JP2021001620A - 摩擦ローラ式動力伝達装置及びハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】極く低温の環境下で使用する場合にも、第３ローラ又は第４ローラと、第１ローラ及び第２ローラとの接触部にグロススリップが発生することを防止できる、摩擦ローラ式動力伝達装置を提供する。【解決手段】第３ローラ１０が動力を伝達する場合において、第１ローラ８及び第３ローラ１０の共通接線ｔ１と第２ローラ９及び第３ローラ１０の共通接線ｔ２とのなす角の１／２を第１のくさび角α１とし、第４ローラ１１が動力を伝達する場合において、第１ローラ８及び第４ローラ１１の共通接線ｔ３と第２ローラ９及び第４ローラ１１共通接線ｔ４とのなす角の１／２を第２のくさび角α２とした場合に、第２のくさび角α２を第１のくさび角α１よりも小さくし、極く低温時には、第４ローラ１１を介して動力を伝達することで、上記課題を解決する。【選択図】図８

Description

本発明は、摩擦ローラ式動力伝達装置及びハイブリッド車両に関する。

従来から、２本の軸間で動力を伝達する場合に、滑りを生じることなく大きな動力を伝達できるなどの理由から、歯車式減速機などの歯車式の動力伝達装置が使用されている。ただし、歯車式の動力伝達装置においては、１対の歯車を滑らかに無理なく回転させるために、歯面間にバックラッシを設ける必要がある。このため、動力を伝達する際に、騒音や振動を発生させやすくなる。

これに対し、特開２００５−１４７３５７号公報（特許文献１）には、転がり接触により動力伝達を行うことで騒音や振動の発生を抑えられる、摩擦ローラ式の動力伝達装置が記載されている。

従来構造の摩擦ローラ式の動力伝達装置は、第１ローラから第４ローラまでの４つのローラを備えている。第１ローラと第２ローラとは、それぞれの回転中心軸を互いに平行に配置している。第３ローラ及び第４ローラは、それぞれの回転中心軸を、第１ローラの回転中心軸と第２ローラの回転中心軸とを含む仮想平面を挟んで互いに反対側に配置しており、第１ローラ及び第２ローラにそれぞれ外接している。第３ローラ及び第４ローラは、それぞれの回転中心軸回りの回転を可能にホルダに保持されており、互いに同じ直径を有している。それぞれのホルダは、第３ローラ又は第４ローラを第１ローラ及び第２ローラに対して押し付けるように、押圧部材によって押圧されている。

第１ローラが正回転する場合には、第１ローラの動力を第３ローラ（又は第４ローラ）を介して第２ローラに伝達し、第１ローラが負回転する場合には、第１ローラの動力を第４ローラ（又は第３ローラ）を介して第２ローラに伝達する。このように、従来構造の摩擦ローラ式の動力伝達装置は、ローラ同士の転がり接触により動力の伝達を行うため、バックラッシが存在せず、騒音や振動の発生を抑えることができる。

特開２００５−１４７３５７号公報 特開２０１６−２２３４６８号公報

従来構造の摩擦ローラ式の動力伝達装置は、ローラ間の動力伝達をトラクションオイルを介して行う場合に、次のような問題を生じる可能性がある。
すなわち、特開２０１６−２２３４６８号公報（特許文献２）などに記載されているように、トラクションオイルは、極く低温状態（たとえばマイナス１０℃以下）になると、トラクション係数が極端に低下する特性を有している。このため、トラクションオイルの温度が低下して、トラクション係数が極端に低下すると、第３ローラ又は第４ローラを、第１ローラ及び第２ローラに押し付ける押圧力（接触部における法線力）が不足し、グロススリップを発生させる可能性がある。

ディスクとパワーローラ間での動力伝達をトラクションオイルを介して行うトロイダル型無段変速機においては、トラクションオイルの温度が低下した場合にも、グロススリップが発生するのを防止するために、たとえば、ディスクをパワーローラに押し付けるための押圧装置が発生する押圧力を大きくしたり、あるいは、必要な押圧力を小さくすべく、意図的に変速比を下げたりすることが考えられている。ただし、摩擦ローラ式の動力伝達装置においては、押圧部材から第３ローラ又は第４ローラに付与する押圧力を、トロイダル型無段変速機の押圧装置の場合のように、トラクションオイルの温度に応じて大きくすることは、装置の大型化を防止する面から困難であるし、第３ローラ又は第４ローラに必要な押圧力を、トロイダル型無段変速機の場合のように変速比を変更することで調整する（意図的に小さくする）こともできない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、たとえば極く低温の環境下で使用する場合にも、第３ローラ又は第４ローラと、第１ローラ及び第２ローラとの接触部にグロススリップが発生することを防止できる、摩擦ローラ式動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、以下の手段を採用している。
すなわち、本発明の一態様にかかる摩擦ローラ式動力伝達装置は、第１ローラと、第２ローラと、第３ローラと、第４ローラと、第１押圧部材と、第２押圧部材と、を備える。
前記第１ローラは、第１回転中心軸を有する。
前記第２ローラは、前記第１回転中心軸と平行な第２回転中心軸を有する。
なお、前記第２ローラは、前記第１ローラと異なる直径を有することもできるし、前記第１ローラと等しい直径を有することもできる。
前記第３ローラは、前記第１ローラと前記第２ローラとにそれぞれ外接し、前記第１回転中心軸と前記第２回転中心軸とを含む仮想平面から該仮想平面に対し直交する第１の方向に関して一方側に外れた位置に、第３回転中心軸を有する。
前記第４ローラは、前記第１ローラと前記第２ローラとにそれぞれ外接し、前記仮想平面から前記第１の方向に関して他方側に外れた位置に、第４回転中心軸を有する。
前記第１押圧部材は、前記第３ローラを前記第１ローラ及び前記第２ローラに押し付ける。
前記第２押圧部材は、前記第４ローラを前記第１ローラ及び前記第２ローラに押し付ける。
そして、前記第３ローラが前記第１ローラと前記第２ローラとの間で動力を伝達する場合において、前記第１ローラと前記第３ローラとの接触部を通る前記第１ローラ及び前記第３ローラの共通接線と、前記第２ローラと前記第３ローラとの接触部を通る前記第２ローラ及び前記第３ローラの共通接線とのなす角の１／２を、第１のくさび角とする。
また、前記第４ローラが前記第１ローラと前記第２ローラとの間で動力を伝達する場合において、前記第１ローラと前記第４ローラとの接触部を通る前記第１ローラ及び前記第４ローラの共通接線と、前記第２ローラと前記第４ローラとの接触部を通る前記第２ローラ及び前記第４ローラの共通接線とのなす角の１／２を、第２のくさび角とする。
この場合に、前記第１のくさび角の大きさと前記第２のくさび角の大きさとを、互いに異ならせている。

本発明の一態様では、前記第３ローラの直径と前記第４ローラの直径とを、互いに異ならせることができる。

本発明の一態様では、前記第３ローラの径方向に関する剛性と前記第４ローラの径方向に関する剛性とを、互いに異ならせることができる。
この場合には、前記第３ローラを構成する金属材料と前記第４ローラを構成する金属材料とを、互いに異ならせることができるほか、前記第３ローラと前記第４ローラとで、中空部（肉盗み部）の有無や、中空部の数及び大きさなどを異ならせたり、外周面（トラクション面）の母線形状を異ならせることができる。

本発明の一態様にかかるハイブリッド車両は、エンジンと、回転機（モータジェネレータ）と、本発明の摩擦ローラ式動力伝達装置と、を備える。
前記エンジンは、クランクシャフトを有する。
前記回転機は、モータ出力軸を有する。
前記摩擦ローラ式動力伝達装置を構成する各部材のうち、前記第１ローラは、前記クランクシャフトに対してトルク伝達を可能に接続されており、前記第２ローラは、前記モータ出力軸に対してトルク伝達を可能に接続されている。
また、前記第２のくさび角は、前記第１のくさび角よりも小さくなっている。
そして、前記エンジンの始動時には、前記モータ出力軸を回転駆動することで、前記第２ローラの動力を前記第４ローラを介して前記第１ローラに伝達し、前記クランクシャフトを回転させるのに対し、前記エンジンの始動後は、前記第１ローラの動力を前記第３ローラを介して前記第２ローラに伝達し、前記モータ出力軸を回転させる。

本発明の摩擦ローラ式動力伝達装置によれば、第１ローラと第２ローラとの間で動力伝達を主として担うローラが、第３ローラである場合（モード）と第４ローラである場合（モード）とで、ローラ間の接触部におけるトラクション係数を異ならせることができる。このため、たとえば極く低温の環境下で使用する場合に、トラクション係数が小さいモードを選択することで、ローラ間の接触部にグロススリップが発生することを防止できる。

図１は、実施の形態の第１例にかかるハイブリッド車両の主な構成部品を示す模式図である。 図１は、実施の形態の第１例にかかる摩擦ローラ式動力伝達装置を示す斜視図である。 図３は、実施の形態の第１例にかかる摩擦ローラ式動力伝達装置を示す正面図である。 図４は、図３から片方の側壁部を省略して示す部分断面図である。 図５は、実施の形態の第１例にかかる摩擦ローラ式動力伝達装置を示す模式図である。 図６は、実施の形態の第１例にかかる摩擦ローラ式動力伝達装置を示す分解斜視図である。 図７は、図３のＡ−Ａ断面図である。 図８は、実施の形態の第１例にかかる摩擦ローラ式動力伝達装置の動作説明に用いる概念図であり、図８の（Ａ）は第１のモードを示しており、図８の（Ｂ）は第２のモードを示している。 図９は、実施の形態の第２例にかかる摩擦ローラ式動力伝達装置の動作説明に用いる概念図であり、図９の（Ａ）は第１のモードを示しており、図９の（Ｂ）は第２のモードを示している。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１〜図８を用いて説明する。

［ハイブリッド車両の全体構成］
本例のハイブリッド車両（ＨＶ）は、それぞれが駆動源であるエンジン１及び回転機２と、摩擦ローラ式動力伝達装置３と、図示しない変速機、デファレンシャル機構などを備える。そして、走行状態に応じて、駆動輪に動力を伝達する駆動源の種類及びその組み合わせを切り替え、複数の走行モードを実現する。

エンジン１は、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて発生した燃焼ガスを利用して動力を得る内燃機関であり、クランクシャフト４を有している。

回転機２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能と、発電機（ジェネレータ）としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであり、モータ出力軸５を有している。

摩擦ローラ式動力伝達装置３は、エンジン１と回転機２との間に配置され、ハイブリッド車両の走行モードに応じて、図１中に１点鎖線の矢印で示すように、エンジン１で発生した動力を回転機２に伝達したり、反対に、図１中に２点鎖線の矢印で示すように、回転機２で発生した動力をエンジン１に伝達したりする。具体的には、エンジン１の始動時（たとえばハイブリッド車両の走行開始時）には、回転機２で発生した動力をクランクシャフト４に伝達して、エンジン１を始動させる。また、エンジン１の始動後（常用時）には、エンジン１で発生した動力をモータ出力軸５に伝達して、回転機２で発電を行う。

［摩擦ローラ式動力伝達装置の構造説明］
本例の摩擦ローラ式動力伝達装置３は、トラクションドライブ式の動力伝達装置であり、互いに離隔した第１回転軸６と第２回転軸７との間で動力を伝達する。第１回転軸６は、クランクシャフト４に対し、直接又は他の部材を介してトルク伝達可能に接続されている。第２回転軸７は、モータ出力軸５に対し、直接又は他の部材を介してトルク伝達可能に接続されている。摩擦ローラ式動力伝達装置３は、第１ローラ８と、第２ローラ９と、第３ローラ１０と、第４ローラ１１と、第１ホルダ１２と、第２ホルダ１３と、第１押圧部材１４と、第２押圧部材１５と、ハウジング１６とを備える。

〈第１ローラ〉
第１ローラ８は、第１回転軸６の一部に、相対回転不能に固定又は一体的に形成されている。このため、第１ローラ８は、クランクシャフト４に対してトルク伝達可能に接続されている。第１ローラ８は、第１回転軸６の軸心と一致する第１回転中心軸Ｏ_１を有しており、ハウジング１６に対し、第１ローラ８の両側に配置された１対の転がり軸受１７を介して、第１回転中心軸Ｏ_１回りの回転を可能に支持されている。第１ローラ８は、金属材料により構成されており、円筒面状の外周面を有している。

〈第２ローラ〉
第２ローラ９は、第２回転軸７の一部に、相対回転不能に固定又は一体的に形成されて
いる。このため、第２ローラ９は、モータ出力軸５に対してトルク伝達可能に接続されている。第２ローラ９は、第２回転軸７の軸心と一致する第２回転中心軸Ｏ_２を有しており、ハウジング１６に対し、第２ローラ９の両側に配置された１対の転がり軸受１８を介して、第２回転中心軸Ｏ_２回りの回転を可能に支持されている。第２回転中心軸Ｏ_２は、第１回転中心軸Ｏ_１と平行に配置されている。第２ローラ９は、金属材料により構成されており、円筒面状の外周面を有している。第２ローラ９の直径（外径）Ｄ_２は、第１ローラ８の直径Ｄ_１とは異なる。図示の例では、第２ローラ９の直径Ｄ_２は、第１ローラ８の直径Ｄ_１よりも小さい（Ｄ_２＜Ｄ_１）。このため、本例の摩擦ローラ式動力伝達装置３は、第１回転軸６（クランクシャフト４）を駆動軸として用いる場合には、増速機として機能し、第２回転軸７（モータ出力軸５）を駆動軸として用いる場合には、減速機として機能する。

以下、第１回転中心軸Ｏ_１と第２回転中心軸Ｏ_２とを含む仮想平面を仮想平面Ｌとし、該仮想平面Ｌに対し直交する方向のことを、第１の方向Ｘと呼ぶ。第１の方向Ｘは、図４、図５及び図７の左右方向に対応する。また、第１回転中心軸Ｏ_１と第２回転中心軸Ｏ_２とにそれぞれ直交する方向のことを、第２の方向Ｙと呼ぶ。第２の方向Ｙは、図４及び図５の上下方向並びに図７の表裏方向に対応する。さらに、第１回転中心軸Ｏ_１と第２回転中心軸Ｏ_２とにそれぞれ平行な方向のことを、第３の方向Ｚと呼ぶ。第３の方向Ｚは、図４及び図５の表裏方向並びに図７の上下方向に対応する。

〈第３ローラ〉
第３ローラ１０は、第３回転中心軸Ｏ_３を有しており、第１ホルダ１２によって、第３回転中心軸Ｏ_３回りの回転を可能にかつ第４ローラ１１に対する遠近移動を可能に保持されている。第３回転中心軸Ｏ_３は、仮想平面Ｌから第１の方向Ｘに関して一方側（図４、図５及び図７の右側）に外れた位置に配置されており、第１回転中心軸Ｏ_１及び第２回転中心軸Ｏ_２と平行に配置されている。第３ローラ１０は、金属材料により構成されている。第３ローラ１０は、円筒面状の外周面を有しており、第１ローラ８と第２ローラ９とにそれぞれ外接している。第３ローラ１０の直径（外径）Ｄ_３は、第１ローラ８と第２ローラ９との周面間距離よりも大きく、図示の例では、第１ローラ８の直径Ｄ_１よりも大きい（Ｄ_３＞Ｄ_１）。第３ローラ１０の外径寄り部分の厚さ寸法は、第１ローラ８の厚さ寸法及び第２ローラ９の厚さ寸法よりも十分に小さい。

〈第４ローラ〉
第４ローラ１１は、第４回転中心軸Ｏ_４を有しており、第２ホルダ１３によって、第４回転中心軸Ｏ_４回りの回転を可能にかつ第３ローラ１０に対する遠近移動を可能に保持されている。第４回転中心軸Ｏ_４は、仮想平面Ｌから第１の方向Ｘに関して他方側（図４、図５及び図７の左側）に外れた位置に配置されており、第１回転中心軸Ｏ_１及び第２回転中心軸Ｏ_２と平行に配置されている。第４ローラ１１は、金属材料により構成されている。第４ローラ１１は、円筒面状の外周面を有しており、第１ローラ８と第２ローラ９とにそれぞれ外接している。また、第４ローラ１１の一部と第３ローラ１０の一部とは、第３の方向Ｚに重畳している。第４ローラ１１の直径（外径）Ｄ_４は、第１ローラ８と第２ローラ９との周面間距離よりは大きいが、第３ローラ１０の直径Ｄ_３よりも小さい（Ｄ_４＜Ｄ_３）。第４ローラ１１の外径寄り部分の厚さ寸法は、第３ローラ１０の外径寄り部分の厚さ寸法と同じである。なお、本例では、第４ローラ１１の径方向に関する剛性は、第３ローラ１０の径方向に関する剛性と同じである。

〈第１ホルダ〉
第１ホルダ１２は、略矩形枠状に構成されており、その内側に第３ローラ１０を回転可能に保持している。第１ホルダ１２は、第３ローラ１０の第２の方向Ｙに関する中間部の周囲を囲んでいる。そして、第１ホルダ１２に固定された支持ピン１９ａの周囲に、１対の転がり軸受２０ａを介して、第３ローラ１０を回転可能に支持している。第１ホルダ１２は、ハウジング１６に対し、第１の方向Ｘに関する移動（図４では水平移動）のみを可能に案内支持されている。このために、第１ホルダ１２の第３の方向Ｚに関する一方側の端部を、ハウジング１６に形成されたガイド溝２１ａに係合させている。

〈第２ホルダ〉
第２ホルダ１３は、略矩形枠状に構成されており、その内側に第４ローラ１１を回転可能に保持している。第２ホルダ１３は、第４ローラ１１の第２の方向Ｙに関する中間部の周囲を囲んでいる。そして、第２ホルダ１３に固定された支持ピン１９ｂの周囲に、１対の転がり軸受２０ｂを介して、第４ローラ１１を回転可能に支持している。第２ホルダ１３は、ハウジング１６に対し、第１の方向Ｘに関する移動（図４では水平移動）のみを可能に案内支持されている。このために、第２ホルダ１３の第３の方向Ｚに関する他方側の端部を、ハウジング１６に形成されたガイド溝２１ｂに係合させている。

〈第１押圧部材〉
第１押圧部材１４は、第３ローラ１０を第１ローラ８及び第２ローラ９に押し付けるように、第１の方向Ｘに第１ホルダ１２を押圧する。これにより、第３ローラ１０と、第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部に法線力を付与する。第１押圧部材１４は、弾性を有する金属板により造られた板ばね（薄板ばね）であり、押圧部２２ａと、取付板部２３ａとを有している。

押圧部２２ａは、略Ｖ字状（又は略Ｕ字状）の断面形状を有しており、第３の方向Ｚに関する中間部が、第１の方向Ｘに関して他方側（第１ホルダ１２に対向する側）に凸となるように折れ曲がっている。

取付板部２３ａは、平板状に構成されている。取付板部２３ａは、押圧部２２ａと一体に設けられており、第３の方向Ｚに関して押圧部２２ａの一方側に隣接配置されている。取付板部２３ａは、第２の方向Ｙに離隔して配置された図示しない１対の貫通孔を有している。

本例では、第１押圧部材１４を、締結部材である１対の固定ねじ２４ａにより、ハウジング１６（後述する側壁部２６ａ）に対して直接固定している。具体的には、取付板部２３ａに形成された図示しない貫通孔を挿通した固定ねじ２４ａを、ハウジング１６に形成された図示しない雌ねじ孔に螺合しさらに締め付けることで、第１押圧部材１４をハウジング１６に対して片持ち支持している。なお、図示の例では、取付板部２３ａとハウジング１６との間に座金（ワッシャ）２５ａを介在させている。

〈第２押圧部材〉
第２押圧部材１５は、第４ローラ１１を第１ローラ８及び第２ローラ９に押し付けるように、第１の方向Ｘに第２ホルダ１３を押圧する。これにより、第４ローラ１１と、第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部に法線力を付与する。第２押圧部材１５は、弾性を有する金属板により造られた板ばね（薄板ばね）であり、押圧部２２ｂと、取付板部２３ｂとを有している。

押圧部２２ｂは、略Ｖ字状（又は略Ｕ字状）の断面形状を有しており、第３の方向Ｚに関する中間部が、第１の方向Ｘに関して一方側（第２ホルダ１３に対向する側）に凸となるように折れ曲がっている。

取付板部２３ｂは、平板状に構成されている。取付板部２３ｂは、押圧部２２ｂと一体に設けられており、第３の方向Ｚに関して押圧部２２ｂの他方側に隣接配置されている。取付板部２３ｂは、第２の方向Ｙに離隔して配置された図示しない１対の貫通孔を有している。

本例では、第２押圧部材１５を、締結部材である１対の固定ねじ２４ｂにより、ハウジング１６（後述する側壁部２６ｂ）に対して直接固定している。具体的には、取付板部２３ｂに形成された図示しない貫通孔を挿通した固定ねじ２４ｂを、ハウジング１６に形成された雌ねじ孔に螺合しさらに締め付けることで、第２押圧部材１５をハウジング１６に対して片持ち支持している。なお、図示の例では、取付板部２３ｂとハウジング１６との間に座金（ワッシャ）２５ｂを介在させている。

〈ハウジング〉
ハウジング１６は、１対の側壁部２６ａ、２６ｂを備える。

１対の側壁部２６ａ、２６ｂは、第１ローラ８及び第２ローラ９をそれぞれ回転可能に支持するとともに、第１ホルダ１２及び第２ホルダ１３をそれぞれ平行移動可能に支持するもので、第３の方向Ｚに関して第１ローラ８及び第２ローラ９を挟んだ両側に、互いに平行に配置されている。

第３の方向Ｚに関して一方側に配置された側壁部２６ａは、挿通孔２７ａと、保持凹部２８ａと、ガイド溝２１ａと、台座部２９ａとを備えている。挿通孔２７ａは、側壁部２６ａの第２の方向Ｙに関する一方側（図６の上側）に配置された円形状の貫通孔であり、第１回転軸６を挿通させる。なお、挿通孔２７ａの内周面と第１回転軸６の外周面との間には、転がり軸受１７が配置されている。保持凹部２８ａは、第３の方向Ｚに関する他方側面が開口し、かつ、円形の開口形状を有する凹部である。また、保持凹部２８ａは、側壁部２６ａの第２の方向Ｙに関する他方側（図６の下側）に配置されており、第２回転軸７を回転自在に支持するための転がり軸受１８を内嵌保持する。ガイド溝２１ａは、側壁部２６ａの第２の方向Ｙに関する中間部に形成された断面矩形状の凹溝であり、第１の方向Ｘと平行に配置されている。

台座部２９ａは、第１押圧部材１４を固定するための台座として機能する。台座部２９ａは、側壁部２６ａの第１の方向Ｘに関する一方側の側面のうち、第２の方向Ｙに関する中間部から張り出すように設けられている。台座部２９ａには、固定ねじ２４ａを螺合するための図示しない雌ねじ孔が形成されている。このような台座部２９ａに第１押圧部材１４の取付板部２３ａを固定した状態で、第１押圧部材１４の押圧部２２ａは、第１の方向Ｘに関して第１ホルダ１２の一方側に配置される。そして、押圧部２２ａの先端部（屈曲部）が、第１ホルダ１２の第１の方向Ｘに関する一方側の端面に弾性的に当接（線接触）する。これにより、押圧部２２ａが取付板部２３ａに対して弾性変形し（曲げ変形し）、第１ホルダ１２を第１の方向Ｘに押圧する。そして、第３ローラ１０を、第１ローラ８及び第２ローラ９に押し付ける。

第３の方向Ｚに関して他方側に配置された側壁部２６ｂは、挿通孔２７ｂと、保持凹部２８ｂと、ガイド溝２１ｂと、台座部２９ｂとを備えている。挿通孔２７ｂは、側壁部２６ｂの第２の方向Ｙに関する他方側に配置された円形状の貫通孔であり、第２回転軸７を挿通させる。なお、挿通孔２７ｂの内周面と第２回転軸７の外周面との間には、転がり軸受１８が配置されている。保持凹部２８ｂは、第３の方向Ｚに関する一方側面が開口し、かつ、円形の開口形状を有する凹部である。また、保持凹部２８ｂは、側壁部２６ｂの第２の方向Ｙに関する一方側に配置されており、第１回転軸６を回転自在に支持するための転がり軸受１７を内嵌保持する。ガイド溝２１ｂは、側壁部２６ｂの第２の方向Ｙに関する中間部に形成された断面矩形状の凹溝であり、第１の方向Ｘと平行に配置されている。

台座部２９ｂは、第２押圧部材１５を固定するための台座として機能する。台座部２９ｂは、側壁部２６ａの第１の方向Ｘに関する他方側の側面のうち、第２の方向Ｙに関する中間部から張り出すように設けられている。台座部２９ｂの張り出し量は、台座部２９ａの張り出し量よりも小さい。台座部２９ｂには、固定ねじ２４ｂを螺合するための図示しない雌ねじ孔が形成されている。このような台座部２９ｂに第２押圧部材１５の取付板部２３ｂを固定した状態で、第２押圧部材１５の押圧部２２ｂは、第１の方向Ｘに関して第２ホルダ１３の他方側に配置される。そして、押圧部２２ｂの先端部（屈曲部）が、第２ホルダ１３の第１の方向Ｘに関する他方側の端面に弾性的に当接（線接触）する。これにより、押圧部２２ｂが取付板部２３ｂに対して弾性変形し（曲げ変形し）、第２ホルダ１３を第１の方向Ｘに押圧する。そして、第４ローラ１１を、第１ローラ８及び第２ローラ９に押し付ける。

上述のような１対の側壁部２６ａ、２６ｂは、複数（図示の例では４つ）の締結ねじ３０を用いて、第３の方向Ｚに固定されている。

ハウジング１６の内側には、潤滑剤（トラクションオイル又はトラクショングリース）を充填している。そして、第１回転軸６と第２回転軸７との間で動力を伝達する場合に、転がり接触するローラ間に潤滑剤を介在させることで、油膜を介して動力を伝達する。

［摩擦ローラ式動力伝達装置の動作説明］
本例の摩擦ローラ式動力伝達装置３は、前述した通り、エンジン１の始動時には、回転機２で発生した動力をクランクシャフト４に伝達して、エンジン１を始動させるのに対し、エンジン１の始動後には、エンジン１で発生した動力をモータ出力軸５に伝達して、回転機２により発電を行う。このため、本例では、第１ローラ８と第２ローラ９との間で、駆動ローラと被駆動ローラとの役割を変更して使用する。

たとえば、図８の（Ａ）に示すように、第１ローラ８を、クランクシャフト４によって回転駆動されて正回転（時計回りに回転）する駆動ローラとし、第２ローラ９を被駆動ローラとして用いる第１のモードでは、第１ローラ８の動力は、主に直径の大きい第３ローラ１０を介して、第２ローラ９に伝達される。

これに対し、図８の（Ｂ）に示すように、第２ローラ９を、モータ出力軸５によって回転駆動されて正回転する駆動ローラとし、第１ローラ８を被駆動ローラとして用いる第２のモードでは、第２ローラ９の動力は、主に直径の小さい第４ローラ１１を介して、第１ローラ８に伝達される。

本例の摩擦ローラ式動力伝達装置３においては、エンジン１の始動時に実行される第２のモードから、エンジン１の始動後（常用時）に実行される第１のモードへの切り替えは、動力の伝達方向が逆向きになることに伴って自動的に行われる。これにより、動力伝達を主として担う伝達側ローラも、第４ローラ１１から第３ローラ１０へと自動的に切り替わる。なお、図８及び後述する図９には、動力伝達を主として担う伝達側ローラを実線で表し、動力伝達を実質的に担わない非伝達側ローラを破線で表している。

以下、図８の（Ａ）を参照して、第１のモード（常用時モード）について、詳しく説明する。
摩擦ローラ式動力伝達装置３により動力伝達を行っていない状態で、第３ローラ１０には、第３ローラ１０を第１ローラ８及び第２ローラ９にそれぞれ押し付けようとする、第１の方向Ｘに関して他方側を向いた第１押圧部材１４の押圧力（弾力）が加わっている。これにより、第３ローラ１０と第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部には、第１押圧部材１４の押圧力に基づく法線力が作用している。

エンジン１が始動し、クランクシャフト４が回転すると、正回転する第１ローラ８と第３ローラ１０との接触部には、第１ローラ８から第３ローラ１０に対して、第１ローラ８及び第３ローラ１０の共通接線ｔ１に沿って仮想平面Ｌ側（図８の（Ａ）の左側）を向いた接線力が作用するため、第３ローラ１０を負回転（反時計回りに回転）させる。また、負回転する第３ローラ１０と第２ローラ９との接触部には、第３ローラ１０から第２ローラ９に対して、第３ローラ１０及び第２ローラ９の共通接線ｔ２に沿って仮想平面Ｌとは反対側（図８の（Ａ）の右側）を向いた接線力が作用するため、第２ローラ９を正回転させる。この際、第３ローラ１０には、共通接線ｔ２に沿って仮想平面Ｌ側を向いた接線力が反力として作用する。このため、第３ローラ１０には、２つの共通接線ｔ１、ｔ２がなす角を二等分する第１の二等分線Ｂ１の方向に、２つの接線力の合力が作用する。つまり、第３ローラ１０には、第３ローラ１０を第１ローラ８及び第２ローラ９にそれぞれ押し付けようとする、引き込み力が作用する。

このため、第３ローラ１０には、第１の方向Ｘに関してともに他方側を向いた、引き込み力と第１押圧部材１４の押圧力とが作用する。ここで、第３ローラ１０に作用する引き込み力の大きさは、第３ローラ１０が伝達するトルク（動力）の大きさに応じて増大する。このため、第３ローラ１０と第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部に作用する法線力の大きさも、第３ローラ１０が伝達するトルクが増大するほど大きくなる。したがって、第３ローラ１０と第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部における面圧は、トラクションドライブにより動力伝達を行うのに十分に大きな面圧となる。この結果、第１ローラ８と第３ローラ１０との接触部及び第２ローラ９と第３ローラ１０との接触部では、潤滑油膜を介して動力が伝達され、第１ローラ８の動力が第３ローラ１０を介して第２ローラ９に伝達される。

ここで、動力伝達を主として担う第３ローラ１０に作用する力の関係を整理しておく。
第３ローラ１０には、第１ローラ８及び第２ローラ９からそれぞれ接線力が作用する。この２つの接線力の大きさは互いに等しいため、それぞれの接線力をＦｔとし、２つの共通接線ｔ１、ｔ２がなす角の１／２を第１のくさび角α_１とすると、２つの接線力の合力（引き込み力）は、２Ｆｔｃｏｓα_１で表すことができる。また、第３ローラ１０は、接線力Ｆｔの分力と第１押圧部材１４による押圧力の分力との合力により、第１ローラ８及び第２ローラ９を法線方向に押圧するため、第３ローラ１０には、反力である法線力が、第１ローラ８及び第２ローラ９からそれぞれ加わる。法線力をＦｃとすると、第３ローラ１０に作用する法線力Ｆｃの合力は、２Ｆｃｓｉｎα_１で表すことができる。また、法線力の合力（２Ｆｃｓｉｎα_１）と、接線力の合力（２Ｆｔｃｏｓα_１）とは、互いに釣り合うため、次の（１）式を満たす。
２Ｆｃｓｉｎα_１＝２Ｆｔｃｏｓα_１ ・・・（１）
また、この（１）式から次の（２）式を導くことができる。
Ｆｔ／Ｆｃ＝ｔａｎα_１ ・・・（２）
さらに、トラクション係数（設計トラクション係数）は、接線力を法線力で除して得られる値であるから、第３ローラ１０と、第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部におけるトラクション係数をμ_１とすると、次の（３）式が導かれる。
μ_１＝ｔａｎα_１ ・・・（３）
この（３）式から、くさび角とトラクション係数との間には、正の相関関係があることが分かる。つまり、くさび角が小さくなればトラクション係数も小さくなり、くさび角が大きくなればトラクション係数も大きくなる。

一方、第４ローラ１１には、摩擦ローラ式動力伝達装置３が動力伝達を行っていない状態で、第４ローラ１１を第１ローラ８及び第２ローラ９にそれぞれ押し付けようとする、第１の方向Ｘに関して一方側を向いた第２押圧部材１５の押圧力（弾力）が加わっている。これにより、第４ローラ１１と第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部には、第２押圧部材１５の押圧力に基づく法線力が作用している。

エンジン１が始動し、クランクシャフト４が回転すると、正回転する第１ローラ８と第４ローラ１１との接触部には、第１ローラ８から第４ローラ１１に対して、第１ローラ８及び第４ローラ１１の共通接線ｔ３に沿って仮想平面Ｌとは反対側（図８の（Ａ）の左側）を向いた接線力が作用するため、第４ローラ１１を負回転させる。また、負回転する第４ローラ１１と第２ローラ９との接触部には、第４ローラ１１から第２ローラ９に対して、第４ローラ１１及び第２ローラ９の共通接線ｔ４に沿って仮想平面Ｌ側（図８の（Ａ）の右側）を向いた接線力が作用するため、第２ローラ９を正回転させる。この際、第４ローラ１１には、共通接線ｔ４に沿って仮想平面Ｌとは反対側を向いた接線力が反力として作用する。このため、第４ローラ１１には、第４ローラ１１を第１ローラ８及び第２ローラ９からそれぞれ遠ざけようとする、引き離し力が作用する。

これにより、第４ローラ１１には、第１の方向Ｘに関して互いに反対側を向いた、引き離し力と第２押圧部材１５の押圧力とが加わり、引き離し力によって第２押圧部材１５の押圧力の一部が相殺される。この結果、第４ローラ１１は、第１ローラ８及び第２ローラ９に対し接触して回転するが、実質的にトルク伝達はしない。つまり、第４ローラ１１が伝達するトルクは、第３ローラ１０が伝達するトルクに比べて十分に小さくなる。

次に、図８の（Ｂ）を参照して、第２のモード（エンジン始動モード）について、詳しく説明する。
回転機２が始動し、モータ出力軸５が回転すると、正回転する第２ローラ９と第４ローラ１１との接触部には、第２ローラ９から第４ローラ１１に対して、第２ローラ９及び第４ローラ１１の共通接線ｔ４に沿って仮想平面Ｌ側（図８の（Ｂ）の右側）を向いた接線力が作用するため、第４ローラ１１を負回転させる。また、負回転する第４ローラ１１と第１ローラ８との接触部には、第４ローラ１１から第１ローラ８に対して、第４ローラ１１及び第１ローラ８の共通接線ｔ３に沿って仮想平面Ｌとは反対側（図８の（Ｂ）の左側）を向いた接線力が作用するため、第１ローラ８を正回転させる。この際、第４ローラ１１には、共通接線ｔ３に沿って仮想平面Ｌ側を向いた接線力が反力として作用する。このため、第４ローラ１１には、２つの共通接線ｔ３、ｔ４がなす角を二等分する第２の二等分線Ｂ２の方向に、２つの接線力の合力が作用する。つまり、第４ローラ１１には、第４ローラ１１を第１ローラ８及び第２ローラ９にそれぞれ押し付けようとする、引き込み力が作用する。

このため、第４ローラ１１には、第１の方向Ｘに関してともに一方側を向いた、引き込み力と第２押圧部材１５の押圧力とが作用する。ここで、第４ローラ１１に作用する引き込み力の大きさは、第４ローラ１１が伝達する動力（トルク）の大きさに応じて増大する。このため、第４ローラ１１と第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部に作用する法線力の大きさも、第４ローラ１１が伝達するトルクが増大するほど大きくなる。したがって、第４ローラ１１と第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部における面圧は、トラクションドライブにより動力伝達を行うのに十分に大きな面圧となる。この結果、第２ローラ９と第４ローラ１１との接触部及び第１ローラ８と第４ローラ１１との接触部では、潤滑油膜を介して動力が伝達され、第２ローラ９の動力が第４ローラ１１を介して第１ローラ８に伝達される。

ここで、２つの共通接線ｔ３、ｔ４がなす角の１／２を第２のくさび角α_２とすると、本例では、第４ローラ１１の直径Ｄ_４を第３ローラ１０の直径Ｄ_３よりも小さくしているため（Ｄ_４＜Ｄ_３）、第２のくさび角α_２は第１のくさび角α_１よりも小さくなる（α_２＜α_１）。また、前記（３）式より、くさび角とトラクション係数との間には、正の相関関係があるため、第４ローラ１１と、第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部におけるトラクション係数をμ_２とすると、トラクション係数μ_２はトラクション係数μ_１よりも小さくなる（μ_２＜μ_１）。したがって、直径Ｄ_４の小さい第４ローラ１１が動力伝達を担う場合のほうが、直径Ｄ_３の大きい第３ローラ１０が動力伝達を担う場合に比べて、接線力に対する法線力の割合が大きくなる。つまり、より大きな法線力をローラ間の接触部に付与することができる。

一方、正回転する第２ローラ９と第３ローラ１０との接触部には、第２ローラ９から第３ローラ１０に対して、第２ローラ９及び第３ローラ１０の共通接線ｔ２に沿って仮想平面Ｌとは反対側（図８の（Ｂ）の右側）を向いた接線力が作用するため、第３ローラ１０を負回転させる。また、負回転する第３ローラ１０と第１ローラ８との接触部には、第３ローラ１０から第１ローラ８に対して、第３ローラ１０及び第１ローラ８の共通接線ｔ１に沿って仮想平面Ｌ側（図８の（Ｂ）の右側）を向いた接線力が作用するため、第１ローラ８を正回転させる。この際、第３ローラ１０には、共通接線ｔ１に沿って仮想平面Ｌとは反対側を向いた接線力が反力として作用する。このため、第３ローラ１０には、第３ローラ１０を第１ローラ８及び第２ローラ９からそれぞれ遠ざけようとする、引き離し力が作用する。

これにより、第３ローラ１０には、第１の方向Ｘに関して互いに反対側を向いた、引き離し力と第１押圧部材１４の押圧力とが加わり、引き離し力によって第１押圧部材１４の押圧力の一部が相殺される。この結果、第３ローラ１０は、第１ローラ８及び第２ローラ９に対し接触して回転するが、実質的にトルク伝達はしない。つまり、第３ローラ１０が伝達するトルクは、第４ローラ１１が伝達するトルクに比べて十分に小さくなる。

上述した説明から明らかな通り、動力伝達を主として担う伝達側ローラは、押圧部材による押圧方向と接線力に基づく引き込み力とが、第１の方向Ｘに関して互いに同じ方向に作用するローラということができる。別な言い方をすれば、駆動ローラから仮想平面Ｌ側を向いた接線力が作用するローラは、動力伝達を主として担い、駆動ローラから仮想平面Ｌとは反対側を向いた接線力が作用するローラは、動力伝達を実質的に担わない。

以上のような構成を有し、上述のように動作する、本例の摩擦ローラ式動力伝達装置３によれば、第３ローラ１０が動力伝達を担う第１のモードと、第４ローラ１１が動力伝達を担う第２のモードとで、ローラ間の接触部におけるトラクション係数を異ならせることができる。具体的には、第４ローラ１１の直径Ｄ_４を第３ローラ１０の直径Ｄ_３よりも小さくすることで、第２のくさび角α_２を第１のくさび角α_１よりも小さくできるため、エンジン１の始動後（常用時）に実行される第１のモード時のトラクション係数μ_１よりも、エンジン１の始動時に実行される第２のモード時のトラクション係数μ_２を小さくすることができる。

ハウジング１６の内部に充填するトラクションオイルなどの潤滑剤の温度は、通常、ハイブリッド車両の走行開始前、つまり、エンジン１の始動前の状態が最も低くなるため、エンジン１の始動前には、潤滑剤のトラクション係数が極端に低下している可能性がある。本例では、エンジン１の始動時に実行する第２のモード時のトラクション係数μ_２を、エンジン１の始動後に実行する第１のモード時のトラクション係数μ_１よりも小さくできる。このため、第４ローラ１１として、第３ローラ１０と同じ直径を有するものを使用した場合に比べて、第４ローラ１１と、第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部に作用する法線力を大きくできる。したがって、エンジン１の始動時に、潤滑剤のトラクション係数が極端に低下している場合にも、第４ローラ１１と、第１ローラ８及び第２ローラ９との接触部に、グロススリップが発生することを有効に防止できる。なお、第４ローラ１１の直径Ｄ_４は、エンジン１の始動時におけるトラクションオイルの温度（トラクション係数）、伝達する動力（トルク）の大きさ、第２押圧部材１５の押圧力の大きさなどを考慮して決定する。

また、エンジン１の始動後に実行する第１のモード時のトラクション係数μ_１は、エンジン１の始動時に実行する第２のモード時のトラクション係数μ_２よりも大きいため、第３ローラ１０と、第１ローラ８及び第２ローラ９とのそれぞれの接触部に作用する法線力が過大になることを防止できる。したがって、摩擦ローラ式動力伝達装置３の伝達効率が低下することを防止できる。

また、本例では、第１押圧部材１４及び第２押圧部材１５のそれぞれを、締結部材である固定ねじ２４ａ、２４ｂを利用して、ハウジング１６に対して直接固定している。このため、第１押圧部材１４及び第２押圧部材１５を取り付けるためのホルダを不要にできるため、部品点数の低減を図ることができるとともに、装置の軽量化を図ることができる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図９を用いて説明する。

本例では、ハイブリッド車両に組み込む摩擦ローラ式動力伝達装置３ａに関して、第３ローラ１０ａ及び第４ローラ１１ａの自由状態における直径は、互いに同じとしているが、第３ローラ１０ａの径方向に関する剛性と第４ローラ１１ａの径方向に関する剛性とを、互いに異ならせている。具体的には、第２のモード（エンジン始動モード）時に動力伝達を主として担う、第４ローラ１１ａの径方向に関する剛性を、第１のモード（常用モード）時に動力伝達を主として担う、第３ローラ１０ａの径方向に関する剛性よりも低くしている。

第４ローラ１１ａの径方向に関する剛性を、第３ローラ１０ａの径方向に関する剛性よりも低くするための具体的な手段は特に問わない。たとえば、第４ローラ１１ａを第３ローラ１０ａよりも縦弾性係数（ヤング率）の低い金属材料から構成することができる。また、第４ローラ１１ａと第３ローラ１０ａとで、中空部（肉盗み部）の有無や、中空部の数及び大きさなどを異ならせても良い。具体的には、第４ローラ１１ａにのみ中空部を形成するか、第３ローラ１０ａにも中空部を形成する場合には、中空部の数及び大きさを、第３ローラ１０ａよりも第４ローラ１１ａで大きくすることができる。また、第４ローラ１１ａと第３ローラ１０ａとで、外周面（トラクション面）の形状（母線形状）を異ならせることもできる。たとえば、第４ローラ１１ａの外周面の母線形状を凸円弧形状とし、第３ローラ１０ａの外周面の母線形状を直線形状とすることができる。また、剛性を調整するためのこれらの手段は、単独で又は複数を組み合わせて実施することができる。

また、本例の場合にも、図１に示したように、第１ローラ８を備える第１回転軸６を、エンジン１のクランクシャフト４に接続し、第２ローラ９を備える第２回転軸７を、回転機２のモータ出力軸５に接続している。

以上のような構成を有する本例では、第４ローラ１１ａの動力伝達時に生じる、第４ローラ１１ａの弾性変形量（弾性接近量）が、第３ローラ１０ａの動力伝達時に生じる、第３ローラ１０ａの弾性変形量よりも大きくなる。このため、モータ出力軸５によって回転駆動される第２ローラ９を駆動ローラとし、第１ローラ８を被駆動ローラとして用いる、図９の（Ｂ）に示した第２のモード（エンジン始動モード）時における第２のくさび角α_２を、クランクシャフト４によって回転駆動される第１ローラ８を駆動ローラとし、第２ローラ９を被駆動ローラとして用いる、図９の（Ａ）に示した第１のモード（常用モード）時における第１のくさび角α_１よりも小さくすることができる（α_２＜α_１）。なお、図９の（Ｂ）には、発明の理解を容易にするために、第４ローラ１１ａの弾性変形量を誇張して描いている。

この結果、エンジン１の始動後に実行する第１のモード時のトラクション係数μ_１よりも、エンジン１の始動時に実行する第２のモード時のトラクション係数μ_２を小さくすることができる。したがって、エンジン１の始動時に、潤滑剤のトラクション係数が極端に低下している場合にも、第４ローラ１１ａと、第１ローラ８及び第２ローラ９との接触部にグロススリップが発生することを有効に防止できる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

上述した実施の形態の各例の構造は、矛盾が生じない限り、適宜組み合わせて実施することができる。

本発明の摩擦ローラ式動力伝達装置は、上述したようなハイブリッド車両以外の車両に組み込んで使用できるだけでなく、建機や産業機械、工作機械など、各種装置に組み込んで使用することができる。

本発明の摩擦ローラ式動力伝達装置は、第１ローラと第２ローラとの間で、駆動ローラと被駆動ローラとの役割を変更して使用する態様のほか、別の使用態様として、第１ローラと第２ローラとの間で、駆動ローラと被駆動ローラとの役割は変更しないが、駆動ローラの回転方向を変更して使用することができる。このような使用態様においても、動力伝達を主として担う動力伝達側ローラが、第３ローラと第４ローラとの間で切り替わる。

実施の形態の各例では、第１ローラの直径が第２ローラの直径よりも大きい場合について説明したが、本発明を実施する場合には、変形例として、第１ローラの直径を、第２ローラの直径よりも小さくしても良い。また、第１回転軸と第２回転軸との間で、減速や増速を必要としない場合には、第１ローラの直径と第２ローラの直径とを互いに等しくすることも可能である。また、本発明を実施する場合に、摩擦ローラ式動力伝達装置を構成する各部材の材質、及び、使用する潤滑剤の材質は、特に問わない。

１ エンジン
２ 回転機（モータジェネレータ）
３ 摩擦ローラ式動力伝達装置
４ クランクシャフト
５ モータ出力軸
６ 第１回転軸
７ 第２回転軸
８ 第１ローラ
９ 第２ローラ
１０、１０ａ 第３ローラ
１１、１１ａ 第４ローラ
１２ 第１ホルダ
１３ 第２ホルダ
１４ 第１押圧部材
１５ 第２押圧部材
１６ ハウジング
１７ 転がり軸受
１８ 転がり軸受
１９ａ、１９ｂ 支持ピン
２０ａ、２０ｂ 転がり軸受
２１ａ、２１ｂ ガイド溝
２２ａ、２２ｂ 押圧部
２３ａ、２３ｂ 取付板部
２４ａ、２４ｂ 固定ねじ
２５ａ、２５ｂ 座金
２６ａ、２６ｂ 側壁部
２７ａ、２７ｂ 挿通孔
２８ａ、２８ｂ 保持凹部
２９ａ、２９ｂ 台座部
３０ 締結ねじ

Claims (4)

1. 第１回転中心軸を有する第１ローラと、
   前記第１回転中心軸と平行な第２回転中心軸を有する第２ローラと、
   前記第１ローラと前記第２ローラとにそれぞれ外接し、前記第１回転中心軸と前記第２回転中心軸とを含む仮想平面から該仮想平面に対し直交する第１の方向に関して一方側に外れた位置に、第３回転中心軸を有する、第３ローラと、
   前記第１ローラと前記第２ローラとにそれぞれ外接し、前記仮想平面から前記第１の方向に関して他方側に外れた位置に、第４回転中心軸を有する、第４ローラと、
   前記第３ローラを前記第１ローラ及び前記第２ローラに押し付ける、第１押圧部材と、
   前記第４ローラを前記第１ローラ及び前記第２ローラに押し付ける、第２押圧部材と、を備え、
   前記第３ローラが前記第１ローラと前記第２ローラとの間で動力を伝達する場合において、前記第１ローラと前記第３ローラとの接触部を通る前記第１ローラ及び前記第３ローラの共通接線と、前記第２ローラと前記第３ローラとの接触部を通る前記第２ローラ及び前記第３ローラの共通接線とのなす角の１／２を、第１のくさび角とし、
   前記第４ローラが前記第１ローラと前記第２ローラとの間で動力を伝達する場合において、前記第１ローラと前記第４ローラとの接触部を通る前記第１ローラ及び前記第４ローラの共通接線と、前記第２ローラと前記第４ローラとの接触部を通る前記第２ローラ及び前記第４ローラの共通接線とのなす角の１／２を、第２のくさび角とした場合に、
   前記第１のくさび角の大きさと前記第２のくさび角の大きさとが互いに異なる、
   摩擦ローラ式動力伝達装置。
2. 前記第３ローラの直径と前記第４ローラの直径とが互いに異なる、請求項１に記載した摩擦ローラ式動力伝達装置。
3. 前記第３ローラの径方向に関する剛性と前記第４ローラの径方向に関する剛性とが互いに異なる、請求項１〜２のうちのいずれか１項に記載した摩擦ローラ式動力伝達装置。
4. クランクシャフトを有するエンジンと、
   モータ出力軸を有する回転機と、
   請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載した摩擦ローラ式動力伝達装置と、を備え、
   前記第１ローラは、前記クランクシャフトに対してトルク伝達可能に接続されており、
   前記第２ローラは、前記モータ出力軸に対してトルク伝達可能に接続されており、
   前記第２のくさび角は、前記第１のくさび角よりも小さくなっており、
   前記エンジンの始動時には、前記モータ出力軸を回転駆動することで、前記第２ローラの動力を前記第４ローラを介して前記第１ローラに伝達し、前記クランクシャフトを回転させ、
   前記エンジンの始動後は、前記第１ローラの動力を前記第３ローラを介して前記第２ローラに伝達し、前記モータ出力軸を回転させる、
   ハイブリッド車両。

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