JP2020145884A - 充電制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両単体で、スマートグリッドシステムの発電コストを抑えつつ、需給調整に貢献する。【解決手段】電力需給の調整手段として利用される蓄電装置２を備えた車載の充電制御システム１は、車両の現在位置を計測する測位装置８と、車両１０の現在位置が含まれる地域の地域発電電力と相関がある日射量Ｊ及び風速Ｕの少なくとも一方を検出する検出装置１３，１４と、車両１０に搭載された発電装置３，５を制御する制御装置２０とを備える。制御装置２０は、日射量Ｊ及び風速Ｕの少なくとも一方から地域発電電力を予測する電力予測部２１と、SOC閾値を予測された地域発電電力に基づいて設定する設定部２２と、蓄電装置２のSOC推定し、推定したSOCと設定されたSOC閾値とに応じて、発電装置３，５の動作を制御する制御部２３とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は、外部充電設備との接続を介して電力需給の調整手段としてスマートグリッドシステムに利用される蓄電装置を備えた車載の充電制御システムに関する。

近年、車両の蓄電装置を電力需給の調整手段として利用するスマートグリッドシステムが知られている。例えば、特許文献１には、電動車両に設けられた蓄電装置の充放電を管理することで電力需給の最適化を図る電力マネジメントシステムを備えたスマートグリッドシステムが開示されている。特許文献１では、電力マネジメントシステムが車両の利用スケジュールに基づき、充放電設備の充放電計画と走行時の車両の走行計画とを立てることで、インフラ施設における電力需給の最適化と、車両におけるエネルギー消費の最適化との両方を実現できるとされている。

特開２０１５−２１１４８２公報

ところで、スマートグリッドシステムの発電コストを抑えるためには、より多数の車両の蓄電装置が電力需給の調整手段として利用されることが好ましい。しかしながら、特許文献１に開示されるスマートグリッドシステムでは、車両の利用スケジュールが電力マネジメントシステムに予め保存されている必要がある。このため、スマートグリッドシステムとの通信ができない車両や利用スケジュールが定まっていない車両は、スマートグリッドシステムとの連携がとれず、需給調整に貢献することが難しい。このような車両の蓄電装置を電力需給の調整手段として利用するためには、スマートグリッドシステムと連携した蓄電装置の充電状態の制御が車両単体で実現されることが好ましい。

本件の充電制御システムは、このような課題に鑑み案出されたもので、車両単体で、スマートグリッドシステムの発電コストを抑えつつ、需給調整に貢献することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する充電制御システムは、外部充電設備との接続を介して電力需給の調整手段としてスマートグリッドシステムに利用される蓄電装置を備えた車載の充電制御システムであって、車両の現在位置を計測する測位装置と、前記車両の現在位置が含まれる地域内の発電設備によって発電される地域発電電力と相関がある日射量及び風速の少なくとも一方を検出する検出装置と、前記車両に搭載された発電装置を制御する制御装置と、を備える。また、前記制御装置は、前記検出装置で検出された前記日射量及び前記風速の少なくとも一方から前記地域発電電力を予測する電力予測部と、前記発電装置を作動させるか否かを判断するためのSOC閾値を前記予測された地域発電電力に基づいて設定する設定部と、前記蓄電装置のSOC推定し、前記推定したSOCと前記設定部で設定された前記SOC閾値とに応じて、前記発電装置の動作を制御する制御部と、を有する。

（２）前記制御装置は、前記発電設備のうち再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備の導入量を含む発電設備情報を地域毎に記憶する発電設備情報記憶部と、前記測位装置で計測された前記車両の現在位置の情報及び前記発電設備情報をもとに、前記車両の現在位置が含まれる地域の前記導入量を取得する導入量取得部を有することが好ましい。この場合、前記設定部は、前記導入量取得部で取得された前記導入量に基づいて前記SOC閾値を設定することが好ましい。

（３）前記設定部は、前記予測された地域発電電力が予め設定された第一所定値を上回る場合には、前記SOC閾値を予め設定された通常SOC閾値よりも低い値に設定することが好ましい。

（４）前記制御装置は、前記外部充電設備の位置情報を含む外部充電設備情報を記憶する充電設備情報記憶部と、前記測位装置によって計測された前記車両の現在位置の情報及び前記外部充電設備情報をもとに、前記車両の現在位置が含まれる地域内の前記外部充電設備を候補外部充電設備として検索し、前記検索された候補外部充電設備を表示する充電設備表示部と、を有することが好ましい。この場合、前記充電設備表示部は、前記SOC閾値が前記通常SOC閾値よりも低い値に設定されている場合に、前記検索された候補外部充電設備を強調して表示することが好ましい。

（５）前記設定部は、前記予測された地域発電電力が予め設定された第二所定値を下回る場合には、前記SOC閾値を予め設定された通常SOC閾値よりも高い値に設定することが好ましい。
（６）前記蓄電装置は、外部放電設備へ給電可能に構成されていることが好ましい。

（７）前記制御装置は、前記外部放電設備の位置情報を含む外部放電設備情報を記憶する放電設備情報記憶部と、前記測位装置によって計測された前記車両の現在位置の情報及び前記外部放電設備情報をもとに、前記車両の現在位置が含まれる地域内の前記外部放電設備を候補外部放電設備として検索し、前記検索された候補外部放電設備を表示する放電設備表示部と、を有することが好ましい。この場合、前記放電設備表示部は、前記SOC閾値が前記通常SOC閾値よりも高い値に設定されている場合に、前記検索された候補外部放電設備を強調して表示することが好ましい。

開示の充電制御システムによれば、車両単体で、スマートグリッドシステムの発電コストを抑えつつ、需給調整に貢献することができる。

実施形態に係る充電制御システムとスマートグリッドシステムの構成とを併せて示す図である。 第１実施形態に係る充電制御システムを備えた車両の構成を説明するための模式図である。 日射量及び風速から地域発電電力を予測するためのマップ例である。 図２の充電制御システムの制御装置で実施される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態及び第３実施形態に係る充電制御システムを備えた車両の構成を説明するための模式図である。 第２実施形態に係る充電制御システムの制御装置に記憶されている表の一例であって、SOC閾値を設定するための表である。 第２実施形態に係る充電制御システムの制御装置で実施される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第３実施形態に係る充電制御システムの制御装置に記憶されているマップの一例であって、日射量及び風速に基づいて予測された地域発電電力の大小を判定するためのマップである。

図面を参照して、充電制御システムについて説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．第１実施形態］
［１−１．全体構成］
実施形態の充電制御システム１は、図１に示すように、車両１０に搭載されるシステムであり、電力需給の調整手段としてスマートグリッドシステム３０に利用されることが可能なバッテリ２（蓄電装置）を備える。充電制御システム１は、車載の後述する検出装置１３，１４で検出された日射量Ｊや風速Ｕから車両１０の現在位置が含まれる地域の地域発電電力を予測し、予測した地域発電電力に応じてバッテリ２の充電状態を制御することで、車両単体でスマートグリッドシステム３０との連携を図る。

［１−１−１．スマートグリッドシステムの構成］
スマートグリッドシステム３０は、送電線ＮＡ，ＮＢ，ＮＣ，ＮＤにより接続された地域Ａ〜Ｄそれぞれの電力需給を平滑化して発電コストの抑制を図るシステムで、発電設備４０Ａ〜４０Ｄと電力需給の調整手段としての蓄電設備５０Ａ〜５０Ｄとを備える。図１には、送電線ＮＡにより接続された地域Ａと、送電線ＮＢにより接続された地域Ｂと、送電線ＮＣにより接続された地域Ｃと、送電線ＮＤにより接続された地域Ｄとのそれぞれの電力需給を平滑化するスマートグリッドシステム３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを例示する。以下の説明では、送電線ＮＡ，ＮＢ，ＮＣ，ＮＤを地域Ａ〜Ｄ毎に特別に区別しない場合には、これらをまとめて「送電線Ｎ」という。

本実施形態のスマートグリッドシステム３０は、車両１０のバッテリ２を電力需給の調整手段として利用するための設備として、バッテリ２に電力を供給する外部充電設備７０Ａ〜７０Ｄとバッテリ２から電力を受給する外部放電設備８０Ａ〜８０Ｄとを備える。また、各地域Ａ〜Ｄの電力は、地域Ａ〜Ｄ内の家屋や工場（負荷６０Ａ〜６０Ｄ）で消費される。

スマートグリッドシステム３０は、各地域Ａ〜Ｄの発電設備４０Ａ〜４０Ｄが発電する地域発電電力（単位時間あたりの発電電力量）と負荷６０Ａ〜６０Ｄが消費する消費電力（単位時間あたりの消費電力量）とを管理するとともに、電力需給の調整手段として設けられた蓄電設備５０Ａ〜５０Ｄやバッテリ２の充放電を制御することによって発電コストの抑制を図る。なお、各スマートグリッドシステム３０に含まれる各要素４０Ａ〜４０Ｄ，５０Ａ〜５０Ｄ，６０Ａ〜６０Ｄ，７０Ａ〜７０Ｄ，８０Ａ〜８０Ｄはいずれも各々の地域Ａ〜Ｄ内で送電線Ｎによって電力授受可能に接続される。

発電設備４０Ａ〜４０Ｄは、電気を発電する設備であって、火力発電設備や太陽光発電設備や風力発電設備などが挙げられる。図１の例では、地域Ａに三つの太陽光発電設備４１Ａと二つの風力発電設備４２Ａとが発電設備４０Ａとして設けられる。地域Ａのように、再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備が設けられている地域では、地域発電電力が各地域Ａ〜Ｄの日射量や風速に応じて変動する。

外部充電設備７０Ａ〜７０Ｄ及び外部放電設備８０Ａ〜８０Ｄは、それぞれの設備７０Ａ〜７０Ｄ，８０Ａ〜８０Ｄを介して、車両１０のバッテリ２を送電線Ｎに接続させることが可能な設備である。外部充電設備７０Ａ〜７０Ｄ及び外部放電設備８０Ａ〜８０Ｄの具体例としては、建物内に設置された充放電ステーションや家庭用コンセントなどが挙げられる。車両１０のバッテリ２は、車両１０の後述する充電口７ｈに外部充電設備７０Ａ〜７０Ｄの充電ガン７０ａや外部放電設備８０Ａ〜８０Ｂの充電ガン８０ａが挿入されることで、送電線Ｎに接続され、電力需要の調整手段として利用される。

以下の説明では、各スマートグリッドシステム３０に含まれる各要素４０Ａ〜４０Ｄ，５０Ａ〜５０Ｄ，６０Ａ〜６０Ｄ，７０Ａ〜７０Ｄ，８０Ａ〜８０Ｄを地域Ａ〜Ｄ毎に特別に区別しない場合には、末尾の大文字のアルファベットを省略して説明する。

［１−１−２．充電制御システムの構成］
本実施形態の充電制御システム１を図２に示す。充電制御システム１は、バッテリ２（BAT）と、車両１０の走行に必要な電力を発電する発電装置３，５と、車両１０の現在位置を計測する測位装置８と、車両１０に対する日射量Ｊを検出する日照センサ１３（検出装置）と、車両１０に対する風速Ｕを検出する風速センサ１４（検出装置）と、バッテリ２の充電状態を制御する制御装置２０とを備える。

車両１０は、モータ３を駆動源として主にバッテリ２の電力を利用して走行する電動車両であって、バッテリ２の出力不足が生じた場合に不足を補うように燃料電池（FC：Fuel Cell）５からの電力がモータ３に供給されるように構成される。

モータ３は、車両１０の減速エネルギーを電気エネルギーに変換する発電装置である。本実施形態のモータ３は、車両１０を走行させるための電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）であって、二つの機能が択一的に実施される。バッテリ２とモータ３とを接続する電気回路上には電圧変換用のインバータ４（INV）が介装される。

燃料電池５は、水素や一酸化炭素の酸化反応に伴う自由エネルギーの変化を電気エネルギーに変換する発電装置である。燃料電池５の具体例としては、固体酸化物型燃料電池（SOFC），溶融炭酸塩型燃料電池（MCFC），固体高分子型燃料電池（PEFC；Polymer Electrolyte Fuel Cell），リン酸型燃料電池（PAFC；Phosphoric Acid Fuel Cell），アルカリ電解質型燃料電池（AFC；Alkaline Fuel Cell）などが挙げられる。燃料電池５とバッテリ２とを接続する電気回路上には、電圧変換用のコンバータ６（DC-DCコンバータ，CNV）が介装される。

また、車両１０には、外部充電設備７０や外部放電設備８０に接続可能に構成された車載充電器７が設けられる。車載充電器７は、外部充電設備７０から供給される電力によるバッテリ２の充電や外部放電設備８０へのバッテリ２の放電が実施される際に、電力変換を担当する変換器である。車載充電器７は、外部充電設備７０の充電ガン７０ａや外部放電設備８０の充電ガン８０ａが挿入可能に構成された充電口７ｈを備える。

以下、外部充電設備７０から供給される電力によるバッテリ２の充電を「外部充電」とよぶ。これに対して、車載のモータ３や燃料電池５で生成される電力によるバッテリ２の充電を「内部充電」とよぶ。また、外部放電設備８０へのバッテリ２の放電を「外部放電」とよぶ。

バッテリ２は、モータ３の回生発電電力や燃料電池５の発電電力，外部充電設備７０から供給される電力を蓄電可能、且つ、モータ３に電力を放電可能に構成された蓄電装置であり、例えばリチウムイオン二次電池やリチウムイオンポリマー二次電池等である。また、本実施形態のバッテリ２は、外部充電設備８０にも電力を放電可能に構成されている。

バッテリ２と発電装置３，５との間の電気回路上には、バッテリ２の電圧Ｖを検出する電圧センサ１１と、バッテリ２の入出力電流Ｉを検出する電流センサ１２とが設けられる。電圧センサ１１及び電流センサ１２で検出された情報は、制御装置２０に送られる。

日照センサ１３及び風速センサ１４は、車両１０に対する日射量Ｊ及び風速Ｕをそれぞれ検出する検出装置である。日射量Ｊは、例えば太陽電池素子で生成される起電力の大きさや発電量を計測することで把握される。また、風速Ｕは、車体に固定されたプロペラの回転数を計測することで、あるいは外気が流通する管内の圧力変化を計測することで把握される。なお、ここでいう風速Ｕとは、好ましくは車両１０が停止している状態での風速Ｕである。車両１０の走行時における風速Ｕは、風速センサ１４での検出結果に加えて車速や加減速度を考慮することで算出可能である。

上述の通り、地域発電電力は各地域Ａ〜Ｄの日射量や風速に応じて変動するため、車両１０に対する日射量Ｊ及び風速Ｕから車両の現在位置が含まれる地域の地域発電電力を予測することができる。言い換えれば、車両の現在位置が含まれる地域の地域発電電力と車両１０に対する日射量Ｊ及び風速Ｕとは互いに相関がある。日照センサ１３及び風速センサ１４で検出された情報は、制御装置２０に送られる。

測位装置８は、GNSS（Global Navigation Satellite System，全球測位衛星システム）や車速センサ，舵角センサ，ヨーレイトセンサ（いずれも図示せず）などの検出情報に基づいて、車両１０の現在位置を計測するための電子制御装置（例えばカーナビゲーション装置）である。ここでは世界測地系を基準として、車両１０の現在位置の情報（緯度，経度，高さの情報）が計測されるとともに、その場所における時刻や曜日の情報が取得される。測位装置８で計測，取得された情報は、制御装置２０に送られる。

また、車両１０には、測位装置８で計測された車両１０の現在位置の情報や車両１０の周辺の地図情報を表示する表示装置９が設けられる。表示装置９は、制御装置２０の後述する充電設備表示部２５によって制御されて、外部充電設備７０のうち、車両１０の現在位置が含まれる地域に設けられたもの（以下、「候補外部充電設備」という）の情報を表示する。また、表示装置９は、制御装置２０の後述する放電設備表示部２７によって制御されて、外部放電設備８０のうち、車両１０の現在位置が含まれる地域に設けられたもの（以下、「候補外部放電設備」という）の情報を表示する。

制御装置２０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、車両１０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。

［１−２．制御概要］
制御装置２０は、検出装置１３，１４で検出された日射量Ｊ及び風速Ｕの少なくとも一方から車両１０の現在位置が含まれる地域の地域発電電力を予測し、予測された地域発電電力に応じてバッテリ２の充電状態を制御する。これにより、制御装置２０は、スマートグリッドシステム３０と通信することなく車両単体でスマートグリッドシステム３０との連携を図り、地域の電力の需給調整に貢献する。具体的には、以下の三種類の制御が実施される。
（１）閾値設定制御
（２）充電状態制御
（３）充放電設備表示制御

閾値設定制御は、日照センサ１３及び風速センサ１４で検出された各検出情報から地域発電電力を予測し、予測された地域発電電力に応じてバッテリ２のSOC閾値を設定する制御である。ここで、SOC閾値とは、発電装置３，５を作動させるか否かを判断するための閾値である。

制御装置２０は、例えば、各地域Ａ〜Ｄで標準的に発電される電力（標準的な地域発電電力）を平均した平均地域発電電力と、各地域Ａ〜Ｄにおける日射量や風速の変動に応じた地域発電電力の変動量を平均した平均変動量とを記憶し、検出装置１３，１４で検出された各検出情報に応じて平均地域発電電力を平均変動量で補正することで、地域発電電力を予測する。標準的な地域発電電力は、例えば、一ヶ月や一年間といった所定期間の地域発電電力を平均した値を設定することができる。なお、制御装置２０は、地域Ａ〜Ｄ毎に地域発電電力のスケールが異なる場合には、各地域Ａ〜Ｄの標準的な地域発電電力を予め記憶しておき、検出装置１３，１４で検出された各検出情報と測位装置８で計測された車両１０の現在位置の情報とに応じて地域発電電力を予測してもよい。

制御装置２０は、予測された地域発電電力が予め設定された第一所定値を上回る場合に、SOC閾値を通常SOC閾値（例えば、50％）よりも低い値（例えば、30％）に設定する。通常SOC閾値とは、バッテリ２のSOC閾値が予測された地域発電電力に応じて変更されない場合に設定されるSOC閾値であって、少なくともバッテリ２の満充電を示すSOCの値とバッテリ２の空充電を示すSOCの値とを除く。通常SOC閾値は、例えば、バッテリ２の電力のみで車両１０を走行させることが可能なSOCの最小値よりも所定量だけ高い値に設定される。なお、本実施形態の通常SOC閾値は固定値として説明するが、通常SOC閾値はバッテリ２の劣化度やバッテリ２の温度等に応じて設定される可変値であってもよい。

また、第一所定値とは、予測された地域発電電力がその地域に供給されるべき発電電力よりも大きいか否かを判断するための所定値である。第一所定値は、例えば、日射量Ｊが平均日射量Ｊ０よりも高い高日射量Ｊ１である場合や風速Ｕが平均風速Ｕ０よりも高い強風速Ｕ１である場合に予測される地域発電電力の値を基準として設定される。なお、本実施形態の第一所定値は、地域Ａ〜Ｄに拠らない固定値としてあらかじめ制御装置２０に記憶されているものとするが、地域発電電力のスケールが各地域Ａ〜Ｄで異なる場合には、地域毎に値が設定されていてもよい。

上記の平均日射量Ｊ０は、例えば、一ヶ月や一年間といった所定期間の日射量を平均した値を設定することができる。また、平均風速Ｕ０は、例えば、一ヶ月や一年間といった所定期間の風速を平均した値を設定することができる。また、高日射量Ｊ１は、予め設定された平均日射量Ｊ０よりも所定量だけ高い値に設定される。また、強風速Ｕ１は、予め設定された平均風速Ｕ０よりも所定量だけ高い値に設定される。

制御装置２０は、予測された地域発電電力が大きいと判断した場合には、地域発電電力に余裕がある可能性が高いと判断して、SOC閾値を通常SOC閾値よりも低く設定する。これにより、車両１０の駆動中に内部充電が実施されにくくなるため、車載燃料の消費が抑制される。また、バッテリ２のSOCが低い状態で維持されるため、運転者に外部充電の実施が促される。

また、制御装置２０は、予測された地域発電電力が予め設定された第二所定値を下回る場合には、SOC閾値を通常SOC閾値（例えば、50％）よりも高い値（例えば、80％）に設定する。ここで、第二所定値とは、予測された地域発電電力がその地域に供給されるべき発電電力よりも小さいか否かを判断するための所定値である。第二所定値は、例えば、日射量Ｊが平均日射量Ｊ０よりも低い低日射量Ｊ２であり、且つ、風速Ｕが平均風速Ｕ０よりも低い弱風速Ｕ１である場合に予測される地域発電電力の値を基準として設定される。なお、本実施形態の第二所定値は、地域Ａ〜Ｄに拠らない固定値としてあらかじめ制御装置２０に記憶されているものとするが、地域発電電力のスケールが各地域Ａ〜Ｄで異なる場合には、地域毎に値が設定されていてもよい。

上記の低日射量Ｊ２は、例えば、太陽光発電設備４１による発電が困難な日射量の最大値に設定される。また、弱風速Ｕ２は、例えば、風力発電設備４２の風車がほとんど回ることができない風速の最大値に設定される。

制御装置２０は、予測された地域発電電力が小さいと判断した場合には、地域発電電力が不足している可能性が高いと判断して、SOC閾値を通常SOC閾値よりも高い値に設定する。これにより、バッテリ２のSOCが高い状態で維持されるため、車両１０が存在する地域での外部充電の実施が抑制される。

図３に、日射量Ｊ及び風速Ｕに基づいて地域発電電力を予測するための予測マップを示す。図３の予測マップでは、日射量Ｊや風速Ｕが高いほど地域発電電力が大きいと予測されるように規定されている。また、図３の予測マップでは、日射量Ｊが高日射量Ｊ１である、又は、風速Ｕが強風速Ｕ１であるときの地域発電電力を第一所定値として規定し、日射量Ｊが低日射量Ｊ２であり、且つ、風速Ｕが弱風速Ｕ１であるときの地域発電電力を第二所定値として規定している。

本実施形態の制御装置２０は、図３に示すマップを記憶し、図３の予測マップを参照して検出された日射量Ｊ及び風速Ｕに基づいて地域発電電力を予測する。また、制御装置２０は、図３の予測マップを参照し、予測された地域発電電力が第一所定値を上回るか否か、第二所定値を下回るか否かを判定する。制御装置２０は、日射量Ｊが高日射量Ｊ１を上回る、又は、風速Ｕが強風速Ｕ１を上回る場合には、予測された地域発電電力が第一所定値を上回ると判定する。また、日射量Ｊが低日射量Ｊ２を下回り、且つ、風速Ｕが弱風速Ｕ２を下回る場合には、予測された地域発電電力が第二所定値を下回ると判定する。

充電状態制御は、上述の閾値設定制御で設定されたSOC閾値に基づいて発電装置３，５を作動又は停止させる制御である。制御装置２０は、バッテリ２のSOCを推定し、推定したSOCと設定されたSOC閾値とを比較して、推定したSOCが設定されたSOC閾値を下回る場合には、発電装置３，５を作動させて内部充電を実施する。また、内部充電の実施中に推定したSOCが設定されたSOC閾値を上回った場合には、発電装置３，５を停止させて内部充電を終了する。本実施形態では、バッテリ２の最大充電容量に対する電力残量の割合を百分率で表したものをSOCとして推定する。

充放電設備表示制御は、予測された地域発電電力が大きい又は小さいと判断された場合に、外部充電や外部放電を運転者に促すように表示装置９に表示させる制御である。制御装置２０は、SOC閾値が通常SOC閾値よりも低い値に設定されている場合に、車両１０の現在位置が含まれる地域の地域発電電力によりバッテリ２を充電可能な候補外部充電設備を強調表示させる。また、制御装置２０は、SOC閾値が通常SOC閾値よりも高い値に設定されている場合に、車両１０の現在位置が含まれる地域内に存在する候補外部放電設備を強調表示させる。

［１−３．制御構成］
図２に示すように、制御装置２０には、上述の制御を実施するための要素として、電力予測部２１，設定部２２，制御部２３，充電設備情報記憶部２４，充電設備表示部２５，放電設備情報記憶部２６，放電設備表示部２７が設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

電力予測部２１は、日照センサ１３で検出された日射量Ｊ，風速センサ１４で検出された風速Ｕを取得し、取得した値から地域発電電力を予測するとともに、予測した情報を設定部２２に伝達するものである。

電力予測部２１は、図３の予測マップを参照し、検出された日射量Ｊ及び風速Ｕに対応する地域発電電力を予測し、設定部２２に伝達する。なお、電力予測部２１は、予測マップを参照して地域発電電力を予測するのに代えて、地域発電電力を予測する式を規定し、この式から地域発電電力を予測するものとしてもよい。

電力予測部２１は、風速Ｕを取得する際に、車両１０が走行中であるか否かを判定してもよい。車両１０が走行中である場合には、電力予測部２１は、風速センサ１４で検出された値の代わりに前回検出した値を風速Ｕとして取得してもよい。車両１０が走行中であるか否かは車載の図示しない車速センサから判断することができる。また、電力予測部２１は、日射量Ｊを取得する際に、前回検出した値と日照センサ１３で検出された値との差分を算出して、算出した差分の大小を判定してもよい。差分が大きい場合には、電力予測部２１は、車両１０が日陰にいる可能性が高いと判断して、日照センサ１３で検出された値の代わりに前回検出した値を日射量Ｊとして取得してもよい。

設定部２２は、電力予測部２１で予測された地域発電電力に基づいてバッテリ２のSOC閾値を設定するものである。設定部２２は、予測された地域発電電力が第一所定値を上回る場合には、バッテリ２のSOC閾値を通常SOC閾値よりも低い値（30％）に設定する。また、設定部２２は、予測された地域発電電力が第二所定値を下回る場合には、バッテリ２のSOC閾値を通常SOC閾値よりも高い値（80%）に設定する。また、設定部２２は、予測された地域発電電力が第一所定値以下であって第二所定値以上の場合には、バッテリ２のSOC閾値を通常SOC閾値（50%）に設定する。

制御部２３は、電圧センサ１１で検出されたバッテリ２の電圧Ｖ，電流センサ１２で検出されたバッテリ２の入出力電流Ｉを取得して、バッテリ２のSOCを推定するとともに、設定部２２で設定されたSOC閾値を取得し、推定したSOCと取得したSOC閾値に応じて発電装置３，５を制御するものである。

制御部２３は、例えば電圧センサ１１で検出されたバッテリ２の電圧Ｖに基づき、バッテリ２のSOCを算出する。あるいは、制御部２３は、電流センサ１２で検出されたバッテリ２の入出力電流Ｉを積算して電池容量の増減変化を追跡することで、充電率SOCを算出することも可能である。

制御部２３は、推定したSOCが設定されたSOC閾値を下回る場合には、発電装置３，５を作動させて内部充電を実施する。制御部２３は、モータ３を回生発電させられる場合には、モータ３を作動させて内部充電を実施し、モータ３を回生発電させられない場合には、燃料電池５を作動させて内部充電を実施する。また、制御部２３は、内部充電の実施中に推定したSOCが設定されたSOC閾値を上回った場合には、作動中の発電装置３，５を停止させて内部充電を終了する。

充電設備情報記憶部２４は、各外部充電設備７０に関する外部充電設備情報を記憶するもので、少なくとも各外部充電設備７０の位置情報を記憶する。また、放電設備情報記憶部２６は、各外部放電設備８０に関する外部放電設備情報を記憶するもので、少なくとも各外部放電設備８０の位置情報を記憶する。

充電設備表示部２５は、測位装置８によって計測された車両１０の現在位置の情報を取得し、充電設備情報記憶部２４に記憶された外部充電設備情報を参照して候補外部充電設備を検索し、候補外部充電設備を表示装置９に表示させるものである。

さらに、充電設備表示部２５は、設定部２２で設定されたSOC閾値を取得し、SOC閾値が通常SOC閾値よりも低い値に設定されている場合（すなわち、予測された地域発電電力が大きいと判断された場合）には、候補外部充電設備を強調して表示させる。例えば、車両１０が地域Ａを走行中に、SOC閾値が通常SOCよりも低い値に設定された場合には、外部充電設備７０Ａが候補外部充電設備として強調表示される。

放電設備表示部２７は、測位装置８によって計測された車両１０の現在位置の情報を取得し、放電設備情報記憶部２６に記憶された外部放電設備情報を参照して候補外部放電設備を検索し、候補外部放電設備を表示装置９に表示させるものである。

さらに、放電設備表示部２７は、設定部２２で設定されたSOC閾値を取得し、SOC閾値が通常SOC閾値よりも高い値に設定されている場合（すなわち、予測された地域発電電力が小さいと判断された場合）には、候補外部放電設備を強調して表示させる。例えば、車両１０が地域Ａを走行中に、SOC閾値が通常SOCよりも高い値に設定された場合には、外部放電設備８０Ａが候補外部放電設備として強調表示される。

［１−４．フローチャート］
図４は、上述した閾値設定制御及び充放電設備表示制御の内容を説明するためのフローチャート例である。このフローチャートは、車両１０の主電源がオン状態とされてから、車両１０の主電源がオフ状態とされるまでの間に、所定の演算周期で実施される。言い換えれば、このフローチャートは、バッテリ２が電力需給の調整手段として利用されていない、すなわち、バッテリ２が外部充電設備７０や外部放電設備８０を介して送電線Ｎに接続されていない場合に実施される。なお、この演算周期は制御部２３が実施する上述の充電状態制御の処理の演算周期よりも遅い周期で実施される。

ステップＳ１では、検出装置１３，１４及び測位装置８からの情報が取得される。ステップＳ２では、地域発電電力が予測され、ステップＳ３では、予測された地域発電電力が第一所定値を上回るか否かが判定される。ステップＳ３において、予測された地域発電電力が第一所定値を上回ると判定された場合には、地域発電電力が余っている可能性が高いと判断されて、ステップＳ４においてSOC閾値が通常SOC閾値よりも低い値（30％）に設定される。続くステップＳ５では、候補外部充電設備が強調表示されて、このフローをリターンする。

一方、ステップＳ３において、予測された地域発電電力が第一所定値を上回らないと判定された場合には、ステップＳ６に進み、予測された地域発電電力が第二所定値を下回るか否かが判定される。ステップＳ６において、予測された地域発電電力が第二所定値を下回ると判定された場合には、地域発電電力が不足している可能性が高いと判断されて、ステップＳ７においてSOC閾値が通常SOC閾値よりも高い値（80%）に設定される。続くステップＳ８では、候補外部放電設備が強調表示されて、このフローをリターンする。

ステップＳ６において、予測された地域発電電力が第二所定値を下回らないと判定された場合には、SOC閾値が通常SOC閾値（50％）に設定されて、このフローをリターンする。なお、このとき、候補外部充電設備と候補外部放電設備とは強調されずに表示（通常表示）される。

［１−５．作用，効果］
（１）上述した充電制御システム１ではバッテリ２の充電状態が予測された地域発電電力に応じて制御される。これにより、バッテリ２が電力需給の調整手段としてスマートグリッドシステム３０に利用される機会を増やすことができる。従って、車両１０の現在位置が含まれる地域において需給調整が必要な場合に、バッテリ２が電力需給の調整手段として利用されやすくなるため、地域の発電コストを抑えることができる。また、これにより、外部充電に係るコストの削減を図ることができるため、車両１０の利便性を向上させることができる。

加えて、上述した充電制御システム１では、車載の検出装置１３，１４で検出された日射量Ｊ及び風速Ｕの少なくとも一方から地域発電電力を予測し、バッテリ２の充電状態を制御するため、各地域Ａ〜Ｄのスマートグリッドシステム３０と通信しなくても車両単体で需給調整に貢献できる。従って、スマートグリッドシステム３０によって管理されていない車両１０も需給調整に貢献できるため、各地域Ａ〜Ｄにおける再生可能エネルギーを利用した発電設備の導入量を増加させることができる。

（２）上述した充電制御システム１の制御装置２０は、予測された地域発電電力が第一所定値を上回る場合には、SOC閾値を予め設定された通常SOC閾値よりも低い値に設定する。このように、制御装置２０は、地域発電電力に余裕がある可能性が高いと判断される場合に、SOC閾値を低い値に設定することで、車両駆動中の発電装置３，５による内部充電を実施されにくくする。これにより、車載燃料の消費を抑制しつつ、運転者に外部充電の実施を促すことができる。また、外部充電実施時には、割安な電力をより多くバッテリ２に蓄えることができるため、充電に係る費用の節約ができる。また、スマートグリッドシステム３０側では、余剰分の地域の電力が消費されるので電力需給を平滑化することができる。

（３）上述した充電制御システム１の制御装置２０は、予測された地域発電電力が第二所定値を下回る場合には、SOC閾値を予め設定された通常SOC閾値よりも高い値に設定する。このように、制御装置２０は、地域発電電力が不足している可能性が高いと判断される場合に、SOC閾値を高い値に設定することで、SOCが高い状態を維持する。これにより、外部充電に係る費用が割高となるときに、外部充電が実施されにくくなるため、充電に係る費用の高騰化を抑制することができる。また、スマートグリッドシステム３０側では、地域の電力の消費が抑制されるため、電力不足の更なる悪化を抑制することができる。

（４）上述した充電制御システム１のバッテリ２は、外部放電設備８０へ給電可能に構成されている。このため、車載の発電装置３，５で発電された電力を外部放電設備８０との接続を介して供給することができるため、電力需給の平滑化に貢献することができるとともに、車両１０の所有者は充電インセンティブを受け取ることができる。

（５）上述した制御装置２０は、SOC閾値が通常SOC閾値よりも低い値に設定されている場合に、候補外部充電設備を強調して表示させる。このように、地域発電電力に余裕がある可能性が高いと判断される場合に、候補外部充電設備を強調して表示することで、車両１０の運転者に安く外部充電が実施できることを知らせることができる。また、これにより、需給調整が必要な際に、バッテリ２が電力需給の調整手段として利用される機会を増やすことができる。

（６）また、上述した制御装置２０は、SOC閾値が通常SOC閾値よりも高い値に設定されている場合に、候補外部放電設備を強調して表示させる。このように、地域発電電力が不足している可能性が高いと判断される場合に、候補放電設備を強調して表示することで、車両１０の運転者に充電インセンティブを多く受け取れる機会を知らせることができる。また、これにより、需給調整が必要な際に、バッテリ２が電力需給の調整手段として利用される機会を増やすことができる。

［２．第２実施形態］
図１及び図５〜図７を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は第１実施形態に対して、充電制御システム１′の制御装置２０′に、発電設備情報記憶部２８，導入量取得部２９（図５中の太枠で示す要素）が追加されたことによって、設定部２２′の機能が一部異なる点を除いて第１実施形態と同一である。具体的には、設定部２２′は、予測された地域発電電力だけでなく、各地域Ａ〜Ｄの再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備の導入量（以下、「再生可能エネルギー依存度」又は単に「依存度」という）にも基づいてSOC閾値を設定する点で異なる。フローチャートで説明すると、図７中に太枠で示す箇所が図４と異なる処理である。なお、その他の構成要素は、第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

［２−１．構成］
本実施形態の充電制御システム１′の制御装置２０′は、第１実施形態と同様に、車両単体でスマートグリッドシステム３０との連携を図るため、上述の三つの制御（閾値設定制御，充電状態制御，充放電設備表示制御）を実施する。ただし、閾値設定制御が第１実施形態と異なる。詳述すると、制御装置２０′は、日照センサ１３及び風速センサ１４で検出された各検出情報から地域発電電力を予測するとともに、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度を取得し、予測された地域発電電力と取得した再生可能エネルギー依存度に基づいてSOC閾値を設定する。

具体的には、制御装置２０′は、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が高い場合には、バッテリ２がより需給調整に貢献しやすいようにSOC閾値を設定する。また、充電制御システム１′は、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が低い場合には、SOCの変動が抑制されるようにSOC閾値を設定する。本実施形態では、図１に示すように、各地域Ａ〜Ｄの再生可能エネルギー依存度は、各地域内の再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備数に応じて、「高」，「標準」，「低」の三段階で設定される。

制御装置２０′は、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が高い場合であって、予測された地域発電電力が第一所定値を上回る場合に、依存度が標準の地域で設定されるSOC閾値（例えば、30％）よりも低い値（例えば、15％）にSOC閾値を設定する。また、制御装置２０′は、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が高い場合であって、予測された地域発電電力が第二所定値を下回る場合に、依存度が標準の地域で設定されるSOC閾値（例えば、80％）より高い値（例えば、85％）にSOC閾値を設定する。

また、制御装置２０′は、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が低い場合であって、予測された地域発電電力が第一所定値を上回る場合に、依存度が標準の地域で設定されるSOC閾値（例えば、30％）より高い値（例えば、40％）にSOC閾値を設定する。また、制御装置２０′は、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が低い場合であって、予測された地域発電電力が第二所定値を下回る場合に、依存度が標準の地域で設定されるSOC閾値（例えば、80％）より低い値（例えば、60％）にSOC閾値を設定する。

図６に、再生可能エネルギー依存度に基づいてSOC閾値を設定するための表を例示する。図６に示すように、予測された地域発電電力が第一所定値を上回る場合（すなわち、地域発電電力が大きいと判定された場合）に設定されるSOC閾値は、依存値が高いほど低い値とされている。一方、予測された地域発電電力が第二所定値を下回る場合（すなわち、地域発電電力が小さいと判定された場合）において設定されるSOC閾値は、依存値が高いほど高い値とされている。充電制御システム１′は、図６に示すような表を記憶しており、この表に基づき予測された地域発電電力と取得された依存度に応じてSOC閾値を設定する。

上述の制御を実施するため、充電制御システム１′の制御装置２０′には、図５に示すように、電力予測部２１，設定部２２′，制御部２３，充電設備情報記憶部２４，充電設備表示部２５，放電設備情報記憶部２６，放電設備表示部２７，発電設備情報記憶部２８，導入量取得部２９が設けられる。

発電設備情報記憶部２８は、発電設備４０のうち再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備の導入量（再生可能エネルギー依存度）を含む発電設備情報を地域毎に記憶するものである。

導入量取得部２９は、測位装置８によって計測された車両１０の現在位置の情報を取得するとともに、発電設備情報記憶部２８に記憶された発電設備情報を参照し、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度を取得し、取得した依存度を設定部２２′に伝達するものである。

［２−２．フローチャート］
図７は、上述した充電制御システム１′の閾値設定制御及び充放電設備表示制御の内容を説明するためのフローチャート例である。本フローチャートでは、第１実施形態で説明した図４のフローチャートのステップＳ４の処理に代えてステップＳ４′の処置が実施され、ステップＳ７の処理に代えてステップＳ７′の処理が実施される。

本フローチャートでは、各種情報が取得されて地域発電電力が予測された後（ステップＳ１，Ｓ２）、予測された地域発電電力が第一所定値を上回る場合（ステップＳ３のＹｅｓルート）に、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が取得されて、取得された依存度に基づいてSOC閾値が設定される（ステップＳ４′）。その後、ステップＳ５において、外部充電設備が強調表示されて、このフローをリターンする。

一方、予測された地域発電電力が第一所定値を上回らない場合であって（ステップＳ３のＮｏルート）、第二所定値を下回る場合には（ステップＳ６のＹｅｓルート）、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が取得されて、取得された依存度に基づいてSOC閾値が設定される（ステップＳ７′）。その後、ステップＳ８において、外部放電設備が強調表示されて、このフローをリターンする。なお、第二所定値を下回らない場合（ステップＳ６のＮｏルート）の処理は図４のフローと同様のため、説明を省略する。

［２−３．作用，効果］
本実施形態の充電制御システム１′によれば、予測された地域発電電力だけでなく、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度にも基づいてSOC閾値が設定されるため、より適切にバッテリ２の充電状態を制御することができる。

詳述すれば、再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備を多く導入している地域では、他の地域と比較して、地域発電電力が日射量や風速に応じて大きく変動する。このため、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が高い場合であって、予測した地域発電電力が大きいと判断された場合には、SOCをより低い状態に保つようにSOC閾値を設定することで、車両１０の運転者にその地域での外部充電の実施を促すことができるとともに、外部充電の実施時には、地域発電電力をバッテリ２により多く蓄えることができるため、需給調整に貢献することができる。また、予測した地域発電電力が小さいと判断された場合には、SOCをより高い状態に保つことで、車両１０の運転者にその地域での外部充電の実施を控えさせることができるとともに、外部放電設備８０を介して、内部発電した電力をより多く供給することができるため、需給調整に貢献することができる。

一方、再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備をあまり導入していない地域では、他の地域と比較して、日射量や風速に応じた地域発電電力の変動が少ない。このため、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が低い場合には、SOCの変動が抑制されるようにSOC閾値を設定することで、不要な車載燃料の消費や不要な電力消耗を抑制し、燃費向上を図ることができる。

［３．第３実施形態］
図１，図５及び図８を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は第２実施形態に対して、充電制御システム１″に設けられた制御装置２０″の設定部２２″の機能が一部異なる点を除いて第２実施形態と同一である。具体的には、設定部２２″では、予測された地域発電電力の大小を判定するための所定値が各地域Ａ〜Ｄの再生可能エネルギー依存度（図１参照）に応じて異なる値に設定される点で異なる。なお、その他の構成要素は、第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

［３−１．構成］
本実施形態の充電制御システム１″の制御装置２０″は、第２実施形態と同様に、車両単体でスマートグリッドシステム３０との連携を図るため、上述の三つの制御（閾値設定制御，充電状態制御，充放電設備表示制御）を実施する。ただし、閾値設定制御が第２実施形態と異なる。詳述すると、制御装置２０″は、地域発電電力を予測した後、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度を取得し、取得した依存度に基づいて予測された地域発電電力の大小を判定するための所定値を設定し、バッテリ２のSOC閾値を設定する。

具体的には、制御装置２０″は、取得した依存度が高い場合には、地域発電電力が大きいか否かを判定するための所定値を、依存度が標準の地域で設定される第一所定値よりも低い値（第一所定値′）に設定する。一方、制御装置２０″は、取得した依存度が低い場合には、地域発電電力が大きいか否かを判定するための所定値を、依存度が標準の地域で設定される第一所定値よりも高い値（第一所定値″）に設定する。

また、制御装置２０″は、取得した依存度が高い場合には、地域発電電力が小さいか否かを判定するための所定値を、依存度が標準の地域で設定される第二所定値よりも高い値（第二所定値′）に設定する。一方、制御装置２０″は、取得した依存度が低い場合には、地域発電電力が小さいか否かを判定するための所定値を、依存度が標準の地域で設定される第二所定値よりも低い値（第二所定値″）に設定する。

図８に、日射量Ｊ及び風速Ｕに基づいて予測された地域発電電力の大小を判定するための予測マップを示す。本実施形態の制御装置２０″は、図８に示すマップを記憶し、この予測マップを参照して地域発電電力を予測するとともに、予測された地域発電電力の大小を判定する。

［３−２．作用，効果］
本実施形態の充電制御システム１″によれば、予測された地域発電電力の大小を判定するための所定値が、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度に基づいて設定されるため、より適切にバッテリ２の充電状態を制御することができる。

詳述すれば、再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備を多く導入している地域では、他の地域と比較して、地域発電電力が日射量や風速に応じて大きく変動する。このため、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が高い場合には、地域発電電力が大きいか否かを判定するための所定値を低く設定し、地域発電電力が小さいか否かを判定するための所定値を高く設定する。これにより、予測された地域発電電力に応じたSOC閾値の変更が実施されやすくなるため、電力需給の調整手段としてバッテリ２が利用される機会をより多く設けることができ、需給調整により貢献することができる。

一方、再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備をあまり導入していない地域では、他の地域と比較して、日射量や風速に応じた地域発電電力の変動が少ない。このため、車両１０の現在位置が含まれる地域の再生可能エネルギー依存度が低い場合には、地域発電電力が大きいか否かを判定するための所定値を高く設定し、地域発電電力が小さいか否かを判定するための所定値を低く設定する。これにより、予測された地域発電電力に応じたSOC閾値の変更が実施されにくくなるため、不要な車載燃料の消費や不要な電力の消耗を抑制し、燃費向上を図ることができる。

［４．その他］
上述した車両１０の構成や充電制御システム１，１′，１″の構成，制御装置２０，２０′，２０″の構成は一例であって上述した構成に限られない。また、上述した三つの実施形態の構成や制御を組み合わせてもよい。本実施形態では、発電装置としてモータ３と燃料電池５とを例示したが、モータ３と燃料電池５とに加えて、又は、代えて、エンジンやタービンが用いられてもよい。

上述の充電制御システム１，１′，１″では、日照センサ１３と風速センサ１４との両方が設けられて、日射量Ｊ及び風速Ｕの双方から地域発電電力が予測されるものとしたが、充電制御システム１，１′，１″は日射量Ｊ及び風速Ｕの少なくとも一方を検出できればよい。すなわち、充電制御システム１，１′，１″が日照センサ１３及び風速センサ１４のいずれか一方を備えた構成としてもよい。

また、上述の実施形態では、日射量Ｊが日照センサ１３によって検出されるものとし、風速Ｕが風速センサ１４によって検出されるものとして説明したが、日照量又は風速を検出する検出装置はこれらに限らない。例えば、日照量を検出する検出装置として、ワイパーの作動状態を検知するセンサや雨滴センサを用いることも可能である。また、日照量又は風速を検出する検出装置として車載太陽光パネルや車載風力発電装置を用いることも可能である。

また、本実施形態では、停止中の発電装置３，５を作動させるか否かを判断するためのSOC閾値と、作動中の発電装置３，５を停止させるか否かを判断するためのSOC閾値とは等しい値であるものとして説明したが、二つのSOC閾値が異なる値であってもよい。この場合、二つのSOC閾値は、予測された地域発電電力に応じて個別に設定されるものとしてもよい。

また、上述した第２実施形態及び第３実施形態では、各地域Ａ〜Ｄの再生可能エネルギー依存度は「高」、「標準」、「低」の三段階で設定されるものとして説明したが、依存度の設定方法はこれに限らない。再生可能エネルギー依存度は、各地域Ａ〜Ｄの再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備の導入量を示すパラメータであればよく、例えば、地域内の再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備数から地域全体の発電設備数を除したものを依存値としてもよい。また、地域内の再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備の発電電力から地域全体の発電設備数の発電電力を除したものを依存値としてもよい。各地域の再生可能エネルギー依存度は、一定の値ではなく、曜日や時間に応じて異なる値が記憶されていてもよい。

１，１′，１″ 充電制御システム
２ バッテリ（蓄電装置）
３ モータ（発電装置）
４ インバータ
５ 燃料電池（発電装置）
６ コンバータ
７ 車載充電器
７ｈ 充電口
８ 測位装置
９ 表示装置
１０ 車両
１１ 電圧センサ
１２ 電流センサ
１３ 日照センサ（検出装置）
１４ 風速センサ（検出装置）
２０，２０′，２０″ 制御装置
２１ 電力予測部
２２，２２′，２２″ 設定部
２３ 制御部
２４ 充電設備情報記憶部
２５ 充電設備表示部
２６ 放電設備情報記憶部
２７ 放電設備表示部
２８ 発電設備情報記憶部
２９ 導入量取得部
３０，３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ スマートグリッドシステム
４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ 発電設備
４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ，４１Ｄ 太陽光発電設備
４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，４２Ｄ 風力発電設備
５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ 蓄電設備
６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ 負荷
７０，７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ 外部充電設備
７０ａ 充電ガン
８０，８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ 外部放電設備
８０ａ 充電ガン
Ｎ，ＮＡ，ＮＢ，ＮＣ，ＮＤ 送電線
Ｊ 日射量
Ｕ 風速

Claims (7)

1. 外部充電設備との接続を介して電力需給の調整手段としてスマートグリッドシステムに利用される蓄電装置を備えた車載の充電制御システムであって、
   車両の現在位置を計測する測位装置と、
   前記車両の現在位置が含まれる地域内の発電設備によって発電される地域発電電力と相関がある日射量及び風速の少なくとも一方を検出する検出装置と、
   前記車両に搭載された発電装置を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記検出装置で検出された前記日射量及び前記風速の少なくとも一方から前記地域発電電力を予測する電力予測部と、
   前記発電装置を作動させるか否かを判断するためのSOC閾値を前記予測された地域発電電力に基づいて設定する設定部と、
   前記蓄電装置のSOC推定し、前記推定したSOCと前記設定部で設定された前記SOC閾値とに応じて、前記発電装置の動作を制御する制御部と、を有する
   ことを特徴とする充電制御システム。
2. 前記制御装置は、
   前記発電設備のうち再生可能エネルギーを利用して発電する発電設備の導入量を含む発電設備情報を地域毎に記憶する発電設備情報記憶部と、
   前記測位装置で計測された前記車両の現在位置の情報及び前記発電設備情報をもとに、前記車両の現在位置が含まれる地域の前記導入量を取得する導入量取得部を有し、
   前記設定部は、前記導入量取得部で取得された前記導入量に基づいて前記SOC閾値を設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の充電制御システム。
3. 前記設定部は、前記予測された地域発電電力が予め設定された第一所定値を上回る場合には、前記SOC閾値を予め設定された通常SOC閾値よりも低い値に設定する
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の充電制御システム。
4. 前記制御装置は、
   前記外部充電設備の位置情報を含む外部充電設備情報を記憶する充電設備情報記憶部と、
   前記測位装置によって計測された前記車両の現在位置の情報及び前記外部充電設備情報をもとに、前記車両の現在位置が含まれる地域内の前記外部充電設備を候補外部充電設備として検索し、前記検索された候補外部充電設備を表示する充電設備表示部と、を有し、
   前記充電設備表示部は、前記SOC閾値が前記通常SOC閾値よりも低い値に設定されている場合に、前記検索された候補外部充電設備を強調して表示する
   ことを特徴とする請求項３記載の充電制御システム。
5. 前記設定部は、前記予測された地域発電電力が予め設定された第二所定値を下回る場合には、前記SOC閾値を予め設定された通常SOC閾値よりも高い値に設定する
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の充電制御システム。
6. 前記蓄電装置は、外部放電設備へ給電可能に構成されている
   ことを特徴とする請求項５記載の充電制御システム。
7. 前記制御装置は、
   前記外部放電設備の位置情報を含む外部放電設備情報を記憶する放電設備情報記憶部と、
   前記測位装置によって計測された前記車両の現在位置の情報及び前記外部放電設備情報をもとに、前記車両の現在位置が含まれる地域内の前記外部放電設備を候補外部放電設備として検索し、前記検索された候補外部放電設備を表示する放電設備表示部と、を有し、
   前記放電設備表示部は、前記SOC閾値が前記通常SOC閾値よりも高い値に設定されている場合に、前記検索された候補外部放電設備を強調して表示する
   ことを特徴とする請求項６記載の充電制御システム。