JP2021001633A - 転がり軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】クリープの抑制と転がり軸受の小型化の両立が可能な好適な転がり軸受を提供する。【解決手段】外輪２と、外輪２に対して回転する内輪４と、外輪２および内輪４間に介在する転動体６とを備えており、外輪２の内周が軌道面３を有し、外周が軌道面３の径方向反対側で全周に形成された円筒面２ａと、弾性部材１１を装着する２本の環状溝１０と、円筒面２ａから径方向に高さをもって軸方向両側に形成された表面処理層１２とを有し、２本の環状溝１０が円筒面２ａの軸方向外側に位置し、表面処理層１２の表面を円筒面状の嵌め合い面１２ａとし、表面処理層１２の径方向の高さが運転時に嵌め合い面１２ａに嵌め合う相手部材に円筒面２ａが非接触状態となる大きさとなっている。【選択図】図１

Description

本発明は、転がり軸受に関する。

自動車のトランスミッションのシャフトは、転がり軸受によって回転可能に支持されている。

近年、自動車用トランスミッションでは、自動車の省燃費化のために小型・軽量化が進められていることから、転がり軸受の軌動輪又はトランスミッションのハウジングを薄肉にする傾向がある。そのため、転がり軸受の仕様、荷重条件によって、転がり軸受の固定輪が、ハウジングに対してクリープする可能性がある。

クリープの発生を抑制するために、固定輪の外周面の軸方向両側に形成された周溝にＯリングを装着した転がり軸受が知られている（特許文献１参照）。

この転がり軸受は、周溝に装着されるＯリングの弾性変形により生じる復元力とＯリングの緊迫力によってＯリングとハウジングとの間の摩擦抵抗を高めてクリープを抑制することができる。

特開２０１５−２１５０６１号公報

特許文献１に記載された転がり軸受では、運転時、転動体荷重が軌道輪の軌道面に作用すると、その直下で固定輪の表面が突出し、波打つ。軸受の回転に伴って公転する転動体により、固定輪の表面の波打ちが進行波となる。この進行波は、転がり軸受の負荷圏にわたり円周方向および半径方向へのぜん動運動的な挙動をとる。

上記進行波がハウジングを転動体の公転方向と逆方向に移送しようとするが、ハウジングの抵抗で逆に押し戻される形となり、結果、固定輪が転動体の公転方向、すなわち軸受回転と同方向に回転するクリープの発生を許すこととなる。

この固定輪の表面に発生する進行波によるクリープを抑制するために、特許文献１の転がり軸受において、例えば、固定輪の外周部のうち軌道面の直下に凹部を全周に形成することが考えられる。

しかしながら、特許文献１の転がり軸受は、固定輪の外周部にＯリングを装着するための周溝を有しており、さらに凹部を形成すれば、固定輪の肉厚を厚くする必要があり、クリープの抑制と転がり軸受の小型化の両立は困難である。

そこで、この発明の課題としては、クリープの抑制と転がり軸受の小型化の両立が可能な好適な転がり軸受を提供することにある。

上記の課題を解決するために、この発明は、
内周および外周を有する固定輪と、前記固定輪に対して回転する回転輪と、前記固定輪および前記回転輪間に介在する転動体とを備える転がり軸受において、
前記固定輪の前記内周と外周のうちの一方が軌道面を有し、
前記一方と反対側の他方が、前記軌道面の径方向反対側で全周に形成された円筒面と、弾性部材を装着する少なくとも１本の環状溝と、前記円筒面から径方向に高さをもって軸方向両側に形成された表面処理層とを有し、
前記少なくとも１本の環状溝が前記円筒面の軸方向外側に位置し、
前記表面処理層の表面が相手部材を嵌め合う円筒面状の嵌め合い面である構成を採用することができる。

この構成では、固定輪の前記他方の軸方向両側に前記円筒面から径方向に高さをもって表面処理層が形成されている。この表面処理層により、固定輪の他方に前記円筒面を底面とする凹部が全周にわたって疑似的に形成される。この疑似的凹部が形成されることにより、運転時に前記嵌め合い面に嵌め合う相手部材と前記他方の円筒面間に径方向のすき間が残る状態となる。

前記表面処理層の径方向の高さは、運転時に前記嵌め合い面に嵌め合う相手部材に対して前記円筒面が非接触状態となる大きさである構成を採用することができる。具体的には、前記表面処理層の径方向の高さが０．０１〜０．５ｍｍに規定される。

この構成において、前記相手部材による前記弾性部材の圧縮量が、前記弾性部材の径方向の厚みに対して５〜２０％に規定されている構成を採用することができる。

この構成によると、相手部材に対して固定輪を嵌め合せをする際、弾性部材を弾性変形させつつ容易に嵌め合せをすることが可能となり、相手部材に対する転がり軸受の組み立て性が良いものとなる。

前記転動体が玉であり、前記少なくとも１本の環状溝が複数の環状溝であり、前記円筒面が前記複数の環状溝の間に位置している構成や、転動体が円すいころである構成を採用することができる。

この発明は、固定輪の前記他方の軸方向両側に形成された表面処理層の表面の嵌め合い面と前記相手部材がその嵌め合い面でのみ接触するので、その接触部分のみにおいて、相手部材で圧縮される弾性部材の摩擦力によりクリープの発生を抑制することができる。

また、固定輪の前記他方の軸方向両側に径方向に高さをもった表面処理層を形成していない従来のものよりも、環状溝の径方向の深さが小さくなる。このため、固定輪での環状溝と軌道面間の肉厚を確保することができ、クリープの抑制と転がり軸受の小型化の両立を可能とすることができる。

この発明に係る第１実施形態の転がり軸受を示す断面図 同上の転がり軸受の要部を示す拡大断面図 同上の転がり軸受のハウジングへの嵌め合い状態を示す断面図 この発明に係る第２実施形態の転がり軸受を示す断面図 同上の転がり軸受の要部を示す拡大断面図 同上の転がり軸受のハウジングへの嵌め合い状態を示す断面図 この発明に係る転がり軸受を備えるトランスミッションの一例を示す拡大断面図

この発明に係る第１実施形態の転がり軸受を添付図面に基づいて説明する。図１に示すように、第１実施形態に係る転がり軸受１は、外輪２と、外輪２の径方向内側に同軸状に配置される内輪４と、外輪２および内輪４間に介在する複数の転動体である玉６と、玉６を保持する保持器７とを備えている。

転がり軸受１は、玉軸受であり、外輪２を固定輪とし、内輪４を外輪２に対して回転する回転輪とした内輪回転タイプである。なお、転がり軸受１は、外輪を回転輪とした外輪回転タイプであってもよい。

この実施形態において、転がり軸受１の軸受中心軸に沿った方向を「軸方向」と呼び、転がり軸受１の軸受中心軸に直交する方向を「径方向」と呼び、転がり軸受１の軸受中心軸周りの円周方向を「周方向」と呼ぶ。

外輪２はその内周に軌道面３を有する。軌道面３は周方向全周において玉６と呼び接触角０°で接触可能である。

外輪２はその内周と反対側となる外周が、軌道面３の径方向反対側で全周に形成された円筒面２ａと、弾性部材１１を装着する少なくとも１本（この実施形態では複数）の環状溝１０と、軸方向両側に形成された表面処理層１２とを有するものである。

表面処理層１２は円筒面２ａから（円筒面２ａを基準として）径方向に高さａ１をもって外輪２の外周の軸方向両側に形成されている。表面処理層１２はその径方向外側を向く表面が嵌め合い面１２ａとされる。

表面処理層１２は、外輪２の外周の軸方向両側から外輪２の外周の軸方向両端部に形成される面取り部に至る範囲に形成される。表面処理層１２は、外輪２の外周の軸方向両側部分において、円筒面２ａから径方向に高さａ１をもって形成され、上記面取り部において、軸方向外側に向かって次第に径方向の高さが小さく（薄く）形成されている。なお、表面処理層１２は必ずしも上記面取り部に形成しなくてもよい。

表面処理層１２は、外輪２の材料（例えば、高炭素クロム軸受鋼、浸炭鋼等）に対して良好な固着性を有し、かつ摩耗抑制効果を奏する低摩擦性を有するものであればよい。例えば、ベース剤と硬化剤からなるエポキシ系の有機系バインダーに二硫化モリブデン等の固体潤滑材を含むものなどを使用することができる。表面処理層１２の形成方法としては、既知の方法を採用することができ、例えば、スプレーによる吹き付け、ローラによる塗布などを採用することができる。

嵌め合い面１２ａは、外輪２の外周の軸方向両側に位置している。表面処理層１２により、外輪２の外周には円筒面２ａを底面とする凹部が全周にわたって疑似的に形成される。

嵌め合い面１２ａは、円筒面である。嵌め合い面１２ａには、相手部材であるハウジングＨ（例えば、自動車のトランスミッションのハウジング）が嵌合している。外輪２は、ハウジングＨとすきま嵌めされている。運転時、転がり軸受１に負荷されるラジアル荷重によって、外輪２の嵌め合い面１２ａとハウジングＨとが接触させられる。

図２に示すように、円筒面２ａに対する表面処理層１２の高さａ１は、運転時に嵌め合い面１２ａに嵌め合うハウジングＨに、円筒面２ａが非接触状態となる大きさである。この実施形態では、表面処理層１２の高さａ１は、外輪２の嵌め合い面１２ａの外径寸法をｄ１とし、円筒面２ａの外径寸法をｄ２としたとき、（ｄ１−ｄ２）／２で算出され、０．０１〜０．５ｍｍに規定されている。

表面処理層１２の高さａ１が０．０１ｍｍよりも小さいと、運転時にハウジングＨに円筒面２ａが接触し、円筒面２ａに摩耗が生じるおそれがある。表面処理層１２の高さａ１が０．５ｍｍよりも大きいと、転がり軸受１の運転時、転動体荷重により連続的に生ずる外輪２のひずみを低減するために、円筒面２ａと軌道面３間の肉厚を大きく確保する必要があり、転がり軸受１の小型化を図ることが難しい。

環状溝１０は環状であり、外輪２の外周に２本設けられている。それぞれの環状溝１０は円筒面２ａの軸方向両側の外端部に位置している。環状溝１０は、嵌め合い面１２ａと円筒面２ａとの間に位置し、嵌め合い面１２ａから径方向に深さｃ１をもって形成され、円筒面状の溝底面１０ａを有する。溝底面１０ａの外径寸法は円筒面２ａの外径寸法よりも小さい。

環状溝１０には環状の弾性部材１１が所定の締め代をもって装着されている。弾性部材１１の素材は弾性を有するものであれば特に限定されない。例えば、ニトリルゴム、アクリルゴム、フッ素ゴム、シリコンゴムなどを適用することができる。

なお、環状溝１０は、弾性部材１１が締め代をもって装着可能であれば、径方向の断面形状が円弧状、多角形状、あるいはＶ字状など既存の形状とすることができる。

弾性部材１１は断面形状が円形をなし、環状溝１０に装着されている状態で、嵌め合い面１２ａから径方向に突出量ｂ１をもって一部突出している。外輪２の嵌め合い面１２ａをハウジングＨに嵌め合せると、弾性部材１１はハウジングＨにより径方向に圧縮されている状態となる。なお、弾性部材１１は、断面形状が多角形状、あるいはＶ字状をなすものを採用することができる。

ハウジングＨによる弾性部材１１の圧縮量Ｘは、弾性部材１１の嵌め合い面１２ａからの突出量ｂ１を最大とし、弾性部材１１の径方向の厚みとなる直径Ｄ１に対して、５〜２０％に規定されている。なお、弾性部材１１の直径Ｄ１としては、環状溝１０に装着されており、かつ相手部材で圧縮されていない状態における直径を意味する。

圧縮量Ｘが弾性部材１１の直径Ｄ１に対して５％よりも小さい場合、外輪２をハウジングＨに嵌合すると、弾性部材１１の弾性変形により生じる復元力および緊迫力が小さくなり、クリープの発生を抑制することが難しい。圧縮量Ｘが弾性部材１１の直径Ｄ１に対して２０％よりも大きい場合、ハウジングＨと外輪２との嵌め合せが難しくなり、これらの組み立て性が悪くなる。

内輪４は、外周に軌道面５を有し、内周に周方向に延びる嵌め合い面４ａを有する環状の軸受部品である。嵌め合い面４ａに相手部材である回転軸Ｓ（例えば、自動車のトランスミッションに備わる回転軸）が嵌め合されている。

嵌め合い面４ａは、内輪４の中心軸と同心の円筒面をなしている。軌道面５は、円周方向全周において玉６と呼び接触角０°で接触可能になっている。

３つ以上の所定数の玉６が、外輪２の軌道面３と内輪４の軌道面５との間を公転する。外輪２と内輪４とが同心に配置された状態で、外輪２と内輪４の間に形成された空間のうち、玉６が通り得る空間が軸受内部である。それぞれの玉６は、軸受内部で保持器７により周方向に間隔をおいて保持される。

保持器７は、例えば、波形保持器であり、玉６によって案内される転動体案内形式となっている。転がり軸受１は、前記軸受内部の軸方向両端部を密封する環状のシール部材８をさらに備えている。

第１実施形態の転がり軸受１は、以上のように構成される。転がり軸受１は、外輪２の嵌め合い面１２ａがハウジングＨに嵌め合され、回転軸Ｓが内輪４の嵌め合い面４ａに嵌め合される。転がり軸受１によりハウジングＨに対して回転軸Ｓが回転自在に支持される。

転がり軸受１の運転時において、転動体荷重が外輪２の軌道面３に作用すると軌道面３の径方向反対側の円筒面２ａが波状に変形する。転がり軸受１が回転すると、玉６も公転するため、その円筒面２ａの波状変形が周方向に沿って発生する。

転がり軸受１は、外輪２の外周が軌道面３の径方向反対側で全周に形成された円筒面２ａと、弾性部材１１を装着する２本の環状溝１０と、円筒面２ａから径方向に高さａ１をもって軸方向両側に形成された表面処理層１２とを有している。

この表面処理層１２の表面が嵌め合い面１２ａである。円筒面２ａに対する表面処理層１２の高さａ１は、運転時に嵌め合い面１２ａに嵌め合うハウジングＨに円筒面２ａが非接触状態となる大きさである。このため、ハウジングＨと円筒面２ａ間に径方向のすきまが残る状態となる。

径方向のすきまが残ると、上述のように外輪２の円筒面２ａは波状に変形してもハウジングＨに対して非接触状態となり、その波状変形が外輪２をクリープさせる進行波として作用することを防止することができる。

また、転がり軸受１の運転時、外輪２の外周のうち円筒面２ａよりも軸方向外側の部分、すなわち嵌め合い面１２ａにのみハウジングＨが接触させられる状態となる。この接触部分のみにおいて、ハウジングＨにより圧縮される弾性部材１１の摩擦力によって、クリープの発生が抑制されている。このため、外輪の外周の軸方向全幅でハウジングに接触している従来のものよりも、弾性部材１１の摩擦力を低減することができる。

弾性部材１１の摩擦力の低減により、その摩擦力を確保するための弾性部材１１の径方向の大きさ（直径Ｄ１）を小さくすることができる。そのため、環状溝１０の深さｃ１を小さくすることができる。

環状溝１０の深さｃ１を小さくすれば、環状溝１０と軌道面３間の肉厚を確保することができるので、外輪２の厚肉化が不要となり、クリープの抑制と転がり軸受１の小型化の両立を可能とすることができる。

さらに、転がり軸受１では、表面処理層１２が摩耗抑制効果を奏する低摩擦性を有する素材から形成されている。この表面処理層１２の表面が嵌め合い面１２ａである。嵌め合い面１２ａに嵌り合うハウジングＨは、表面処理層１２の表面に接触させられる。このような接触では、ハウジングＨが外輪２の材料、例えば高炭素クロム軸受鋼などの金属材などと接触する場合よりも、クリープの発生が抑制される。

次に、この発明に係る第２実施形態の転がり軸受を図４〜６に示す。この実施形態の転がり軸受２１は、第１実施形態とは異なり、転がり軸受を円すいころ軸受としたものである。なお、以下では、第１実施形態との相違点を述べ、第１実施形態と同様の構成は同じ符号を付するものとする。

転がり軸受２１は、外輪２２と、外輪２２の径方向内側に配置される内輪２４と、外輪２２と内輪２４間に介在する複数の転動体である円すいころ２６と円すいころ２６を保持する保持器２７とを備えている。

転がり軸受２１は、外輪２２を固定輪とし、内輪２４を外輪２２に対して回転する回転輪とした内輪回転タイプとされている。外輪２２は、その内周に軌道面２３を有する。軌道面２３は、軸方向一方側から軸方向他方側へ拡径する円すい面状をなしている。

外輪２２は、その内周と反対側となる外周が、軸方向中央部分の全周に形成された円筒面２２ａと、弾性部材１１を装着する少なくとも１本（この実施形態では１本）の環状溝１０と、軸方向両側に形成された表面処理層１２とを有するものである。

円筒面２２ａの軸方向の幅寸法は、円すいころ２６のころ長さよりも小さい。円筒面２２ａは、円すいころ２６の両端面よりも軸方向内方に位置している。

図５に示すように、表面処理層１２は円筒面２２ａから（円筒面２２ａを基準として）径方向に高さａ２をもって外輪２２の外周の軸方向両側に形成されている。表面処理層１２は、その径方向外側を向く表面が嵌め合い面１２ａとされる。

外輪２は相手部材であるハウジングＨ（例えば、自動車のトランスミッションのケースの一部）とすきま嵌めされている。運転時、転がり軸受２１に負荷されるラジアル荷重によって、外輪２２の嵌め合い面１２ａとハウジングＨとが接触させられる。

円筒面２２ａに対する表面処理層１２の高さａ２は、運転時に嵌め合い面１２ａに嵌め合うハウジングＨに円筒面２２ａが非接触状態となる大きさである。この実施形態では、表面処理層１２の高さａ２は、外輪２２の嵌め合い面１２ａの外径寸法をｄ３とし、円筒面２２ａの外径寸法をｄ４としたとき、（ｄ３−ｄ４）／２で算出され、０．０１〜０．５ｍｍに規定されている。

環状溝１０は環状であり、円筒面２２ａの軸方向外側に１本設けられ、軸方向背面側の端部（一端部）に配置されている。環状溝１０は、嵌め合い面１２ａと円筒面２２ａとの間に位置し、嵌め合い面１２ａから径方向に深さｃ２をもって形成され、円筒面状の溝底面１０ａを有する。溝底面１０ａの外径寸法は円筒面２２ａの外径寸法よりも小さい。

弾性部材１１は、断面形状が円形をなし、環状溝１０に装着されている状態で、嵌め合い面１２ａから径方向に突出量ｂ２をもって一部突出している。ハウジングＨによる弾性部材１１の圧縮量Ｘは、弾性部材１１の嵌め合い面１２ａからの突出量ｂ２を最大とし、弾性部材１１の径方向の厚みとなる直径Ｄ２に対して、５〜２０％に規定されている。

内輪２４は、外周側で周方向に延びる軌道面２５と、軌道面２５の小径側（軸方向一方側）に位置する小つば２４ａと、軌道面２５の大径側（軸方向他方側）に位置する大つば２４ｂとを有する。

軌道面２５は、軸方向一方側から軸方向他方側へ拡径する円すい面状をなしている。小つば２４ａおよび大つば２４ｂは、径方向外向きへ突出している。大つば２４ｂは、軸方向内側面が転がり軸受２１の大径側端面に対向し、軸方向外側面が転がり軸受２１の回転中心に対して直角な平面となっている。

内輪２４は、内周側に周方向に延びる嵌め合い面２４ｃを有する。嵌め合い面２４ｃに相手部材である回転軸Ｓ（例えば、自動車のトランスミッションに備わる伝達軸）が嵌め合されている。

それぞれの円すいころ２６は、図４に示すように、外周面の軸方向両端縁に面取り部を有し、その大径側端面が内輪２４の大つば２４ｂ側となるように配置されている。円すいころ２６の大径側端面は、大つば２４ｂの軸方向内側面と対向している。

第２実施形態の転がり軸受２１は、以上のように構成される。転がり軸受２１では、外輪２２の外周が軌道面２３の径方向反対側で全周に形成された円筒面２２ａと、弾性部材１１を装着する環状溝１０と、円筒面２２ａから径方向に高さａ２をもって軸方向両側に形成された表面処理層１２とを有している。

また、表面処理層１２の表面が嵌め合い面１２ａであり、円筒面２２ａに対する表面処理層１２の高さａ２は、運転時に嵌め合い面１２ａに嵌め合うハウジングＨに円筒面２２ａが非接触状態となる大きさである。このため、ハウジングＨと円筒面２２ａ間に径方向のすきまが残る状態となる。

径方向のすきまが残ると、上述のように外輪２２の円筒面２２ａは波状に変形してもハウジングＨにに対して非接触状態となり、第１実施形態の転がり軸受１の場合と同様に、クリープが生じない。

また、転がり軸受２１の運転時、外輪２２の外周のうち円筒面２２ａよりも軸方向外側の部分、すなわち嵌め合い面１２ａにのみハウジングＨが接触させられる状態となる。この状態の第２実施形態では、第１実施形態と同様に、外輪の嵌め合い面の軸方向全幅でハウジングに接触している従来のものよりも、弾性部材１１の摩擦力を軽減することができる。

上述の第１実施形態または第２実施形態に係る転がり軸受によって自動車用のトランスミッションに備わる回転軸を支持する構成の一例を図７に示す。

図７に示すトランスミッション３０は、段階的に変速比を変化させる多段変速機になっており、そのハウジングＨ（トランスミッションのケースの一部）に嵌め合され、回転軸（例えば入力軸（図示省略）や出力軸Ｓ１など）を回転可能に支持する転がり軸受Ａとして、上述の第１実施形態または第２実施形態に係る転がり軸受を備えている。

図示のトランスミッションは、エンジンの回転が入力される入力軸と、入力軸と平行に設けられた出力軸Ｓ１と、入力軸から出力軸Ｓ１に回転を伝達する複数のギア列Ｇ１〜Ｇ４と、各ギア列Ｇ１〜Ｇ４と入力軸または出力軸Ｓ１との間に組み込まれた図示しないクラッチとを有する。トランスミッションは、クラッチを選択的に係合させることで使用するギア列Ｇ１〜Ｇ４を切り替え、入力軸から出力軸Ｓ１に伝達する回転の変速比を変化させるものである。出力軸Ｓ１の回転は出力ギアＧ５に出力され、その出力ギアＧ５の回転がディファレンシャルギヤ等に伝達される。

また、このトランスミッションは、ギアの回転に伴う潤滑油のはね掛けにより、又はハウジングＨの内部に設けられたノズル（図示省略）からの潤滑油の噴射により、はね掛け又は噴射された潤滑油が各転がり軸受Ａの側面にかかるようになっている。

上述の第１実施形態または第２実施形態に係る転がり軸受は、運転時、ハウジングＨと外輪（２、２２）の円筒面（２ａ、２２ａ）間にすきまが残り、ハウジングＨと円筒面（２ａ、２２ａ）間が非接触状態となる。このため、あらかじめ、外輪（２、２２）の外周であって、軸方向両側に形成される表面処理層１２の間にグリースを保持させておく必要がなく、グリースレス化することができる。

１ 転がり軸受
２ 外輪
２ａ 円筒面
３ 軌道面
４ 内輪
５ 軌道面
６ 玉（転動体）
７ 保持器
８ シール部材
１０ 環状溝
１０ａ 溝底面
１１ 弾性部材
１２ 表面処理層
１２ａ 嵌め合い面
２１ 転がり軸受
２２ 外輪
２２ａ 円筒面
２３ 軌道面
２４ 内輪
２５ 軌道面
２６ 円すいころ（転動体）

Claims (6)

1. 内周および外周を有する固定輪と、前記固定輪に対して回転する回転輪と、前記固定輪および前記回転輪間に介在する転動体とを備える転がり軸受において、
   前記固定輪の前記内周と外周のうちの一方が軌道面を有し、
   前記一方と反対側の他方が、前記軌道面の径方向反対側で全周に形成された円筒面と、弾性部材を装着する少なくとも１本の環状溝と、前記円筒面から径方向に高さをもって軸方向両側に形成された表面処理層とを有し、
   前記少なくとも１本の環状溝が前記円筒面の軸方向外側に位置し、
   前記表面処理層の表面が相手部材を嵌め合う円筒面状の嵌め合い面であることを特徴とする転がり軸受。
2. 前記表面処理層の径方向の高さは、運転時に前記嵌め合い面に嵌め合う相手部材に対して前記円筒面が非接触状態となる大きさであることを特徴とする請求項１に記載された転がり軸受。
3. 前記表面処理層の径方向の高さが０．０１〜０．５ｍｍであることを特徴とする請求項１または２に記載された転がり軸受。
4. 前記相手部材による前記弾性部材の圧縮量が、前記弾性部材の径方向の厚みに対して５〜２０％に規定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載された転がり軸受。
5. 前記転動体が玉であり、前記少なくとも１本の環状溝が複数の環状溝であり、前記円筒面が前記複数の環状溝の間に位置していることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の転がり軸受。
6. 前記転動体が円すいころであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載された転がり軸受。

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