数据一起发送。因此，服务器装置120将位置数据与车辆数据建立对应，并且将位置数据也与根据车辆数据来检测的淹水数据建立对应。由此，服务器装置120能够将检测出的淹水数据按路面上的每个位置、更具体而言按每个地域进行分类(参照箭头A121以及A122)。然后，服务器装置120将分类后的淹水数据提供给对应的地域的经营者、对应的地域的其他车辆等外部。
此外，在图1所示的例子中，作为被提供淹水数据的地域而仅示出了地域P和Q这两个，但在第一实施方式中，被提供淹水数据的地域可以是一个，也可以是三个以上。另外，在第一实施方式中，服务器装置120也可以从多个车辆110收集车辆数据(以及位置数据)。
上述那样的数据流能够通过使车辆110以及服务器装置120具有如下的图2所示的功能来实现。
图2是表示第一实施方式所涉及的车辆110以及服务器装置120所具有的功能的例示性且示意性的框图。
如图2所示，车辆110具备车辆数据发送部111，服务器装置120具备车辆数据接收部121、淹水数据检测部122以及淹水数据提供部123。此外，车辆数据接收部121是“车辆数据取得部”的一例，淹水数据检测部122是“淹水数据取得部”的一例。
车辆数据发送部111将车辆数据与位置数据一起发送给服务器装置120。车辆数据以及位置数据以规定的间隔、例如每隔数百ms进行发送。或者，也可以在预定的条件成立时或从车辆的外部存在请求时发送车辆数据以及位置数据。
然后，车辆数据接收部121接收由车辆数据发送部111发送的车辆数据以及位置数据。然后，淹水数据检测部122利用包括判定加速度与车辆110的加速度的实际值的比较在内的如上所述的检测方法来检测淹水数据，而该判定加速度根据由车辆110的驱动力值以及行驶阻力值算出的理想加速度来设定。然后，淹水数据提供部123根据位置数据对淹水数据进行了分类之后将其提供给外部。
然而，如上所述，根据车辆110的行驶状态的不同，有时在淹水数据的检测中使用的推定值与实际值背离，从而导致淹水的检测精度降低。
因此，在第一实施方式中，淹水数据检测部122根据由车辆数据表示的行驶状态是否符合理想加速度(成为其基础的行驶阻力值和驱动力值中的至少一方)的可靠性降低的可靠性降低状态来执行检测方法的调整，以提高淹水数据在该可靠性降低状态下的检测精度。
例如，根据车辆110行驶的路面的特征怎么样，而容易产生可靠性降低状态。更具体而言，在因积雪或冻结等而容易打滑的路面以及像砂石路这样的具有凹凸的路面等上，容易发生行驶阻力的推定值与实际值的背离。另外，在未使用能够对车辆110的前后方向的加速度也包含由路面的坡度引起的重力加速度的影响在内进行检测的G传感器的情况下，在具有坡度的路面上也容易发生行驶阻力的推定值与实际值的背离。
另外，在因给予车辆110的加速指令突然增大而使车辆110的加速度的每规定时间的变化量大于规定的量的情况下，驱动力的推定值与实际值的背离容易变大，容易产生可靠性降低状态。例如，在加速指令突然变大的情况下，驱动力的推定值由于是计算上的值，因此容易立即追随，但驱动力的实际值由于响应延迟的影响而难以立即追随，因此容易产生可靠性降低状态。
同样地，在响应延迟的观点上，根据车辆110的驱动源的工作状态怎么样，驱动力的推定值与实际值的背离也容易变大，也容易产生可靠性降低状态。例如，作为驱动源之一的内燃机与作为驱动源的另一个的电动机相比，驱动力的响应延迟容易变大，因此，在车辆110构成为具有内燃机和电动机这两者作为驱动源的混合动力汽车的情况下，根据电动机的工作状态怎么样，而容易产生可靠性降低状态。另外，车辆110的驱动源的工作状态根据包括经济模式以及运动模式等在内的行驶模式的切换而变化，但驱动力的响应延迟的程度按每个行驶模式而不同，因此，根据行驶模式怎么样，而容易产生可靠性降低状态。
另外，在车辆110转弯时，作用于车辆110的行驶阻力的推定值与实际值的背离容易变大。因此，根据车辆110的转向角怎么样，而容易产生可靠性降低状态。
此外，在车辆110的车轮的气压较低的情况、车辆110在强风吹刮的天气之下行驶的情况、以及车辆110的重量根据货物的装载以及牵引的有无等而与通常不同的情况等下，也容易发生行驶阻力的推定值与实际值的背离，容易产生可靠性降低状态。
因此，第一实施方式在车辆数据中包含路面的特征、加速度的每规定时间的变化量、驱动源的工作状态、车辆110的转向角、车辆110的车轮的气压、天气以及车辆110的重量中的至少一个作为判定数据，该判定数据成为判定行驶状态是否符合第一状态的基准。并且，淹水数据检测部122基于判定数据来判定车辆110的行驶状态是否符合可靠性降低状态，根据判定结果来执行淹水数据的检测方法的调整，以使得淹水数据在可靠性降低状态下的检测精度提高。
检测方法的调整例如通过以下说明的第一～第三方法中的任一种来执行。
第一方法
第一方法是如以下的图3～图5所示的方法，该方法通过对基于车辆数据而推定的驱动力值和行驶阻力值中的至少一方进行修正来调整淹水数据的检测方法。
图3是用于说明在第一实施方式中能够执行的驱动力值的修正的一例的例示性且示意性的图。
在图3所示的例子中，淹水数据检测部122基于作为判定数据之一的加速度的(每规定时间的)变化量来判定车辆110的行驶状态是否符合可靠性降低状态。然后，淹水数据检测部122根据判定结果来修正驱动力值，并调整淹水数据的检测方法以将修正后的驱动力值用于算出理想加速度，该理想加速度成为设定与加速度的实际值进行比较的判定加速度的基准。
更具体而言，在图3所示的例子中，在加速度的变化量为规定的量X300以下的情况下，淹水数据检测部122判定为车辆110的行驶状态符合与可靠性降低状态不同的通常状态，在加速度的变化量大于规定的量X300的情况下，淹水数据检测部122判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态。并且，淹水数据检测部122在判定为车辆110的行驶状态符合通常状态的情况下，不实施在淹水数据的检测中使用的驱动力值的修正，在判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，根据如实线L300所示的预先设定的映射来修正在淹水数据的检测中使用的驱动力值。
如图3所示，实线L300所示的映射被预先设定为，加速度的变化量越大则取得越大的修正值。根据这样的设定，能够对车辆110的加速度的变化量越大则越容易变大的、驱动力的推定值与实际值的背离适当地进行修正。
然而，如上所述，驱动力的推定值与实际值的背离的发生容易度根据车辆110的驱动源的工作状态如何而不同。因此，如果图3所示的例子表示在驱动力的推定值与实际值的背离易于发生的工作状态下能够执行的驱动力值的修正，则在驱动力的推定值与实际值的背离难以发生的工作状态下能够执行的驱动力值的修正如以下的图4所示的例子那样。
图4是用于说明在第一实施方式中能够执行的驱动力值的修正的与图3不同的一例的例示性且示意性的图。
在图4所示的例子中，也与图3所示的例子同样地，淹水数据检测部122基于作为判定数据之一的加速度的(每规定时间的)变化量来判定车辆110的行驶状态是否符合可靠性降低状态，并根据判定结果来修正驱动力值。
更具体而言，在图4所示的例子中，在加速度的变化量为规定的量X400以下的情况下，淹水数据检测部122判定为车辆110的行驶状态符合通常状态，在加速度的变化量大于规定的量X400的情况下，淹水数据检测部122判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态。并且，淹水数据检测部122在判定为车辆110的行驶状态符合通常状态的情况下，不实施在淹水数据的检测中使用的驱动力值的修正，在判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，根据如实线L400所示的预先设定的映射来修正在淹水数据的检测中使用的驱动力值。更具体而言，淹水数据检测部122例如将从已算出的驱动力值中减去根据映射求出的修正值而得到的值作为修正后的驱动力值来算出，使用该修正后的驱动力值来算出理想加速度，检测淹水数据。
此外，正如对图3所示的例子与图4所示的例子进行比较可知的，图4所示的例子中的规定的量X400比图3所示的例子中的规定的量X300大。另外，图4所示的例子中的实线L400所示的映射与图3所示的例子中的实线L300所示的映射相比，与加速度的变化量的增加相应的修正值的增加的程度较小。这些事实与如下这样的前提匹配：图3所示的例子表示在驱动力的推定值与实际值的背离易于发生的工作状态下能够执行的驱动力值的修正，图4所示的例子表示在驱动力的推定值与实际值的背离难以发生的工作状态下能够执行的驱动力值的修正。
在此，图3以及图4所示的例子都是通过修正驱动力值来执行淹水数据的检测方法的调整的例子。这是因为，在图3以及图4所示的例子中考虑的作为判定数据的加速度的变化量以及驱动源的工作状态如上述那样是与引起驱动力的推定值与实际值的背离的原因相关联的数据。
然而，如上所述，判定数据可以还包括路面的特征、车辆110的转向角、车辆110的车轮的气压、天气、以及车辆110的重量。这五个判定数据均如上述那样是与引起行驶阻力的推定值与实际值的背离的原因关联的数据。因此，为了在这五个判定数据中的至少一个表示可靠性降低状态的情况下提高淹水数据的检测精度，优选如以下的图5所示那样修正行驶阻力值，而不是修正驱动力值。
图5是用于说明在第一实施方式中能够执行的行驶阻力值的修正的一例的例示性且示意性的图。
在图5所示的例子中，淹水数据检测部122基于作为判定数据之一的转向角来判定车辆110的行驶状态是否符合可靠性降低状态，并根据判定结果来修正行驶阻力值。
更具体而言，在图5所示的例子中，在转向角为规定的量X500以下的情况下，淹水数据检测部122判定为车辆110的行驶状态符合通常状态，在转向角大于规定的量X500的情况下，淹水数据检测部122判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态。并且，淹水数据检测部122在判定为车辆110的行驶状态符合通常状态的情况下，不实施在淹水数据的检测中使用的行驶阻力值的修正，在判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，根据如实线L500所示的预先设定的映射来修正在淹水数据的检测中使用的行驶阻力值。更具体而言，淹水数据检测部122例如将对已算出的行驶阻力值加上根据映射求出的修正值而算出的值作为修正后的行驶阻力值，使用该修正后的行驶阻力值来算出理想加速度，检测淹水数据。
如图5所示，实线L500所示的映射被预先设定为，转向角的变化量越大则取得越大的修正值。根据这样的设定，能够对转向角越大则越容易变大的、行驶阻力的推定值与实际值的背离适当地进行修正。
此外，图5所示的例子示出了与转向角对应的行驶阻力值的修正，但在第一实施方式中，与路面的特征、车辆110的车轮的气压、天气或车辆110的重量对应的行驶阻力值的修正也与图5所示的例子同样地被执行。另外，在第一实施方式中，不仅驱动力值和行驶阻力值中的一方能够成为修正的对象，而且驱动力值和行驶阻力值双方都能够成为修正的对象。
第二方法
第二方法是如以下的图6所示的方法，该方法基本上直接使用基于车辆数据而推定的驱动力值和行驶阻力值，并通过变更作为与加速度的实际值进行比较的阈值的判定加速度的设定方法来调整淹水数据的检测方法。
图6是用于说明在第一实施方式中能够执行的判定加速度变更的一例的例示性且示意性的图。
在图6所示的例子中，实线L600与根据基于车辆数据而推定的驱动力值及行驶阻力值来算出的理想加速度对应，虚线L601与在判定为车辆110的行驶状态符合通常状态的情况下根据理想加速度而设定的判定加速度对应。另外，在图6所示的例子中，单点划线L602以及双点划线L603与在判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态的情况下根据理想加速度而设定的判定加速度对应。
在路面发生了淹水的情况下，由于水阻力，即使产生了与没有淹水的情况相同的驱动力，所得到的加速度也应该变小。因此，如图6所示，在第一实施方式中，淹水数据检测部122将判定加速度(参照虚线L601、单点划线L602以及双点划线L603)设定为比根据基于车辆数据而推定的驱动力值及行驶阻力值来算出的理想加速度(参照实线L600)小。
但是，在可靠性降低状态下，如上所述，驱动力以及行驶阻力的推定值与实际值的背离比通常状态大。例如，在可靠性降低状态下，驱动力的实际值相对于驱动力的推定值变小，或者行驶阻力的实际值相对于行驶阻力的推定值变大。因此，在第一实施方式中，淹水数据检测部122将可靠性降低状态下的判定加速度(参照单点划线L602以及双点划线L603)设定为比通常状态下的判定加速度(参照虚线L601)小，以吸收在可靠性降低状态下发生的背离对淹水数据的检测造成的影响。
此外，可靠性降低状态的程度越大、也就是说驱动力以及行驶阻力的推定值与实际值的背离越大，则需要以越大的水平执行上述那样的判定加速度变更。因此，在第一实施方式中，淹水数据检测部122根据诸如加速度的变化量超过了规定的量多少、或转向角超过了规定的角度多少等这样的可靠性降低状态下的背离程度，来调整将判定加速度设定为相对于理想加速度小多少。因此，例如在图6所示的例子中，可以说，设定与双点划线L603对应的判定加速度的可靠性降低状态下的背离比设定与单点划线L602对应的判定加速度的可靠性降低状态下的背离小。
第三方法
第三方法是如以下的图7所示的方法，该方法在使用多个数据来执行判定加速度与加速度实际值的比较的情况下，根据车辆110的行驶状态来从这些多个数据中取舍选择在淹水数据的检测中使用的数据。
图7是用于说明在第一实施方式中能够执行的、在淹水数据的检测中使用的数据的取舍选择的一例的例示性且示意性的图。
在图7所示的例子中，块D701～D708分别表示像驱动力值、行驶阻力值以及加速度的实际值等那样的在淹水数据的检测中使用的一组数据。
虽然是上述的重复，但在可靠性降低状态下，驱动力以及行驶阻力的推定值与实际值的背离比通常状态大。因此，在使用多个数据来检测淹水数据的情况下，若这些多个数据包含在可靠性降低状态下取得的数据，则淹水数据的检测精度会降低。因此，在第一实施方式中，淹水数据检测部122在使用多个数据来检测淹水数据的情况下，将根据与可靠性降低状态对应的数据来算出的行驶阻力值以及驱动力值对淹水数据的检测造成的影响设定为比根据与通常状态对应的数据来算出的行驶阻力值以及驱动力值对淹水数据的检测造成的影响小，由此执行检测方法的调整。
例如，在图7所示的例子中，如果设为块D704之前的多个数据与通常状态对应、块D705之后的多个数据与可靠性降低状态对应，则淹水数据检测部122将块D705之后的多个数据从在淹水数据的检测中使用的数据中排除，仅将块D704之前的多个数据用于淹水数据的检测。由此，能够避免可靠性低的行驶阻力值以及驱动力值被考虑在淹水数据的检测中。
此外，在第一实施方式中，不仅是将与可靠性降低状态对应的数据简单地排除这样的方法，还可考虑如下这样的方法：对与可靠性降低状态对应的数据乘以较小的权重，从而使根据与可靠性降低状态对应的数据来算出的行驶阻力值以及驱动力值对淹水数据的检测造成的影响减小。更具体而言，例如在比判定加速度小的数据被检测出规定个数以上时判断为有淹水的情况下，可使用如下这样的方法：不是可靠性降低状态的通常状态的数据的情况对1个数据计数为1个，另一方面，与可靠性降低状态对应的数据的情况计数为比1小的值、例如对1个数据计数为0.5个，由此减小与可靠性降低状态对应的数据的影响。
基于以上的结构，第一实施方式所涉及的服务器装置120以如下的图8～10中的任一个所示的流程一边根据需要来调整淹水数据的检测方法，一边检测淹水数据。
图8是表示第一实施方式所涉及的为了检测淹水数据而能够执行的一系列处理的一例的例示性的流程图。
图8所示的一系列处理能够在作为淹水数据的检测方法的调整方法而使用上述的第一方法的情况下执行。
在图8所示的一系列处理中，首先，在步骤S801中，服务器装置120的车辆数据接收部121取得车辆110发送的车辆数据。
然后，在步骤S802中，服务器装置120的淹水数据检测部122基于在步骤S801中取得的车辆数据中的上述的推定数据，来推定表示作用于车辆110的行驶阻力的行驶阻力值、以及表示从车辆110的驱动源产生的驱动力的驱动力值。
然后，在步骤S803中，服务器装置120的淹水数据检测部122基于在步骤S801中取得的车辆数据中的上述的判定数据来判定车辆110的行驶状态是否符合可靠性降低状态。
在步骤S803中判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，处理进入步骤S804。然后，在步骤S804中，服务器装置120的淹水数据检测部122利用上述的第一方法来对在S802中取得的行驶阻力值以及驱动力值中的至少一方进行修正。
在步骤S804的处理完成的情况下，处理进入步骤S805。另外，在步骤S803中判定为车辆110的行驶状态不符合可靠性降低状态的情况下，处理也进入步骤S805。
然后，在步骤S805中，服务器装置120的淹水数据检测部122根据行驶阻力值以及驱动力值来算出作为车辆110在没有淹水的理想状态下的加速度的计算值的理想加速度。在该情况下，行驶阻力值以及驱动力值根据是否执行了步骤S804的处理而不同。
然后，在步骤S806中，服务器装置120的淹水数据检测部122设定与在步骤S805中计算出的理想加速度对应的判定加速度。如上所述，判定加速度是比理想加速度小与水阻力对应的规定的加速度量的值。
然后，在步骤S807中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定车辆110的加速度的实际值是否小于在S806中计算出的判定加速度。
在步骤S807中判定为加速度的实际值小于判定加速度的情况下，处理进入步骤S808。然后，在步骤S808中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定为有淹水。
另一方面，在步骤S807中判定为加速度的实际值是判定加速度以上的情况下，处理进入步骤S809。然后，在步骤S809中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定为没有淹水。
此外，表示步骤S808或步骤S809中的判定结果的淹水数据，在根据在步骤S801中与车辆数据一起取得的位置数据而按每个地域进行了分类之后提供给各地域。然后，结束处理。
图9是表示第一实施方式所涉及的为了检测淹水数据而能够执行的一系列处理的与图8不同的一例的例示性的流程图。
图9所示的一系列处理能够在作为淹水数据的检测方法的调整方法而使用上述的第二方法的情况下执行。
在图9所示的一系列处理中，首先，在步骤S901中，服务器装置120的车辆数据接收部121取得车辆110发送的车辆数据。
然后，在步骤S902中，服务器装置120的淹水数据检测部122基于在步骤S901中取得的车辆数据中的推定数据，来推定表示作用于车辆110的行驶阻力的行驶阻力值、以及表示从车辆110的驱动源产生的驱动力的驱动力值。
然后，在步骤S903中，服务器装置120的淹水数据检测部122根据在步骤S802中取得的行驶阻力值和驱动力值来算出理想加速度。
然后，在步骤S904中，服务器装置120的淹水数据检测部122设定与在步骤S903中计算出的理想加速度对应的判定加速度。
然后，在步骤S905中，服务器装置120的淹水数据检测部122基于在步骤S901中取得的车辆数据中的判定数据来判定车辆110的行驶状态是否符合可靠性降低状态。
在步骤S905中判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，处理进入步骤S906。然后，在步骤S906中，服务器装置120的淹水数据检测部122利用上述的第二方法来变更在S904中设定的判定加速度。
在步骤S906的处理完成的情况下，处理进入步骤S907。另外，在步骤S905中判定为车辆110的行驶状态不符合可靠性降低状态的情况下，处理也进入步骤S907。
然后，在步骤S907中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定车辆110的加速度的实际值是否小于判定加速度。在该情况下，判定加速度根据是否执行了S906的处理而不同。
在步骤S907中判定为加速度的实际值小于判定加速度的情况下，处理进入步骤S908。然后，在步骤S908中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定为有淹水。
另一方面，在步骤S907中判定为加速度的实际值是判定加速度以上的情况下，处理进入步骤S909。然后，在步骤S909中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定为没有淹水。
此外，表示步骤S908或步骤S909中的判定结果的淹水数据，在根据在步骤S901中与车辆数据一起取得的位置数据而按每个地域进行了分类之后提供给各地域。然后，结束处理。
图10是表示第一实施方式所涉及的为了检测淹水数据而能够执行的一系列处理的与图8和图9不同的一例的例示性的流程图。
图10所示的一系列处理能够在作为淹水数据的检测方法的调整方法而使用上述的第三方法的情况下执行。
在图10所示的一系列处理中，首先，在步骤S1001中，服务器装置120的车辆数据接收部121取得车辆110发送的车辆数据。
然后，在步骤S1002中，服务器装置120的淹水数据检测部122基于在步骤S901中取得的车辆数据中的推定数据，来分别推定多个表示作用于车辆110的行驶阻力的行驶阻力值、以及表示从车辆110的驱动源产生的驱动力的驱动力值。
然后，在步骤S1003中，服务器装置120的淹水数据检测部122基于在步骤S1001中取得的车辆数据中的判定数据来判定车辆110的行驶状态是否符合可靠性降低状态。
在步骤S1003中判定为车辆110的行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，处理进入步骤S1004。然后，在步骤S1004中，服务器装置120的淹水数据检测部122利用上述的第三方法来将表示在S1002中推定出的行驶阻力值以及驱动力值的多个数据中的与可靠性降低状态对应的数据从应在淹水数据的检测中使用的多个数据中排除。
在步骤S1004的处理完成的情况下，处理进入步骤S1005。另外，在步骤S1003中判定为车辆110的行驶状态不符合可靠性降低状态的情况下，处理也进入步骤S1005。
然后，在步骤S1005中，服务器装置120的淹水数据检测部122根据表示行驶阻力值以及驱动力值的多个数据来算出理想加速度。在该情况下，表示行驶阻力值以及驱动力值的多个数据的内容根据是否执行了S1004的处理而不同。
然后，在步骤S1006中，服务器装置120的淹水数据检测部122设定与在步骤S1005中计算出的理想加速度对应的判定加速度。
然后，在步骤S1007中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定车辆110的加速度的实际值是否小于判定加速度。
在步骤S1007中判定为加速度的实际值小于判定加速度的情况下，处理进入步骤S1008。然后，在步骤S1008中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定为有淹水。
另一方面，在步骤S1007中判定为加速度的实际值是判定加速度以上的情况下，处理进入步骤S1009。然后，在步骤S1009中，服务器装置120的淹水数据检测部122判定为没有淹水。
此外，表示步骤S1008或步骤S1009中的判定结果的淹水数据，在根据在步骤S1001中与车辆数据一起取得的位置数据而按每个地域进行了分类之后提供给各地域。然后，结束处理。
如以上说明的那样，第一实施方式所涉及的淹水数据提供系统具备服务器装置120，该服务器装置120作为淹水数据检测装置发挥功能，并且还作为淹水数据提供装置发挥功能。服务器装置120具备车辆数据接收部121、淹水数据检测部122以及淹水数据提供部123。
车辆数据接收部121取得如下的车辆数据：该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，而该加速度数据表示在路面上行驶的车辆110的加速度的实际值，该推定数据用于取得表示从车辆110的驱动源产生的驱动力的推定值的驱动力值以及表示作用于车辆110的行驶阻力的推定值的行驶阻力值，并且，所述车辆数据表示车辆110的行驶状态。然后，淹水数据检测部122基于车辆数据，并利用包含阈值与车辆110的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示车辆110行驶的路面的淹水状态的淹水数据，其中，所述阈值根据由驱动力值和行驶阻力值算出的车辆110的加速度的计算值而设定。此时，淹水数据检测部122根据由车辆数据表示的行驶状态是否符合车辆110的加速度计算值的可靠性降低的可靠性降低状态来调整检测方法，以使得淹水数据在该可靠性降低状态下的检测精度提高。然后，淹水数据提供部123将由淹水数据检测部122检测出的淹水数据提供给外部。
根据第一实施方式所涉及的淹水数据提供系统，利用根据车辆110的行驶状态而被进行了适当调整以使得淹水数据的检测精度提高的检测方法来检测淹水数据，从而能够获得精度高的淹水数据。而且，能够向外部提供精度高的淹水数据。
另外，在第一实施方式中，车辆数据接收部121取得如下的判定数据作为成为判定行驶状态是否符合可靠性降低状态的基准的车辆数据，即，该判定数据包含路面的特征、加速度的每规定时间的变化量、驱动源的工作状态、车辆110的转向角、车辆110的车轮的气压、天气以及车辆110的重量中的至少一个。然后，淹水数据检测部122基于判定数据来判定行驶状态是否符合可靠性降低状态。根据这样的结构，能够着眼于与引起驱动力的实际值与驱动力值的背离或行驶阻力的实际值与行驶阻力值的背离的原因相关联的判定数据，来适当地判定车辆的加速度的计算值的可靠性是否降低。
例如，在第一实施方式中，作为上述的判定数据，车辆数据接收部121能够至少取得表示加速度的每规定时间的变化量的数据。此时，淹水数据检测部122能够在加速度的每规定时间的变化量比规定的量大的情况下判定为行驶状态符合可靠性降低状态，并根据判定结果来调整检测方法，以抑制驱动力的实际值与驱动力值的背离(参照图3以及图4)。根据这样的结构，能够着眼于与引起驱动力的实际值与驱动力值的背离的原因相关联的加速度的每规定时间的变化量来适当地判定车辆110的加速度的计算值的可靠性是否降低，能够适当地抑制驱动力的实际值与驱动力值的背离。
另外，在第一实施方式中，作为上述的判定数据，车辆数据接收部121能够至少取得表示车辆110的转向角的数据。此时，淹水数据检测部122能够在车辆110的转向角比规定的角度大的情况下判定为行驶状态符合可靠性降低状态，并根据判定结果来调整检测方法，以抑制行驶阻力的实际值与行驶阻力值的背离(参照图5)。根据这样的结构，能够着眼于与引起行驶阻力的实际值与行驶阻力值的背离的原因相关联的车辆110的转向角来适当地判定车辆110的加速度的计算值的可靠性是否降低，能够适当地抑制行驶阻力的实际值与行驶阻力值的背离。
在此，在第一实施方式中，在行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，淹水数据检测部122能够利用上述的第一方法来对行驶阻力值和驱动力值中的至少一方的值进行修正，从而调整淹水数据的检测方法。根据这样的结构，通过对成为加速度计算值的基础的行驶阻力值和驱动力值中的至少一方的值进行修正，而该加速度计算值用于设定作为与加速度实际值进行比较的对象的阈值，从而能够容易地调整检测方法以使得淹水数据的检测精度提高。
另外，在第一实施方式中，在行驶状态符合可靠性降低状态的情况下，淹水数据检测部122能够利用上述的第二方法来变更与车辆110的加速度实际值进行比较的阈值的设定方法，从而调整淹水数据的检测方法。根据这样的结构，通过变更作为与加速度的实际值进行比较的对象的阈值的设定方法，能够容易地调整检测方法以提高淹水数据的检测精度。
另外，在第一实施方式中，淹水数据检测部122在利用包含根据车辆110的加速度的多个计算值而设定的多个阈值与车辆110的加速度的多个实际值的比较在内的检测方法来检测淹水数据的情况下，能够利用上述的第三方法来调整淹水数据的检测方法。更具体而言，淹水数据检测部122将在行驶状态符合可靠性降低状态的情况下算出的行驶阻力值以及驱动力值对淹水数据的检测造成的影响设定为比在行驶状态符合与可靠性降低状态不同的通常状态的情况下算出的行驶阻力值以及驱动力值对淹水数据的检测造成的影响小，由此调整检测方法。根据这样的结构，通过将成为车辆110的加速度的多个计算值的基础的多个数据中可靠性低的数据对淹水数据的检测造成的影响设定得较小，从而能够容易地调整检测方法，以使得淹水数据的检测精度提高。
此外，在第一实施方式中，淹水数据提供部133将根据位置数据而按路面上的每个区域被分类后的淹水数据提供给外部。根据这样的结构，能够将被适当分类后的精度高的淹水数据提供给外部。
第二实施方式
在上述的第一实施方式中，例示了不是通过车辆110而是通过服务器装置120来执行淹水数据的检测的结构(参照图1和图2)。但是，作为第二实施方式，也可考虑以下面的图11和图12所示那样的形式通过车辆1110来执行淹水数据的检测的结构。
图11是用于说明第二实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
如图11所示，第二实施方式所涉及的淹水数据提供系统具备车辆1110和服务器装置1120。此外，车辆1110是“淹水数据检测装置”的一例，服务器装置1120是“淹水数据提供装置”的一例。
在第二实施方式中，车辆1110基于表示自身的行驶状态的车辆数据来检测淹水数据(参照箭头A1110)。然后，车辆1110将淹水数据与表示自身在路面上的位置的位置数据一起发送给服务器装置1120。此外，淹水数据的检测方法与上述的第一实施方式相同。
而且，在第二实施方式中，服务器装置1120将从车辆1110接收到的淹水数据与位置数据建立对应。然后，服务器装置1120根据位置数据例如按每个地域而对淹水数据进行分类(参照箭头A1121以及A1122)。然后，服务器装置1120将分类后的淹水数据提供给对应的地域的经营者等外部。
上述那样的数据流能够通过使车辆1110以及服务器装置1120具有如以下的图12所示的功能来实现。
图12是表示第二实施方式所涉及的车辆1110以及服务器装置1120所具有的功能的例示性且示意性的框图。
如图12所示，车辆1110具备车辆数据取得部1111、淹水数据检测部1112以及淹水数据发送部1113，服务器装置1120具备淹水数据接收部1121和淹水数据提供部1122。此外，淹水数据接收部1121是“淹水数据取得部”的一例。
车辆数据取得部1111取得车辆数据。然后，淹水数据检测部1112基于车辆数据并利用与上述的第一实施方式相同的检测方法来检测淹水数据，并且利用与上述的第一实施方式相同的方法而根据需要来适当调整该检测方法。然后，淹水数据发送部1113将淹水数据与位置数据一起发送给服务器装置1120。
淹水数据接收部1121接收由淹水数据发送部1113与位置数据一起发送的淹水数据。然后，淹水数据提供部123根据位置数据例如按每个地域对淹水数据进行了分类之后将其提供给外部。例如，淹水数据提供部123提取在规定的位置区域内所包含的淹水数据而作为规定地域的淹水数据来提供。
第二实施方式除了淹水数据的检测的主体是车辆1110这一点以外均与上述的第一实施方式相同。因此，通过第二实施方式，也能够获得与上述的第一实施方式相同的效果。
第三实施方式
在上述的第一实施方式中，例示了通过单个服务器装置120来执行淹水数据的检测和提供这两者的结构(参照图1和图2)。但是，作为第三实施方式，也可考虑如下的结构：以如下的图13和图14所示的形式使两个服务器装置(第一服务器装置1320和第二服务器装置1330)分担淹水数据的检测和提供。
图13是用于说明第三实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
如图13所示，第三实施方式所涉及的淹水数据提供系统具备车辆1310、第一服务器装置1320以及第二服务器装置1330。此外，第一服务器装置1320是“淹水数据检测装置”的一例，第二服务器装置1330是“淹水数据提供装置”的一例。
在第三实施方式中，车辆1310将表示自身的行驶状态的车辆数据与表示自身在路面上的位置的位置数据一起发送给第一服务器装置1320。
而且，在第三实施方式中，第一服务器装置1320基于从车辆1310接收到的车辆数据来检测淹水数据(参照箭头A1310)。此时，第一服务器装置1320将位置数据与车辆数据建立对应，并且将位置数据与淹水数据建立对应。第一服务器装置1320将位置数据所对应的淹水数据发送给第二服务器装置1330。此外，淹水数据的检测方法与上述的第一实施方式相同。
而且，在第三实施方式中，第二服务器装置1330根据位置数据例如按每个地域而对从第一服务器装置1320接收到的淹水数据进行分类(参照箭头A1321和A1322)。然后，第二服务器装置1330将分类后的淹水数据提供给对应的地域的经营者等外部。
上述那样的数据流能够通过使车辆1310、第一服务器装置1320以及第二服务器装置1330具有如下的图14所示那样的功能来实现。
图14是表示第三实施方式所涉及的车辆1310、第一服务器装置1320以及第二服务器装置1330所具有的功能的例示性且示意性的框图。
如图14所示，车辆1310具备车辆数据发送部1311。另外，第一服务器装置1320具备车辆数据接收部1321、淹水数据检测部1322以及淹水数据发送部1323，第二服务器装置1330具备淹水数据接收部1331和淹水数据提供部1332。此外，车辆数据接收部1321是“车辆数据取得部”的一例，淹水数据接收部1331是“淹水数据取得部”的一例。
车辆数据发送部1311将车辆数据与位置数据一起发送给第一服务器装置1320。
然后，车辆数据接收部1321接收由车辆数据发送部1311发送的车辆数据。然后，淹水数据检测部1322基于由车辆数据接收部1321接收到的车辆数据并利用与上述的第一实施方式相同的检测方法来检测淹水数据，并且利用与上述的第一实施方式相同的方法而根据需要来适当调整该检测方法。然后，淹水数据发送部1323将淹水数据与位置数据一起发送给第二服务器装置1330。
然后，淹水数据接收部1331接收由淹水数据发送部1323与位置数据一起发送的淹水数据。然后，淹水数据提供部1332根据位置数据而对淹水数据进行了分类之后将其提供给外部。
第三实施方式除了淹水数据的检测和提供由第一服务器装置1320和第二服务器装置1330分担这一点以外均与上述的第一实施方式相同。因此，通过第三实施方式，也能够获得与上述的第一实施方式相同的效果。
第四实施方式
在上述的第一实施方式中，例示了在淹水数据被检测出之后的阶段执行基于位置数据的分类的结构(参照图1和图2)。但是，作为第四实施方式，也可考虑如下的结构：以如下的图15所示的形式，在淹水数据被检测出之前的阶段、更具体而言在取得了成为淹水数据的基础的车辆数据之后的阶段执行基于位置数据的分类。
图14是用于说明第四实施方式所涉及的淹水数据提供系统中的数据流的例示性且示意性的框图。
如图14所示，第四实施方式所涉及的淹水数据提供系统具备车辆1410和服务器装置1420。此外，服务器装置1420是“淹水数据检测装置”的一例，并且是“淹水数据提供装置”的一例。
在第四实施方式中，车辆1510将表示自身的行驶状态的车辆数据与表示自身在路面上的位置的位置数据一起发送给服务器装置1520。
而且，在第四实施方式中，服务器装置1520将从车辆1310接收到的车辆数据与位置数据建立了对应之后根据位置数据例如按每个地域而对车辆数据进行分类(参照箭头A1511)。然后，服务器装置1520基于车辆数据而检测与车辆数据同样地被分类后的淹水数据(参照箭头A1521以及A1522)。然后，第二服务器装置1330将分类后的淹水数据提供给对应的地域的经营者等外部。此外，淹水数据的检测方法与上述的第一实施方式相同。
此外，为了实现上述那样的数据流而应使车辆1510和服务器装置1520具有的功能与上述的第一实施方式(参照图2)实质上相同，因此在此省略说明。
第四实施方式除了基于位置数据的分类不是对淹水数据而是对车辆数据执行这一点以外，均与上述的第一实施方式相同。因此，通过第四实施方式，也能够获得与上述的第一实施方式相同的效果。
用于实现第一～第四实施方式的功能的硬件结构
图2、图12以及图14等所示的上述的第一～第四实施方式的功能可以通过如下的图16所示那样的具有与通常的计算机同样的硬件资源的信息处理装置1600来实现。
图16是表示用于实现第一～第四实施方式的功能的信息处理装置1600的硬件结构的例示性且示意性的图。
如图16所示，实施方式所涉及的信息处理装置1600具备处理器1610、主存储器(日文：メモリ)1620、辅助存储器(日文：ストレージ)1630、输入/输出接口(I/F)1640以及通信接口(I/F)1650。这些硬件与总线1660连接。
处理器1610例如构成为CPU(中央运算处理装置)，对信息处理装置1600的各部的动作进行综合控制。主存储器1620例如包括ROM(只读存储器)以及RAM(随机存取存储器)，主存储器1620实现由处理器1610执行的程序等各种数据的易失性或者非易失性的存储、以及用于处理器1610执行程序的工作区域的提供等。
辅助存储器1630例如包括HDD(硬盘驱动器)或SSD(固态驱动器)，非易失性地存储各种数据。输入/输出接口1640控制数据向信息处理装置1600的输入以及数据从信息处理装置1600的输出。通信接口1650能够使信息处理装置1600经由因特网这样的网络而执行与其他装置的通信。
上述的第一～第四实施方式的功能(参照图2、图12、以及图14等)，作为成为淹水数据提供系统的各构成要素的信息处理装置1600的处理器1610执行在主存储器1620或辅助存储器1630中存储的像淹水数据检测程序这样的各种程序的结果而在功能上实现。但是，在实施方式中，上述的第一～第四实施方式的功能(参照图2、图12以及图14等)的至少一部分也可以作为专用的硬件(电路)来实现。
此外，在实施方式所涉及的信息处理装置1600中执行的各种程序既可以以预先装入主存储器1620和辅助存储器1630等这样的存储装置的状态提供，也可以作为如下的计算机程序产品来提供：该计算机程序产品以可安装的形式或可执行的形式记录在像软盘(FD)这样的各种磁盘和像DVD(Digital Versatile Disc，数字多功能光盘)这样的各种光盘等这种能够由计算机读取的非暂时性的记录介质中。
另外，在实施方式中执行的各种程序也可以经由因特网等网络来提供或分发。即，在实施方式中执行的各种程序也可以以在存储于与因特网等网络连接的计算机上的状态下从该计算机经由网络下载这样的形式来提供。并且，对于在实施方式中使用的各种学习完毕的模型，也同样地可以经由因特网等网络来提供或分发。
以上，对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述的实施方式只不过是一个例子，并不旨在限定发明的范围。上述的新颖的实施方式能够以各种各样的方式实施，能够在不脱离发明的主旨的范围内进行各种省略、替换和改变。上述的实施方式以及它们的变形包含在发明的范围、主旨中，并且包含在请求保护的范围所记载的发明及其均等的范围内。

Claims (13)

1.一种淹水数据检测装置，包括：
车辆数据取得部，该车辆数据取得部取得表示车辆的行驶状态的车辆数据，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值；以及
淹水数据检测部，该淹水数据检测部基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，该淹水数据检测部根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在所述第一状态下的检测精度。
2.如权利要求1所述的淹水数据检测装置，其中，
所述车辆数据取得部取得判定数据作为成为判定所述行驶状态是否符合所述第一状态的基准的所述车辆数据，该判定数据包括所述路面的特征、所述加速度的每规定时间的变化量、所述驱动源的工作状态、所述车辆的转向角、所述车辆的车轮的气压、天气和所述车辆的重量中的至少一个，
所述淹水数据检测部基于所述判定数据来判定所述行驶状态是否符合所述第一状态。
3.如权利要求2所述的淹水数据检测装置，其中，
所述车辆数据取得部至少取得表示所述加速度的每规定时间的变化量的数据作为所述判定数据，
所述淹水数据检测部在所述变化量比规定的量大的情况下判定为所述行驶状态符合所述第一状态，并根据判定结果调整所述检测方法以抑制所述驱动力的实际值与所述驱动力值的背离。
4.如权利要求2所述的淹水数据检测装置，其中，
所述车辆数据取得部至少取得表示所述车辆的转向角的数据作为所述判定数据，
所述淹水数据检测部在所述车辆的转向角比规定的角度大的情况下判定为所述行驶状态符合所述第一状态，并根据判定结果调整所述检测方法以抑制所述行驶阻力的实际值与所述行驶阻力值的背离。
5.如权利要求1至4中任一项所述的淹水数据检测装置，其中，
在所述行驶状态符合所述第一状态的情况下，所述淹水数据检测部通过对所述行驶阻力值和所述驱动力值中的至少一方的值进行修正来调整所述检测方法。
6.如权利要求1至4中任一项所述的淹水数据检测装置，其中，
在所述行驶状态符合所述第一状态的情况下，所述淹水数据检测部通过变更与所述车辆的加速度的实际值进行比较的所述阈值的设定方法来调整所述检测方法。
7.如权利要求1至4中任一项所述的淹水数据检测装置，其中，
所述淹水数据检测部，在利用包含根据所述加速度的多个计算值设定的多个阈值与所述加速度的多个实际值的所述比较在内的所述检测方法来检测所述淹水数据的情况下，将在所述行驶状态符合所述第一状态的情况下算出的所述行驶阻力值以及所述驱动力值对所述淹水数据的检测造成的影响设定为比在所述行驶状态符合与所述第一状态不同的第二状态的情况下算出的所述行驶阻力值以及所述驱动力值对所述淹水数据的检测造成的影响小，由此调整所述检测方法。
8.一种淹水数据检测方法，包括：
取得车辆数据，该车辆数据表示车辆的行驶状态，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值；以及
基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在所述第一状态下的检测精度。
9.一种非暂时性存储介质，存储能够由一个或多个处理器执行且使所述一个或多个处理器执行以下功能的命令，该功能包括：
取得表示车辆的行驶状态的车辆数据，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值；以及
基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在该第一状态下的检测精度。
10.一种淹水数据提供系统，包括：
车辆数据取得部，该车辆数据取得部取得表示车辆的行驶状态的车辆数据，该车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值；
淹水数据检测部，该淹水数据检测部基于所述车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测表示所述车辆行驶的路面的淹水状态的淹水数据，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，该淹水数据检测部根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在该第一状态下的检测精度；以及
淹水数据提供部，该淹水数据提供部将由所述淹水数据检测部检测出的所述淹水数据提供给外部。
11.如权利要求10所述的淹水数据提供系统，其中，
所述车辆数据取得部将所述车辆数据与位置数据一起取得，该位置数据表示与所述车辆数据对应的所述车辆在所述路面上的位置，
所述淹水数据检测部与所述位置数据对应地检测所述淹水数据，并且，
所述淹水数据提供部提供根据所述位置数据按所述路面上的每个区域分类后的所述淹水数据。
12.如权利要求10所述的淹水数据提供系统，其中，
所述车辆数据取得部将所述车辆数据与位置数据一起取得，该位置数据表示与该车辆数据对应的所述车辆在所述路面上的位置，
所述淹水数据检测部基于根据所述位置数据按所述路面上的每个区域分类后的所述车辆数据来检测按所述路面上的每个区域分类后的所述淹水数据，并且，
所述淹水数据提供部提供按所述路面上的每个区域分类后的所述淹水数据。
13.一种淹水数据提供装置，包括：
淹水数据取得部，该淹水数据取得部取得由淹水数据检测部检测出的淹水数据，该淹水数据检测部基于表示车辆的行驶状态的车辆数据，利用包括阈值与所述车辆的加速度的实际值的比较在内的检测方法来检测所述淹水数据，该淹水数据表示所述车辆行驶的路面的淹水状态，所述车辆数据至少包括加速度数据和推定数据，该加速度数据表示在路面上行驶的所述车辆的加速度的实际值，该推定数据用于取得驱动力值以及行驶阻力值，该驱动力值表示从所述车辆的驱动源产生的驱动力的推定值，该行驶阻力值表示作用于所述车辆的行驶阻力的推定值，所述阈值根据由所述驱动力值和所述行驶阻力值算出的所述车辆的加速度的计算值来设定，并且，该淹水数据检测部根据由所述车辆数据表示的所述行驶状态是否符合所述车辆的加速度的计算值的可靠性降低的第一状态来调整所述检测方法，以提高所述淹水数据在所述第一状态下的检测精度；以及
淹水数据提供部，该淹水数据提供部将由所述淹水数据取得部取得的所述淹水数据提供给外部。
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