JP2020166609A

JP2020166609A - 車両用運転支援装置

Info

Publication number: JP2020166609A
Application number: JP2019067168A
Authority: JP
Inventors: 弘喜中島; Hiroyoshi Nakajima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-29
Filing date: 2019-03-29
Publication date: 2020-10-08
Anticipated expiration: 2039-03-29
Also published as: JP7132165B2; CN111754789A; CN111754789B

Abstract

【課題】車両が路地や駐車場から道路に容易に進入するための支援情報を報知する運転支援装置を提供する。【解決手段】本発明の信号機が設置された複数の交差点を結ぶ道路に進入する場合の運転支援情報を提供する車両用運転支援装置１は、車両の現在位置から交差点までの距離を算出する交差点距離算出部１４と、信号機が赤点灯する時刻を取得する点灯時刻算出部１３と、信号機が赤点灯するまでの時間と交差点までの距離とにより、車両が道路に進入するタイミングを算出する進入タイミング算出部１５と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、運転者に路地や駐車場から幹線道路に流入する際の運行支援情報を通知する車両用運転支援装置に関する。

近年、信号情報活用運転支援システム（ＴＳＰＳ：Traffic Signal Prediction Systems）と称される、車両の運転者への運転支援情報の出力機能を備えた車両あるいは車載装置が普及しつつある。詳しくは、ＴＳＰＳは、車両が信号機の設置された交差点を通過する際に、交差点の上流地点で、信号機の現在の灯色、各灯色の点灯時間、及び次の灯色に変化するまでの残秒数（残り時間、待ち時間）等を含む信号情報を車外から受信し、受信した信号情報と自車両の位置・車速とから自車両の交差点への到達時間を算出し、赤信号減速支援や信号通過支援等の運転者が交差点を円滑に通行する支援情報を通知するサービスを提供する。

しかし、ＴＳＰＳは、複数の信号機が設置された道路の通行車両の運転者を対象とした支援サービスであり、路地や駐車場から幹線道路に進入する場合や、信号機が設置されていない幹線道路の交差点を横断する場合には、対応していない。

また、特許文献１には、信号機の無い交差点や駐車場出口等で、非優先道を走行する車両が交差点手前の停止線で一時停止後、発進しようとする道路交通場面において、優先道を走行する車両を検知する優先道用道路状況把握設備と、優先道に設置された歩道上に存在する歩行者及び自転車等を検知する歩道用道路状況把握設備と、両設備で検知した情報を車両へ提供する情報へ加工・編集する路側処理設備と、を具備し、非優先道の車両に、優先道から交差点に向かって接近車両があること、または、優先道に設置された歩道上に存在する歩行者があることを通知して、交差する優先道を走行する車両、並びに優先道に設置された歩道上に存在する歩行者及び自転車等との出会い頭衝突事故を防止する出会い頭衝突防止支援装置が記載されている。

特開２００３−２８８６９４号公報

特許文献１の技術によれば、優先道の接近車両の有無や、優先道に設置された歩道における人の有無が、サービス対象車両に通知されるので、非優先道を走行する車両と優先道の接近車両や人との衝突防止を行うことが可能となるが、非優先道を走行する車両が、優先道路に容易に進入することまでは、支援されない。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両が路地や駐車場から道路に容易に進入するための支援情報を報知する運転支援装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明の信号機が設置された複数の交差点を結ぶ道路に進入する場合の運転支援情報を提供する車両用運転支援装置は、車両の現在位置から前記交差点までの距離を算出する交差点距離算出部と、前記信号機が赤点灯する時刻を取得する点灯時刻算出部と、前記信号機が赤点灯するまでの時間と前記交差点までの距離とにより、車両が前記道路に進入するタイミングを算出する進入タイミング算出部と、を備えるようにした。

本発明の車両用運転支援装置によれば、路地や駐車場からＴＳＰＳが提供されている幹線道路に出る場合に、進入タイミングが報知されるので、容易に進入することができる。

安全運転支援システムの概要を示す図である。路地から道路に進入する状況を示す図である。信号機の信号点灯と通行量の時間変化を示す図である。車両用運転支援装置の構成図である。道路への進入が“合流”の場合の処理フロー図である。道路への進入が“横断”の場合の処理フロー図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
まず、実施形態の車両用運転支援装置１が動作する前提となる路側インフラを図１により説明する。
図１は、安全運転支援システム(ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems)の概要を示す図である。
ここで、車両用運転支援装置１を搭載する車両１００は、交差点Ａと交差点Ｂが設けられている道路９０を、紙面の左から右に走行するものとする。

交差点Ａには、信号制御装置６１により点灯タイミングが制御されている信号機６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄが設けられ、交差点Ｂには、信号制御装置６３により点灯タイミングが制御されている信号機６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄが設けられている。
信号制御装置６１、６２は、交通管制センタ６４に接続されており、交通管制センタ６４から設定された信号機６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ、６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄの信号灯（本明細書では、信号機の赤、青、黄色の発光部のそれぞれを信号灯と記す）の点灯時間の制御情報に基づいて、信号灯の点灯・消灯を制御する。
この各信号機の点灯時間の制御情報は、路線信号情報として、交通管制センタ６４から光ビーコン制御機６５に通知される。

光ビーコン６６は、信号機６０ａ、６２ａの上流側の道路９０に設けられ、光ビーコン制御機６５により制御されて信号機６０ａ、６２ａが設けられた交差点を通行する車両１００と情報を授受する無線通信装置である。
光ビーコン６６は、走行する道路９０の複数の交差点に設置された信号機それぞれの、信号灯の点灯時間の制御情報を含む路線信号情報の他に、信号機間の距離情報（停止線の位置情報）を含む道路線形情報を車両１００に通知する。

実施形態の車両用運転支援装置１は、路線信号情報および道路線形情報を、近赤外光通信の光ビーコン６６を介して取得するが、これに替えて、５．８GHz帯の狭域通信であるＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）により、路線信号情報および道路線形情報を取得してもよい。
また、車両用運転支援装置１は、「700MHz帯高度道路交通システム」（ARIB STD-T109）に既定される無線通信方式による路車間通信により、路側機（無線基地局）を介して、交通管制センタ６４から路線信号情報および道路線形情報を取得するようにしてもよい。

さらに、車両用運転支援装置１は、移動体通信によって、車両１００の位置情報あるいは交差点番号あるいは交差点の位置情報（緯度・経度情報）を交通管制センタ６４に通知し、対応する路線信号情報および道路線形情報を取得してもよい。

車両用運転支援装置１は、上記の路線信号情報（信号機の点灯時間情報）と道路線形情報（信号機間の距離情報）、および、車両１００の測位情報から、運転者に運転支援情報を提供する。

つぎに、車両用運転支援装置１が、運転支援する車両１００の走行状況について説明する。
図２は、車両用運転支援装置１を搭載する車両１００が、道路９０の交差点Ａ−Ｂ間の路地（信号機が設置されていない交差点を含む）から、道路９０に進入する状況を示している。
本明細書では、車両１００が、路地から道路９０の進行方向左の車線（紙面の左向きの進行車線）に進入する場合を“合流”と記し、進行方向右の車線に進入する場合、つまり、道路９０の手前の車線を横断して、進行方向右の反対車線に進入する場合を“横断”と記す。

まず、車両１００が“合流”する場合について説明する。
車両１００は、交差点Ｃの停止線に一時停止した後に、道路９０を紙面の右から左に車両が通行する車線（合流車線）における通行車両の切れ目のタイミングで、道路９０に進入する。このため、車両１００の運転者は、道路９０の車両の通行を注視する必要がある。

上記の合流車線の車両の通行量は、交差点Ｂの信号機６２ｂ（直進）と信号機６２ｃ（左折）と信号機６２ｄ（右折）の点灯状態に連動している（以後、通行量が連動する信号機を後方信号機と記す）。具体的には、信号灯が青点灯すると通行量が増し、信号灯が赤点灯すると車両が停止し、通行量が０になる。つまり、信号灯が赤点灯するタイミングが、通行車両の切れ目のタイミングとなる。
この通行車両の切れ目のタイミングが、交差点Ｃに現れるのは、車両が交差点Ｂから交差点Ｃに到達する時間分遅延する。

詳細は後述するが、車両用運転支援装置１は、交差点Ｂの信号機の点灯時間情報と、交差点Ｂ−Ｃ間の距離情報と、交差点Ｂ−Ｃ間の車速から、道路９０への進入タイミングを報知する。

つぎに、車両１００が“横断”する場合について説明する。
車両１００は、交差点Ｃの停止線に一時停止した後に、道路９０を紙面の右から左に通行する車線（横断車線）における通行車両の切れ目と、道路９０を紙面の左から右に通行する車線（合流車線）における通行車両の切れ目とが、合うタイミングで、道路９０に進入する。

横断車線における通行車両の切れ目は、上記の“合流”する場合で説明したタイミングである。
合流車線における通行車両の切れ目は、後方信号機である、交差点Ａの信号機６０ａ（直進）と信号機６０ｃ（左折）と信号機６０ｄ（右折）の点灯状態に連動している。
この通行車両の切れ目のタイミングが、交差点Ｃに現れるのは、車両が交差点Ａから交差点Ｃに到達する時間分遅延する。

以上から、車両１００が“横断”する場合には、車両用運転支援装置１は、交差点Ｂの信号機の点灯時間情報と、交差点Ｂ−Ｃ間の距離情報と、交差点Ｂ−Ｃ間の車速から、および、交差点Ａの信号機の点灯時間情報と、交差点Ａ−Ｃ間の距離情報と、交差点Ａ−Ｃ間の車速から、道路９０への進入タイミングを報知する。

図２では、交差点ＣがＴ字路の場合について説明したが、交差点Ｃが十字路の場合で、車両１００が直進する場合には、車両１００が“横断”する場合と同様の進入タイミングを求めればよい。
また、道路９０に面した駐車場（不図示）から道路９０に進入する場合には、交差点ＣがＴ字路の場合と同様にして、道路９０への進入タイミングを報知する。

つぎに、通行車両の切れ目のタイミングについて、詳細に説明する。
図３は、信号機の信号点灯と通行量の時間変化を示す図である。ここでは、図２の車両１００が“合流”する場合における、道路９０の合流車線（紙面の右から左に通行する車線）の通行量と、信号機６２ｂ（および、信号機６２ｃと６２ｄ）の信号点灯との関係を示している。

交差点Ｂの信号機６２ｂが青点灯（時刻ｔｂ）すると、交差点Ｂで信号停止していた車両が一斉に発進するため、合流車線に一定の通行量が生じる。信号停止していた車両が掃けると、通行量は徐々に減少し、通行量はゼロになる。通行量がゼロになる時刻は、道路９０の交通量（単位時間あたりの走行車両量）に依存し、交通量が少なければ、早くなる。

信号機６２ｂの信号灯が黄色から赤（時刻ｔｒ）になると、合流車線の通行量はゼロになるが、このタイミングで、信号機６２ｃ、６２ｄが青点灯するため、交差点Ｂの道路９０に直交する道路から、左折あるいは右折して、合流車線に進入する車両の通行量が生じる。詳しくは、信号機６２ｃ、６２ｄが青点灯すると（時刻ｔｒ）、まず、左折車両の通行量が生じ、信号機６２ｃ、６２ｄが黄色点灯すると（時刻ｔ’ｙ）、右折車両の通行量が加わる。

交差点Ｂで合流車線に進入する左折車両と右折車両の通行量は、直進車両の通行量に比較して少ない。このため、車両１００が“合流”可能な、通行車両の切れ目が生じる可能性がある。このため、信号機６２ｂが赤点灯する時刻（ｔｒ）の所定時間前の時刻から、信号機６２ｂが赤から青点灯する時刻（ｔｂ）までを、“合流”可能な切れ目時間帯とする。

車両用運転支援装置１は、上記の“合流”可能な切れ目時間帯の開始時刻に、車両１００の運転者に、“合流”の支援情報として、通行車両の切れ目が生じることを通知する。
実際に、車両１００が道路９０に進入する交差点Ｃにおいて走行車両の切れ目が生じるのは、信号機の点灯時刻から求めた切れ目時間帯に、車両が交差点Ｂから交差点Ｃに到達する遅延時間を加算した時間帯となる。

つぎに、車両１００が、“横断”する場合について説明する。
車両１００が横断車線を横断可能な切れ目時間帯は、上記の、車両１００が合流する合流車線の切れ目時間帯と同じである。
車両１００が合流車線に合流可能な切れ目時間帯は、交差点Ａの信号機６０ａを後方信号機として、上記の同様にして求める。

車両１００が“横断”する場合には、横断車線と合流車線との両方で、同時に、通行車両の切れ目が生じている必要がある。そして、横断車線に通行車両の切れ目が生じた後に、合流車線に通行車両の切れ目が生じることが望ましく、また、切れ目の開始時刻の差は小さいことが望ましい。

つぎに、車両用運転支援装置１の構成について説明する。
図４は、車両用運転支援装置１の構成図である。
光ビーコン送受信部２１は、光ビーコン６６（図１参照）のダウンリンクにより路線信号情報および道路線形情報を取得するとともに、アップリンクとして車両ＩＤとトリップタイムを光ビーコン６６に通知する近赤外光の通信部である。
路車間通信部２２は、交差点Ａと交差点Ｂに設置された路側機（図示せず）と、700MHz帯無線により、路線信号情報および道路線形情報を受信する通信部である。また、移動体通信により、路線信号情報および道路線形情報を受信する通信部であってもよい。

位置情報取得部３１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等の車両１００の位置情報を取得する処理部である。
道路情報記憶部３２は、道路地図情報、交差点形状、停止線の位置情報等を蓄積する記憶部である。例えば、ナビゲーション装置の地図情報を取得して蓄積してもよいし、光ビーコン送受信部２１や路車間通信部２２で取得した情報を蓄積してもよい。

表示部５１は、運転者に道路９０に合流または横断するタイミングを通知する運転支援情報の表示部である。
音出力部５２は、運転支援情報として、運転者に道路９０に合流または横断するタイミングを通知するように、警告音や音声を出力する出力部である。例えば、後方信号機が変わることを予告する音声を発する。

運転支援制御部１０は、マイクロコンピュータや入出力部を含む情報処理部であり、内蔵するメモリに記憶されているプログラムを実行することにより、以後に詳細を説明する信号情報取得部１１、交差点情報取得部１２、点灯時刻算出部１３、交差点距離算出部１４、進入タイミング算出部１５、支援情報出力部１６、ウィンカ操作検知部１７が処理部として機能する。

図４においては、実施形態の車両用運転支援装置１が、光ビーコン送受信部２１と路車間通信部２２の両方を備える構成を記載しているが、いずれか一方を備えて、路線信号情報および道路線形情報を取得できればよい。
また、車両用運転支援装置１が、光ビーコン送受信部２１または路車間通信部２２に替えて、ＤＳＲＣ送受信器を備えるようにしてもよい。
より具体的には、実施形態の車両用運転支援装置１は、車両１００の運転支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）やカーナビゲーションの一部機能として実現することができる。

つぎに、図５と図６により、運転支援制御部１０の機能を詳細に説明する。
図５のステップＳ４１で、交差点情報取得部１２は、位置情報取得部３１で検知している車両１００の位置情報に基づき、路線信号情報や道路線形情報を参照して、車両１００が合流または横断する道路９０を特定して、道路９０の路線番号を取得するともに、前方交差点および後方交差点（交差点Ａ、Ｂ）の識別番号と交差点位置情報を取得する。

ステップＳ４２で、信号情報取得部１１は、路線信号情報を参照して、前方交差点および後方交差点に設置されている信号機（信号機６２ｂ、６０ａ）の点灯時間の制御情報を取得する。

ステップＳ４１とステップＳ４２で参照している路線信号情報および道路線形情報は、光ビーコン送受信部２１あるいは路車間通信部２２により取得する情報である。
車両１００は、現在、道路９０を走行していないため、光ビーコン送受信部２１から情報取得できない。このため、以前に受信し、道路情報記憶部３２に蓄積した情報を使用する。特に、道路９０に面した駐車場から、道路９０に合流する場合には、以前に受信している可能性が高い。
同様に、路車間通信の路側機から離れている場合には、情報取得できない。このため、道路情報記憶部３２に蓄積した情報を使用する。

また、車両１００が備える車車間通信部（不図示）により、道路９０を走行する車両と車車間通信して、道路９０の他車両から路線信号情報および道路線形情報を取得してもよい。

ステップＳ４３で、ウィンカ操作検知部１７は、車両１００が道路９０に“合流”するのか、“横断”するのかを判定するために、ウィンカによる右左折の方向指示の操作指示情報を取得する。

そして、ステップＳ４４で、ウィンカの操作指示情報が左折指示であれば、“合流”と判定して、ステップＳ４５に進む。ウィンカの操作指示情報が右折指示あるいは指示無しであれば、“横断”と判定して、図６の処理フローのステップＳ４９に進む。

ステップＳ４５で、交差点距離算出部１４は、ステップＳ４１で取得した合流車線の後方交差点（交差点Ｂ）の交差点位置情報と、車両１００の位置情報と、道路線形情報とに基づき、車両１００が道路９０へ進入する位置（交差点Ｃの位置）から合流車線の後方交差点までの距離を算出する。
また、交差点距離算出部１４は、道路情報記憶部３２の道路地図情報を参照して、合流車線の後方交差点の交差点位置情報と、車両１００の位置情報と、から距離を算出してもよい。

ステップＳ４６で、点灯時刻算出部１３は、路線信号情報を基に、合流車線の後方信号機（信号機６２ｂ）における直近の赤点灯時刻を算出する。詳しくは、点灯時刻算出部１３は、信号情報取得部１１で取得した路線信号情報における、信号機の青・黄・赤の信号灯における各点灯パターンの点灯時間から信号機の点灯サイクル時間（各点灯パターンの点灯時間の合算値）を求め、路線信号情報の取得時刻と、その時点の点灯色と点灯残り時間とから、後方信号機の各信号灯の点灯時刻を算出して、直近の赤点灯時刻を求める。

ステップＳ４７で、進入タイミング算出部１５は、ステップＳ４６で求めた赤点灯時刻から所定時間前倒した時刻を算出し、これに、道路９０の走行車両が後方交差点から車両１００が道路９０へ進入する位置（交差点Ｃの位置）に到達するまでの遅延時間を加算して、合流タイミングを算出する。この合流タイミングが、図４で説明した切れ目時間帯の開始時刻になる。
ここで、上記の遅延時間は、路線信号情報とともに取得する道路９０の旅行時間（実際の所定区間の所要時間）から求める。

ところで、上記の遅延時間が、後方信号機のサイクル時間より大きい場合には、ステップＳ４６の信号点灯パターン（現示）より前の現示による通行車両の切れ目が、車両１００が道路９０へ進入する位置（交差点Ｃの位置）に到達する。このため、上記で求めた合流タイミングからサイクル時間を減じて、合流タイミングを補正する。

ステップＳ４８で、支援情報出力部１６は、ステップＳ４７で求めた合流タイミングの時刻に、表示部５１および音出力部５２により、支援情報として、道路９０への進入タイミングを報知する。また、支援情報出力部１６は、合流タイミングの時刻までの残り時間を報知するようにしてもよい。

つぎに、図６により、車両１００が“横断”する場合の処理を説明する。
ステップＳ４９で、交差点距離算出部１４は、ステップＳ４１で取得した横断車線の後方交差点（交差点Ｂ）の交差点位置情報と、車両１００の位置情報と、道路線形情報とに基づき、車両１００が道路９０へ進入する位置（交差点Ｃの位置）から横断車線の後方交差点までの距離を算出する。
また、交差点距離算出部１４は、道路情報記憶部３２の道路地図情報を参照して、横断車線の後方交差点の交差点位置情報と、車両１００の位置情報と、から距離を算出してもよい。

ステップＳ５０で、点灯時刻算出部１３は、路線信号情報を基に、横断車線の後方信号機（信号機６２ｂ）における直近の赤点灯時刻を算出する。詳しくは、点灯時刻算出部１３は、信号情報取得部１１で取得した路線信号情報における、信号機の青・黄・赤の信号灯における各点灯パターンの点灯時間から信号機の点灯サイクル時間（各点灯パターンの点灯時間の合算値）を求め、路線信号情報の取得時刻と、その時点の点灯色と点灯残り時間とから、後方信号機の各信号灯の点灯時刻を算出して、直近の赤点灯時刻を求める。

ステップＳ５１で、進入タイミング算出部１５は、ステップＳ５０で求めた赤点灯時刻から所定時間前倒した時刻を算出し、これに、道路９０の走行車両が後方交差点から車両１００が道路９０へ進入する位置（交差点Ｃの位置）に到達するまでの遅延時間を加算して、横断タイミングを算出する。
ここで、上記の遅延時間は、路線信号情報とともに取得する道路９０の旅行時間（実際の所定区間の所要時間）から求める。

ステップＳ５２で、交差点距離算出部１４は、ステップＳ４１で取得した合流車線の後方交差点（交差点Ａ）の交差点位置情報と、車両１００の位置情報と、道路線形情報とに基づき、車両１００が道路９０へ進入する位置（交差点Ｃの位置）と、合流車線の後方交差点との距離を算出する。
また、交差点距離算出部１４は、道路情報記憶部３２の道路地図情報を参照して、合流車線の後方交差点の交差点位置情報と、車両１００の位置情報と、から距離を算出してもよい。

ステップＳ５３で、点灯時刻算出部１３は、路線信号情報を基に、合流車線の後方信号機（信号機６０ａ）における直近の赤点灯時刻を算出する。詳しくは、点灯時刻算出部１３は、信号情報取得部１１で取得した路線信号情報における、信号機の青・黄・赤の信号灯における各点灯パターンの点灯時間から信号機の点灯サイクル時間（各点灯パターンの点灯時間の合算値）を求め、路線信号情報の取得時刻と、その時点の点灯色と点灯残り時間とから、後方信号機の各信号灯の点灯時刻を算出して、直近の赤点灯時刻を求める。

ステップＳ５４で、進入タイミング算出部１５は、ステップＳ５３で求めた赤点灯時刻から所定時間前倒した時刻を算出し、これに、道路９０の走行車両が後方交差点から車両１００が道路９０へ進入する位置（交差点Ｃの位置）に到達するまでの遅延時間を加算して、合流タイミングを算出する。
ここで、上記の遅延時間は、路線信号情報とともに取得する道路９０の旅行時間（実際の所定区間の所要時間）から求める。

ステップＳ５５で、支援情報出力部１６は、安全確認の手順に従い、ステップＳ５１で求めた横断タイミングが、ステップＳ５４で求めた合流タイミングより早いか否かを判定する。横断タイミングが合流タイミングより早ければ（Ｓ５５のＹｅｓ）、ステップＳ５６に進み、横断タイミングが合流タイミングより遅ければ（Ｓ５５のＮｏ）、ステップＳ５７に進む。

ステップＳ５６で、支援情報出力部１６は、車両１００が“横断”走行する所要時間を確保するために、横断タイミングと合流タイミングの時間差は所定値以下であるか否かを判定する。時間差が所定値より大きければ（Ｓ５６のＮｏ）、ステップＳ５７に進む。時間差が所定値以下であれば（Ｓ５６のＹｅｓ）、ステップＳ４８（図６）に進み、支援情報出力部１６は、ステップＳ５１で求めた横断タイミングの時刻に、表示部５１および音出力部５２により、支援情報として、道路９０への進入タイミングを報知する。

ステップＳ５７で、支援情報出力部１６は、車両１００が道路９０に進入する切れ目を報知できないため、道路情報記憶部３２の地図情報を参照して、迂回ルートを支援情報として報知する。
例えば、“横断”により交差点Ｂ方向に走行する場合には、“合流”により交差点Ａ方向に進入して、交差点Ａから交差点Ｂへのルート（Ｕターンを含む）を報知する。
また、道路９０に面した駐車場から出る場合には、駐車場の他の出口から、交差点Ｂへのルートを支援情報として報知するようにしてもよい。

ところで、運転支援制御部１０は、図５、図６で説明した運転支援制御部１０のフローを実行する前に、路線信号情報とともに取得できる旅行時間や渋滞情報により道路９０の渋滞の有無を判定し、道路９０が渋滞している場合には、支援情報を報知しないようにしてもよい。

実施形態の車両用運転支援装置１によれば、路地や駐車場からＴＳＰＳが提供されている幹線道路に出る場合に、進入タイミングが報知されるので、容易に進入することができる。

１車両用運転支援装置
１０運転支援制御部
１１信号情報取得部
１２交差点情報取得部
１３点灯時刻算出部
１４交差点距離算出部
１５進入タイミング算出部
１６支援情報出力部
１７ウィンカ操作検知部
２１光ビーコン送受信部
２２路車間通信部
３１位置情報取得部
３２道路情報記憶部
５１表示部
５２音出力部

Claims

信号機が設置された複数の交差点を結ぶ道路に進入する場合の運転支援情報を提供する車両用運転支援装置であって、
車両の現在位置から前記交差点までの距離を算出する交差点距離算出部と、
前記信号機が赤点灯する時刻を取得する点灯時刻算出部と、
前記信号機が赤点灯するまでの時間と前記交差点までの距離とにより、車両が前記道路に進入するタイミングを算出する進入タイミング算出部と、
を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
請求項１に記載の車両用運転支援装置において、
前記進入タイミング算出部は、
合流する車線の進行方向に対して後方の交差点の信号機が赤点灯するまでの時間と、
合流する車線を走行する車両の前記後方の交差点から車両が進入する位置までの走行所要時間と、の加算値から所定値を減じた時間を、車両が前記道路に進入するタイミングとする
ことを特徴とする車両用運転支援装置。
請求項１に記載の車両用運転支援装置において、
前記進入タイミング算出部は、
横断する車線の進行方向に対して後方の交差点の信号機が赤点灯するまでの時間と、横断する車線を走行する車両の前記後方の交差点から車両が進入する位置までの走行所要時間と、の加算値から所定値を減じた時間を横断タイミングとし、
合流する車線の進行方向に対して後方の交差点の信号機が赤点灯するまでの時間と、合流する車線を走行する車両の前記後方の交差点から車両が進入する位置までの走行所要時間と、の加算値から所定値を減じた時間を合流タイミングとし、
前記合流タイミングと前記横断タイミングとから車両の道路への進入の可否を判定して、
前記横断タイミングを車両が前記道路に進入するタイミングとする
ことを特徴とする車両用運転支援装置。