JP2020152250A - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機の過給状態に応じてエンジントルクを精度高く推定する。【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、時定数の前回値を用いて推定エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１００）と、過給域であると判定される場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、過給域に対応する第１の値を時定数として設定するステップ（Ｓ２０４）と、過給域でないと判定される場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、非過給域に対応する第２の値を時定数として設定するステップ（Ｓ２０６）と、フィードフォワード項Ｔｇｆｆを算出するステップ（Ｓ２０８）と、フィードバック項Ｔｇｆｂを算出するステップ（Ｓ２１０）と、第１ＭＧのトルク指令値を算出するステップ（Ｓ２１２）と、第１ＭＧトルク指令を出力するステップ（Ｓ２１４）とを含む、処理を実行する。【選択図】図８

Description

本開示は、過給機を備えたエンジンと電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両の制御に関する。

従来より、発電機とエンジンとを搭載し、エンジンの動力を用いて発電機を動作させて車両に搭載される蓄電装置を充電したり、エンジンの動力によって車両を走行させたりするハイブリッド車両が公知である。このようなハイブリッド車両に搭載されるエンジンとしては、ターボチャージャ等の過給機を備えたものがある。

たとえば、特開２０１５−５８９２４号公報（特許文献１）には、過給機を備えたエンジンと電動機と発電機とを搭載したハイブリッド車両が開示される。

特開２０１５−５８９２４号公報

上述したハイブリッド車両において、エンジンの回転速度を発電機において発生するトルクによって制御する場合に、エンジントルクを推定することが求められる場合がある。このような場合には、たとえば、エンジンに対する出力指令に対して一次遅れなどの応答遅れを考慮することによってエンジントルクが推定される。しかしながら、過給機を有するエンジンにおいては、過給機により過給される過給域と、非過給域とでエンジントルクの応答性が異なるため、両方の領域で同様に応答遅れを考慮するとエンジントルクを精度高く推定できない場合がある。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、過給機の過給状態に応じてエンジントルクを精度高く推定するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、過給機を有するエンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、エンジンから出力される動力をモータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置と、エンジンの出力指令に対する応答性を考慮して推定されたエンジントルクを用いて、エンジンの回転速度を目標値にするためのモータジェネレータのトルク制御を実行する制御装置とを備える。制御装置は、応答性を決定する時定数を過給機による過給域と非過給域とで変更する。

このようにすると、過給域と非過給域とで応答性を決定する時定数が変更されるため、過給機の過給状態に応じて適切な時定数を設定することができる。そのため、過給域と非過給域との各々においてエンジントルクを精度高く推定することができる。これにより、モータジェネレータのトルク制御の精度を向上させることができる。

ある実施の形態において、制御装置は、過給域である場合の値が非過給域である場合の値よりも大きくなるように時定数を変更する。

このようにすると、過給域と非過給域との各々において適切な時定数を設定することができる。そのため、過給域と非過給域との各々においてエンジントルクを精度高く推定することができる。

さらにある実施の形態において、ハイブリッド車両は、大気圧を検出する検出装置をさらに備える。制御装置は、エンジントルクがしきい値を超えると過給域であると判定する。制御装置は、エンジントルクがしきい値よりも低いと非過給域であると判定する。制御装置は、大気圧が低い場合の値が大気圧が高い場合の値よりも小さくなるようにしきい値を設定する。

このようにすると、大気圧の変化によってエンジントルクの応答性が変化する場合においても過給機の過給状態に応じて時定数の変更を行うことができるため、過給域と非過給域との各々においてエンジントルクを精度高く推定することができる。

本開示の他の局面に係るハイブリッド車両の制御方法は、過給機を有するエンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、エンジンから出力される動力をモータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とを備えるハイブリッド車両の制御方法である。この制御方法は、エンジンの出力指令に対する応答性を考慮して推定されたエンジントルクを用いて、エンジンの回転速度を目標値にするためのモータジェネレータのトルク制御を実行するステップと、応答性を決定する時定数を過給機による過給域と非過給域とで変更するステップとを含む。

本開示によると、過給機の過給状態に応じてエンジントルクを精度高く推定するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

ハイブリッド車両の駆動システムの構成の一例を示す図である。 ターボチャージャを有するエンジンの構成の一例を示す図である。 制御部の構成の一例を示すブロック図である。 ハイブリッド車両の協調制御の処理の一例を示すフローチャートである。 予め定められた動作線上における動作点の設定を説明するための図である。 第１ＭＧのトルク指令値の設定方法を説明するためのブロック線図である。 推定エンジントルクの算出方法について説明するための図である。 ＨＶ−ＥＣＵで実行される第１ＭＧトルク指令の出力処理の一例を示すフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵの動作の一例を説明するための図である。 変形例におけるＨＶ−ＥＣＵで実行される第１ＭＧトルク指令の出力処理の一例を示すフローチャートである。 変形例におけるＨＶ−ＥＣＵの動作の一例を説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜ハイブリッド車両の駆動システムについて＞
図１は、ハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１０の駆動システムの構成の一例を示す図である。図１に示すように車両１０は、制御部１１と、走行用の動力源となる、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）１４と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）１５とを駆動システムとして備えている。エンジン１３は、過給機の一例であるターボチャージャ４７を含む。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受するコンバータ８３とを含む。

コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。

第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。

バッテリ１８は、たとえば、リチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池等を含む。リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いたいわゆる全固体電池も含み得る。なお、バッテリ１８は、少なくとも再充電可能に構成された蓄電装置であればよく、たとえば、二次電池に代えて電気二重層キャパシタ等を用いてもよい。

エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものであり、本開示の実施形態における動力分割装置の一例である。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリアＣとを有する。出力軸２２は、キャリアＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。出力ギヤ２１は、駆動輪２４に駆動トルクを伝達するための出力部の一例である。

遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクが伝達されるキャリアＣが入力要素に、また、出力ギヤ２１に駆動トルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、そしてロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素になる。つまり、遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力した動力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン回転速度に応じたトルクを出力するように制御される。

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５は、出力ギヤ２１に噛み合っているドリブンギヤ２６に取り付けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が取り付けられており、このドライブギヤ２７が終減速機であるデファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ２６には、第２ＭＧ１５におけるロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５が出力した駆動トルクが出力ギヤ２１から出力された駆動トルクにドリブンギヤ２６の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。

出力軸２２と同軸には、機械式のオイルポンプ（以下、ＭＯＰ（Mechanical Oil Pomp）と記載する）３６が設けられている。ＭＯＰ３６は、たとえば、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５およびデファレンシャルギヤ２８に冷却機能を有する潤滑油を送る。また、車両１０は、電動オイルポンプ（以下、ＥＯＰ（Electric Oil Pomp）と記載する）３８をさらに備える。ＥＯＰ３８は、エンジン１３の運転が停止する際にバッテリ１８から供給される電力を使用して駆動して、ＭＯＰ３６と同じまたは同様に、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５およびデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。

＜エンジンの構成について＞
図２は、ターボチャージャ４７を有するエンジン１３の構成の一例を示す図である。エンジン１３は、たとえば、直列４気筒型の火花点火型の内燃機関である。図２に示すようにエンジン１３は、たとえば、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられて形成されるエンジン本体４０を含む。

気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄには、エンジン本体４０に形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた吸気バルブ４３にて開閉され、また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。

本実施の形態においてエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に設けられた点火プラグ４５にて着火される。

なお、図２においては、気筒４０ａに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５を示しており、他の気筒４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５については省略している。

エンジン１３には、排気エネルギを利用して吸入空気を過給するターボチャージャ４７が設けられている。ターボチャージャ４７は、コンプレッサ４８と、タービン５３とを含む。

インテークマニホールド４６には、吸気通路４１の一方端が接続されている。吸気通路４１の他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１の所定の位置には、コンプレッサ４８が設けられている。吸気通路４１の他方端（吸気口）とコンプレッサ４８との間には、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を制御部１１に出力するエアフローメータ５０が設けられている。コンプレッサ４８よりも下流側に設けられた吸気通路４１には、コンプレッサ４８で加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１が配設されている。インタークーラ５１と吸気通路４１の一方端との間には、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整できる吸気絞り弁（スロットル弁）４９が設けられている。

エキゾーストマニホールド５２には、排気通路４２の一方端が接続されている。排気通路４２の他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２の所定の位置には、タービン５３が設けられている。また、排気通路４２には、タービン５３より上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパスするバイパス通路５４と、バイパス通路に設けられ、タービン５３に導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５とが設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ５５の開度を制御することによりタービン５３に流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。タービン５３またはウェイストゲートバルブ５５を通る排気は、排気通路４２の所定の位置に設けられるスタートアップコンバータ５６および後処理装置５７により浄化されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば、三元触媒を含む。

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるためのＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、およびＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導く。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９は、スタートアップコンバータ５６と後処理装置５７との間の排気通路４２の部分と、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１の部分との間を接続している。

＜制御部の構成について＞
図３は、制御部１１の構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、制御部１１は、ＨＶ(Hybrid Vehicle)−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。

ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを含む）、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。

なお、図３では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ６２には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９と、大気圧センサ９０と、エアフローメータ５０とがそれぞれ接続されている。

車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転速度を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度（エンジン回転速度）を検出する。タービン回転速度センサ７１は、ターボチャージャ４７のタービン５３の回転速度を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。大気圧センサ９０は、大気圧を検出する。上述の各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率(ＳＯＣ：State of Charge)を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。

なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

＜車両の走行制御について＞
以上のような構成を有する車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたハイブリッド（ＨＶ）走行モードやエンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８に蓄積した電力で駆動して走行する電気（ＥＶ）走行モードなどの走行モードに設定または切り替えが可能である。各モードの設定や切り替えは、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定または切り替えられた走行モードに基づいてエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を制御する。

ＥＶ走行モードは、たとえば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の運転を停止して第２ＭＧ１５が駆動力を出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の駆動トルクと第２ＭＧ１５の駆動トルクとを合算したトルクを出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力された駆動トルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。つまり、エンジントルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。

なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、さらに、走行モードを含む運転状態に基づく制御信号Ｃ３をＥＯＰ３８に送信してＥＯＰ３８の駆動を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、設定された動作点に対応するエンジントルクがしきい値を超える場合に過給圧上昇をエンジンＥＣＵ６４に要求する。本実施の形態において、しきい値は、エンジン回転速度の変化に関係なく一定の値である場合を一例として説明するが、しきい値は、エンジン回転速度に応じて変化するように設定されてもよい。たとえば、エンジン回転速度が高回転速度域においては、低回転速度域よりも値が小さくなるようにしきい値が設定されてもよい。

以下に、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について図４を参照しつつ説明する。図４は、ハイブリッド車両の協調制御の処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求システムパワーを算出する。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力と車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえば、バッテリ１８のＳＯＣおよび予め定められた制御中心との差に応じて設定される。

Ｓ１０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動要求があるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーがしきい値を超える場合にはエンジン１３の作動要求があると判定する。

なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動要求がある場合には、ＨＶ走行モードを走行モードとして設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動要求がない場合には、ＥＶ走行モードを走行モードとして設定する。

エンジン１３の作動要求があると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３に対する要求パワー（以下、要求エンジンパワーと記載する）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーが要求エンジンパワーの上限値を超える場合には、要求エンジンパワーの上限値を要求エンジンパワーとして算出する。

Ｓ１０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。

エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づく制御信号Ｃ２を送信して、吸気絞り弁４９、点火プラグ４５、ウェイストゲートバルブ５５およびＥＧＲ弁６０など、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行う。

Ｓ１０８にてＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転速度とエンジントルクとによって規定される座標系に設定された予め定められた動作線上にエンジン１３の動作点を設定する。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワー線と、予め定められた動作線との交点をエンジン１３の動作点として設定する。

予め定められた動作線は、当該座標系における、エンジン回転速度の変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示し、たとえば、燃費効率のよいエンジントルクの変化軌跡が実験等によって適合されて設定される。

図５は、予め定められた動作線上における動作点の設定を説明するための図である。図５の縦軸は、エンジントルクを示す。図５の横軸は、エンジン回転速度を示す。図５のＬＮ１（実線）は、予め定められた動作線を示す。図５のＬＮ２（破線）は、Ｓ１０４にて算出された要求エンジンパワーの等パワー線を示す。

この場合、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、予め定められた動作線（図５のＬＮ１）と、要求エンジンパワーの等パワー線（図５のＬＮ２）との交点Ａを動作点として設定する。すなわち、エンジントルクとエンジン回転速度との座標平面において、エンジン回転速度がＮｅ（０）となり、エンジントルクがＴｑ（０）となる交点Ａが動作点として設定される。

Ｓ１１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された動作点に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設定する。図５に示す例においては、動作点として設定された交点Ａに対応するエンジン回転速度Ｎｅ（０）が目標エンジン回転速度として設定される。

Ｓ１１２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第１ＭＧトルク指令を出力する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、現在のエンジン回転速度を設定された目標エンジン回転速度にするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転速度を維持するための第１ＭＧ１４の第１トルクと、現在のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度に変化させるための第１ＭＧ１４の第２トルクとの和を第１ＭＧ１４のトルク指令値として設定する。より具体的にはＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジントルクの推定値（以下、推定エンジントルクと記載する）に基づくフィードフォワード制御によって算出される第１トルクと、現在のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との差分に基づくフィードバック制御によって算出される第２トルクとの和を第１ＭＧ１４のトルク指令値として設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値を第１ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。なお、第１ＭＧ１４のトルク指令値の設定方法の詳細については後述する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｓ１０２にてエンジン１３の作動要求がないと判定される場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、エンジン１３が停止状態である場合に対応した第１ＭＧトルク指令を出力する。

Ｓ１１４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第２ＭＧトルク指令を出力する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値と遊星歯車機構２０の各回転要素のギヤ比とからエンジントルクの駆動輪２４への伝達分を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第２ＭＧ１５のトルク指令値を第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む制御信号Ｃ１をＰＣＵ８１に出力する。このようにして、第１ＭＧ１４のトルク制御と、第２ＭＧ１５のトルク制御とが実行される。

＜第１ＭＧ１４のトルク指令値の設定について＞
図６は、第１ＭＧ１４のトルク指令値の設定方法を説明するためのブロック線図である。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、図６に示すように、第１ＭＧ１４のトルク制御におけるフィードフォワード項Ｔｇｆｆ（上述の第１トルクに相当）とフィードバック項Ｔｇｆｂ（上述の第２トルクに相当）との和を第１ＭＧ１４のトルク指令値として設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、推定エンジントルクを算出し、算出された推定エンジントルクを第１ＭＧ１４の出力軸に作用するトルクに換算し、換算されたトルクを相殺するトルクをフィードフォワード項Ｔｇｆｆとして算出する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求エンジンパワーと、Ｓ１１０にて設定された目標エンジン回転速度と、エンジントルクの応答遅れを考慮して推定エンジントルクを算出する。推定エンジントルクの算出方法については後述する。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、第１ＭＧ１４の目標回転速度と、第１ＭＧ１４の回転速度との偏差を算出し、算出された偏差を用いて（たとえば、ＰＩ制御により）フィードバック項Ｔｇｆｂを算出する。

なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第２ＭＧ１５の回転速度や車速と、目標エンジン回転速度（キャリアＣの回転速度）と、遊星歯車機構２０の各回転要素間のギヤ比とから第１ＭＧ１４の目標回転速度を算出する。

＜推定エンジントルクの算出について＞
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーを目標エンジン回転速度で除算して算出されるエンジントルクに対して、一定の無駄時間と１次遅れの時定数とよって表現される応答遅れを考慮することによって推定エンジントルクを算出する。

図７は、推定エンジントルクの算出方法について説明するための図である。図７の縦軸は、エンジンパワーとエンジントルクとを示す。図７の横軸は、時間を示す。図７のＬＮ１（実線）は、要求エンジンパワーの変化を示す。図７のＬＮ２（実線）は、応答遅れを考慮しない場合のエンジントルクの変化を示す。図７のＬＮ３（破線）は、応答遅れを考慮する場合の推定エンジントルクの変化を示す。

図７のＬＮ１に示すように、たとえば、要求エンジンパワーが一定の状態である場合を想定する。また、エンジン回転速度も一定の状態であるものとするとエンジントルクも一定の状態になる。

時間ｔ（０）にて、要求エンジンパワーが所定量だけステップ的に増加してＰｅ（０）になるとすると、応答遅れを考慮しない場合には、エンジントルクは、図７のＬＮ２に示すように、時間ｔ（０）にて、要求エンジンパワーＰｅ（０）をエンジン回転速度で除算した値Ｔｅ（０）になる。

しかしながら、実際のエンジントルクの変化は、要求エンジンパワーの上昇に対して遅れて上昇する変化になる。そのため、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、図７のＬＮ３に示すように、要求エンジンパワーの変化に対して一定の無駄時間と１次遅れの時定数とによって表現される応答遅れを考慮して推定エンジントルクを算出する。

図７に示す例においては、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーの上昇が開始する時間ｔ（０）から一定の無駄時間が経過した時間ｔ（１）からエンジントルクの上昇が開始するものとし、設定された時定数で変化するものとして現在の時点における推定エンジントルクを算出する。このようにエンジントルクの応答遅れを考慮することによってエンジントルクを精度高く推定することができる。

以上のように構成されるターボチャージャ４７を有する車両１０においては、第１ＭＧ１４のトルク制御を実行する場合に、上述のフィードフォワード項Ｔｇｆｆを算出するために推定エンジントルクを算出することが求められる。このような場合には、上述したようにエンジントルクの応答遅れを考慮することによってエンジントルクを精度推定することができる。

しかしながら、ターボチャージャ４７を有するエンジン１３においては、ターボチャージャ４７により過給される過給域と非過給域とでエンジントルクの応答性が異なるため、両方の領域で同様に応答遅れを考慮するとエンジントルクを精度高く推定できない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力指令である要求エンジンパワーに対する応答性を決定する時定数をターボチャージャ４７による過給域と非過給域とで変更するものとする。より具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、過給域である場合の値が非過給域である場合の値よりも大きくなるように時定数を変更する。

このようにすると、過給域と非過給域との各々において適切な時定数を設定することができる。そのため、過給域と非過給域との各々においてエンジントルクを精度高く推定することができる。

＜ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理について＞
以下、図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される第１ＭＧトルク指令の出力処理について説明する。図８は、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される第１ＭＧトルク指令の出力処理の一例を示すフローチャートである。

Ｓ２００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、前回の計算で設定された時定数（以下、時定数の前回値と記載する）を用いて推定エンジントルクを算出する。算出方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、過給域であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、算出された推定エンジントルクがしきい値よりも大きい場合には、過給域であると判定してもよい。しきい値は、過給域であるか、非過給域（自然吸気域）であるかを判定するための値であって、たとえば、実験等によって適合される。しきい値は、予め定められた値であってもよいし、たとえば、エンジン回転速度に応じて設定される値であってもよい。しきい値は、たとえば、エンジン回転速度が高い場合の値がエンジン回転速度が低い場合の値よりも小さくなるように設定されてもよい。過給域であると判定される場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。

Ｓ２０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、過給域に対応する第１の値を時定数として設定する。なお、過給域に対応する時定数を示す第１の値は、たとえば、実験等によって適合される予め定められた値である。一方、過給域でない（すなわち、非過給域である）と判定される場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、非過給に対応する第２の値を時定数として設定する。なお、非過給域に対応する時定数を示す第２の値は、たとえば、実験等によって適合される予め定められた値であって、第１の値よりも小さい値である。

Ｓ２０８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、フィードフォワード項Ｔｇｆｆを算出する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された時定数を用いて推定エンジントルクを算出し、算出された推定エンジントルクを第１ＭＧ１４の回転軸に作用するトルクに換算し、換算されたトルクと相殺する第１トルクをフィードフォワード項Ｔｇｆｆとして算出する。なお、設定された時定数が時定数の前回値と同じ値である場合には、Ｓ２００にて算出された推定エンジントルクを用いてフィードフォワード項Ｔｇｆｆを算出してもよい。

Ｓ２１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、フィードバック項Ｔｇｆｂを算出する。なお、フィードバック項Ｔｇｆｂの算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２１２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第１ＭＧ１４のトルク指令値を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、フィードフォワード項Ｔｇｆｆとフィードバック項Ｔｇｆｂとの和を第１ＭＧ１４のトルク指令値として算出する。

Ｓ２１４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された第１ＭＧ１４のトルク指令値を第１ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。

＜ＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例について＞
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について図９を参照しつつ説明する。図９は、ＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例を説明するための図である。図９の縦軸は、エンジントルクを示す。図９の横軸は、時間を示す。図９のＬＮ４は、推定エンジントルクの変化を示す。なお、要求エンジンパワーは、説明の便宜上、図７のＬＮ１に示す要求エンジンパワーの変化と同様に、時間ｔ（０）の時点で所定量だけステップ的に増加し、Ｐｅ（０）となり、その後、一定の状態が継続する場合を想定する。

要求システムパワーが算出され（Ｓ１００）、算出された要求システムパワーがしきい値を超えることによってエンジン１３の作動要求があると判定される場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、要求エンジンパワーが算出されるとともに（Ｓ１０４）、算出された要求エンジンパワーがエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力される（Ｓ１０６）。そして、予め定められた動作点と要求エンジンパワーの等パワー線との交点が予め定められた動作線上の動作点として設定され（Ｓ１０８）、設定された動作点に対応するエンジン回転速度が目標エンジン回転速度として設定される（Ｓ１１０）。

要求システムパワーと目標エンジン回転速度と時定数の前回値とを用いて推定エンジントルクが算出され（Ｓ２００）、算出された推定エンジントルクがしきい値Ｔｅ（１）以下である場合には、非過給域であると判定され（Ｓ２０２にてＮＯ）、非過給域に対応する第２の値が時定数として設定される（Ｓ２０６）。

たとえば、時間ｔ（０）にて所定量だけ要求エンジンパワーが増加した場合には、図９のＬＮ４に示すように、時間ｔ（０）から無駄時間が経過した後の時間ｔ（１）に上昇が開始するように推定エンジントルクが算出される。推定エンジントルクがしきい値Ｔｅ（１）を超える時間ｔ（２）までの間においては、推定エンジントルクは、第２の値を時定数とした１次遅れの変化態様で上昇する。

時間ｔ（２）にて、推定エンジントルクがしきい値Ｔｅ（１）を超える場合には、過給域であると判定され（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、過給域に対応する第１の値が時定数として設定される（Ｓ２０４）。

そのため、時間ｔ（２）以降において、要求エンジンパワーがＰｅ（０）の状態が継続する場合には、図９のＬＮ４に示すように、推定エンジントルクは、第１の値を時定数とした１次遅れの変化態様で上昇する。

なお、推定エンジントルクが算出されると、算出された推定エンジントルクを用いてフィードフォワード項Ｔｇｆｆが算出されるとともに（Ｓ２０８）、第１ＭＧ１４の目標回転速度と第１ＭＧ回転速度との差分を用いてフィードバック項Ｔｇｆｂが算出される（Ｓ２１０）。

算出されたフィードフォワード項Ｔｇｆｆとフィードバック項Ｔｇｆｂとの和が第１ＭＧ１４のトルク指令値として算出され（Ｓ２１２）、ＭＧ−ＥＣＵ６３に対して第１ＭＧトルク指令が出力されるとともに（Ｓ１１２，Ｓ２１４）、第２ＭＧトルク指令が出力される（Ｓ１１４）。

＜作用効果について＞
以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、過給域である場合の時定数が非過給域である場合の時定数よりも大きくなるように設定されるため、過給域と非過給域との各々において適切な時定数を設定することができる。そのため、過給域と非過給域との各々においてエンジントルクを精度高く推定することができる。これにより、第１ＭＧ１４のトルク制御の精度を向上させることができる。したがって、過給機の過給状態に応じてエンジントルクを精度高く推定するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

＜変形例について＞
以下、変形例について記載する。

上述の実施の形態では、吸気絞り弁４９は、インタークーラ５１とインテークマニホールド４６との間に設けられるものとして説明したが、たとえば、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１に設けられてもよい。

さらに上述の実施の形態では、ターボチャージャを過給機の一例として説明したが、特にターボチャージャに限定されるものではなく、たとえば、スーパーチャージャ等であってもよい。

さらに上述の実施の形態では、ウェイストゲートバルブ５５の開度を調整することによって過給圧を調整するものとして説明したが、たとえば、コンプレッサ４８とタービン５３とを連結するシャフトにモータジェネレータが設けられ、モータジェネレータによってタービン回転速度を制御することによって過給圧を調整してもよいし、あるいは、タービン５３のタービンブレードの外周に配置される複数のベーンにおける隣接するベーン間の隙間（ベーン開度）を調整することによって過給圧を調整してもよい。

さらに上述の実施の形態では、エンジン回転速度を維持する場合（すなわち、現在のエンジン回転速度を目標値とする場合）の第１ＭＧ１４のトルクをフィードフォワード項Ｔｇｆｆとして算出するものとして説明したが、目標値は、現在のエンジン回転速度に限定されるものではなく、現在のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との間のいずれかの値を目標値としてもよい。

さらに上述の実施の形態では、時定数の前回値を用いて算出された推定エンジントルクがしきい値よりも大きいか否かによって過給域であるか非過給域であるかを判定するものとして説明したが、過給圧センサ７２によって検出される過給圧がしきい値よりも大きいときに過給域であると判定し、検出される過給圧がしきい値以下であるときに非過給域であると判定してもよい。

さらに上述の実施の形態では、推定エンジントルクがしきい値よりも大きいか否かによって過給域であるか非過給域であるかを判定するものとして説明したが、たとえば、高地で走行する場合など、大気圧によって過給状態と発生するエンジントルクとの関係が変化する場合があるため、大気圧に応じてしきい値を設定してもよい。

以下、図１０を用いてこの変形例においてＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理について説明する。図１０は、変形例におけるＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される第１ＭＧトルク指令の出力処理の一例を示すフローチャートである。

なお、図１０のフローチャートの処理は、図８のフローチャートと比較して、Ｓ２００の処理の後であって、かつ、Ｓ２０２の処理の前にＳ３００の処理が実行される点が異なる。それ以外の処理については、図８のフローチャートに記載の処理と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、大気圧センサ９０によって検出される大気圧を用いてしきい値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、大気圧センサ９０によって検出される大気圧と所定のマップとを用いてしきい値を設定してもよい。所定のマップは、大気圧としきい値との関係を示すマップであって、実験等によって大気圧を変化させたときの過給域と非過給域との境界値をしきい値として設定する。所定のマップは、たとえば、大気圧が低い場合の値が大気圧が高い場合の値よりも小さくなるようにしきい値が設定されるように作成される。

以下、図１１を用いてこの変形例におけるＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について説明する。図１１は、変形例におけるＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例を説明するための図である。図１１の縦軸は、エンジントルクを示す。図１１の横軸は、時間を示す。図１１のＬＮ５は、推定エンジントルクの変化を示す。なお、要求エンジンパワーは、説明の便宜上、図７のＬＮ１に示す要求エンジンパワーの変化と同様に、時間ｔ（０）の時点で所定量だけステップ的に増加し、Ｐｅ（０）となり、その後、一定の状態が継続する場合を想定する。また、図１１に示す例においては、図９で示す例と比較して、車両１０が高地（大気圧が低い状況下）で走行している場合を想定する。

要求システムパワーに応じて目標エンジン回転速度が設定されると（Ｓ１１０）、要求システムパワーと目標エンジン回転速度と時定数の前回値とを用いて推定エンジントルクが算出される（Ｓ２００）。さらに大気圧センサ９０によって検出される大気圧を用いてしきい値Ｔｅ（２）（＜Ｔｅ（１））が設定される（Ｓ３００）。

算出された推定エンジントルクがしきい値Ｔｅ（２）以下である場合には、非過給域であると判定され（Ｓ２０２にてＮＯ）、非過給域に対応する第２の値が時定数として設定される（Ｓ２０６）。

たとえば、時間ｔ（０）にて所定量だけ要求エンジンパワーが増加した場合には、図１１のＬＮ５に示すように、時間ｔ（０）から無駄時間が経過した後の時間ｔ（１）に上昇が開始するように推定エンジントルクが算出される。推定エンジントルクがしきい値Ｔｅ（２）を超える時間ｔ（３）までの間においては、推定エンジントルクは、第２の値を時定数とした１次遅れの変化態様で上昇する。

時間ｔ（３）にて、推定エンジントルクがしきい値Ｔｅ（２）を超える場合には、過給域であると判定され（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、過給域に対応する第１の値が時定数として設定される（Ｓ２０４）。

そのため、時間ｔ（３）以降において、要求エンジンパワーがＰｅ（０）の状態が継続する場合には、図１１のＬＮ５に示すように、推定エンジントルクは、第１の値を時定数とした１次遅れの変化態様で上昇する。

なお、推定エンジントルクが算出されると、算出された推定エンジントルクを用いてフィードフォワード項Ｔｇｆｆが算出されるとともに（Ｓ２０８）、第１ＭＧ１４の目標回転速度と第１ＭＧ回転速度との差分を用いてフィードバック項Ｔｇｆｂが算出される（Ｓ２１０）。

算出されたフィードフォワード項Ｔｇｆｆとフィードバック項Ｔｇｆｂとの和が第１ＭＧ１４のトルク指令値として算出され（Ｓ２１２）、ＭＧ−ＥＣＵ６３に対して第１ＭＧトルク指令が出力される（Ｓ２１４）。

このようにすると、大気圧の変化によってエンジントルクの応答性が変化する場合においてもターボチャージャ４７の過給状態に応じて時定数の変更を行うことができる。そのため、過給域と非過給域との各々においてエンジントルクを精度高く推定することができる。なお、過給域であるか否かを判定するためのしきい値は上述したような大気圧の変化に応じて設定されるものに限定されるものではなく、たとえば、ＥＧＲ弁の開度や吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングやリフト量などの動作状態に応じて設定されてもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 制御部、１３ エンジン、１４ 第１ＭＧ、１５ 第２ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３６ ＭＯＰ、３８ ＥＯＰ、４０ エンジン本体、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気バルブ、４４ 排気バルブ、４５ 点火プラグ、４６ インテークマニホールド、４７ ターボチャージャ、４８ コンプレッサ、４９ 吸気絞り弁、５０ エアフローメータ、５１ インタークーラ、５２ エキゾーストマニホールド、５３ タービン、５４ バイパス通路、５５ ウェイストゲートバルブ、５６ スタートアップコンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６１ ＥＧＲクーラ、６２ ＨＶ−ＥＣＵ、６３ ＭＧ−ＥＣＵ、６４ エンジンＥＣＵ、６６ 車速センサ、６７ アクセル開度センサ、６８ 第１ＭＧ回転速度センサ、６９ 第２ＭＧ回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ バッテリ監視ユニット、７４ 第１ＭＧ温度センサ、７５ 第２ＭＧ温度センサ、７６ 第１ＩＮＶ温度センサ、７７ 第２ＩＮＶ温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ タービン温度センサ、８１ ＰＣＵ、８３ コンバータ、９０ 大気圧センサ。

Claims (4)

1. 過給機を有するエンジンと、
   前記エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、
   前記エンジンから出力される動力を前記モータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置と、
   前記エンジンの出力指令に対する応答性を考慮して推定されたエンジントルクを用いて、前記エンジンの回転速度を目標値にするための前記モータジェネレータのトルク制御を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記応答性を決定する時定数を前記過給機による過給域と非過給域とで変更する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記過給域である場合の値が前記非過給域である場合の値よりも大きくなるように前記時定数を変更する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記ハイブリッド車両は、大気圧を検出する検出装置をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記エンジントルクがしきい値を超えると前記過給域であると判定し、
   前記エンジントルクが前記しきい値よりも低いと前記非過給域であると判定し、
   前記大気圧が低い場合の値が前記大気圧が高い場合の値よりも小さくなるように前記しきい値を設定する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 過給機を有するエンジンと、前記エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、前記エンジンから出力される動力を前記モータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記エンジンの出力指令に対する応答性を考慮して推定されたエンジントルクを用いて、前記エンジンの回転速度を目標値にするための前記モータジェネレータのトルク制御を実行するステップと、
   前記応答性を決定する時定数を前記過給機による過給域と非過給域とで変更するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。

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