JP2021015340A - 作業車両用の自動走行システム - Google Patents

Abstract

【課題】障害物を精度良く検出できるようにし、作業車両が不必要な衝突回避動作を行うことなく障害物との衝突を回避できるようにする。【解決手段】作業車両１用の自動走行システムは、障害物を検出する障害物検出ユニット８０が備えられた作業車両を自動走行させる自動走行制御部２３Ｆを有し、障害物検出ユニット８０には撮像部８１〜８４とアクティブセンサ８６〜８８とが含まれており、障害物検出ユニット８０が、撮像部８１〜８４の情報から障害物を検出し、かつ、当該障害物との離隔距離をアクティブセンサ８６〜８８の情報から取得している場合は、自動走行制御部２３Ｆが、アクティブセンサ８６〜８８の情報から取得した障害物との離隔距離に基づいて、作業車両と障害物との衝突を回避する第１衝突回避制御を実行する。【選択図】図７

Description

本発明は、作業車両の自動走行を可能にする作業車両用の自動走行システムに関する。

作業車両においては、作業車両の周囲に存在する障害物を検知して当該障害物の相対位置を取得する複数の障害物検知センサと、作業車両の周囲の画像を取得する複数のカメラと、複数のカメラによって取得される複数の画像に基づいて作業車両の周囲の俯瞰画像を取得する俯瞰画像取得部と、障害物の存在を運転者に対して警告する必要のある警告領域を設定する警告領域設定部と、俯瞰画像上において障害物の相対位置が警告領域内に位置する場合に障害物の存在を運転者に警告する警告部と、を備えて作業車両の周辺を監視するように構成された周辺監視装置が装備されたものがある（例えば特許文献１参照）。

国際公開第２０１２／１６９３６１号公報

前述した特許文献１に記載の周辺監視装置においては、障害物検知センサとして物体判別精度の低いレーダ装置が採用されている。そのため、前述した警告領域にて背の高い草が生えている場合や、警告領域にて埃や粉塵などが浮遊物として舞い上がった場合などにおいては、その背の高い草や浮遊物などを障害物検知センサが障害物として誤検出することがある。このような誤検出が生じると、作業車両の走行に支障を来たす障害物が存在していないにもかかわらず、警告部が、警告領域内に障害物が存在することを運転者に警告することになる。

そして、このような周辺監視装置を自動走行可能な作業車両に備えた場合には、警告領域にて背の高い草が生えている場合や、警告領域にて埃や粉塵などが浮遊物として舞い上がった場合には、周辺監視装置が、それらを障害物として誤検出することに起因して、自動走行中の作業車両が不必要な走行停止などの衝突回避動作を行うことになる。

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、障害物を精度良く検出できるようにして、作業車両が不必要な衝突回避動作を行うことなく障害物との衝突を回避させることができる作業車両用の自動走行システムを提供する点にある。

本発明の第１特徴構成は、作業車両用の自動走行システムにおいて、
障害物を検出する障害物検出ユニットが備えられた作業車両を自動走行させる自動走行制御部を有し、
前記障害物検出ユニットには、前記作業車両から所定方向の設定範囲を撮像する撮像部と、前記作業車両から前記撮像部と同じ所定方向の設定範囲を測定対象とするアクティブセンサとが含まれており、
前記障害物検出ユニットが、前記撮像部の情報から前記障害物を検出し、かつ、当該障害物との離隔距離を前記アクティブセンサの情報から取得している場合は、前記自動走行制御部が、前記アクティブセンサの情報から取得した前記障害物との離隔距離に基づいて、前記作業車両と前記障害物との衝突を回避する第１衝突回避制御を実行する点にある。

本構成によれば、障害物検出ユニットは、物体判別精度の高い撮像部の情報から、作業地に存在する人物や樹木などを障害物として精度よく検出することができる。又、障害物検出ユニットは、その検出した人物や樹木などの障害物との離隔距離を測距精度の高いアクティブセンサの情報から高い精度で取得することができる。そして、自動走行制御部は、アクティブセンサの情報から取得した精度の高い人物や樹木などの障害物との離隔距離に基づいて、それらの障害物に作業車両が衝突する虞を精度よく回避することができる。

その結果、障害物を精度良く検出することができ、作業車両が不必要な衝突回避動作を行うことなく障害物との衝突を回避させることができる作業車両用の自動走行システムを提供することができる。

本発明の第２特徴構成は、
前記障害物検出ユニットが、前記撮像部の情報から前記障害物を検出しているのに対し、当該障害物との離隔距離を前記アクティブセンサの情報から取得することができない場合は、前記自動走行制御部が、前記撮像部の情報から取得した前記障害物との離隔距離に基づいて、前記第１衝突回避制御よりも衝突回避率の高い第２衝突回避制御を実行する点にある。

本構成によれば、自動走行制御部は、例えばアクティブセンサのセンサ表面に汚れなどの測定阻害物が付着することや、アクティブセンサの周辺にて埃や塵埃などの測定阻害物が舞い上がることに起因して、障害物との離隔距離をアクティブセンサの情報から取得することができない場合であっても、撮像部の情報から取得する障害物との離隔距離に基づいて、作業車両が障害物に衝突する虞を回避することができる。

又、撮像部の情報から取得する障害物との離隔距離は、アクティブセンサの情報から取得する障害物との離隔距離よりも精度が低いことから、自動走行制御部は、第１衝突回避制御よりも衝突回避率の高い第２衝突回避制御を実行することで、測距精度の低下を補いながら、作業車両が障害物に衝突する虞を好適に回避することができる。

尚、衝突回避率は、例えば、作業車両が減速又は停止を開始する障害物との離隔距離を長くする、あるいは、衝突回避時の車速を低くする、などの手立てを講じることで高くすることができる。

本発明の第３特徴構成は、
前記障害物検出ユニットが、前記撮像部の情報から前記障害物を検出しているのに対し、前記アクティブセンサの情報からは前記障害物との離隔距離を取得することができずに、前記障害物周辺との離隔距離を取得している場合は、前記自動走行制御部が、前記アクティブセンサが取得した前記障害物周辺との離隔距離に基づいて前記第１衝突回避制御を実行する点にある。

本構成によれば、自動走行制御部は、例えば撮像部の情報から検出した障害物が周辺の草などに紛れていることなどに起因して、その障害物との距離をアクティブセンサが測定することができずに、その障害物の周辺に位置する草などの測定対象物との距離を測定している場合には、その障害物との離隔距離に略等しい障害物周辺の測定対象物との離隔距離に基づいて、作業車両が障害物に衝突する虞を回避することができる。これにより、作業車両が障害物に衝突する虞を比較的高い精度で回避することができる。

本発明の第４特徴構成は、
前記自動走行制御部は、前記アクティブセンサに対する測定阻害物の付着率が所定条件を満たした場合に、前記作業車両の車速を超低速状態まで低下させた超低速走行状態を所定時間継続し、所定時間が経過するまでの間に前記付着率が前記所定条件を満たさなくなった場合は、前記作業車両の車速を超低速状態から元の車速に復帰させ、一方、所定時間が経過するまでの間、前記付着率が前記所定条件を満たし続けた場合は、前記作業車両の自動走行を停止させる点にある。

本構成によれば、単に、アクティブセンサに対する測定阻害物の付着率が所定条件を満たした場合に作業車両の自動走行を停止させるのではなく、付着率が所定条件を満たした状態が所定時間継続される条件を付加することで、所定条件を満たしている測定阻害物が、アクティブセンサに対する汚れなどの付着物か、アクティブセンサの周辺にて舞い上がっている埃や塵埃などの浮遊物かを判定することができ、その判定結果に応じて、作業車両の走行を制御することができる。

しかも、付着率が所定条件を満たしてから所定時間が経過するまでの間は、作業車両を超低速走行状態で走行させることから、単に低速走行状態で走行させる場合に比較して、付着率が所定条件を満たしてからの所定時間、つまり、付着物か否かの判定時間を長くすることができる。これにより、所定条件を満たしている測定阻害物が埃や塵埃などの浮遊物である場合に、作業車両が停止する不都合の発生を抑制することができる。

又、作業車両を超低速走行状態で走行させることで、付着物か否かの判定中に作業車両が障害物に衝突する不都合の発生を抑制することができる。

作業車両用の自動走行システムの概略構成を示す図 各カメラの撮像範囲を示すトラクタの平面図 各ライダーセンサ及びソナーの測定範囲などを示すトラクタの側面図 各ライダーセンサ及びソナーの測定範囲などを示すトラクタの平面図 自動走行用の目標経路の一例を示す平面図 作業車両用の自動走行システムの概略構成を示すブロック図 作業車両用の障害物検知ユニットの概略構成を示すブロック図 前ライダーセンサの距離画像における障害物の検出範囲と非検出範囲とを示す図 後ライダーセンサの距離画像における作業装置下降状態での障害物の検出範囲と非検出範囲とを示す図 後ライダーセンサの距離画像における作業装置上昇状態での障害物の検出範囲と非検出範囲とを示す図 画像処理における画像処理装置の処理手順を示すフローチャート 各カメラの搭載位置と車体座標原点及び距離算出基準点との位置関係などを示す平面図 検出状態判定制御における情報統合処理部の処理手順を示すフローチャート 障害物未検出状態での前カメラの画像を示す図 障害物検出状態での前カメラの画像を示す図 障害物検出状態での前カメラの画像を示す図 障害物未検出状態での前ライダーセンサの距離画像を示す図 障害物検出状態での前ライダーセンサの距離画像を示す図 障害物検出状態での前ライダーセンサの距離画像を示す図 測定阻害物による障害物未検出状態での前ライダーセンサの距離画像を示す図 測定阻害物による障害物未検出状態での前ライダーセンサの距離画像を示す図 第１衝突回避制御における自動走行制御部の処理手順を示すフローチャート 汚れ付着判定制御における自動走行制御部の処理手順を示すフローチャート

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車両用の自動走行システムを、作業車両の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、本発明に係る作業車両用の自動走行システムは、トラクタ以外の、例えば乗用草刈機、乗用田植機、コンバイン、運搬車、除雪車、ホイールローダ、などの乗用作業車両、及び、無人草刈機などの無人作業車両に適用することができる。

図１〜４に示すように、本実施形態に例示されたトラクタ１は、その後部に３点リンク機構２を介して、作業装置の一例であるロータリ耕耘装置３が昇降可能かつローリング可能に連結されている。これにより、このトラクタ１はロータリ耕耘仕様に構成されている。トラクタ１は、作業車両用の自動走行システムを使用することにより、作業地の一例である図５に示す圃場Ａなどにおいて自動走行することができる。
尚、トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置３に代えて、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、散布装置、草刈装置、などの各種の作業装置を連結することができる。

図６に示すように、自動走行システムには、トラクタ１に搭載された自動走行ユニット４と、自動走行ユニット４と無線通信可能に通信設定された無線通信機器の一例である携帯通信端末５とが含まれている。携帯通信端末５には、自動走行に関する各種の情報表示や入力操作などを可能にするマルチタッチ式の表示デバイス（例えば液晶パネル）５０などが含まれている。
尚、携帯通信端末５には、タブレット型のパーソナルコンピュータやスマートフォンなどを採用することができる。又、無線通信には、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）などの無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などの近距離無線通信などを採用することができる。

図１〜３、図６に示すように、トラクタ１には、駆動可能で操舵可能な左右の前輪１０、駆動可能な左右の後輪１１、搭乗式の運転部１２を形成するキャビン１３、コモンレールシステムを有する電子制御式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）１４、エンジン１４などを覆うボンネット１５、エンジン１４からの動力を変速する変速ユニット１６、左右の前輪１０を操舵する全油圧式のパワーステアリングユニット１７、左右の後輪１１を制動するブレーキユニット１８、ロータリ耕耘装置３への伝動を断続する電子油圧制御式の作業クラッチユニット１９、ロータリ耕耘装置３を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２０、ロータリ耕耘装置３をロール方向に駆動する電子油圧制御式のローリングユニット２１、トラクタ１における各種の設定状態や各部の動作状態などを検出する各種のセンサやスイッチなどを含む車両状態検出機器２２、及び、各種の制御部を有する車載制御ユニット２３、などが備えられている。
尚、エンジン１４には、電子ガバナを有する電子制御式のガソリンエンジンなどを採用してもよい。又、パワーステアリングユニット１７には、操舵用の電動モータを有する電動式を採用してもよい。

図１、図３に示すように、運転部１２には、手動操舵用のステアリングホイール２５と、搭乗者用の座席２６と、各種の情報表示や入力操作などを可能にするマルチタッチ式の液晶モニタ２７とが備えられている。図示は省略するが、運転部１２には、アクセルレバーや変速レバーなどの操作レバー類、及び、アクセルペダルやクラッチペダルなどの操作ペダル類、などが備えられている。

図示は省略するが、変速ユニット１６には、エンジン１４からの動力を変速する電子制御式の無段変速装置、及び、無段変速装置による変速後の動力を前進用と後進用とに切り換える電子油圧制御式の前後進切換装置、などが含まれている。無段変速装置には、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ：Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）よりも伝動効率が高い油圧機械式無段変速装置の一例であるＩ−ＨＭＴ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｈｙｄｒｏ−ｓｔａｔｉｃ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が採用されている。前後進切換装置には、前進動力断続用の油圧クラッチと、後進動力断続用の油圧クラッチと、それらに対するオイルの流れを制御する電磁バルブとが含まれている。
尚、無段変速装置には、Ｉ−ＨＭＴの代わりに、油圧機械式無段変速装置の一例であるＨＭＴ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、静油圧式無段変速装置、又は、ベルト式無段変速装置、などを採用してもよい。又、変速ユニット１６には、無段変速装置の代わりに、複数の変速用の油圧クラッチとそれらに対するオイルの流れを制御する複数の電磁バルブとを有する電子油圧制御式の有段変速装置が含まれていてもよい。

図示は省略するが、ブレーキユニット１８には、左右の後輪１１を個別に制動する左右のブレーキ、運転部１２に備えられた左右のブレーキペダルの踏み込み操作に連動して左右のブレーキを作動させるフットブレーキ系、運転部１２に備えられたパーキングレバーの操作に連動して左右のブレーキを作動させるパーキングブレーキ系、及び、左右の前輪１０の設定角度以上の操舵に連動して旋回内側のブレーキを作動させる旋回ブレーキ系、などが含まれている。

車両状態検出機器２２は、トラクタ１の各部に備えられた各種のセンサやスイッチなどの総称である。図７に示すように、車両状態検出機器２２には、トラクタ１の車速を検出する車速センサ２２Ａ、前後進切り換え用のリバーサレバーの操作位置を検出するリバーサセンサ２２Ｂ、及び、前輪１０の操舵角を検出する舵角センサ２２Ｃ、が含まれている。又、図示は省略するが、車両状態検出機器２２には、エンジン１４の出力回転数を検出する回転センサ、アクセルレバーの操作位置を検出するアクセルセンサ、及び、変速レバーの操作位置を検出する変速センサ、などが含まれている。

図６〜７に示すように、車載制御ユニット２３には、エンジン１４に関する制御を行うエンジン制御部２３Ａ、トラクタ１の車速や前後進の切り換えに関する制御を行う車速制御部２３Ｂ、ステアリングに関する制御を行うステアリング制御部２３Ｃ、ロータリ耕耘装置３などの作業装置に関する制御を行う作業装置制御部２３Ｄ、液晶モニタ２７などに対する表示や報知に関する制御を行う表示制御部２３Ｅ、自動走行に関する制御を行う自動走行制御部２３Ｆ、及び、圃場内に区分けされた走行領域に応じて生成された自動走行用の目標経路Ｐ（図５参照）などを記憶する不揮発性の車載記憶部２３Ｇ、などが含まれている。各制御部２３Ａ〜２３Ｆは、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどによって構築されている。各制御部２３Ａ〜２３Ｆは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して相互通信可能に接続されている。
尚、各制御部２３Ａ〜２３Ｆの相互通信には、ＣＡＮ以外の通信規格や次世代通信規格である、例えば、車載ＥｔｈｅｒｎｅｔやＣＡＮ−ＦＤ（ＣＡＮ ｗｉｔｈ ＦＬｅｘｉｂｌｅ Ｄａｔａ ｒａｔｅ）などを採用してもよい。

エンジン制御部２３Ａは、アクセルセンサからの検出情報と回転センサからの検出情報とに基づいて、エンジン回転数をアクセルレバーの操作位置に応じた回転数に維持するエンジン回転数維持制御、などを実行する。

車速制御部２３Ｂは、変速センサからの検出情報と車速センサ２２Ａからの検出情報などに基づいて、トラクタ１の車速が変速レバーの操作位置に応じた速度に変更されるように無段変速装置の作動を制御する車速制御、及び、リバーサセンサ２２Ｂからの検出情報に基づいて前後進切換装置の伝動状態を切り換える前後進切り換え制御、などを実行する。車速制御には、変速レバーが零速位置に操作された場合に、無段変速装置を零速状態まで減速制御してトラクタ１の走行を停止させる減速停止処理が含まれている。

作業装置制御部２３Ｄには、ＰＴＯスイッチの操作などに基づいて作業クラッチユニット１９の作動を制御する作業クラッチ制御、昇降スイッチの操作や高さ設定ダイヤルの設定値などに基づいて昇降駆動ユニット２０の作動を制御する昇降制御、及び、ロール角設定ダイヤルの設定値などに基づいてローリングユニット２１の作動を制御するローリング制御、などを実行する。ＰＴＯスイッチ、昇降スイッチ、高さ設定ダイヤル、及び、ロール角設定ダイヤルは、車両状態検出機器２２に含まれている。

図６に示すように、トラクタ１には、トラクタ１の現在位置や現在方位などを測定する測位ユニット３０が備えられている。測位ユニット３０には、衛星測位システムの一例であるＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用してトラクタ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置３１、及び、３軸のジャイロスコープ及び３方向の加速度センサなどを有してトラクタ１の姿勢や方位などを測定する慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）３２、などが含まれている。ＧＮＳＳを利用した測位方法には、ＤＧＮＳＳ（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ＧＮＳＳ：相対測位方式）やＲＴＫ−ＧＮＳＳ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ ＧＮＳＳ：干渉測位方式）などがある。本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＮＳＳが採用されている。そのため、図１に示すように、圃場周辺の既知位置には、ＲＴＫ−ＧＮＳＳによる測位を可能にする基準局６が設置されている。

図１、図６に示すように、トラクタ１と基準局６とのそれぞれには、測位衛星７（図１参照）から送信された電波を受信するＧＮＳＳアンテナ３３，６０、及び、トラクタ１と基準局６との間における測位情報を含む各情報の無線通信を可能にする通信モジュール３４，６１、などが備えられている。これにより、測位ユニット３０の衛星航法装置３１は、トラクタ側のＧＮＳＳアンテナ３３が測位衛星７からの電波を受信して得た測位情報と、基地局側のＧＮＳＳアンテナ６０が測位衛星７からの電波を受信して得た測位情報とに基づいて、トラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。又、測位ユニット３０は、衛星航法装置３１と慣性計測装置３２とを有することにより、トラクタ１の現在位置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる。

このトラクタ１において、測位ユニット３０の慣性計測装置３２、ＧＮＳＳアンテナ３３、及び、通信モジュール３４は、図１に示すアンテナユニット３５に含まれている。アンテナユニット３５は、キャビン１３の前面側における上部の左右中央箇所に配置されている。そして、トラクタ１におけるＧＮＳＳアンテナ３３の取り付け位置が、ＧＮＳＳを利用してトラクタ１の現在位置などを測定するときの測位対象位置となっている。

図６に示すように、携帯通信端末５には、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどを有する端末制御ユニット５１などが備えられている。端末制御ユニット５１には、表示デバイス５０などに対する表示や報知に関する制御を行う表示制御部５１Ａ、自動走行用の目標経路Ｐを生成する目標経路生成部５１Ｂ、及び、目標経路生成部５１Ｂが生成した目標経路Ｐなどを記憶する不揮発性の端末記憶部５１Ｃ、などが含まれている。端末記憶部５１Ｃには、目標経路Ｐの生成に使用する各種の情報として、トラクタ１の旋回半径や作業幅などの車体情報、及び、前述した測位情報から得られる圃場情報、などが記憶されている。圃場情報には、圃場Ａの形状や大きさなどを特定する上において、トラクタ１を圃場Ａの外周縁に沿って走行させたときにＧＮＳＳを利用して取得した圃場Ａにおける複数の形状特定地点（形状特定座標）となる４つの角部地点Ａｐ１〜Ａｐ４（図５参照）、及び、それらの角部地点Ａｐ１〜Ａｐ４を繋いで圃場Ａの形状や大きさなどを特定する矩形状の形状特定線ＡＬ（図５参照）、などが含まれている。

図６に示すように、トラクタ１及び携帯通信端末５には、車載制御ユニット２３と端末制御部３Ｂとの間における測位情報などを含む各情報の無線通信を可能にする通信モジュール２８，５２が備えられている。トラクタ１の通信モジュール２８は、携帯通信端末５との無線通信にＷｉ−Ｆｉが採用される場合には、通信情報をＣＡＮとＷｉ−Ｆｉとの双方向に変換する変換器として機能する。端末制御部３Ｂは、車載制御ユニット２３との無線通信にてトラクタ１の現在位置や現在方位などを含むトラクタ１に関する各種の情報を取得することができる。これにより、携帯通信端末５の表示デバイス３Ａにて、目標経路Ｐに対するトラクタ１の現在位置や現在方位などを含む各種の情報を表示させることができる。

目標経路生成部５１Ｂは、車体情報に含まれたトラクタ１の旋回半径や作業幅、及び、圃場情報に含まれた圃場Ａの形状や大きさ、などに基づいて目標経路Ｐを生成する。
例えば、図５に示すように、矩形状の圃場Ａにおいて、自動走行の開始地点ｐ１と終了地点ｐ２とが設定され、トラクタ１の作業走行方向が圃場Ａの短辺に沿う方向に設定されている場合は、目標経路生成部５１Ｂは、先ず、圃場Ａを、前述した４つの角部地点Ａｐ１〜Ａｐ４と矩形状の形状特定線ＡＬとに基づいて、圃場Ａの外周縁に隣接するマージン領域Ａ１と、マージン領域Ａ１の内側に位置する走行領域Ａ２とに区分けする。
次に、目標経路生成部５１Ｂは、トラクタ１の旋回半径や作業幅などに基づいて、走行領域Ａ２に、圃場Ａの長辺に沿う方向に作業幅に応じた所定間隔をあけて並列に配置される複数の並列経路Ｐ１を生成するとともに、走行領域Ａ２における各長辺側の外縁部に配置されて複数の並列経路Ｐ１をトラクタ１の走行順に接続する複数の旋回経路Ｐ２を生成する。
そして、走行領域Ａ２を、走行領域Ａ２における各長辺側の外縁部に設定される一対の非作業領域Ａ２ａと、一対の非作業領域Ａ２ａの間に設定される作業領域Ａ２ｂとに区分けするとともに、各並列経路Ｐ１を、一対の非作業領域Ａ２ａに含まれる非作業経路Ｐ１ａと、作業領域Ａ２ｂに含まれる作業経路Ｐ１ｂとに区分けする。
これにより、目標経路生成部５１Ｂは、図５に示す圃場Ａにおいてトラクタ１を自動走行させるのに適した目標経路Ｐを生成することができる。

図５に示す圃場Ａにおいて、マージン領域Ａ１は、トラクタ１が走行領域Ａ２の外周部を自動走行するときに、ロータリ耕耘装置３などが圃場Ａに隣接する畦などの他物に接触することを防止するために、圃場Ａの外周縁と走行領域Ａ２との間に確保された領域である。各非作業領域Ａ２ａは、トラクタ１が圃場Ａの畦際において現在の作業経路Ｐ１ｂから次の作業経路Ｐ１ｂに旋回移動するための畦際旋回領域である。

図５に示す目標経路Ｐにおいて、各非作業経路Ｐ１ａと各旋回経路Ｐ２は、トラクタ１が耕耘作業を行わずに自動走行する経路であり、前述した各作業経路Ｐ１ｂは、トラクタ１が耕耘作業を行いながら自動走行する経路である。各作業経路Ｐ１ｂの始端地点ｐ３は、トラクタ１が耕耘作業を開始する作業開始地点であり、各作業経路Ｐ１ｂの終端地点ｐ４は、トラクタ１が耕耘作業を停止する作業停止地点である。各非作業経路Ｐ１ａは、トラクタ１が旋回経路Ｐ２にて旋回走行する前の作業停止地点ｐ４と、トラクタ１が旋回経路Ｐ２にて旋回走行した後の作業開始地点ｐ３とを、トラクタ１の作業走行方向で揃えるための位置合せ経路である。各並列経路Ｐ１と各旋回経路Ｐ２との各接続地点ｐ５，ｐ６のうち、各並列経路Ｐ１における終端側の接続地点ｐ５はトラクタ１の旋回開始地点であり、各並列経路Ｐ１における始端側の接続地点ｐ６はトラクタ１の旋回終了地点である。

尚、図５に示す目標経路Ｐはあくまでも一例であり、目標経路生成部５１Ｂは、トラクタ１の機種や作業の種類などに応じて異なる車体情報、及び、圃場Ａに応じて異なる圃場Ａの形状や大きさなどの圃場情報、などに基づいて、それらに適した種々の目標経路Ｐを生成することができる。

目標経路Ｐは、車体情報や圃場情報などに関連付けされた状態で端末記憶部５１Ｃに記憶されており、携帯通信端末５の表示デバイス５０にて表示することができる。目標経路Ｐには、各並列経路Ｐ１におけるトラクタ１の目標車速、各旋回経路Ｐ２ｂにおけるトラクタ１の目標車速、各並列経路Ｐ１における前輪操舵角、及び、各旋回経路Ｐ２ｂにおける前輪操舵角、などが含まれている。

端末制御ユニット５１は、車載制御ユニット２３からの送信要求指令に応じて、端末記憶部５１Ｃに記憶されている圃場情報や目標経路Ｐなどを車載制御ユニット２３に送信する。車載制御ユニット２３は、受信した圃場情報や目標経路Ｐなどを車載記憶部２３Ｇに記憶する。目標経路Ｐの送信に関しては、例えば、端末制御ユニット５１が、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階において、目標経路Ｐの全てを端末記憶部５１Ｃから車載制御ユニット２３に一挙に送信するようにしてもよい。又、端末制御ユニット５１が、目標経路Ｐを所定距離ごとの複数の分割経路情報に分割して、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階からトラクタ１の走行距離が所定距離に達するごとに、トラクタ１の走行順位に応じた所定数の分割経路情報を端末記憶部５１Ｃから車載制御ユニット２３に逐次送信するようにしてもよい。

車載制御ユニット２３において、自動走行制御部２３Ｆには、車両状態検出機器２２に含まれた各種のセンサやスイッチなどからの検出情報が、車速制御部２３Ｂやステアリング制御部２３Ｃなどを介して入力されている。これにより、自動走行制御部２３Ｆは、トラクタ１における各種の設定状態や各部の動作状態などを監視することができる。

自動走行制御部２３Ｆは、搭乗者や管理者などのユーザにより、各種の自動走行開始条件を満たすための手動操作が行われてトラクタ１の走行モードが自動走行モードに切り換えられた状態において、携帯通信端末５の表示デバイス５０が操作されて自動走行の開始が指令された場合に、測位ユニット３０にてトラクタ１の現在位置や現在方位などを取得しながら目標経路Ｐに従ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を開始する。

自動走行制御部２３Ｆは、自動走行制御の実行中に、例えば、ユーザにより携帯通信端末５の表示デバイス５０が操作されて自動走行の終了が指令された場合や、運転部１２に搭乗しているユーザによってステアリングホイール２５やアクセルペダルなどの手動操作具が操作された場合は、自動走行制御を終了するとともに走行モードを自動走行モードから手動走行モードに切り換える。このように自動走行制御が終了された後に自動走行制御を再開させる場合は、先ず、ユーザが運転部１２に乗り込んで、トラクタ１の走行モードを自動走行モードから手動走行モードに切り換える。次に、各種の自動走行開始条件を満たすための手動操作を行ってから、トラクタ１の走行モードを手動走行モードから自動走行モードに切り換える。そして、この状態において、携帯通信端末５の表示デバイス５０を操作して自動走行の開始を指令することで、自動走行制御を再開させることができる。

自動走行制御部２３Ｆによる自動走行制御には、エンジン１４に関する自動走行用の制御指令をエンジン制御部２３Ａに送信するエンジン用自動制御処理、トラクタ１の車速や前後進の切り換えに関する自動走行用の制御指令を車速制御部２３Ｂに送信する車速用自動制御処理、ステアリングに関する自動走行用の制御指令をステアリング制御部２３Ｃに送信するステアリング用自動制御処理、及び、ロータリ耕耘装置３などの作業装置に関する自動走行用の制御指令を作業装置制御部２３Ｄに送信する作業用自動制御処理、などが含まれている。

自動走行制御部２３Ｆは、エンジン用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた設定回転数などに基づいてエンジン回転数の変更を指示するエンジン回転数変更指令、などをエンジン制御部２３Ａに送信する。エンジン制御部２３Ａは、自動走行制御部２３Ｆから送信されたエンジン１４に関する各種の制御指令に応じてエンジン回転数を自動で変更するエンジン回転数変更制御、などを実行する。

自動走行制御部２３Ｆは、車速用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた目標車速に基づいて無段変速装置の変速操作を指示する変速操作指令、及び、目標経路Ｐに含まれたトラクタ１の進行方向などに基づいて前後進切換装置の前後進切り換え操作を指示する前後進切り換え指令、などを車速制御部２３Ｂに送信する。車速制御部２３Ｂは、自動走行制御部２３Ｆから送信された無段変速装置や前後進切換装置などに関する各種の制御指令に応じて、無段変速装置の作動を自動で制御する自動車速制御、及び、前後進切換装置の作動を自動で制御する自動前後進切り換え制御、などを実行する。自動車速制御には、例えば、目標経路Ｐに含まれた目標車速が零速である場合に、無段変速装置を零速状態まで減速制御してトラクタ１の走行を停止させる自動減速停止処理などが含まれている。

自動走行制御部２３Ｆは、ステアリング用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた前輪操舵角などに基づいて左右の前輪１０の操舵を指示する操舵指令、などをステアリング制御部２３Ｃに送信する。ステアリング制御部２３Ｃは、自動走行制御部２３Ｆから送信された操舵指令に応じて、パワーステアリングユニット１７の作動を制御して左右の前輪１０を操舵する自動操舵制御、及び、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵された場合に、ブレーキユニット１８を作動させて旋回内側のブレーキを作動させる自動ブレーキ旋回制御、などを実行する。

自動走行制御部２３Ｆは、作業用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた作業開始地点ｐ３に基づいてロータリ耕耘装置３の作業状態への切り換えを指示する作業開始指令、及び、目標経路Ｐに含まれた作業停止地点ｐ４に基づいてロータリ耕耘装置３の非作業状態への切り換えを指示する作業停止指令、などを作業装置制御部２３Ｄに送信する。作業装置制御部２３Ｄは、自動走行制御部２３Ｆから送信されたロータリ耕耘装置３に関する各種の制御指令に応じて、作業クラッチユニット１９と昇降駆動ユニット２０の作動を制御して、ロータリ耕耘装置３を作業高さまで下降させて作動させる自動作業開始制御、及び、ロータリ耕耘装置３を停止させて非作業高さまで上昇させる自動作業停止制御、などを実行する。

つまり、前述した自動走行ユニット４には、パワーステアリングユニット１７、ブレーキユニット１８、作業クラッチユニット１９、昇降駆動ユニット２０、ローリングユニット２１、車両状態検出機器２２、車載制御ユニット２３、測位ユニット３０、及び、通信モジュール２８，３４、などが含まれている。そして、これらが適正に作動することにより、トラクタ１を目標経路Ｐに従って精度よく自動走行させることができるとともに、ロータリ耕耘装置３による耕耘を適正に行うことができる。

図６〜７に示すように、トラクタ１には、トラクタ１の周囲を監視して、その周囲に存在する障害物を検出する障害物検出ユニット８０が備えられている。障害物検出ユニット８０が検出する障害物には、圃場Ａにて作業する作業者などの人物や他の作業車両、及び、圃場Ａに既存の電柱や樹木などが含まれている。

図１〜４、図７に示すように、障害物検出ユニット８０には、トラクタ１の周囲を撮像する撮像ユニット８０Ａ、トラクタ１の周囲に存在する測定対象物までの距離を測定するアクティブセンサユニット８０Ｂ、及び、撮像ユニット８０Ａからの情報とアクティブセンサユニット８０Ｂからの測定情報とを統合して処理する情報統合処理部８０Ｃ、が含まれている。

撮像ユニット８０Ａには、キャビン１３から前方の第１撮像範囲Ｒｉ１が撮像範囲に設定された前カメラ（撮像部の一例）８１、キャビン１３から後方の第２撮像範囲Ｒｉ２が撮像範囲に設定された後カメラ（撮像部の一例）８２、キャビン１３から右方の第３撮像範囲Ｒｉ３が撮像範囲に設定された右カメラ（撮像部の一例）８３、キャビン１３から左方の第４撮像範囲Ｒｉ４が撮像範囲に設定された左カメラ（撮像部の一例）８４、及び、各カメラ８１〜８４からの画像を処理する画像処理装置８５、が含まれている。

図１、図３〜４、図７に示すように、アクティブセンサユニット８０Ｂには、キャビン１３から前方の第１測定範囲Ｒｍ１が測定範囲に設定された前ライダーセンサ（アクティブセンサの一例）８６、キャビン１３から後方の第２測定範囲Ｒｍ２が測定範囲に設定された後ライダーセンサ（アクティブセンサの一例）８７、及び、キャビン１３から右方の第３測定範囲Ｒｍ３とキャビン１３から左方の第４測定範囲Ｒｍ４とが測定範囲に設定されたソナー（アクティブセンサの一例）８８、が含まれている。各ライダーセンサ８６，８７は、測定光の一例であるレーザ光（例えばパルス状の近赤外レーザ光）を使用して第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２での測定を行う測定部８６Ａ，８７Ａと、測定部８６Ａ，８７Ａからの測定情報に基づいて距離画像の生成などを行うライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂと、が含まれている。ソナー８８には、右超音波センサ８８Ａと左超音波センサ８８Ｂと単一のソナー制御部８８Ｃとが含まれている。

情報統合処理部８０Ｃ、画像処理装置８５、各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂ、及び、ソナー制御部８８Ｃは、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどによって構築されている。情報統合処理部８０Ｃ、画像処理装置８５、各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂ、及び、ソナー制御部８８Ｃは、車載制御ユニット２３にＣＡＮを介して相互通信可能に接続されている。

前カメラ８１及び後カメラ８２は、トラクタ１の左右中心線上に配置されている。前カメラ８１は、キャビン１３の前端側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の前方側を斜め上方側から見下ろす前下がり姿勢で配置されている。これにより、前カメラ８１は、トラクタ１の左右中心線を対称軸とする車体前方側の所定範囲が第１撮像範囲Ｒｉ１に設定されている。後カメラ８２は、キャビン１３の後端側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の後方側を斜め上方側から見下ろす後下がり姿勢で配置されている。これにより、後カメラ８２は、トラクタ１の左右中心線を対称軸とする車体後方側の所定範囲が第２撮像範囲Ｒｉ２に設定されている。右カメラ８３は、キャビン１３の右端側における上部の前後中央箇所に、トラクタ１の右方側を斜め上方側から見下ろす右下がり姿勢で配置されている。これにより、右カメラ８３は、車体右方側の所定範囲が第３撮像範囲Ｒｉ３に設定されている。左カメラ８４は、キャビン１３の左端側における上部の前後中央箇所に、トラクタ１の左方側を斜め上方側から見下ろす左下がり姿勢で配置されている。これにより、左カメラ８４は、車体左方側の所定範囲が第４撮像範囲Ｒｉ４に設定されている。

各ライダーセンサ８６，８７において、各測定部８６Ａ，８７Ａは、照射したレーザ光が測距点に到達して戻るまでの往復時間に基づいて測距点までの距離を測定するＴＯＦ（Ｔｉｍｅ Ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）方式により、各測定部８６Ａ，８７Ａから第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２の各測距点（測定対象物の一例）までの距離を測定する。各測定部８６Ａ，８７Ａは、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２の全体にわたって、レーザ光を高速で縦横に走査して、走査角（座標）ごとの測距点までの距離を順次測定することで、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２において３次元の測定を行う。各測定部８６Ａ，８７Ａは、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２の全体にわたってレーザ光を高速で縦横に走査したときに得られる各測距点からの反射光の強度（以下、反射強度と称する）を順次測定する。各測定部８６Ａ，８７Ａは、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２の各測距点までの距離や各反射強度などをリアルタイムで繰り返し測定する。各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂは、各測定部８６Ａ，８７Ａが測定した各測距点までの距離や各測距点に対する走査角（座標）などの測定情報から、距離画像を生成するとともに障害物と推定される測距点群を抽出し、抽出した測距点群に関する測定情報を、障害物候補に関する測定情報として情報統合処理部８０Ｃに送信する。

各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂは、各測定部８６Ａ，８７Ａが測定した各測距点の距離値が無効条件に適合するか否かを判定し、無効条件に適合する距離値を無効値として情報統合処理部８０Ｃに送信する。
具体的には、各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂは、各ライダーセンサ８６，８７からの至近距離に存在するという各ライダーセンサ８６，８７におけるセンサ表面の汚れの特徴を利用して、その特徴を有する測距点の距離値を無効値とする。これにより、センサ表面の汚れに関する測距点の距離値が、情報統合処理部８０Ｃにおいて障害物に関する情報として使用されることを防止している。
各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂは、各ライダーセンサ８６，８７の近距離に存在しながら反射強度が非常に弱いという埃や霧などの浮遊物の特徴を利用して、その特徴を有する測距点の距離値を無効値とする。これにより、浮遊物に関する測距点の距離値が、情報統合処理部８０Ｃにおいて障害物に関する情報として使用されることを防止している。

図１、図３〜４に示すように、前ライダーセンサ８６及び後ライダーセンサ８７は、前カメラ８１及び後カメラ８２と同様にトラクタ１の左右中心線上に配置されている。前ライダーセンサ８６は、キャビン１３の前端側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の前方側を斜め上方側から見下ろす前下がり姿勢で配置されている。これにより、前ライダーセンサ８６は、トラクタ１の左右中心線を対称軸とする車体前方側の所定範囲が測定部８６Ａによる第１測定範囲Ｒｍ１に設定されている。後ライダーセンサ８７は、キャビン１３の後端側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の後方側を斜め上方側から見下ろす後下がり姿勢で配置されている。これにより、後ライダーセンサ８７は、トラクタ１の左右中心線を対称軸とする車体後方側の所定範囲が測定部８７Ａによる第２測定範囲Ｒｍ２に設定されている。

前ライダーセンサ８６及び後ライダーセンサ８７は、変速ユニット１６の前後進切換装置が前進伝動状態に切り換えられたトラクタ１の前進走行時には、その切り換えに連動して、前ライダーセンサ８６が作動状態になり、後ライダーセンサ８７が作動停止状態になる。又、変速ユニット１６の前後進切換装置が後進伝動状態に切り換えられたトラクタ１の後進走行時には、その切り換えに連動して、前ライダーセンサ８６が作動停止状態になり、後ライダーセンサ８７が作動状態になる。

図１、図３〜４、図７に示すように、ソナー８８において、ソナー制御部８８Ｃは、左右の超音波センサ８８Ａ，８８Ｂによる超音波の送受信に基づいて、第３測定範囲Ｒｍ３又は第４測定範囲Ｒｍ４における測定対象物の存否を判定する。ソナー制御部８８Ｃは、発信した超音波が測距点に到達して戻るまでの往復時間に基づいて測距点までの距離を測定するＴＯＦ（Ｔｉｍｅ Ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）方式により、各超音波センサ８８Ａ，８８Ｂから測定対象物までの距離を測定し、測定した測定対象物までの距離と測定対象物の方向とを、障害物候補に関する測定情報として情報統合処理部８０Ｃに送信する。

図示は省略するが、右超音波センサ８８Ａは、右側の前輪１０と右側の後輪１１との間に配置された右側の乗降ステップに車体右外向き姿勢で取り付けられている。これにより、右超音波センサ８８Ａは、車体右外側の所定範囲が第３測定範囲Ｒｍ３に設定されている。図１〜３に示すように、左超音波センサ８８Ｂは、左側の前輪１０と左側の後輪１１との間に配置された左側の乗降ステップ２４に車体左外向き姿勢で取り付けられている。これにより、左超音波センサ８８Ｂは、車体左外側の所定範囲が第４測定範囲Ｒｍ４に設定されている。

図４、図８〜１０に示すように、各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂは、各測定部８６Ａ，８７Ａの測定範囲Ｒｍ１，Ｒｍ２に対して車体情報などに基づくカット処理とマスキング処理とを施すことにより、前述した障害物候補を検出対象とする第１検出範囲Ｒｄ１と第２検出範囲Ｒｄ２とを設定している。各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂは、カット処理においては、車載制御ユニット２３との通信によってロータリ耕耘装置３を含む車体の最大左右幅（本実施形態ではロータリ耕耘装置３の左右幅）を取得し、この車体の最大左右幅に所定の安全帯域を加えることで障害物候補の検出対象幅Ｗｄを設定している。そして、第１測定範囲Ｒｍ１及び第２測定範囲Ｒｍ２において、検出対象幅Ｗｄから外れる左右の範囲をカット処理による第１非検出範囲Ｒｎｄ１に設定して各検出範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２から除外する。各ライダー制御部８６Ｂ，８７Ｂは、マスキング処理においては、第１測定範囲Ｒｍ１に対してトラクタ１の前端側が入り込む範囲、及び、第２測定範囲Ｒｍ２に対してロータリ耕耘装置３の後端側が入り込む範囲に所定の安全帯域を加えた範囲をマスキング処理による第２非検出範囲Ｒｎｄ２に設定して各検出範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２から除外する。これにより、各ライダーセンサ８６，８７による障害物候補の検出対象範囲が第１検出範囲Ｒｄ１と第２検出範囲Ｒｄ２とに制限されている。そして、この制限により、各ライダーセンサ８６，８７が、検出対象幅Ｗｄから外れていてトラクタ１と衝突する虞のない障害物候補を検出することによる検出負荷の増大や、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２に入り込んでいるトラクタ１の前端側やロータリ耕耘装置３などのトラクタ１の後端側を障害物候補として誤検出する虞を回避している。

尚、図８に示す第２非検出範囲Ｒｎｄ２は、左右の前輪１０やボンネット１５が存在する車体の前部側に適した非検出範囲の一例である。図９に示す第２非検出範囲Ｒｎｄ２は、車体の後部側においてロータリ耕耘装置３を作業高さまで下降させた作業状態に適した非検出範囲の一例である。図１０に示す第２非検出範囲Ｒｎｄ２は、車体の後部側においてロータリ耕耘装置３を退避高さまで上昇させた非作業状態に適した非検出範囲の一例である。車体後部側の第２非検出範囲Ｒｎｄ２は、ロータリ耕耘装置３の昇降に連動して適正に切り換わる。

第１検出範囲Ｒｄ１、第２検出範囲Ｒｄ２、第１非検出範囲Ｒｎｄ１、及び、第２非検出範囲Ｒｎｄ２に関する情報は、前述した距離画像に含まれており、前述した距離画像とともに情報統合処理部８０Ｃに送信されている。

図４に示すように、各ライダーセンサ８６，８７の検出範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２は、衝突予測時間が設定時間（例えば３秒）になる衝突判定処理に基づいて、停止制御範囲Ｒｓｃと減速制御範囲Ｒｄｃと報知制御範囲Ｒｎｃとに区画されている。停止制御範囲Ｒｓｃは、各ライダーセンサ８６，８７から衝突判定処理の判定基準位置までの範囲に設定されている。減速制御範囲Ｒｄｃは、判定基準位置から減速開始位置までの範囲に設定されている。報知制御範囲Ｒｎｃは、減速開始位置からライダーセンサ８６，８７の測定限界位置までの範囲に設定されている。各判定基準位置は、ロータリ耕耘装置３を含む車体の前端又は後端から車体前後方向に一定の離隔距離Ｌ（例えば２０００ｍｍ）を置いた位置に設定されている。

画像処理装置８５は、各カメラ８１〜８４から順次送信される画像に対して画像処理を行う。
尚、画像処理装置８５には、圃場Ａにて作業する作業者などの人物や他の作業車両、及び、圃場Ａに既存の電柱や樹木などを障害物として認識するための学習処理が施されている。

以下、図１１に示すフローチャートに基づいて、画像処理における画像処理装置８５の処理手順について説明する。

画像処理装置８５は、各カメラ８１〜８４から順次送信される画像に対して、先ず、全カメラ８１〜８４からの画像を合成してトラクタ１の全周囲画像（例えばサラウンドビュー）を生成する全周囲画像生成処理を行い（ステップ＃１）、生成した全周囲画像や各カメラ８１〜８４からの画像を、トラクタ側の表示制御部２３Ｅや携帯通信端末側の表示制御部５１Ａに送信する画像送信処理を行う（ステップ＃２）。
これにより、全周囲画像生成部８６Ａが生成した全周囲画像やトラクタ１の走行方向の画像などを、トラクタ１の液晶モニタ２７や携帯通信端末５の表示デバイス５０などにおいて表示することができる。そして、この表示により、トラクタ１の周囲の状況や走行方向の状況をユーザに視認させることができる。

次に、画像処理装置８５は、各カメラ８１〜８４から順次送信される画像（図１４〜１６参照）に基づいて、各カメラ８１〜８４のいずれかの撮像範囲Ｒｉ１〜Ｒｉ４においてトラクタ１の走行に影響を及ぼす障害物Ｏが存在するか否かを判別する障害物判別処理を行う（ステップ＃３）。障害物Ｏが存在する場合は、障害物Ｏが存在する画像上での障害物Ｏの座標（図１５に示す座標ｘ、ｙ）を求める座標算出処理を行い（ステップ＃４）、求めた障害物Ｏの座標を、各カメラ８１〜８４の搭載位置や搭載角度などに基づいて、車体座標原点を基準にした座標に変換する座標変換処理を行う（ステップ＃５）。そして、その変換後の座標と予め設定した距離算出基準点とにわたる直線距離を、距離算出基準点から障害物Ｏまでの距離として求める距離算出処理を行い（ステップ＃６）、変換後の座標と求めた障害物Ｏまでの距離とを障害物Ｏに関する情報として情報統合処理部８０Ｃに送信する障害物情報送信処理を行う（ステップ＃７）。その後、ステップ＃１に戻る。一方、障害物Ｏが存在しない場合は、障害物Ｏが未検出であることを情報統合処理部８０Ｃに送信する未検出送信処理を行い（ステップ＃８）、その後、ステップ＃１に戻る。

このように、各カメラ８１〜８４の撮像範囲Ｒｉ１〜Ｒｉ４のいずれかに障害物が存在する場合は、画像処理装置８５が、障害物に関する情報を情報統合処理部８０Ｃに送信することから、情報統合処理部８０Ｃは、その障害物に関する情報を受け取ることにより、各カメラ８１〜８４のいずれかの撮像範囲Ｒｉ１〜Ｒｉ４に障害物が存在することを把握することができるとともに、その障害物の位置及び障害物までの距離を取得することができる。又、各カメラ８１〜８４の撮像範囲Ｒｉ１〜Ｒｉ４のいずれにも障害物が存在しない場合は、画像処理装置８５が、障害物の未検出を情報統合処理部８０Ｃに送信することから、情報統合処理部８０Ｃは、各カメラ８１〜８４の撮像範囲Ｒｉ１〜Ｒｉ４のいずれにも障害物が存在しないことを把握することができる。

上記の座標変換処理における車体座標原点、及び、距離算出処理における距離算出基準点は、各カメラ８１〜８４の搭載位置に応じて設定されている。具体的には、図１２に示すように、前カメラ８１に対しては、その搭載位置に応じて車体座標原点Ｏ１と距離算出基準点Ｒｐ１とが設定されている。後カメラ８２に対しては、その搭載位置に応じて車体座標原点Ｏ２と距離算出基準点Ｒｐ２とが設定されている。右カメラ８３に対しては、その搭載位置に応じて車体座標原点Ｏ３と距離算出基準点Ｒｐ３とが設定されている。左カメラ８４に対しては、その搭載位置に応じて車体座標原点Ｏ４と距離算出基準点Ｒｐ４とが設定されている。

これにより、画像処理装置８５は、例えば、前カメラ８１の第１撮像範囲Ｒｉ１において障害物が存在する場合は、障害物が存在する前カメラ８１の画像上での障害物の座標を求め（座標算出処理）、求めた障害物の座標を、前カメラ８１の搭載位置や搭載角度などに基づいて、図１２に示す車体座標原点Ｏ１を基準にした座標（ｘ、ｙ）に変換し（座標変換処理）、変換後の座標（ｘ、ｙ）と距離算出基準点Ｒｐ１とにわたる直線距離を、距離算出基準点Ｒｐ１から障害物Ｏまでの距離Ｌａとして求める（距離算出処理）。

尚、前述した車体座標原点Ｏ１〜Ｏ４と距離算出基準点Ｒｐ１〜Ｒｐ４と各カメラ８１〜８４の搭載位置との関係は種々の設定変更が可能である。

画像処理装置８５は、前述した障害物判別処理においては、各カメラ８１〜８４から順次送信される画像に対して、毎秒数十コマ（例えば３０コマ）の超高速で障害物の存否を判別する。画像処理装置８５は、各カメラ８１〜８４に対する障害物判別処理を時分割方式で行う。画像処理装置８５は、時分割方式における各カメラ８１〜８４に対する単位時間あたりの処理対象周期を、トラクタ１の走行方向と車速に応じて変更する。

これにより、画像処理装置８５は、処理負荷の大きい各カメラ８１〜８４からの画像に対する障害物判別処理を順次滞りなく速やかに行える。又、画像処理装置８５は、トラクタ１の走行方向に応じて、トラクタ１の走行方向を撮像範囲とする各カメラ８１〜８４に対する単位時間あたりの処理対象周期を早くし、トラクタ１の走行方向を撮像範囲としない各カメラ８１〜８４に対する単位時間あたりの処理対象周期を遅くすることが可能になる。よって、処理負荷を大きくすることなく、トラクタ１の走行方向における障害物の存否判別を重点的に行うことができる。更に、画像処理装置８５は、トラクタ１の車速が速くなるほど、トラクタ１の走行方向を撮像範囲とする各カメラ８１〜８４に対する単位時間あたりの処理対象周期を早くし、かつ、トラクタ１の走行方向を撮像範囲としない各カメラ８１〜８４に対する単位時間あたりの処理対象周期を遅くすることが可能になる。よって、処理負荷を大きくすることなく、トラクタ１の車速が速くなるほど、トラクタ１の走行方向における障害物の存否判別を重点的に行うことができる。その結果、障害物に対する衝突回避が行い易くなる。

尚、図７に示すように、画像処理装置８５は、車速制御部２３Ｂを介して、車速センサ２２Ａが検出するトラクタ１の車速を取得する。画像処理装置８５は、車速制御部２３Ｂを経由して得られるリバーサレバーの操作位置と、ステアリング制御部２３Ｃを経由して得られる前輪１０の操舵角とに基づいて、トラクタ１の走行方向を判別する。

情報統合処理部８０Ｃは、測距精度は低いが物体の判別精度が高い撮像ユニット８０Ａからの情報と、物体の判別精度は低いが測距精度が高いアクティブセンサユニット８０Ｂからの測定情報とに基づいて、撮像ユニット８０Ａ及びアクティブセンサユニット８０Ｂによる障害物の検出状態を判定する検出状態判定制御を実行する。

以下、図１３に示すフローチャート及び図１４〜２１に基づいて、検出状態判定制御における情報統合処理部８０Ｃの制御作動について説明する。
尚、ここでは、撮像ユニット８０Ａからの情報とアクティブセンサユニット８０Ｂからの測定情報とに基づいて、撮像ユニット８０Ａの前カメラ８１及びアクティブセンサユニット８０Ｂの前ライダーセンサ８６による障害物の検出状態を判定する場合での情報統合処理部８０Ｃの制御作動についてのみ説明する。そして、これ以外の、後カメラ８２及び後ライダーセンサ８７による障害物の検出状態、右カメラ８３及び右超音波センサ８８Ａによる障害物の検出精度、及び、左カメラ８４及び左超音波センサ８８Ｂによる障害物の検出精度、を判定する場合における情報統合処理部８０Ｃの制御作動も、前カメラ８１及び前ライダーセンサ８６による障害物の検出精度を判定する場合と同様であることから、これらの場合における情報統合処理部８０Ｃの制御作動について説明は省略する。

情報統合処理部８０Ｃは、撮像ユニット８０Ａからの情報に基づいて前カメラ８１の画像から障害物Ｏが検出されているか否かを判定する第１判定処理を行う（ステップ＃１１、図１４〜１６参照）。
尚、図１４には、前カメラ８１の画像から障害物Ｏが検出されていない状態が例示されている。図１５には、前カメラ８１の画像から障害物（人物）Ｏが検出されている状態が例示されている。図１６には、前カメラ８１の画像から作物や草などに紛れた状態の障害物（人物）Ｏが検出されている状態が例示されている。

情報統合処理部８０Ｃは、アクティブセンサユニット８０Ｂからの測定情報に基づいて前ライダーセンサ８６の距離画像に障害物候補Ｏｃが含まれているか否かを判定する第２判定処理を行う（ステップ＃１２）。

情報統合処理部８０Ｃは、第１判定処理にて前カメラ８１の画像から障害物Ｏ（図１５参照）が検出され、かつ、ステップ＃２の第２判定処理にて前ライダーセンサ８６の距離画像に障害物候補Ｏｃ（図１８参照）が含まれている場合には、前述した障害物Ｏの位置と障害物候補Ｏｃの位置とが一致しているか否かを判定する第３判定処理を行う（ステップ＃１３）。

情報統合処理部８０Ｃは、障害物Ｏの位置と障害物候補Ｏｃの位置とが一致している場合は、前カメラ８１及び前ライダーセンサ８６による障害物Ｏ（障害物候補Ｏｃ）の検出状態が、双方で同じ障害物Ｏ（障害物候補Ｏｃ）を適正に検出している適正検出状態であると認定する適正状態認定処理を行い（ステップ＃１４）、前カメラ８１の画像から検出された障害物Ｏに前ライダーセンサ８６が測定した障害物候補Ｏｃの距離情報を適用した適正な障害物検出情報を出力する適正情報出力処理を行う（ステップ＃１５）。

情報統合処理部８０Ｃは、障害物Ｏの位置と障害物候補Ｏｃの位置とが一致していない場合は、障害物候補Ｏｃの距離情報において、前カメラ８１の画像における障害物Ｏの位置に対応する位置の測定値が有効か否かを判定する第４判定処理を行う（ステップ＃１６）。

情報統合処理部８０Ｃは、第４判定処理にて前述した測定値が有効である場合は、前カメラ８１及び前ライダーセンサ８６による障害物Ｏ（障害物候補Ｏｃ）の検出状態が、前カメラ８１の画像からは障害物Ｏが適正に検出され、かつ、前ライダーセンサ８６による測定は適正に行われているが、例えば図１９に示すように障害物（人物）の殆どが周囲の作物や草などに紛れていて、前ライダーセンサ８６の距離画像からはその障害物を障害物候補Ｏｃとして特定することができない準適正検出状態であると認定する準適正状態認定処理を行う（ステップ＃１７）。そして、情報統合処理部８０Ｃは、前カメラ８１の画像から検出された障害物Ｏ（図１６参照）に、前カメラ８１が示す障害物Ｏの位置に相当する測定対象物Ｏｍ（図１９にて四角の枠で囲まれた測定対象物（人物）Ｏｍ）に対して前ライダーセンサ８６が測定した距離情報を適用した障害物検出情報を出力する準適正情報出力処理を行う（ステップ＃１８）。これにより、準適正情報出力処理では、障害物Ｏの周辺に位置する測定対象物Ｏｍの距離情報を出力している。

情報統合処理部８０Ｃは、第４判定処理にて前述した測定値が有効でない場合は、前カメラ８１及び前ライダーセンサ８６による障害物Ｏ（障害物候補Ｏｃ）の検出状態が、前カメラ８１の画像からは障害物Ｏを適正に検出しているが、前ライダーセンサ８６の距離画像においては、例えば図２０に示すような前カメラ８１が示す障害物Ｏの位置に相当する測定対象位置での埃や霧などの浮遊物の発生、又は、前ライダーセンサ８６のセンサ表面での汚れの付着により、前カメラ８１が示す障害物Ｏの位置に相当する測定対象物Ｏｍに対する測定値が無効になっていることから、前カメラ８１による単独検出状態であると認定する単独検出状態認定処理を行う（ステップ＃１９）。そして、情報統合処理部８０Ｃは、前カメラ８１の画像から検出された障害物Ｏ（図１６参照）に、前カメラ８１の画像から算出した障害物Ｏに対する距離情報を適用した障害物検出情報を出力するカメラ情報出力処理を行う（ステップ＃２０）。

自動走行制御部２３Ｆは、情報統合処理部８０Ｃからの障害物検出情報に基づいて障害物との衝突を回避する衝突回避制御を実行する。
具体的には、自動走行制御部２３Ｆは、情報統合処理部８０Ｃからの適正情報出力処理又は準適正情報出力処理による障害物検出情報を取得した場合は、衝突回避制御として第１衝突回避制御を実行する。自動走行制御部２３Ｆは、情報統合処理部８０Ｃからのカメラ情報出力処理による障害物検出情報を取得した場合は、衝突回避制御として、第１衝突回避制御よりも衝突回避率の高い第２衝突回避制御を実行する。

以下、図２２に示すフローチャートに基づいて、第１衝突回避制御における自動走行制御部２３Ｆの制御作動について説明する。
尚、ここでは、前ライダーセンサ８６の第１検出範囲Ｒｄ１に障害物が位置する場合を例示して説明する。

自動走行制御部２３Ｆは、障害物検出情報に含まれた障害物との距離に基づいて、障害物が、図４に示す第１検出範囲Ｒｄ１のうちの報知制御範囲Ｒｎｃに位置しているか否かを判定する第５判定処理と、減速制御範囲Ｒｄｃに位置しているか否かを判定する第６判定処理と、停止制御範囲Ｒｓｃに位置しているか否かを判定する第７判定処理とを行う（ステップ＃２１〜２３）。ここで、障害物検出情報に含められた障害物との距離について、適正情報出力処理にて出力される障害物との距離は、前ライダーセンサ８６が測定した障害物候補Ｏｃの距離情報となっている。これに対し、準適正情報出力処理にて出力される障害物との距離は、前ライダーセンサ８６が測定した障害物Ｏの周辺に位置する測定対象物Ｏｍの距離情報となっている。

自動走行制御部２３Ｆは、第５判定処理にて第１検出範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が位置することを検知した場合は、報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が位置することを、トラクタ１の液晶モニタ２７や携帯通信端末５の表示デバイス５０にて報知させるための報知指令を、車載制御ユニット２３の表示制御部２３Ｅと端末制御ユニット５１の表示制御部５１Ａとに指令する第１報知指令処理を行う（ステップ＃２４）。
これにより、トラクタ１に対する第１検出範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が位置することを、運転部１２の搭乗者や車外の管理者などのユーザに知らせることができる。

自動走行制御部２３Ｆは、第６判定処理にて第１検出範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が位置することを検知した場合は、減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が位置することを、トラクタ１の液晶モニタ２７や携帯通信端末５の表示デバイス５０にて報知させるための報知指令を、車載制御ユニット２３の表示制御部２３Ｅと端末制御ユニット５１の表示制御部５１Ａとに指令する第２報知指令処理を行う（ステップ＃２５）。又、自動走行制御部２３Ｆは、減速制御範囲Ｒｄｃに位置する障害物がトラクタ１に近づくほどトラクタ１の車速を低下させるための減速指令を車速制御部２３Ｂに指令する減速指令処理を行う（ステップ＃２６）。
これにより、トラクタ１に対する第１検出範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が位置することを、運転部１２の搭乗者や車外の管理者などのユーザに知らせることができる。又、車速制御部２３Ｂの制御作動により、トラクタ１が障害物に近づくに連れてトラクタ１の車速を適正に低下させることができる。

自動走行制御部２３Ｆは、第７判定処理にて第１検出範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が位置することを検知した場合は、停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が位置することを、トラクタ１の液晶モニタ２７や携帯通信端末５の表示デバイス５０にて報知させるための報知指令を、車載制御ユニット２３の表示制御部２３Ｅと端末制御ユニット５１の表示制御部５１Ａとに指令する第３報知指令処理を行う（ステップ＃２７）。又、自動走行制御部２３Ｆは、障害物が停止制御範囲Ｒｓｃに位置する間にトラクタ１を減速停止させるための減速停止指令を車速制御部２３Ｂに指令する減速停止指令処理を行う（ステップ＃２８）。
これにより、トラクタ１に対する第１検出範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が位置することを、運転部１２の搭乗者や車外の管理者などのユーザに知らせることができる。又、車速制御部２３Ｂの制御作動により、障害物が停止制御範囲Ｒｓｃに位置する間においてトラクタ１を減速停止させることができ、よって、トラクタ１が障害物に衝突する虞を回避することができる。

次に、第２衝突回避制御における自動走行制御部２３Ｆの制御作動について説明すると、自動走行制御部２３Ｆは、前述した第１衝突回避制御の場合よりも、前述した第１検出範囲Ｒｄ１の判定基準位置から減速制御範囲Ｒｄｃと停止制御範囲Ｒｓｃとの境界までの距離、及び、判定基準位置から報知制御範囲Ｒｎｃと減速制御範囲Ｒｄｃとの境界までの距離が長くなるように、減速制御範囲Ｒｄｃ及び停止制御範囲Ｒｓｃの前後長さを長くした状態で、第１衝突回避制御におけるステップ＃２１〜２８の制御処理と同じ制御処理を行う。これにより、第２衝突回避制御は、第１衝突回避制御よりも早いタイミングで障害物との衝突を回避するための衝突回避制御となっている。

これにより、自動走行制御部２３Ｆは、アクティブセンサユニット８０Ｂからの測定情報よりも測距精度が低い撮像ユニット８０Ａからの測定情報に基づいて障害物との衝突を回避する第２衝突回避制御においては、第１衝突回避制御よりも衝突回避率を高めた状態で障害物との衝突を回避する。その結果、測距精度が低い撮像ユニット８０Ａからの測定情報に基づく障害物との衝突回避を良好に行うことができる。

自動走行制御部２３Ｆの自動走行制御には、各ライダーセンサ８６，８７のセンサ表面に汚れの付着を検知した場合に、トラクタ１の自動走行を停止させる汚れ付着判定処理が含まれている。

以下、図２３に示すフローチャートに基づいて、汚れ（測定阻害物）付着判定処理における自動走行制御部２３Ｆの制御作動について説明する。
尚、ここでも、前ライダーセンサ８６の場合を例示して説明する。

自動走行制御部２３Ｆは、前ライダーセンサ８６の測定範囲Ｒｍ１に対してライダーセンサ８６からの測定情報に含まれている、汚れなどの測定阻害物に起因した無効値の占める割合が５０％以上か否かを判定する第８判定処理を行う（ステップ＃３１）。

自動走行制御部２３Ｆは、第８判定処理にて無効値の占める割合が５０％以上である場合（事前に設定された汚れ付着判定用の所定条件を満たした場合）は、トラクタ１の車速を、トラクタ１の超低速走行状態を維持することが可能な超低速まで低下させるための超減速指令を車速制御部２３Ｂに指令する超減速指令処理を行う（ステップ＃３２）。

自動走行制御部２３Ｆは、第８判定処理にて無効値の占める割合が５０％以上でない場合は、トラクタ１の車速を、現在の車速に維持するための車速維持指令を車速制御部２３Ｂに指令する車速維持指令処理を行う（ステップ＃３３）。

自動走行制御部２３Ｆは、超減速指令処理を行った後、トラクタ１の超低速走行状態が所定時間継続されたか否かを判定する第９判定処理を行う（ステップ＃３４）。そして、自動走行制御部２３Ｆは、超低速走行状態が所定時間継続されるまでの間において前述した第８判定処理を行い（ステップ＃３５）、この第８判定処理にて無効値の占める割合が５０％未満に低下した場合は、前ライダーセンサ８６のセンサ表面に汚れが付着しているのではなく、前ライダーセンサ８６の周辺にて埃や霧などの浮遊物が舞っていただけであると判定して、トラクタ１の車速を、超低速まで低下させる前の元の車速に復帰させるための車速復帰指令を車速制御部２３Ｂに指令する車速復帰指令処理を行い（ステップ＃３６）、その後、ステップ＃３１に戻る。

自動走行制御部２３Ｆは、超低速走行状態が所定時間継続された場合は、前ライダーセンサ８６のセンサ表面に汚れが付着していると判定して、直ちにトラクタ１を走行停止させるための走行停止指令を車速制御部２３Ｂに指令する走行停止指令処理を行う（ステップ＃３７）。

以上の構成により、自動走行制御部２３Ｆの自動走行制御にてトラクタ１が自動走行している場合において、障害物検出ユニット８０が、各カメラ８１〜８４の情報から障害物を検出し、かつ、その障害物との離隔距離を前後のライダーセンサ８６，８７又はソナー８８の情報から取得している場合は、自動走行制御部２３Ｆが、前後のライダーセンサ８６，８７又はソナー８８の情報から取得した障害物との離隔距離に基づいて、第１衝突回避制御を実行してトラクタ１と障害物との衝突を回避する。

つまり、障害物検出ユニット８０は、物体判別精度の高い各カメラ８１〜８４の情報から、作業地に存在する人物や樹木などを障害物として精度よく検出することができる。又、障害物検出ユニット８０は、その検出した人物や樹木などの障害物との離隔距離を測距精度の高い前後のライダーセンサ８６，８７又はソナー８８の情報から高い精度で取得することができる。これにより、障害物検出ユニット８０は前述した適正検出状態となる。そして、自動走行制御部２３Ｆは、前後のライダーセンサ８６，８７又はソナー８８の情報から取得した精度の高い人物や樹木などの障害物との離隔距離に基づいて、それらの障害物にトラクタ１が衝突する虞を精度よく回避することができる。

その結果、障害物を精度良く検出することができる上に、トラクタ１が不必要な衝突回避動作を行うことなく障害物との衝突を精度よく回避させることができる。

又、障害物検出ユニット８０が、各カメラ８１〜８４の情報から障害物を検出しているのに対し、その障害物との離隔距離を前後のライダーセンサ８６，８７又はソナー８８から取得することができない場合（前述した単独検出状態）は、自動走行制御部２３Ｆが、各カメラ８１〜８４の情報から取得した障害物との離隔距離に基づいて、第１衝突回避制御よりも衝突回避率の高い第２衝突回避制御を実行する。

これにより、自動走行制御部２３Ｆは、例えば各ライダーセンサ８６，８７などのセンサ表面に汚れなどの測定阻害物が付着することや、各ライダーセンサ８６，８７などの周辺にて埃や塵埃などの測定阻害物が舞い上がることに起因して、障害物との離隔距離を各ライダーセンサ８６，８７などの情報から取得することができない場合であっても、各カメラ８１〜８４の情報から取得する障害物との離隔距離に基づいて、トラクタ１が障害物に衝突する虞を回避することができる。

又、各カメラ８１〜８４の情報から取得する障害物との離隔距離は、各ライダーセンサ８６，８７又はソナー８８の情報から取得する障害物との離隔距離よりも精度が低いことから、自動走行制御部２３Ｆは、第１衝突回避制御よりも衝突回避率の高い第２衝突回避制御を実行することで、測距精度の低下を補いながら、トラクタ１が障害物に衝突する虞を好適に回避することができる。

更に、障害物検出ユニット８０が、各カメラ８１〜８４の情報から障害物を検出しているのに対し、各ライダーセンサ８６，８７又はソナー８８の情報からは障害物との離隔距離を取得することができずに、障害物周辺との離隔距離を取得している場合（前述した準適正検出状態）は、自動走行制御部２３Ｆが、障害物検出ユニット８０が取得した前記障害物周辺との離隔距離に基づいて第１衝突回避制御を実行する。

これにより、自動走行制御部２３Ｆは、例えば各カメラ８１〜８４の情報から検出した障害物が周辺の草などに紛れていることなどに起因して、その障害物との距離を各ライダーセンサ８６，８７又はソナー８８が測定することができずに、その障害物の周辺に位置する草などの測定対象物との距離を測定している場合には、その障害物との離隔距離に略等しい障害物周辺の測定対象物との離隔距離に基づいて、トラクタ１が障害物に衝突する虞を回避することができる。その結果、トラクタ１が障害物に衝突する虞を比較的高い精度で回避することができる。

その上、自動走行制御部２３Ｆは、各ライダーセンサ８６，８７などのセンサ表面に対する汚れなどの測定阻害物の付着率（汚れなどの測定阻害物に起因した無効値の占める割合）が所定条件（５０％以上）を満たした場合に、前記トラクタ１の車速を超低速状態まで低下させた超低速走行状態を所定時間継続する。そして、自動走行制御部２３Ｆは、所定時間が経過するまでの間に付着率が所定条件を満たさなくなった場合は、トラクタ１の車速を超低速状態から元の車速に復帰させ、又、所定時間が経過するまでの間、付着率が所定条件を満たし続けた場合は、トラクタ１の自動走行を停止させる。

これにより、単に、各ライダーセンサ８６，８７又はソナー８８のセンサ表面に対する測定阻害物の付着率が所定条件を満たした場合にトラクタ１の自動走行を停止させるのではなく、付着率が所定条件を満たした状態が所定時間継続される条件を付加することで、所定条件を満たしている測定阻害物が、センサ表面に対する汚れなどの付着物か、各ライダーセンサ８６，８７又はソナー８８の周辺にて舞い上がっている埃や塵埃などの浮遊物かを判定することができ、その判定結果に応じてトラクタ１の走行を制御することができる。

しかも、付着率が所定条件を満たしてから所定時間が経過するまでの間は、トラクタ１を超低速走行状態で走行させることから、単に低速走行状態で走行させる場合に比較して、付着率が所定条件を満たしてからの所定時間、つまり、付着物か否かの判定時間を長くすることができる。これにより、所定条件を満たしている測定阻害物が埃や塵埃などの浮遊物である場合に、トラクタ１が停止する不都合の発生を抑制することができる。

又、トラクタ１を超低速走行状態で走行させることで、付着物か否かの判定中にトラクタ１が障害物に衝突する不都合の発生を抑制することができる。

〔別実施形態〕
本発明の別実施形態について説明する。
尚、以下に説明する各別実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の別実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）作業車両の構成は種々の変更が可能である。
例えば、作業車両は、左右の後輪１１に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、左右の前輪１０及び左右の後輪１１に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、エンジン１４の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、エンジン１４と走行用の電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。

（２）アクティブセンサ８６〜８８として、ライダーセンサ８６，８７やソナー８８に代えて、レーダーセンサを採用してもよい。又、全てのアクティブセンサ８６〜８８にライダーセンサを採用してもよい。

（３）アクティブセンサ８６〜８８は、それらの測定範囲Ｒｍ１〜Ｒｍ４において画像処理装置８５にて障害物が検出された場合に、障害物までの距離を測定するように構成されていてもよい。
この構成によると、アクティブセンサ８６〜８８は、それらの測定範囲Ｒｍ１〜Ｒｍ４での測定を常時行う必要がなく、それらの測定範囲Ｒｍ１〜Ｒｍ４において画像処理装置８５にて障害物が検知された場合にのみ、障害物までの距離を測定することから、測距に要する負荷の軽減を図りながら、障害物に対する測距の精度を高くすることができる。

（４）撮像部８１〜８４には、ステレオカメラなどを採用してもよい。
又、撮像部８１〜８４として、前述した前カメラ８１、後カメラ８２、右カメラ８３、左カメラ８４に加えて、前カメラ８１と画角の異なる前カメラを備えるようにしてもよい。

１ 作業車両
２３Ｆ 自動走行制御部
８０ 障害物検出ユニット
８１ 撮像部（前カメラ）
８２ 撮像部（後カメラ）
８３ 撮像部（右カメラ）
８４ 撮像部（左カメラ）
８６ アクティブセンサ（前ライダーセンサ）
８７ アクティブセンサ（後ライダーセンサ）
８８ アクティブセンサ（ソナー）
Ｏ 障害物
Ｒｉ１ 設定範囲（第１撮像範囲）
Ｒｉ２ 設定範囲（第２撮像範囲）
Ｒｉ３ 設定範囲（第３撮像範囲）
Ｒｉ４ 設定範囲（第４撮像範囲）
Ｒｍ１ 設定範囲（第１測定範囲）
Ｒｍ２ 設定範囲（第２測定範囲）
Ｒｍ３ 設定範囲（第３測定範囲）
Ｒｍ４ 設定範囲（第４測定範囲）

Claims (4)

1. 障害物を検出する障害物検出ユニットが備えられた作業車両を自動走行させる自動走行制御部を有し、
   前記障害物検出ユニットには、前記作業車両から所定方向の設定範囲を撮像する撮像部と、前記作業車両から前記撮像部と同じ所定方向の設定範囲を測定対象とするアクティブセンサとが含まれており、
   前記障害物検出ユニットが、前記撮像部の情報から前記障害物を検出し、かつ、当該障害物との離隔距離を前記アクティブセンサの情報から取得している場合は、前記自動走行制御部が、前記アクティブセンサの情報から取得した前記障害物との離隔距離に基づいて、前記作業車両と前記障害物との衝突を回避する第１衝突回避制御を実行する作業車両用の自動走行システム。
2. 前記障害物検出ユニットが、前記撮像部の情報から前記障害物を検出しているのに対し、当該障害物との離隔距離を前記アクティブセンサの情報から取得することができない場合は、前記自動走行制御部が、前記撮像部の情報から取得した前記障害物との離隔距離に基づいて、前記第１衝突回避制御よりも衝突回避率の高い第２衝突回避制御を実行する請求項１に記載の作業車両用の自動走行システム。
3. 前記障害物検出ユニットが、前記撮像部の情報から前記障害物を検出しているのに対し、前記アクティブセンサの情報からは前記障害物との離隔距離を取得することができずに、前記障害物周辺との離隔距離を取得している場合は、前記自動走行制御部が、前記アクティブセンサが取得した前記障害物周辺との離隔距離に基づいて前記第１衝突回避制御を実行する請求項１又２に記載の作業車両用の自動走行システム。
4. 前記自動走行制御部は、前記アクティブセンサに対する測定阻害物の付着率が所定条件を満たした場合に、前記作業車両の車速を超低速状態まで低下させた超低速走行状態を所定時間継続し、所定時間が経過するまでの間に前記付着率が前記所定条件を満たさなくなった場合は、前記作業車両の車速を超低速状態から元の車速に復帰させ、一方、所定時間が経過するまでの間、前記付着率が前記所定条件を満たし続けた場合は、前記作業車両の自動走行を停止させる請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車両用の自動走行システム。

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