JP2020142635A - エアバッグ用耐熱補強部材 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化及び軽量化を図りつつ、膨張用ガス及び残渣の熱によるエアバッグのダメージを低減する。【解決手段】耐熱補強部材４０は、ガス発生器１５のガス噴出部１８と、同ガス噴出部１８から噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグ３０との間に配置される。耐熱補強部材４０は、同部材が用いられない場合に、エアバッグ３０のうち、少なくとも膨張用ガス及び残渣が接触する部分の耐熱性を補強する。耐熱補強部材４０は、ゴム材料により板状に形成された基板部４１と、基板部４１のガス噴出部１８側に設けられた凹凸部とを備え、凹凸部が設けられない場合よりも、ガス噴出部１８側の面の表面積が増加されている。凹凸部は、基板部４１のガス噴出部１８側の面から突出する複数の突起部４２を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、インフレータから噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグの耐熱性を補強するエアバッグ用耐熱補強部材に関する。

衝突等により車両に衝撃が加わった場合に乗員をその衝撃から保護する装置として、ガス発生器のガス噴出部から膨張用ガスを発生させ、その膨張用ガスにより乗員に接近した箇所でエアバッグを展開及び膨張させて衝撃を緩和するエアバッグ装置が有効である。

上記エアバッグ装置においては、ガス発生器として、ガス発生剤と高圧ガスの両方を使ったハイブリッドタイプがよく知られている。ハイブリッドタイプのガス発生器では、最初に点火薬に着火され、その点火薬が発生する熱によりガス発生剤に着火される。ガス発生剤の燃焼に伴い発生するガスの熱により高圧ガスが加熱されて圧力が上昇し、その昇圧した高圧ガスが膨張用ガスとしてガス噴出部から噴出される。

このタイプのガス発生器では、噴出される膨張用ガスの温度がさほど高くない反面、高圧ガスを収容するための容器として強度の高いものが用いられるため、大型で重くなりやすい。

一方、近年では、エアバッグ装置の小型化及び軽量化の観点から、発熱を伴う化学反応により、ガス発生剤から膨張用ガスを発生させるとともに、残渣をフィルタで捕捉するパイロタイプと呼ばれるガス発生器も採用されるようになってきている。パイロタイプのガス発生器は、ハイブリッドタイプのガス発生器よりも小型化及び軽量化を図ることができる反面、温度の高い膨張用ガス及び残渣を発生する。そのため、エアバッグのうち、ガス噴出部の周辺部分を、高温の膨張用ガス及び残渣の熱から保護する対策が必要となる。この対策として、ガス噴出部を金属部材で取り囲んだり、ガス噴出部とエアバッグとの間に配置される補強布の枚数を増やしたりすることが行われるが、大型となり、重量が増加してしまう。

そこで、例えば、特許文献１ではゴムシートを、また、特許文献２では非溶融繊維を含む布状部材を、ガス噴出部の周りに配置することで、小型化及び軽量化を図ろうとしている。

特開２０１３−２４１０７３号公報 国際公開第２０１１／１０５１４２号

上記特許文献１ではゴムシートによって、また、特許文献２では布状部材によって、膨張用ガス及び残渣の熱がエアバッグのうちガス噴出部の周りの部分に伝わることが抑制される。そのため、エアバッグのうち、ガス噴出部の周辺部分では、熱によるダメージを低減することが可能である。しかし、上記ゴムシート又は上記布状部材に当たった膨張用ガスが、それらのゴムシート又は布状部材に沿って流れる。膨張用ガス中の残渣が、ゴムシート又は布状部材を通過した後にエアバッグに触れ、残渣の熱によってエアバッグがダメージを受けるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、小型化及び軽量化を図りつつ、膨張用ガス及び残渣の熱によるエアバッグのダメージを低減することのできるエアバッグ用耐熱補強部材を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグ用耐熱補強部材は、ガス発生器のガス噴出部と、前記ガス噴出部から噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグとの間に配置される部材であり、同部材が用いられない場合に、前記エアバッグのうち、少なくとも前記膨張用ガス及び残渣が接触する部分の耐熱性を補強するエアバッグ用耐熱補強部材であって、ゴム材料により板状に形成された基板部と、前記基板部の前記ガス噴出部側に設けられた凹凸部とを備え、前記凹凸部が設けられない場合よりも、前記ガス噴出部側の面の表面積が増加されている。

上記の構成によれば、ガス噴出部とエアバッグとの間に、凹凸部が基板部よりもガス噴出部側に位置するように耐熱補強部材が配置されると、ゴム材料によって形成されていて、高い耐熱性を有する基板部は、熱遮蔽能力を発揮し、膨張用ガス及び残渣の熱がエアバッグのうちガス噴出部の周辺部分に伝わるのを抑制する。そのため、エアバッグが熱から受けるダメージが低減される。

また、残渣を伴った膨張用ガスは耐熱補強部材に当たると、基板部の面に沿う方向へ流れようとするところ、その途中で、残渣が凹凸部に当たって捕捉される。その捕捉される分、耐熱補強部材を通過して、エアバッグに到達する残渣が少なくなる。従って、高温の残渣の熱がエアバッグに伝わることが抑制され、エアバッグが熱から受けるダメージが低減される。

さらに、凹凸部が設けられることで、設けられない場合よりも、耐熱補強部材におけるガス噴出部側の面の表面積が増加し、多くの量の残渣が捕捉される。
なお、ゴム材料によって形成された基板部を有する耐熱補強部材は、金属材料によって形成された場合よりも比重が小さく、可撓性を有していて弾性変形可能である。そのため、金属材料によって基板部が形成された場合に比べ、耐熱補強部材を小型で軽量なものとすることが可能である。

上記エアバッグ用耐熱補強部材において、前記凹凸部は、前記基板部の前記ガス噴出部側の面から突出する複数の突起部を備えていることが好ましい。
上記の構成によれば、残渣を伴った膨張用ガスが耐熱補強部材に当たって、基板部の面に沿う方向へ流れる途中には、残渣が突起部の壁面に当たって捕捉される。捕捉される分、耐熱補強部材を通過して、エアバッグに到達する残渣が少なくなる。

また、突起部が設けられることで、設けられない場合よりも、耐熱補強部材におけるガス噴出部側の面の表面積、すなわち残渣を捕捉し得る面が増加する。
上記エアバッグ用耐熱補強部材において、前記突起部は柱状に形成されていることが好ましい。

上記の構成によるように、突起部が柱状に形成されることで、突起部の表面積が効果的に増大され、突起部に当たる残渣の量、ひいては、突起部によって捕捉される残渣の量を多くすることが可能である。

上記エアバッグ用耐熱補強部材において、前記突起部は非金属材料により形成されていることが好ましい。
上記の構成によるように、突起部が非金属材料によって形成されれば、金属材料によって形成された場合に比べ、熱が突起部によって吸収及び放出されにくく、膨張用ガスの温度が低下しにくい。

上記エアバッグ用耐熱補強部材において、前記非金属材料は、前記基板部と同一種類のゴム材料であることが好ましい。
上記の構成によれば、基板部の成形工程で突起部を一緒に成形することが可能となり、耐熱補強部材の製造工程が少なくなる。

上記エアバッグ用耐熱補強部材において、前記突起部は、前記基板部に植えられ、かつ非金属材料により形成された繊維により構成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、残渣を伴った膨張用ガスが耐熱補強部材に当たって、基板部の面に沿う方向へ流れようとすると、その途中で残渣が繊維に当たって捕捉される。捕捉される分、耐熱補強部材を通過して、エアバッグに到達する残渣が少なくなる。また、基板部に繊維が植えられることで、植えられない場合よりも、耐熱補強部材におけるガス噴出部側の面の表面積が増加する。さらに、繊維が非金属材料によって形成されることで、金属材料によって形成される場合に比べ、熱が突起部によって吸収及び放出されにくく、膨張用ガスの温度が低下しにくい。

上記エアバッグ用耐熱補強部材において、前記凹凸部は、前記基板部の前記ガス噴出部側の面に設けられ、かつ前記ガス噴出部から遠ざかる側へ凹む凹部を備えていることが好ましい。

上記の構成によれば、残渣を伴った膨張用ガスが耐熱補強部材に当たって、基板部の面に沿う方向へ流れようとすると、その途中で残渣が凹部の壁面に当たって捕捉される。捕捉される分、耐熱補強部材を通過して、エアバッグに到達する残渣が少なくなる。また、凹部が設けられることで、設けられない場合よりも、耐熱補強部材におけるガス噴出部側の面の表面積、すなわち残渣を捕捉し得る面が増加する。

上記エアバッグ用耐熱補強部材において、前記ゴム材料はＥＰＤＭであることが好ましい。
ＥＰＤＭは、市販されているゴム材料の中でも特に比重が小さく、しかも廉価である。そのため、耐熱補強部材をより一層、軽量にすることが可能である。また、耐熱補強部材の低コスト化を図ることも可能である。

上記エアバッグ用耐熱補強部材によれば、小型化及び軽量化を図りつつ、膨張用ガス及び残渣の熱によるエアバッグのダメージを低減することができる。

耐熱補強部材をサイドエアバッグ装置に適用した第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールがサイドフレーム部に取付けられた状態を示す部分平断面図。 図３（ａ）は第１実施形態において、エアバッグモジュールがサイドフレーム部に取付けられた状態を示す部分縦断面図、図３（ｂ）は図３（ａ）の一部を拡大して示す部分縦断面図。 第１実施形態における耐熱補強部材及びその周辺部分の部分縦断面図。 第１実施形態における耐熱補強部材の部分斜視図。 耐熱補強部材を運転席用エアバッグ装置に適用した第２実施形態を示す図であり、図６（ａ）は、耐熱補強部材の適用箇所を示す部分断面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の一部を拡大して示す部分断面図。 耐熱補強部材をカーテンエアバッグ装置に適用した第３実施形態を示す図であり、図７（ａ）はエアバッグモジュールの部分正面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の一部を拡大して示す部分正面図。 第１実施形態における耐熱補強部材の取り付け態様の変形例を示す図であり、図２に対応する部分平断面図。 同じく耐熱補強部材の取り付け態様の変形例を示す図であり、図３（ｂ）に対応する部分縦断面図。 耐熱補強部材を、第１実施形態とは異なる形態のガス発生器が用いられたサイドエアバッグ装置に適用した変形例を示す図であり、図３（ｂ）に対応する部分縦断面図。 第１実施形態における耐熱補強部材の取り付け態様の変形例を示す図であり、図３（ｂ）に対応する部分縦断面図。 第１実施形態における耐熱補強部材の変形例を示す図であり、図１２（ａ）は図３（ｂ）に対応する部分縦断面図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）の一部を拡大して示す部分縦断面図。 第１実施形態における耐熱補強部材の変形例を示す図であり、図４に対応する部分縦断面図。

（第１実施形態）
以下、エアバッグ用耐熱補強部材をサイドエアバッグ装置に適用した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、エアバッグ用耐熱補強部材を、単に「耐熱補強部材」というものとする。また、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）における中央部を基準とし、その中央部に近づく側を車内側とし、中央部から遠ざかる側を車外側とする。さらに、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が、予め定められた正規の姿勢で着座しているものとする。これらの点は、後述する第２及び第３実施形態や、種々の変形例についても同様である。

図１に示すように、車両において、側壁部の車内側の近傍には、車両用シート１１が配置されている。ここで、側壁部とは、車両の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー部等がこれに該当する。前席に対応する側壁部は、フロントドア、センターピラー部等である。また、後席に対応する側壁部は、リヤドアの後部、リヤピラー部、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１１におけるシートバック１２内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図２及び図３（ａ）に示すように、シートバック１２内の車外側部分に配置されたサイドフレーム部１３によって構成されている。

シートバック１２内であってサイドフレーム部１３に対し車外側に隣接する箇所には収納部１４が設けられ、サイドエアバッグ装置１０の主要部を構成するエアバッグモジュールＡＢＭがこの収納部１４に収容されてサイドフレーム部１３に取付けられている。エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器１５、エアバッグ３０及び耐熱補強部材４０を構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

＜ガス発生器１５＞
ガス発生器１５は、その主要部をなす発生器本体１６と、発生器本体１６をエアバッグ３０及び耐熱補強部材４０とともにサイドフレーム部１３に取付けるためのボルト２４とを備えている。

発生器本体１６は、パイロタイプのインフレータ１７と、そのインフレータ１７を覆うリテーナ２２とを備えており、全体として略上下方向へ延びる長尺状をなしている。インフレータ１７は略円柱状（シリンダ状）をなしており、膨張用ガスを発生するガス発生剤と、膨張用ガスとともに発生する残渣を捕捉するフィルタ（いずれも図示略）とが内蔵されている。インフレータ１７は、下端部にガス噴出部１８を有している。ガス噴出部１８の外周部には、膨張用ガスを同ガス噴出部１８の径方向外方へ向けて噴出する複数のガス噴出孔１８ａが開口されている。また、インフレータ１７の上端部には、同インフレータ１７への作動信号の入力配線となるハーネス１９が、コネクタ２１を介して接続されている。

一方、リテーナ２２は発生器本体１６の外周部分を構成している。リテーナ２２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ１７をエアバッグ３０等と一緒にサイドフレーム部１３に取付ける機能を有する部材である。リテーナ２２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ２２は、その上端部が縮径するように、かしめられることにより、インフレータ１７の上端部に係止されている。リテーナ２２の下端部であって、ガス噴出部１８に対向する箇所及びその近傍部分には、孔２２ａが形成されている。リテーナ２２の下端は、ガス噴出部１８の下端よりも低い箇所に位置している。

ボルト２４は、リテーナ２２の上下方向に互いに離間した２箇所から車内側へ向けて突出している。下側のボルト２４は、ガス噴出部１８の上方近傍に位置している。
なお、発生器本体１６は、インフレータ１７とリテーナ２２とが一体になったものであってもよい。また、発生器本体１６は、インフレータ１７のみによって構成されてもよい。この場合には、ボルト２４はインフレータ１７に直接固定される。

＜エアバッグ３０＞
図１の二点鎖線は、膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態のエアバッグ３０を示している。図１及び図２に示すように、エアバッグ３０の外殻部分は本体布部３１によって構成されている。本体布部３１は、強度が高く、かつ可撓性を有する素材であるポリアミド繊維又はポリエステル繊維を用いて織成した織布によって形成されている。本体布部３１は、車幅方向に重ね合わされた一対の布部３２，３３を結合することにより形成されている。両布部３２，３３の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部３４においてなされている。図２では、周縁結合部３４の図示が省略されている。周縁結合部３４は、第１実施形態では縫製によって形成されているが、他の手段、例えば接着によって形成されてもよい。エアバッグ３０は、図示はしないが、本体布部３１のほかにも、同本体布部３１の内部を複数の膨張室に区画する区画部、膨張用ガスの整流部等を、構成部材として備えている。

エアバッグ３０は、これに供給される膨張用ガスにより展開及び膨張する。エアバッグ３０は、車両用シート１１と側壁部との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐ１の上半身の多くの部分を衝撃から保護することのできる形状及び大きさに形成されている。

＜耐熱補強部材４０＞
図３（ａ），（ｂ）に示すように、耐熱補強部材４０は、ガス噴出部１８とエアバッグ３０との間に配置される部材である。耐熱補強部材４０は、同部材が用いられない場合に、エアバッグ３０のうち、少なくとも膨張用ガス及び残渣が接触する部分の耐熱性を補強するために用いられている。耐熱補強部材４０は、基板部４１及び凹凸部によって構成されている。

基板部４１は、耐熱性の高い材料であるゴム材料によって板状に形成されている。ゴム材料としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）、ＶＱＭ（ビニルメチルシリコーンゴム）、フッ素系ゴム、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）等が好適に用いられる。第１実施形態では、市販されているゴム材料の中でも特に比重が小さく、廉価であるＥＰＤＭがゴム材料として用いられている。また、第１実施形態では、図４に示すように、基板部４１として、０．５ｍｍの厚みＴ１を有するものが用いられているが、厚みＴ１は上記値に限定されるものではない。

凹凸部は、基板部４１のガス噴出部１８側に設けられている。図３（ａ）及び図５に示すように、凹凸部は、基板部４１のガス噴出部１８側の面から突出する複数の突起部４２によって構成されている。突起部４２は円柱状に形成されている。これらの突起部４２は、縦横に互いに離間した状態で規則的に配列されている。突起部４２は、非金属材料によって形成されている。第１実施形態では、非金属材料として、基板部４１と同一種類のゴム材料であるＥＰＤＭが用いられている。図４に示すように、基板部４１のガス噴出部１８側の面からの突起部４２の突出高さＨ１は、０．５ｍｍ〜５．０ｍｍであることが好ましい。本実施形態では、この突出高さＨ１は、０．５ｍｍに設定されている。

上記のように基板部４１に複数の突起部４２が設けられることで、耐熱補強部材４０のガス噴出部１８側の面の表面積は、同突起部４２（凹凸部）が設けられない場合よりも増加している。

上記耐熱補強部材４０は、図２では二点鎖線で示されている。図２及び図３（ａ）に示すように、耐熱補強部材４０は、リテーナ２２と本体布部３１との間であって、少なくともガス噴出部１８の側方となる箇所に位置している。第１実施形態では、基板部４１の下端部は、ガス噴出部１８の下端及びリテーナ２２の下端よりも低い箇所に位置している。基板部４１の上端部は、上側のボルト２４よりも高い箇所に位置している。

複数の突起部４２は、少なくともガス噴出部１８の側方となる箇所に位置している。最下端の突起部４２は、ガス噴出部１８の下端及びリテーナ２２の下端よりも低い箇所に位置している。最上端の突起部４２は、下側のボルト２４よりも高い箇所に位置している。耐熱補強部材４０のうち、最上端の突起部４２よりも上方部分は、基板部４１のみによって構成されている。

図１に示すように、上記ガス発生器１５及び耐熱補強部材４０は、上部ほど後側に位置するように傾斜した姿勢にされて、本体布部３１の後端部内に挿入されている。
図３（ａ）に示すように、リテーナ２２から突出して耐熱補強部材４０に挿通された各ボルト２４は、車内側の布部３２に挿通されている。この挿通により、ガス発生器１５及び耐熱補強部材４０が、本体布部３１に対し位置決めされた状態で係止されている。

上記エアバッグ３０は、発生器本体１６よりも前側部分が折り畳まれることにより、図２において二点鎖線で示すようにコンパクトな形態にされている。これは、エアバッグ３０を、シートバック１２における限られた大きさの収納部１４に対し、収納に適したものとするためである。上記エアバッグ３０は、結束テープ（図示略）によって折り畳まれた形態に保持されている。

上記エアバッグモジュールＡＢＭは収納部１４に配置されている。そして、両ボルト２４が、サイドフレーム部１３に対し、それぞれ車外側から挿通されている。各ボルト２４に対しサイドフレーム部１３の車内側からナット２５が締付けられることにより、ガス発生器１５及び耐熱補強部材４０が本体布部３１と一緒にサイドフレーム部１３に取付けられている。表現を変えると、本体布部３１及びガス発生器１５をサイドフレーム部１３に取り付けるためのボルト２４及びナット２５が、耐熱補強部材４０を本体布部３１及びサイドフレーム部１３に取り付けるために利用されている。耐熱補強部材４０は、本体布部３１及びガス発生器１５とともにサイドフレーム部１３に共締めされている。

次に、上記のように構成された第１実施形態の作用及び効果について説明する。
車両の走行中等に、側突等により側壁部に対し、側方等から衝撃が加わったことが検出されると、又は衝撃が加わることが予測されると、インフレータ１７は、高温の膨張用ガスをガス噴出部１８から径方向外方へ噴出する。このときの膨張用ガスの温度（４００℃程度）は、本体布部３１の融点（２６０℃程度）よりも高い。また、このときには、フィルタによって捕捉されなかった高温の残渣が、膨張用ガスと一緒にガス噴出部１８から噴出される。膨張用ガス及び残渣のそれぞれの一部は、リテーナ２２の下部の孔２２ａを通過して耐熱補強部材４０に当たり、基板部４１のガス噴出部１８側の面に沿って流れようとする。

上記膨張用ガスが供給された本体布部３１は膨張を開始する。本体布部３１は、自身の後部をガス発生器１５及び耐熱補強部材４０とともに収納部１４に残した状態で、シートバック１２から前方へ飛び出す。その後も膨張用ガスが供給される本体布部３１は、図１において二点鎖線で示すように、側壁部と乗員Ｐ１の上半身との間で前方へ向けて折り状態を解消（展開）しながら膨張する。

このように展開及び膨張した本体布部３１が、乗員Ｐ１の上半身と、車内側へ進入してくる側壁部との間に介在する。この本体布部３１によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、側壁部を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、本体布部３１によって緩和されて、同上半身が保護される。

ところで、膨張用ガス及び残渣のそれぞれの熱が本体布部３１に伝わると、同本体布部３１がダメージを受けるおそれがある。熱によるダメージとは、例えば、本体布部３１が溶けたり破れたりすることである。

この点、第１実施形態によれば、ガス噴出部１８と本体布部３１との間に耐熱補強部材４０が介在されている。この耐熱補強部材４０における基板部４１は、耐熱性の高い材料であるゴム材料によって形成されていて、高い耐熱性を有している。基板部４１は、熱遮蔽能力を発揮し、膨張用ガス及び残渣のそれぞれの熱が本体布部３１に伝わるのを抑制する。そのため、本体布部３１が熱から受けるダメージが低減される。

また、残渣を伴った膨張用ガスが基板部４１のガス噴出部１８側の面に沿う方向へ流れる際、仮に耐熱補強部材４０に突起部４２が設けられておらず、基板部４１のガス噴出部１８側の面が平滑であるとすると、残渣を伴った膨張用ガスはその平滑な面に沿って流れて耐熱補強部材４０を通過する。高温の残渣の熱が本体布部３１に伝わるおそれがある。

この点、耐熱補強部材４０に突起部４２が設けられた第１実施形態によれば、残渣を伴った膨張用ガスＧは、図４において矢印で示すように、基板部４１のガス噴出部１８側の面に沿う方向へ流れる途中で、突起部４２に当たる。膨張用ガスＧ中の残渣の一部は、突起部４２によって捕捉される。その捕捉される分、耐熱補強部材４０を通過して、本体布部３１に到達する残渣が少なくなる。従って、高温の残渣の熱が本体布部３１に伝わることが抑制され、本体布部３１が熱から受けるダメージが低減される。

さらに、突起部４２が設けられることで、設けられない場合よりも、耐熱補強部材４０におけるガス噴出部１８側の面の表面積が増加する。そのため、多くの量の残渣を捕捉することが可能となる。特に、突起部４２が柱状に形成された第１実施形態では、突起部４２の表面積が効果的に増大され、突起部４２に当たる残渣の量、ひいては、突起部４２によって捕捉される残渣の量を多くすることができる。

ここで、仮に、突起部４２が金属材料によって形成されていると、一般に金属材料の比熱が非金属材料の比熱に比べて小さいことから、膨張用ガスや残渣の熱が突起部４２によって吸収及び放出されて、膨張用ガスの温度が低くなるおそれがある。

この点、第１実施形態では、突起部４２が非金属材料であるＥＰＤＭによって形成されている。そのため、突起部４２が金属材料によって形成された場合に比べ、熱が突起部４２によって吸収及び放出されにくく、膨張用ガスの温度が低下しにくい。表現を変えると、膨張用ガスの温度低下を抑制しつつ、残渣の捕捉量を多くすることができる。

なお、ゴム材料によって形成された基板部４１を有する耐熱補強部材４０は、可撓性を有していて弾性変形可能である。そのため、金属材料等の硬質材料によって基板部４１が形成された場合に比べ、耐熱補強部材４０を弾性変形させることで、小型で軽量なものとすることができる。

ＥＰＤＭは、上述したように、市販されているゴム材料の中でも特に比重が小さい。そのため、ＥＰＤＭをゴム材料として用いて耐熱補強部材４０を形成することで、耐熱補強部材４０をより一層、軽量にすることが可能である。

また、ＥＰＤＭは、特殊なゴム材料ではなく市場に多く流通しているものであり、廉価で入手しやすい。そのため、材料費を低く抑えることができる。
従って、ガス噴出部１８を金属部材で取り囲んだり、ガス噴出部１８と本体布部３１との間に配置される補強布の枚数を増やしたりすることによる問題、すなわち、エアバッグ３０が折り畳みにくくなる、重量が増える、折り畳んだときの嵩が大きくなって搭載性が低下する等の問題を解消することができる。

第１実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・仮に、突起部４２が基板部４１と異なる材料によって形成されると、基板部４１及び突起部４２を別々に成形した後に、突起部４２及び基板部４１を連結する工程が必要となる。

この点、突起部４２が基板部４１と同一種類のゴム材料であるＥＰＤＭによって形成されている第１実施形態では、基板部４１を成形する工程で、突起部４２を一緒に成形することができ、耐熱補強部材４０の製造工程を少なくすることができる。

（第２実施形態）
次に、運転席用エアバッグ装置に用いられる耐熱補強部材に具体化した第２実施形態について、図６（ａ），（ｂ）を参照して説明する。

図６（ａ）は、車両におけるステアリングホイールのパッド部（図示略）の内部に配置された運転席用エアバッグ装置５０の一部を示している。図６（ａ）中の前後方向は、ステアリングホイールにおけるステアリングシャフト（図示略）に沿う方向を示しており、車両の前後方向に対し若干傾斜している。

運転席用エアバッグ装置５０は、バッグホルダ５１、ガス発生器、エアバッグ５７及びリングリテーナ６４を備えている。バッグホルダ５１は、ステアリングホイールの芯金（図示略）に支持されている。バッグホルダ５１の中心部分には、開口部４９が形成されている。

ガス発生器としては、パイロタイプのインフレータ５２が用いられている。ここでのインフレータ５２は、略円盤状（ディスク状）をなす本体部５３と、本体部５３の外周面に形成されたフランジ部５４とを備えている。本体部５３には、膨張用ガスを発生するガス発生剤と、膨張用ガスとともに発生する残渣を捕捉するフィルタ（いずれも図示略）とが内蔵されている。

本体部５３のうちフランジ部５４よりも後側の部分は、ガス噴出部５５を構成している。ガス噴出部５５の外周面には、膨張用ガスを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出孔５６が開口されている。

エアバッグ５７の外殻部分は本体布部５８によって構成されている。本体布部５８としては、第１実施形態の本体布部３１と同様の素材によって形成されたものが用いられている。本体布部５８には、上記ガス噴出部５５を挿入するための挿入口５９が開口されている。エアバッグ５７は、図示はしないが、本体布部５８のほかにも、ガス噴出部５５から噴出された膨張用ガスを整流するための整流布等を、構成部材として備えている。

運転席用エアバッグ装置５０は、上記インフレータ５２及びエアバッグ５７に加え、耐熱補強部材６０を備えている。耐熱補強部材６０は、同部材が用いられない場合に、本体布部５８のうち、少なくとも膨張用ガス及び残渣が接触する部分の耐熱性を補強するためのものであり、ガス噴出部５５と本体布部５８との間に配置されている。図６（ｂ）に示すように、耐熱補強部材６０としては、第１実施形態と同様に、基板部６１及び複数の突起部６２を備え、全体がＥＰＤＭ等のゴム材料によって形成されたものが用いられている。

図６（ａ）に示すように、上記耐熱補強部材６０は、上記ガス噴出部５５を挿入するための挿入口６３を、自身の中心部分に有している。耐熱補強部材６０は、挿入口６３を本体布部５８の挿入口５９に合致させた状態で、本体布部５８に対し内側から重ねられている。

本体布部５８の内部であって挿入口５９，６３の近傍には、金属製のリングリテーナ６４が配置されている。リングリテーナ６４は、バッグホルダ５１の開口部４９と同様の形状をなす開口部６５を有している。また、リングリテーナ６４は、周方向に互いに離間した複数箇所に取り付けねじ６６を備えている。

そして、ガス噴出部５５が開口部４９，６５及び挿入口５９，６３に対し前側から挿入されている。フランジ部５４がバッグホルダ５１に対し前側から重ねられている。エアバッグ５７の多くの部分は、図示はしないが、折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて、パッド部とバッグホルダ５１との間に収容されている。

複数の取り付けねじ６６は、耐熱補強部材６０、本体布部５８、バッグホルダ５１及びフランジ部５４に対し、後側から挿通されている。この挿通により、耐熱補強部材６０の本体布部５８に対する位置決めがなされている。さらに、挿通後の各取り付けねじ６６に対し前側からナット６７が締付けられることにより、本体布部５８及び耐熱補強部材６０がリングリテーナ６４を介してバッグホルダ５１に固定されるとともに、インフレータ５２がフランジ部５４においてバッグホルダ５１に固定されている。

次に、上記のように構成された第２実施形態の作用及び効果について説明する。
車両の走行中等に、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、車両に衝撃が加わったことが検出されると、又は衝撃が加わることが予測されると、インフレータ５２は、高温の膨張用ガスをガス噴出孔５６からガス噴出部５５の径方向外方へ噴出する。このときには、フィルタによって捕捉されなかった高温の残渣も膨張用ガスと一緒に噴出される。膨張用ガス及び残渣のそれぞれの一部は耐熱補強部材６０に当たり、基板部６１のガス噴出部５５側の面に沿って流れる。

上記膨張用ガスが供給された本体布部５８が展開及び膨張を開始する。本体布部５８により、パッド部に加わる押圧力が増大していくと、同パッド部が破断される。破断により生じた開口を通じて本体布部５８が後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突等の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張した本体布部５８が介在し、運転者の頭部を拘束し、衝撃から保護する。

ここで、ガス噴出部５５と本体布部５８との間に配置されたゴム製の耐熱補強部材６０における基板部６１は、熱遮蔽能力を発揮し、膨張用ガス及び残渣のそれぞれの熱が本体布部５８に伝わるのを抑制する。そのため、本体布部５８が熱から受けるダメージが低減される。

また、残渣を伴った膨張用ガスは、基板部６１の面に沿う方向へ流れる途中で、複数の突起部６２に当たる。膨張用ガス中の残渣の一部は、これらの突起部６２によって捕捉される。その捕捉される分、耐熱補強部材６０を通過して、本体布部５８に到達する残渣が少なくなる。従って、突起部６２がなく、基板部６１のガス噴出部５５側の面が平滑な面によって構成されている場合とは異なり、高温の残渣の熱が本体布部５８に伝わることが抑制され、同本体布部５８が熱から受けるダメージが低減される。

さらに、突起部６２が設けられることで、設けられない場合よりも、耐熱補強部材６０におけるガス噴出部５５側の面の表面積が増加し、多くの量の残渣を捕捉することができる。特に、突起部６２が柱状に形成された第２実施形態でも、第１実施形態と同様、突起部６２の表面積を効果的に増大し、突起部６２に当たる残渣の量、ひいては、突起部６２によって捕捉される残渣の量を多くすることができる。

第２実施形態によれば、上述した事項以外にも、第１実施形態で説明した種々の効果と同様の効果が得られる。
（第３実施形態）
次に、耐熱補強部材をカーテンエアバッグ装置に適用した第３実施形態について、図７（ａ），（ｂ）を参照して説明する。

図７（ａ）に示すように、カーテンエアバッグ装置７０の主要部を構成するエアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器、エアバッグ７５及び耐熱補強部材９０を備えており、車体の天井部分に配置されている。

次に、エアバッグモジュールＡＢＭを構成する上記部材の各々について説明する。
＜ガス発生器＞
ガス発生器は、第１実施形態と同様のパイロタイプのインフレータ７１によって構成されている。ただし、第３実施形態では、第１実施形態と異なり、ガス発生器の構成部材としてリテーナ及びボルトが用いられていない。インフレータ７１は第１実施形態と同様に略円柱状（シリンダ状）をなしており、ガス発生剤及びフィルタ（ともに図示略）が内蔵されている。インフレータ７１は、前後方向に延びる姿勢で配置されている。インフレータ７１は、前端部にガス噴出部７２を有している。ガス噴出部７２の外周部には、膨張用ガスを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出孔（図示略）が開口されている。また、インフレータ７１の後端部には、同インフレータ７１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。インフレータ７１は、車体の天井部分に取付けられている。

＜エアバッグ７５＞
図７（ａ）では、エアバッグ７５が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態で図示されている。エアバッグ７５の外殻部分は、本体布部７６によって構成されている。本体布部７６としては、第１実施形態の本体布部３１と同様の素材によって形成されたものが用いられている。本体布部７６は、その外形形状が、前後方向に延びる横長の長方形状となるように、袋縫いにより形成されている。本体布部７６は、ガス供給路７７、ガス導入部７８、前チャンバ８１及び後チャンバ８２を備えている。

ガス供給路７７は、本体布部７６の上部において前後方向に直線状に延びている。ガス導入部７８は、ガス供給路７７よりも上側に位置している。ガス導入部７８の下端部は、前後方向におけるガス供給路７７の略中央部に対し連通した状態で接続されている。ガス導入部７８の後端部は開口されている。前チャンバ８１及び後チャンバ８２は、ガス供給路７７の下側に位置している。前チャンバ８１はガス供給路７７の前部に連通し、後チャンバ８２はガス供給路７７の後部に連通している。

本体布部７６において、ガス供給路７７、ガス導入部７８、前チャンバ８１及び後チャンバ８２とは異なる部分は、膨張用ガスが供給されず、膨張しない非膨張部８３を構成している。

本体布部７６の上縁部において前後方向に互いに離間した複数箇所には、取り付け片８４が縫製等により結合されている。エアバッグモジュールＡＢＭは、これらの取り付け片８４において車体の天井部分に取付けられている。また、本体布部７６の前端部には、ストラップ状のテンションベルト８５の後端部が取付けられている。テンションベルト８５は本体布部７６の前端部から前方へ向けて延びており、自身の前端部においてフロントピラー部に取付けられている。

エアバッグ７５は、さらにインナチューブ８６を構成部材として備えている。インナチューブ８６は、入口部８７、前流出部８８及び後流出部８９を備え、上記本体布部７６と同様の素材によって形成されている。入口部８７は筒状をなし、ガス導入部７８内に配置されている。入口部８７の後端部は開口されている。前流出部８８は筒状をなし、入口部８７の下端からガス供給路７７内を前方に向けて延びている。後流出部８９は筒状をなし、入口部８７の下端からガス供給路７７内を後方に向けて延びている。前流出部８８の前端部及び後流出部８９の後端部は、ともに開口されている。

そして、ガス導入部７８及び入口部８７には、それらの後端部の上記開口部分を通じ、上記インフレータ７１のうち、ガス噴出部７２を含む前側部分が挿入されている。ガス導入部７８及び入口部８７は、同ガス導入部７８の後端部の周りに装着されたクランプ７３によって、インフレータ７１に締結されている。

＜耐熱補強部材９０＞
図７（ｂ）に示すように、耐熱補強部材９０は、同部材が用いられない場合に、エアバッグ７５の構成部材のうち、少なくとも膨張用ガス及び残渣が接触する部分、本実施形態ではインナチューブ８６における入口部８７、の耐熱性を補強するためのものであり、ガス噴出部７２と入口部８７との間に配置されている。耐熱補強部材９０としては、図示はしないが、第１及び第２実施形態と同様に、基板部及び複数の突起部を備え、全体がＥＰＤＭ等のゴム材料によって形成されたものが用いられている。

耐熱補強部材９０は、突起部が内周側に位置し、かつ基板部が外周側に位置するように、前後両端が開放された筒状に形成されている。耐熱補強部材９０は、インナチューブ８６の入口部８７内において、インフレータ７１の少なくともガス噴出部７２を取り囲んだ状態で、同ガス噴出部７２と入口部８７の内壁面との間に配置されている。耐熱補強部材９０の前端はガス噴出部７２の前端よりも前方に位置し、同耐熱補強部材９０の後端はガス導入部７８及び入口部８７の各後端部に位置している。耐熱補強部材９０は、上記クランプ７３によって、ガス導入部７８及び入口部８７と一緒にインフレータ７１に締結されている。

上記エアバッグモジュールＡＢＭは、車両に搭載される前の状態では、本体布部７６が折り畳まれて前後方向に細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。本体布部７６は、テープ材等の締結材（図示略）によって折り畳まれた形態に保持されている。締結材としては、エアバッグ７５が展開及び膨張するときに破断されるものが用いられている。

次に、上記のように構成された第３実施形態の作用及び効果について説明する。
車両の走行中等に、側突等により側壁部に対し、側方等から衝撃が加わったことが検出されると、又は衝撃が加わることが予測されると、インフレータ７１は、高温の膨張用ガスをガス噴出部７２から径方向外方へ噴出する。このときには、フィルタによって捕捉されなかった高温の残渣が膨張用ガスと一緒に噴出される。膨張用ガス及び残渣のそれぞれの一部は耐熱補強部材９０に当たった後、基板部に沿って流れる。

上記膨張用ガスは、インナチューブ８６の入口部８７を通った後、前流出部８８を流れるものと後流出部８９を流れるものとに分けられる。前流出部８８から流出した膨張用ガスは、ガス供給路７７を前方に向けて流れることで前チャンバ８１に供給される。後流出部８９から流出した膨張用ガスは、ガス供給路７７を後方に向けて流れることで後チャンバ８２に供給される。供給された膨張用ガスにより、前チャンバ８１及び後チャンバ８２が膨張を開始する。エアバッグ７５は天井部分から下方へ飛び出す。エアバッグ７５は、サイドウインドウに沿ってカーテン状に展開及び膨張する。前チャンバ８１は、前席の乗員Ｐ１の頭部ＰＨと前側のサイドウインドウとの間で展開及び膨張し、その乗員Ｐ１の頭部ＰＨを衝撃から保護する。後チャンバ８２は、後席の乗員Ｐ１の頭部ＰＨと後側のサイドウインドウとの間で展開及び膨張し、その乗員Ｐ１の頭部ＰＨを衝撃から保護する。

ここで、ガス噴出部７２と入口部８７との間に配置されたゴム製の耐熱補強部材９０における基板部は、熱遮蔽能力を発揮し、膨張用ガス及び残渣のそれぞれの熱が入口部８７に伝わるのを抑制する。そのため、入口部８７が熱から受けるダメージが低減される。

また、残渣を伴った膨張用ガスは、耐熱補強部材９０における基板部の面に沿う方向へ流れる途中で複数の突起部に当たる。膨張用ガス中の残渣の一部は、これらの突起部によって捕捉される。その捕捉される分、耐熱補強部材９０を通過して、入口部８７に到達する残渣が少なくなる。従って、突起部が設けられず、基板部のガス噴出部側の面が平滑な面によって構成されている場合とは異なり、高温の残渣の熱が入口部８７に伝わることが抑制され、同入口部８７が熱から受けるダメージが低減される。

さらに、突起部が設けられることで、設けられない場合よりも、耐熱補強部材９０におけるガス噴出部側の面の表面積が増加し、多くの量の残渣を捕捉することが可能となる。特に、突起部が柱状に形成された第３実施形態でも、第１実施形態と同様、突起部の表面積を効果的に増大し、突起部に当たる残渣の量、ひいては、突起部によって捕捉される残渣の量を多くすることが可能である。

第３実施形態によれば、上述した事項以外にも、第１実施形態で説明した種々の効果と同様の効果が得られる。
なお、上述した各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜第１実施形態に関する事項＞
・上記耐熱補強部材４０は、サイドエアバッグ装置１０に限らず、膝保護用エアバッグ装置にも適用可能である。

膝保護用エアバッグ装置は、車両のインストルメントパネル等に設けられた収納部に収納されるエアバッグを備える。膝保護用エアバッグ装置は、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わったことが検出された場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、エアバッグを膨張用ガスにより展開及び膨張させ、乗員の膝部が前方へ動くことを拘束して同膝部を保護する装置である。この膝保護用エアバッグ装置でも、上記サイドエアバッグ装置１０と同様の略円柱状（シリンダ状）のインフレータが用いられる。

・図１０に示すように、リテーナ２２として、その下端がガス噴出部１８の上端よりも高い箇所に位置していて、ガス噴出部１８を覆っていないものが用いられてもよい。ボルト２４は、リテーナ２２及びインフレータ１７のそれぞれに設けられてもよい。この場合には、ガス噴出部１８から径方向外方へ噴出された膨張用ガス及び残渣のそれぞれの一部は、リテーナ２２を通過することなく、耐熱補強部材４０に当たる。膨張用ガス及び残渣のそれぞれの熱が本体布部３１に伝わることは、基板部４１によって抑制される。

・耐熱補強部材４０が上記第１実施形態とは異なる態様で取り付けられてもよい。
（ａ）図８及び図９に示すように、本体布部３１の内部に袋部３５が設けられ、その中に耐熱補強部材４０が収容されてもよい。

同図８及び図９では、本体布部３１に対し、その内側から布片３６が重ねられた状態で配置され、その布片３６の周縁部が結合部３７によって本体布部３１に結合されている。布片３６としては、例えば、本体布部３１と同様の素材によって形成されたものが用いられている。結合部３７は、縫糸で縫合することによって形成されているが、他の手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。これらの本体布部３１、布片３６及び結合部３７によって袋部３５が構成されている。そして、本体布部３１と布片３６との間であって、結合部３７によって囲まれた空間に耐熱補強部材４０が収容されることにより、同耐熱補強部材４０が位置決めされた状態で本体布部３１に取り付けられている。

さらに、上記図８及び図９に示すように、袋部３５に収容された耐熱補強部材４０がボルト２４によってサイドフレーム部１３に取り付けられてもよい。この場合、一方（下方）のボルト２４が、布片３６、耐熱補強部材４０、本体布部３１及びサイドフレーム部１３に挿通され、そのボルト２４にナット２５が締め付けられることにより、上記の取り付けがなされてもよい。

なお、図８及び図９とは異なり、ボルト２４が耐熱補強部材４０に挿通されずに、同耐熱補強部材４０が袋部３５に収容されることのみによって本体布部３１に取り付けられてもよい。

（ｂ）図１１に示すように、下側のボルト２４の下方近傍において、本体布部３１と発生器本体１６との間に耐熱補強部材４０が配置されてもよい。この場合、本体布部３１及びサイドフレーム部１３に挿通されたボルト２４にナット２５が締め付けられる。この締め付けに伴い、耐熱補強部材４０が発生器本体１６によって、本体布部３１を介してサイドフレーム部１３に押し付けられる。この押し付けにより、耐熱補強部材４０が本体布部３１を介してサイドフレーム部１３に取り付けられる。ボルト２４は耐熱補強部材４０に挿通されない。耐熱補強部材４０は、発生器本体１６と、本体布部３１及びサイドフレーム部１３との間で挟み込まれるのみである。

該当する場面としては、上記図１１に示すように、ガス噴出部１８がリテーナ２２によって囲まれている場合と、図示しないが、囲まれていない場合とがある。
前者の場合には、耐熱補強部材４０はリテーナ２２によって本体布部３１を介してサイドフレーム部１３に押し付けられて、同サイドフレーム部１３に取り付けられる。

後者の場合には、インフレータ１７にボルト２４が固定されている（図１０参照）。本体布部３１及びサイドフレーム部１３に挿通されたボルト２４にナット２５が締め付けられることにより、耐熱補強部材４０がインフレータ１７によって本体布部３１を介してサイドフレーム部１３に押し付けられて、同サイドフレーム部１３に取り付けられる。

＜第２実施形態に関する事項＞
・耐熱補強部材６０は、運転席用エアバッグ装置５０に限らず、助手席用エアバッグ装置にも適用可能である。

助手席用エアバッグ装置は、インストルメントパネルのうち助手席の前方部分に組込まれ、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わったことが検出された場合、又は衝撃が加わることが予測される場合にエアバッグを助手席の前方で展開及び膨張させて、助手席の乗員を衝撃から保護する装置である。この助手席用エアバッグ装置でも、運転席用エアバッグ装置５０と同様の略円盤状（ディスク状）のインフレータが用いられる。

＜第１〜第３実施形態に共通する事項＞
・耐熱補強部材は、同耐熱補強部材が用いられない場合に、エアバッグの構成部材のうち膨張用ガス及び残渣が接触する部分と、ガス噴出部との間に配置されることが必要である。エアバッグの構成部材のうち、膨張用ガス及び残渣が接触しない部分とガス噴出部との間には、耐熱補強部材が配置されてもよいし、配置されなくてもよい。

例えば、第１実施形態を例に取ると、耐熱補強部材４０は発生器本体１６の周方向の一部のみを取り囲む態様で配置されてもよいし、これとは異なり、発生器本体１６の全周を取り囲む態様で配置されてもよい。

また、耐熱補強部材４０として、第１実施形態よりも上下方向に短いものが用いられてもよい。ただし、図３（ａ）における耐熱補強部材４０の上端は、ガス噴出部１８及び下側のボルト２４よりも高所に設定されることが好ましい。これは、本体布部３１のうち、ガス噴出部１８の周辺部分に膨張用ガス及び残渣の熱を伝わりにくくするとともに、耐熱補強部材４０を本体布部３１に係止するためである。例えば、耐熱補強部材４０の上端は、両ボルト２４の間に設定されてもよい。

また、第３実施形態を例に取ると、耐熱補強部材９０は、インフレータ７１の周方向の一部のみを取り囲む態様で配置されてもよい。
・突起部４２，６２は、円柱状とは異なる柱状、例えば、角柱状、楕円柱状等に形成されてもよい。

・突起部４２，６２が基板部４１，６１と異なる材料によって形成されてもよい。この場合、突起部４２，６２と基板部４１，６１とが別々に形成され、その後に両者が連結されてもよい。

・耐熱補強部材が、基板部と、突起部として、基板部のガス噴出部側の面に植えられ、かつ非金属材料により形成された繊維とによって構成されてもよい。非金属材料としては、例えば、セラミックスが挙げられる。

図１２（ａ），（ｂ）には、上記変形例の耐熱補強部材がサイドエアバッグ装置１０に適用された例が図示されている。この耐熱補強部材４０は、基板部４１と、セラミックスによって形成され、かつ基板部４１のガス噴出部１８側の面から突出する繊維９１とによって構成されている。基板部４１のガス噴出部１８側の面からの各繊維９１の突出高さＨ１は、０．５ｍｍ〜５．０ｍｍであることが好ましい。また、基板部４１としては、第１実施形態と同様、０．５ｍｍの厚みＴ１を有するものが用いられてもよいが、厚みＴ１はこの値に限定されるものではない。

上記の変形例では、残渣を伴った膨張用ガスが耐熱補強部材４０に当たって、基板部４１の面に沿う方向へ流れようとすると、その途中で残渣が繊維９１に当たって捕捉される。捕捉される分、耐熱補強部材４０を通過して、本体布部３１に到達する残渣が少なくなる。

また、基板部４１に繊維９１が植えられることで、植えられない場合よりも、耐熱補強部材４０におけるガス噴出部１８側の面の表面積が増加する。
さらに、繊維９１が非金属材料であるセラミックスによって形成されることで、金属材料によって形成された場合に比べ、熱が繊維９１によって吸収及び放出されにくく、膨張用ガスの温度が低下しにくい。表現を変えると、膨張用ガスの温度低下を抑制しつつ、残渣の捕捉量を多くすることが可能となる。

従って、上記変形例によっても第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
なお、突起部が繊維によって構成される上記耐熱補強部材は、図示しないが、第２及び第３実施形態においても適用可能である。

・耐熱補強部材における凹凸部は、基板部のガス噴出部側の面に設けられ、かつ同ガス噴出部から遠ざかる側へ凹む凹部によって構成されてもよい。
図１３には、上記変形例の耐熱補強部材がサイドエアバッグ装置１０に適用された例が図示されている。基板部４１のガス噴出部１８側（図１３の右側）の面には、複数の凹部９２が形成されている。これらの凹部９２は、縦横に互いに離間した状態で規則的に配列されることが好ましい。基板部４１のガス噴出部１８側の面からの各凹部９２の深さＤ１は、０．５ｍｍ〜５ｍｍであることが好ましい。

上記の変形例では、図１３において矢印で示すように、残渣を伴った膨張用ガスＧが耐熱補強部材４０に当たって、基板部４１のガス噴出部１８側の面に沿う方向へ流れようとすると、その途中で残渣が凹部９２の壁面に当たって捕捉される。捕捉される分、耐熱補強部材４０を通過して、本体布部３１に到達する残渣が少なくなる。

また、凹部９２が設けられることで、設けられない場合よりも、耐熱補強部材４０におけるガス噴出部１８側の面の表面積、すなわち残渣を捕捉し得る面が増加する。
・複数の部材によって構成されるエアバッグでは、それらの部材のうち、耐熱補強部材が用いられない場合に、膨張用ガス及び残渣が接触する部材の１又は複数が補強対象部材とされ、この補強対象部材とガス噴出部との間に耐熱補強部材が配置されてもよい。

・耐熱補強部材は、上述したサイドエアバッグ装置、膝保護用エアバッグ装置、運転席用エアバッグ装置、助手席用エアバッグ装置及びカーテンエアバッグ装置とは異なる形態のエアバッグ装置に用いられてもよい。

・上記耐熱補強部材は、自家用車に限らず各種産業車両に装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。
また、上記耐熱補強部材は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記各種耐熱補強部材は、高温の膨張用ガスが残渣を伴って噴出されるパイロタイプのガス発生器が用いられたエアバッグ装置に適用されると、特に大きな効果が得られる。しかし、上記耐熱補強部材は、ハイブリッドタイプのガス発生器が用いられたエアバッグ装置に適用されてもよい。

１５…ガス発生器、１８，５５，７２…ガス噴出部、３０，５７，７５…エアバッグ、４０，６０，９０…耐熱補強部材、４１，６１…基板部、４２，６２…突起部、５２，７１…インフレータ（ガス発生器）、９１…繊維、９２…凹部、Ｇ…膨張用ガス。

Claims (8)

1. ガス発生器のガス噴出部と、前記ガス噴出部から噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグとの間に配置される部材であり、同部材が用いられない場合に、前記エアバッグのうち、少なくとも前記膨張用ガス及び残渣が接触する部分の耐熱性を補強するエアバッグ用耐熱補強部材であって、
   ゴム材料により板状に形成された基板部と、
   前記基板部の前記ガス噴出部側に設けられた凹凸部と
   を備え、
   前記凹凸部が設けられない場合よりも、前記ガス噴出部側の面の表面積が増加されているエアバッグ用耐熱補強部材。
2. 前記凹凸部は、前記基板部の前記ガス噴出部側の面から突出する複数の突起部を備えている請求項１に記載のエアバッグ用耐熱補強部材。
3. 前記突起部は柱状に形成されている請求項２に記載のエアバッグ用耐熱補強部材。
4. 前記突起部は非金属材料により形成されている請求項３に記載のエアバッグ用耐熱補強部材。
5. 前記非金属材料は、前記基板部と同一種類のゴム材料である請求項４に記載のエアバッグ用耐熱補強部材。
6. 前記突起部は、前記基板部に植えられ、かつ非金属材料により形成された繊維により構成されている請求項２に記載のエアバッグ用耐熱補強部材。
7. 前記凹凸部は、前記基板部の前記ガス噴出部側の面に設けられ、かつ前記ガス噴出部から遠ざかる側へ凹む凹部を備えている請求項１に記載のエアバッグ用耐熱補強部材。
8. 前記ゴム材料はＥＰＤＭである請求項１〜７のいずれか１項に記載のエアバッグ用耐熱補強部材。