JP2020147201A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵リンク機構を有するステアリング装置であって、ラックアンドピニオンステアリング装置に比して車両への搭載性、設計の自由度を向上できるステアリング装置を提供する。【解決手段】左右の揺動アーム部材（１６Ｌ、１６Ｒ）と、それぞれ内端にてリレーロッド（２０）を介して揺動アーム部材のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）に枢着された左右のタイロッド（１８Ｌ、１８Ｒ）と、両端にてアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）に枢着されたリレーロッド（２０）と、一方の揺動アーム部材のアーム部（３４Ｌ）にラックバーの一端が接続されたラックアンドピニオン装置（２２）と、ラックアンドピニオン装置へ操舵入力を伝達する操舵入力伝達系（２４）と、を含み、ラックアンドピニオン装置（２２）は、ラックバーの長手方向に沿ってピニオンの両側に配置され且つラックバーをピニオンに対し押圧する一対の押圧装置（６８）を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両のステアリング装置に係る。

自動車などの車両のステアリング装置の一つとして、左右の揺動アーム部材と、それぞれ左右の車輪と左右の揺動アーム部材のアーム部とを接続する左右のタイロッドと、二つのアーム部を接続するリレーロッドとを含む操舵リンク機構を備えたステアリング装置が知られている。運転者により操舵入力伝達系へ入力された操舵入力は、運動変換装置により変換されて一方の揺動アーム部材へ伝達され、揺動アーム部材が揺動されることにより、左右の車輪が転舵される。この形式のステアリング装置は、バスのような大型の車両に適している。

例えば、下記の特許文献１には、上述の操舵リンク機構を有し、運動変換装置として油圧パワーステアリング機能を有し車両の前後方向に延在するラックアンドピニオン装置が採用されたステアリング装置が記載されている。この種のステアリング装置によれば、運転者の操舵操作をアシストすることができ、また運動変換装置がリサーキュレーティング・ボールスクリュー装置である場合に比して力の伝達ロスを低減することができる。

実開昭６０−１５０１６２号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
ラックアンドピニオン装置は往復動するラックバーを含み、ラックバーは両端にてラックガイドにより支持されているため、後に詳細に説明するように、長尺にならざるを得ない。そのため、上記特許文献１に記載された従来のステアリング装置は、運動変換装置が例えばリサーキュレーティング・ボールスクリュー装置である場合に比して、車両に対する搭載性が悪く、車両の設計の自由度が制約されるという問題がある。

本発明の主要な課題は、上述の操舵リンク機構を有するステアリング装置であって、上記特許文献１に記載されているような従来のステアリング装置に比して車両に対する搭載性及び車両の設計の自由度を向上させるよう改良されたステアリング装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、それぞれ上下方向の軸線（２８Ｌ、２８Ｒ）の周りに揺動するアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒ）を有する左右の揺動アーム部材（１６Ｌ、１６Ｒ）と、両端にて左右の揺動アーム部材のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）に枢着されたリレーロッド（２０）と、それぞれ外端にて左右の操舵輪（１４Ｌ、１４Ｒ）に枢着され内端にて左右の揺動アーム部材のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）及びリレーロッド（２０）の一方に枢着された左右のタイロッド（１８Ｌ、１８Ｒ）と、一方の揺動アーム部材（１６Ｌ）を対応する軸線（２８Ｌ）の周りに揺動させるよう一方の揺動アーム部材のアーム部（３４Ｌ）にラックバー（４４）の一端が接続されたラックアンドピニオン装置（２２）と、ラックアンドピニオン装置のピニオンシャフト（５６）へ操舵入力を伝達する操舵入力伝達系（２４）と、を含む車両用ステアリング装置（１０）が提供される。

ラックアンドピニオン装置（２２）は、ピニオンシャフトと一体をなしラックバー（４４）のラック歯と噛合するピニオン（６６）と、ラックバーのラック歯が設けられた領域を収容するハウジング（４２）と、ラックバーの長手方向に沿ってピニオンの両側に配置され且つラックバーをピニオンに対し押圧する一対の押圧装置（６８）とを含む。

上記の構成によれば、ラックアンドピニオン装置は、ラックバーの長手方向に沿ってピニオンの両側に配置されラックバーをピニオンに対し押圧する一対の押圧装置を含んでいる。よって、ピニオン及び一対の押圧装置によってラックバーを長手方向に沿って往復動可能に支持することができるので、ラックバーはラック歯が設けられた領域の外側の部分においてラックブッシュ（例えば円環状の樹脂部材）により支持されなくてもよい。従って、ラック歯が設けられた領域の外側の部分が二つのラックブッシュにより支持される構造に比して、ラックアンドピニオン装置を小型化し配置の自由度を向上させることができるので、従来のステアリング装置に比して車両に対する搭載性及び車両の設計の自由度を向上させることができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、左右の揺動アーム部材（１６Ｌ、１６Ｒ）はそれぞれ軸線（２８Ｌ、２８Ｒ）に対し互いに異なる方向へ延在する第一及び第二のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒ）を有し、左右のタイロッド（１８Ｌ、１８Ｒ）は内端にて左右の揺動アーム部材の第一のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）に枢着され、ラックバー（４４）の一端は一方の揺動アーム部材（１６Ｌ）の第二のアーム部（３４Ｌ）に枢着され、リレーロッド（２０）は両端にて左右の揺動アーム部材の第一のアーム部及び第二のアーム部の一方に枢着される。

上記態様によれば、左右の揺動アーム部材はそれぞれ軸線に対し互いに異なる方向へ延在する第一及び第二のアーム部を有し、左右のタイロッドは内端にて左右の揺動アーム部材の第一のアーム部に枢着されている。ラックバーの一端は一方の揺動アーム部材の第二のアーム部に枢着され、リレーロッドは両端にて左右の揺動アーム部材の第一のアーム部及び第二のアーム部の一方に枢着されている。

よって、左右の揺動アーム部材がそれぞれ一つのアーム部しか有していない場合に比して、ラックバー及びリレーロッドの枢着の自由度を高くすることができるので、このことによっても車両に対する搭載性及び車両の設計の自由度を向上させることができる。特に、第一のアーム部に対する第二のアーム部の延在方向の設定によってラックアンドピニオン装置の延在方向を自由に設定することができる。

本発明の他の一つの態様においては、ラックバー（４４）はピニオン（６６）及び一対の押圧装置（６８）により長手方向に沿って往復動可能に支持され、ラックバーとハウジング（４２）との間にはブッシュ装置が設けられていない。

上記態様によれば、ピニオン及び一対の押圧装置によりラックバーを長手方向に沿って往復動可能に支持することができ、ラックバーとハウジングとの間にブッシュ装置を設ける必要がない。よって、ラックバー及びハウジングの長さを低減してラックアンドピニオン装置を小型軽量化することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、ラックバー（４４）は一端の側においてハウジング（４２）から延出し、他端の側においてはハウジングから延出していない。

上記態様によれば、ラックバーは一端の側においてハウジングから延出しているが、他端の側においてはハウジングから延出していないので、他端の側においてハウジングは閉されていてよい。よって、他端の側においてラックバーとハウジングとの間をシールする部材は不要であるので、ラックバーが他端の側においてもハウジングから延出している場合に比して、ラックアンドピニオン装置の部品点数を低減し、構造を単純化させることができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、一対の押圧装置（６８）はラックバー（４４）に対しピニオン（６６）とは反対の側においてラックバーの長手方向に垂直に延在する中心線（７６）に沿ってラックバーをピニオンに対し押圧するよう構成される。

上記態様によれば、ラックバーは、一対の押圧装置によりピニオンとは反対の側においてラックバーの長手方向に垂直に延在する中心線に沿ってピニオンに対し押圧される。よって、ラックバーをピニオンに対し良好に押圧してそれらの良好な噛合状態を維持することができると共に、ピニオン及び一対の押圧装置によりラックバーを安定的に長手方向に沿って往復動可能に支持することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、一対の押圧装置（６８）の中心線（７６）はラックバー（４４）のラック歯とピニオン（６６）との噛合部（Ｐ）から等距離（Ｌ）隔置される。

上記態様によれば、一対の押圧装置は、ラックバーのラック歯とピニオンとの噛合部から等距離隔置された位置においてラックバーをピニオンに対し押圧する。よって、一対の押圧装置の中心線がラックバーのラック歯とピニオンとの噛合部から互いに異なる距離隔置されている場合に比して、一対の押圧装置による押圧に起因してラックバーに噛合部の周りのモーメントが作用する虞を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

右側通行車両に適用され本発明によるステアリング装置の実施形態を車両の直進状態について示す解図的平面図である。 図１に示された実施形態のラックアンドピニオン装置を示す拡大断面図である。 図２の線III‐IIIに沿ってラックアンドピニオン装置を切断して一方の押圧装置を示す拡大断面図である。 ラックバーが一つのエンドブッシュにより支持されハウジングを貫通して延在するラックアンドピニオン装置を示す解図的断面図である。

［実施形態］
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１において、符号１０は本発明の実施形態にかかるステアリング装置を示している。ステアリング装置１０は、所謂左ハンドル車両、即ち右側通行車両１２に適用され、車両１２の操舵輪である左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒを操舵するよう構成されている。ステアリング装置１０は、左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒ、左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒ、リレーロッド２０、ラックアンドピニオン装置２２及び操舵入力伝達系２４を含んでいる。

揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、車両１２の横方向に隔置された位置に配置され、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒおいて上下方向の軸線２８Ｌ、２８Ｒの周りに揺動可能に車両１２の車体３０によって支持されている。図示の実施形態においては、揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、それぞれ第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒ及び第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒを有している。第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒは、車両１２が直進状態にあるときには、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから実質的に車両の後方へ延在し、第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒは、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから車両の前後方向を横切って車両のインボード方向へ延在する。

リレーロッド２０は、車両１２の横方向に延在し、両端にてジョイント３６Ｌ、３６Ｒによりそれぞれ左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されている。左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒは、それぞれ外端にてジョイント３８Ｌ、３８Ｒにより左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒのナックルアーム（図示せず）に枢着され、内端にてジョイント４０Ｌ、４０Ｒによりリレーロッド２０の対応する端部近傍に枢着されている。よって、図示の実施形態においては、左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒの内端は、リレーロッド２０を介して左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されている。

ラックアンドピニオン装置２２は、車両１２の左方部に配置され、実質的に車両１２の前後方向に延在している。図２に示されているように、ラックアンドピニオン装置２２は、ハウジング４２と軸線４３に沿って延在するラックバー４４とを含み、ラックバー４４は後端の側においてハウジング４２から車両の後方へ向けて延出している。ハウジング４２は前端において閉じられており、ラックバー４４は前端の側においてはハウジング４２から車両の前方へ向けて延出していない。

ラックバー４４の後端にはジョイント４６により接続リンク４８の一端が枢着され、接続リンク４８の他端はジョイント５０により左側の揺動アーム部材１６Ｌの第二のアーム部３４Ｌに枢着されている。よって、ラックバー４４の後端は、揺動アーム部材１６Ｌを対応する軸線２８Ｌの周りに揺動させるよう、接続リンク４８を介して左側の揺動アーム部材１６Ｌの第二のアーム部３４Ｌに接続されている。従って、ラックバー４４の往復運動は、接続リンク４８により軸線２８Ｌの周りの揺動に変換されて揺動アーム部材１６Ｌへ伝達され、逆に軸線２８Ｌの周りの揺動アーム部材１６Ｌの揺動は、接続リンク４８により往復運動に変換されてラックバー４４へ伝達される。

なお、図１においては、ジョイント３６Ｌなどのジョイントは詳細に示されていないが、対応する二つの部材を相対的に枢動可能に連結することができる限り、当技術分野において公知の任意のジョイント、例えばボールジョイント、ピロボール、枢軸とブッシュの組合せなどであってよい。

操舵入力伝達系２４は、図１には詳細に示されていないが、アッパステアリングシャフト、ロアステアリングシャフト、ユニバーサルジョイントなどを含む周知のステアリングシャフト５２を含んでいる。ステアリングシャフト５２の上端には運転者により操作されるステアリングホイール５４が連結され、ステアリングシャフト５２の下端はラックアンドピニオン装置２２のピニオンシャフト５６に連結されている。よって、操舵入力伝達系２４は、運転者によりステアリングホイール５４に与えられた操舵入力をピニオンシャフト５６へ伝達する。

図示の実施形態においては、ピニオンシャフト５６にはウォームホイール５８が一体に設けられており、ウォームホイール５８にはウォーム６０が螺合している。ウォーム６０は電動機６２の出力軸に連結されている。電動機６２のトルクはウォーム６０及びウォームホイール５８によって操舵アシストトルクとしてピニオンシャフト５６へ伝達される。よって、電動機６２は、ウォームホイール５８及びウォーム６０と共働して操舵アシストトルクをラックアンドピニオン装置２２に付与する電動式操舵補助力付与装置６４として機能する。

図２に示されているように、ラックアンドピニオン装置２２は、更にピニオン６６及び一対の押圧装置６８を含んでいる。ピニオン６６はトーションバーを介してピニオンシャフト５６と一体をなしラックバー４４のラック歯７０と噛合しており、ハウジング４２はラックバー４４のラック歯７０が設けられた領域を含む主要部を収容している。一対の押圧装置６８はラックバー４４の長手方向に沿ってピニオン６６の両側に配置され、ラックバー４４をピニオン６６に対し押圧している。

図３に示されているように、各押圧装置６８は、ラックバー４４に対しピニオン６６とは反対の側に配置されたラックガイド７２及び圧縮コイルばね７４を含んでいる。ラックガイド７２はラックバー４４の軸線４３に垂直に延在する中心線７６に沿って往復動可能にハウジング４２によって支持されている。圧縮コイルばね７４は中心線７６に沿ってラックガイド７２をラックバー４４に対し押圧している。よって、ラックバー４４はピニオン６６及び一対の押圧装置６８により長手方向に沿って往復動可能に支持されており、ラックバー４４とハウジング４２との間にはラックブッシなどが設けられていない。

特に図示の実施形態においては、図２に示されているように、一対の押圧装置６８の中心線７６は、ラックバー４４のラック歯７０とピニオン６６との噛合部７８の中心Ｐから軸線４３に沿って等距離Ｌだけ隔置されている。なお、一対の押圧装置６８の中心線７６と中心Ｐとの距離Ｌは互いに異なっていてもよい。

図１に示されているように、操舵補助力付与装置６４は、更に電子制御装置８２を含んでいる。操舵入力伝達系２４には操舵入力伝達系において発生する操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ８４が設けられている。電子制御装置８２は、トルクセンサ８４により検出された操舵トルクＴs及び車速センサ８６により検出された車速Ｖに基づいて電動機６２の出力トルクを制御することにより、操舵アシストトルクを制御する。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、ラックアンドピニオン装置２２は、ラックバー４４の長手方向に沿ってピニオン６６の両側に配置されラックバーをピニオンに対し押圧する一対の押圧装置６６を含んでいる。ラックバー４４はピニオン６６及び一対の押圧装置６８により長手方向に沿って往復動可能に支持されており、ラックバー４４とハウジング４２との間にはブッシュ装置が設けられていない。

よって、例えばラック歯が設けられた領域の両側の部分においてラックバーが二つのブッシュ装置により支持される構造に比して、ラックアンドピニオン装置１０を小型軽量化し、配置の自由度を向上させることができる。従って、前述の操舵リンク機構を有する従来のステアリング装置に比して、車両に対する搭載性及び車両の設計の自由度を向上させることができ、ステアリング装置を軽量化することができる。

また、ラックバーが二つのブッシュ装置により支持される従来の一般的な構造ではなく、図４に示されているように、ラックバー４４が一つのブッシュ装置４１によって支持される構造が考えられる。なお、図４において、双頭の矢印Ｓはラックストロークを示している。しかし、この構造においては、少なくともラックストロークＳに相当する長さの被支持領域４４Ａがラックバー４４に設けられなければならず、ラックバー４４及びハウジング４２の長さが大きくなるので、ラックアンドピニオン装置１０を小型軽量化することができない。

また、左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、それぞれ軸線２８Ｌ、２８Ｒに対し互いに異なる方向へ延在する第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒ及び第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒを有している。左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒは、内端にてリレーロッド２０を介してそれぞれ左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されている。ラックバー４４の後端は左側の揺動アーム部材３２Ｌの第二のアーム部３４Ｌに枢着され、リレーロッド２０は両端にて左右の揺動アーム部材の第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されている。

よって、左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒがそれぞれ一つのアーム部しか有していない場合に比して、ラックバー４４及びリレーロッド２０の枢着の自由度を高くすることができるので、このことによっても車両に対するステアリング装置の搭載性及び車両の設計の自由度を向上させることができる。特に、第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに対する第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒの延在方向の設定によって、ラックアンドピニオン装置２２の延在方向を自由に設定することができる。

また、ラックバー４４は後端の側においてハウジング４２から延出しているが、前端の側においてはハウジングから延出しておらず、前端の側においてハウジングは閉されている。よって、前端の側においてラックバー４４とハウジング４２との間をシールする部材は不要であるので、ラックバーが前端の側においてもハウジングから延出している場合に比して、ラックアンドピニオン装置２２の部品点数を低減し、構造を単純化させることができる。

また、ラックバー４４は、一対の押圧装置６６によりピニオン６６とは反対の側においてラックバーの長手方向に垂直に延在する中心線７６に沿ってピニオンに対し押圧されるようになっている。よって、ラックバーをピニオンに対し良好に押圧してそれらの良好な噛合状態を維持することができると共に、ピニオン及び一対の押圧装置によりラックバーを安定的に長手方向に沿って往復動可能に支持することができる。

更に、一対の押圧装置６６は、ラックバー４４のラック歯７０とピニオン６６との噛合部７８から等距離Ｌだけ隔置された位置においてラックバーをピニオンに対し押圧するようになっている。よって、一対の押圧装置の中心線がラックバーのラック歯とピニオンとの噛合部から互いに異なる距離隔置されている場合に比して、一対の押圧装置による押圧に起因してラックバー４４に噛合部の周りのモーメントが作用する虞を低減することができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、それぞれ第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒ及び第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒを有しているが、それぞれアーム部は一つであってもよい。また、第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒは、車両１２が直進状態にあるときには、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから実質的に車両の後方へ延在し、第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒは、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから車両の前後方向を横切って車両のインボード方向へ延在する。しかし、第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒは実質的に車両の前方へ延在していてもよく、第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒは、車両のアウトボード方向を含む図示の方向とは異なる方向へ延在していてもよい。よって、ラックアンドピニオン装置２２は車両の前後方向以外の方向に延在していてよい。

また、上述の実施形態においては、左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒの内端はリレーロッド２０の対応する端部近傍に枢着されているが、それぞれ揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されていてもよい。その場合、リレーロッド２０は、それぞれ揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒに枢着されていてもよい。

また、上述の実施形態においては、ステアリング装置１０は、所謂左ハンドル車両、即ち右車線走行車両１２に適用されているが、所謂右ハンドル車両、即ち左車線走行車両１２に適用されてもよい。その場合には、ラックアンドピニオン装置２２は、車両１２の右方部に配置される。

また、上述の実施形態においては、ステアリング装置１０は、車両１２の操舵輪である左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒを操舵するよう構成されているが、左右の後輪を操舵するよう構成されてもよい。

更に、上述の実施形態においては、ラックアンドピニオン装置２２のピニオンシャフト５６に操舵アシストトルクを付与する電動式操舵補助力付与装置６４が設けられているが、操舵アシストトルクはステアリングシャフトに付与されてもよい。また、電動式操舵補助力付与装置６４が省略され、本発明のステアリング装置は、パワーステアリング機能を有しないステアリング装置として構成されてもよい。

１０…ステアリング装置、１２…車両、１４Ｌ、１４Ｒ…前輪、１６Ｌ、１６Ｒ…揺動アーム部材、１８Ｌ、１８Ｒ…タイロッド、２０…リレーロッド、２２…ラックアンドピニオン装置、２４…操舵入力伝達系、２８Ｌ、２８Ｒ…軸線、３２Ｌ、３２Ｒ…第一のアーム部、３４Ｌ、３４Ｒ…第二のアーム部、４２…ハウジング、４４…ラックバー、４８…接続リンク、５４…ステアリングホイール、６４…電動式操舵補助力付与装置、６６…ピニオン、６８…押圧装置、７６…中心線、８２…電子制御装置

Claims (6)

1. それぞれ上下方向の軸線の周りに揺動するアーム部を有する左右の揺動アーム部材と、両端にて前記左右の揺動アーム部材のアーム部に枢着されたリレーロッドと、それぞれ外端にて左右の操舵輪に枢着され内端にて前記左右の揺動アーム部材のアーム部及び前記リレーロッドの一方に枢着された左右のタイロッドと、一方の揺動アーム部材を対応する軸線の周りに揺動させるよう前記一方の揺動アーム部材のアーム部にラックバーの一端が接続されたラックアンドピニオン装置と、前記ラックアンドピニオン装置のピニオンシャフトへ操舵入力を伝達する操舵入力伝達系と、を含む車両用ステアリング装置において、
   前記ラックアンドピニオン装置は、ピニオンシャフトと一体をなし前記ラックバーのラック歯と噛合するピニオンと、前記ラックバーのラック歯が設けられた領域を収容するハウジングと、前記ラックバーの長手方向に沿って前記ピニオンの両側に配置され且つ前記ラックバーを前記ピニオンに対し押圧する一対の押圧装置とを含む、車両用ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記左右の揺動アーム部材はそれぞれ軸線に対し互いに異なる方向へ延在する第一及び第二のアーム部を有し、前記左右のタイロッドは内端にて前記左右の揺動アーム部材の第一のアーム部に枢着され、前記ラックバーの一端は前記一方の揺動アーム部材の第二のアーム部に枢着され、前記リレーロッドは両端にて前記左右の揺動アーム部材の第一のアーム部及び第二のアーム部の一方に枢着された、車両用ステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置において、前記ラックバーは前記ピニオン及び前記一対の押圧装置により長手方向に沿って往復動可能に支持され、前記ラックバーと前記ハウジングとの間にはブッシュ装置が設けられていない、車両用ステアリング装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用ステアリング装置において、前記ラックバーは前記一端の側において前記ハウジングから延出し、他端の側においては前記ハウジングから延出していない、車両用ステアリング装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用ステアリング装置において、前記一対の押圧装置は前記ラックバーに対し前記ピニオンとは反対の側において前記ラックバーの長手方向に垂直に延在する中心線に沿って前記ラックバーを前記ピニオンに対し押圧するよう構成された、車両用ステアリング装置。
6. 請求項５に記載の車両用ステアリング装置において、前記一対の押圧装置の前記中心線は前記ラックバーのラック歯と前記ピニオンとの噛合部から等距離隔置された、車両用ステアリング装置。
   
   

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