JP2020139592A - transmission - Google Patents

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Abstract

To provide a transmission having a new structure different from a structure of a conventional vertical CVT.SOLUTION: A vertical CVT 4 comprises an input shaft 41, a continuously variable transmission mechanism 42, a reverse transmission mechanism 43, and an output shaft 44. The continuously variable transmission mechanism 42 comprises a primary shaft 61, a secondary shaft 62, a primary pulley 63, a secondary pulley 64, and a belt 65. In the vertical CVT 4, the primary shaft 61 and the secondary shaft 62 are separated and arranged on left and right sides with respect to the input shaft 41.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、変速機に関する。 The present invention relates to a transmission.

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。FF(Front-engine Front-wheel-drive:フロントエンジン・フロントドライブ)レイアウトが採用された車両では、たとえば、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの縮小による車室長の拡大のため、エンジンが横置きで搭載されることが多い。一方、FR(Front-engine Rear-wheel-drive:フロントエンジン・リヤドライブ)レイアウトが採用された車両では、駆動輪である後輪への動力の伝達のしやすさなどから、エンジンが縦置きで搭載されることがある。 In a vehicle equipped with an engine as a driving source for traveling, the power of the engine is transmitted to the drive wheels via a transmission. There are two types of engine mounting methods: vertical installation in which the crankshaft is oriented vertically with respect to the front-rear direction of the vehicle body, and horizontal installation in which the crankshaft is oriented horizontally. In vehicles that adopt the FF (Front-engine Front-wheel-drive) layout, for example, the engine is installed horizontally to increase the cabin length by reducing the size of the engine compartment in the front-rear direction. Often done. On the other hand, in vehicles that adopt the FR (Front-engine Rear-wheel-drive) layout, the engine is installed vertically because it is easy to transmit power to the rear wheels, which are the driving wheels. It may be installed.

エンジンが縦置きで搭載される車両用の変速機として、縦置きCVT(Continuously Variable Transmission:無段変速機)が既に提供されている。縦置きCVTは、エンジンの動力が入力される入力軸が車体の前後方向に対して縦向きとなるように配置される。縦置きCVTの一例では、入力軸とプロペラシャフトに動力を出力する出力軸とが同一軸線上に配置され、入力軸と出力軸との間において、プライマリ軸が入力軸および出力軸と同一軸線上に配置されている(たとえば、特許文献1参照)。入力軸とプライマリ軸とは、動力を伝達可能に接続されており、エンジンから入力軸に入力される動力は、入力軸からプライマリ軸に伝達される。セカンダリ軸がプライマリ軸と間隔を空けて平行に配置されて、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、入力軸からプライマリ軸に伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。また、セカンダリ軸と間隔を空けて平行に延びる中間軸が設けられており、セカンダリプーリに伝達される動力は、セカンダリ軸から中間軸にギヤを介して伝達され、中間軸から出力軸にギヤを介して伝達される。 A vertically installed CVT (Continuously Variable Transmission) has already been provided as a transmission for a vehicle in which an engine is installed vertically. The vertical CVT is arranged so that the input shaft into which the power of the engine is input is vertically oriented with respect to the front-rear direction of the vehicle body. In an example of a vertical CVT, the input shaft and the output shaft that outputs power to the propeller shaft are arranged on the same axis, and the primary shaft is on the same axis as the input shaft and the output shaft between the input shaft and the output shaft. (See, for example, Patent Document 1). The input shaft and the primary shaft are connected so as to be able to transmit power, and the power input from the engine to the input shaft is transmitted from the input shaft to the primary shaft. The secondary shafts are arranged parallel to the primary shaft at intervals, and an endless belt is wound between the primary pulley supported by the primary shaft and the secondary pulley supported by the secondary shaft. As a result, the power transmitted from the input shaft to the primary shaft is transmitted from the primary pulley to the belt and from the belt to the secondary pulley. Further, an intermediate shaft extending in parallel with the secondary shaft is provided, and the power transmitted to the secondary pulley is transmitted from the secondary shaft to the intermediate shaft via a gear, and the gear is transmitted from the intermediate shaft to the output shaft. It is transmitted through.

特開2012−192855号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-192855

ところが、エンジンが縦置きで搭載されるFRレイアウトの新型車両の開発の過程において、その新型車両に従来の縦置きCVTの構造を採用できないことが判った。 However, in the process of developing a new vehicle with an FR layout in which the engine is mounted vertically, it was found that the conventional vertical CVT structure cannot be adopted for the new vehicle.

本発明の目的は、従来の縦置きCVTと構造を異にする、新規な構造の変速機を提供することである。 An object of the present invention is to provide a transmission having a novel structure, which is different in structure from the conventional vertical CVT.

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、駆動源からの動力が入力される入力軸と、入力軸と平行に延びる出力軸と、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸とそれぞれ平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、プライマリ軸からセカンダリ軸に動力を変速して伝達する無段変速機構とを含み、プライマリ軸およびセカンダリ軸は、入力軸の軸線方向から見て、入力軸に対して左右に分かれて配置されている。 In order to achieve the above object, the transmission according to the present invention has an input shaft to which power from a drive source is input, an output shaft extending parallel to the input shaft, and power transmission between the input shaft and the output shaft. The primary shaft and the secondary shaft include a stepless speed change mechanism provided on the path, having a primary shaft and a secondary shaft extending in parallel with the input shaft, respectively, and shifting and transmitting power from the primary shaft to the secondary shaft. When viewed from the axial direction of the input axis, they are arranged on the left and right sides of the input axis.

この構成によれば、入力軸に対して、プライマリ軸とセカンダリ軸とが入力軸の軸線方向から見て左右に分かれて配置されている。これにより、プライマリ軸とセカンダリ軸との上下方向の軸間距離を短くすることができる。その結果、変速機の上下方向のサイズを小さくすることができ、商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両への変速機の搭載を車両の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。 According to this configuration, the primary axis and the secondary axis are separately arranged on the left and right sides of the input axis when viewed from the axial direction of the input axis. As a result, the distance between the primary axis and the secondary axis in the vertical direction can be shortened. As a result, the vertical size of the transmission can be reduced, and even if the vehicle has a low floor, such as a commercial vehicle, the transmission can be installed in the vehicle to reduce the minimum ground clearance of the vehicle. It can be possible while securing it.

また、変速機の小型化により、変速機の軽量化を図ることができ、ひいては、変速機が搭載される車両の燃費の向上を図ることができる。また、変速機の小型化によるコストの低減を図ることができる。 Further, by reducing the size of the transmission, it is possible to reduce the weight of the transmission, and by extension, improve the fuel efficiency of the vehicle on which the transmission is mounted. In addition, the cost can be reduced by downsizing the transmission.

入力軸は、変速機が搭載される車両の前後方向に延びるように配置されていてもよい。すなわち、変速機は、入力軸が車両の前後方向に対して縦向きとなる縦置きで車両に搭載されるものであってもよい。 The input shaft may be arranged so as to extend in the front-rear direction of the vehicle on which the transmission is mounted. That is, the transmission may be mounted on the vehicle in a vertical position in which the input shaft is vertically oriented with respect to the front-rear direction of the vehicle.

プライマリ軸およびセカンダリ軸は、それぞれ入力軸に対して上下方向の一方側および他方側にオフセットしていてもよい。たとえば、プライマリ軸は、入力軸よりも下側の位置に配置され、セカンダリ軸は、入力軸よりも上側の位置に配置されていてもよい。これにより、エンジンコンパートメントにおいて、プライマリ軸の上方にスペースを設けることができ、そのスペースにエンジンの始動のためのスタータなどを配置することができる。 The primary axis and the secondary axis may be offset to one side and the other side in the vertical direction with respect to the input axis, respectively. For example, the primary axis may be located below the input axis and the secondary axis may be located above the input axis. As a result, in the engine compartment, a space can be provided above the primary shaft, and a starter or the like for starting the engine can be arranged in the space.

プライマリ軸およびセカンダリ軸にそれぞれプライマリプーリおよびセカンダリプーリが支持され、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられる構成がさらに採用される場合、セカンダリ軸よりも下側に位置するプライマリ軸の下方には、プライマリプーリがオイルに浸漬することを抑制するための隔壁が設けられることが好ましい。これにより、変速機内のオイルがプライマリプーリの回転の抵抗になることによるメカニカルロスの低減を図ることができ、変速機が搭載される車両の燃費を向上させることができる。 If a primary and secondary pulleys are supported on the primary and secondary shafts, respectively, and an endless belt is wound around the primary and secondary pulleys, then the primary shaft located below the secondary shaft It is preferable that a partition wall is provided below to prevent the primary pulley from being immersed in oil. As a result, it is possible to reduce mechanical loss due to the oil in the transmission acting as a resistance to the rotation of the primary pulley, and it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle on which the transmission is mounted.

変速機は、入力軸の動力により駆動される機械式のオイルポンプを備えていてもよく、そのオイルポンプは、入力軸の軸線上に設けられて、プライマリ軸とセカンダリ軸との間に配置されていてもよい。プライマリ軸とセカンダリ軸との間のスペースを上手く利用してオイルポンプを配置することにより、変速機のサイズ、とくに入力軸の軸線方向のサイズを小型化することができる。 The transmission may include a mechanical oil pump driven by the power of the input shaft, the oil pump being provided on the axis of the input shaft and located between the primary and secondary shafts. You may be. By arranging the oil pump by making good use of the space between the primary shaft and the secondary shaft, the size of the transmission, particularly the size of the input shaft in the axial direction can be reduced.

本発明によれば、従来の縦置きCVTと構造を異にする、新規な構造の変速機を提供することができ、商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両への変速機の搭載を車両の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。 According to the present invention, it is possible to provide a transmission having a new structure, which is different in structure from the conventional vertical CVT, and even if the vehicle has a low floor, such as a commercial vehicle. It is possible to mount the transmission on the vehicle while ensuring the minimum ground clearance of the vehicle.

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the transmission unit which concerns on one Embodiment of this invention. 図1から変速ユニットの一部を抜き出して拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which shows by pulling out a part of the speed change unit from FIG. 変速ユニットの第2ケース内を後側(エンジン側と反対側)から見た図である。It is the figure which looked at the inside of the 2nd case of a transmission unit from the rear side (the side opposite to the engine side). 縦置きCVTの構成とともに縦置きCVTにおける動力伝達経路を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of a vertical CVT and the power transmission path in a vertical CVT.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

<変速ユニット>
図1は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット1の構成を示す断面図である。図2は、図1から変速ユニット1の一部を抜き出して拡大して示す断面図である。なお、図1以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。
<Transmission unit>
FIG. 1 is a cross-sectional view showing the configuration of a speed change unit 1 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the speed change unit 1 extracted from FIG. 1 and enlarged. In the cross-sectional views after FIG. 1, the addition of hatching representing the cross section is omitted.

変速ユニット1は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン(図示せず)が発生する動力を変速するユニットである。車両は、FRレイアウトを採用し、エンジンは、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。変速ユニット1は、外殻をなすユニットケース2内に、トルクコンバータ3および縦置きCVT4を備えている。 The speed change unit 1 is a unit mounted on a vehicle that shifts power generated by an engine (not shown) as a drive source for traveling. The vehicle adopts the FR layout, and the engine is mounted vertically with the crankshaft oriented vertically with respect to the front-rear direction of the vehicle body. The transmission unit 1 includes a torque converter 3 and a vertically installed CVT 4 in a unit case 2 forming an outer shell.

<ユニットケース>
ユニットケース2は、第1ケース11、第2ケース12および第3ケース13の3分割にて構成されている。第1ケース11、第2ケース12および第3ケース13は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造されている。第1ケース11、第2ケース12および第3ケース13は、前側(エンジン側)からこの順に並べられて、第1ケース11と第2ケース12とがボルト(図示せず)で締結され、第2ケース12と第3ケース13とがボルト14で締結されることにより、一体化されている。トルクコンバータ3は、第1ケース11内に収容され、縦置きCVT4は、第2ケース12および第3ケース13内に収容されている。
<Unit case>
The unit case 2 is composed of three parts, a first case 11, a second case 12, and a third case 13. The first case 11, the second case 12, and the third case 13 are made of, for example, an aluminum alloy and are cast by a die casting method. The first case 11, the second case 12, and the third case 13 are arranged in this order from the front side (engine side), and the first case 11 and the second case 12 are fastened with bolts (not shown). The two cases 12 and the third case 13 are integrated by being fastened with bolts 14. The torque converter 3 is housed in the first case 11, and the vertical CVT 4 is housed in the second case 12 and the third case 13.

<トルクコンバータ>
トルクコンバータ3は、フロントカバー21、ポンプインペラ22、タービンハブ23、タービンランナ24、ロックアップ機構25およびステータ26を備えている。
<Torque converter>
The torque converter 3 includes a front cover 21, a pump impeller 22, a turbine hub 23, a turbine runner 24, a lockup mechanism 25, and a stator 26.

フロントカバー21は、車両(車体)の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン側と反対側(後述する無段変速機構42側)である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー21の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジンのクランクシャフトが相対回転不能に結合される。 The front cover 21 extends in a substantially disk shape around a rotation axis extending in the front-rear direction of the vehicle (vehicle body), and the outer peripheral end thereof is the rear side opposite to the engine side (the continuously variable transmission mechanism 42 side described later). It has a bent shape. The central portion of the front cover 21 bulges toward the front side. The crankshaft of the engine is connected to this bulging portion so that it cannot rotate relative to each other.

ポンプインペラ22は、フロントカバー21の縦置きCVT4側に配置されている。ポンプインペラ22の外周端部は、フロントカバー21の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー21と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ22の内面には、複数のブレード27が放射状に並べて配置されている。 The pump impeller 22 is arranged on the vertical CVT4 side of the front cover 21. The outer peripheral end of the pump impeller 22 is connected to the outer peripheral end of the front cover 21 and is provided so as to be rotatable integrally with the front cover 21 around the rotation axis. A plurality of blades 27 are arranged in a radial pattern on the inner surface of the pump impeller 22.

タービンハブ23は、フロントカバー21とポンプインペラ22との間に配置されている。 The turbine hub 23 is arranged between the front cover 21 and the pump impeller 22.

タービンランナ24は、タービンハブ23に固定されている。タービンランナ24のポンプインペラ22との対向面には、複数のブレード28が放射状に並べて配置されている。 The turbine runner 24 is fixed to the turbine hub 23. A plurality of blades 28 are arranged in a radial pattern on the surface of the turbine runner 24 facing the pump impeller 22.

ロックアップ機構25は、ロックアップピストン31およびダンパ機構32を備えている。 The lockup mechanism 25 includes a lockup piston 31 and a damper mechanism 32.

ロックアップピストン31は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ23に外嵌されて、フロントカバー21とタービンランナ24との間に位置している。ロックアップピストン31に対してタービンランナ24側の係合側油室33の油圧がフロントカバー21側の解放側油室34の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン31がフロントカバー21側に移動する。そして、ロックアップピストン31がフロントカバー21に押し付けられると、ポンプインペラ22とタービンランナ24とが直結(ロックアップオン)される。逆に、解放側油室34の油圧が係合側油室33の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン31がタービンランナ24側に移動する。ロックアップピストン31がフロントカバー21から離間した状態では、ポンプインペラ22とタービンランナ24との直結が解除(ロックアップオフ)される。 The lockup piston 31 has a substantially annular plate shape, and its inner peripheral end is fitted onto the turbine hub 23 and is located between the front cover 21 and the turbine runner 24. When the hydraulic pressure of the engaging side oil chamber 33 on the turbine runner 24 side with respect to the lockup piston 31 is higher than the hydraulic pressure of the releasing side oil chamber 34 on the front cover 21 side, the lockup piston 31 moves to the front cover due to the differential pressure. Move to the 21 side. Then, when the lockup piston 31 is pressed against the front cover 21, the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly connected (lockup on). On the contrary, when the hydraulic pressure of the release side oil chamber 34 is higher than the hydraulic pressure of the engaging side oil chamber 33, the lockup piston 31 moves to the turbine runner 24 side due to the differential pressure. When the lockup piston 31 is separated from the front cover 21, the direct connection between the pump impeller 22 and the turbine runner 24 is released (lockup off).

ダンパ機構32は、ポンプインペラ22とタービンランナ24との直結時にエンジンからの振動を減衰するための機構である。 The damper mechanism 32 is a mechanism for attenuating vibration from the engine when the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly connected.

ステータ26は、ポンプインペラ22とタービンランナ24との間に配置されている。 The stator 26 is arranged between the pump impeller 22 and the turbine runner 24.

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ22が回転すると、ポンプインペラ22からタービンランナ24に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ24のブレード28で受けられて、タービンランナ24が回転する。このとき、トルクコンバータ3の増幅作用が生じ、タービンランナ24には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。 When the pump impeller 22 is rotated by the engine torque in the lock-up-off state, an oil flow from the pump impeller 22 to the turbine runner 24 is generated. This oil flow is received by the blade 28 of the turbine runner 24, and the turbine runner 24 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 3 occurs, and a torque larger than the engine torque is generated in the turbine runner 24.

<縦置きCVT>
縦置きCVT4は、入力軸41、無段変速機構42、リバース伝達機構43および出力軸44を備えている。縦置きCVT4は、入力軸41が車両の前後方向に延びる縦向きとなるように配置されている。
<Vertical CVT>
The vertical CVT 4 includes an input shaft 41, a continuously variable transmission mechanism 42, a reverse transmission mechanism 43, and an output shaft 44. The vertical CVT 4 is arranged so that the input shaft 41 extends vertically in the front-rear direction of the vehicle.

入力軸41は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ3の回転軸線上を延びている。入力軸41の前側の端部は、トルクコンバータ3内に挿入されて、タービンハブ23とスプライン嵌合している。 The input shaft 41 is formed in a hollow shaft and extends on the rotation axis of the torque converter 3. The front end of the input shaft 41 is inserted into the torque converter 3 and spline-fitted with the turbine hub 23.

入力軸41の軸線方向の中央部は、ベアリング45を介して、第1ケース11に回転可能に支持されている。 The central portion of the input shaft 41 in the axial direction is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 45.

入力軸41に対して後側(エンジン側と反対側)には、機械式のオイルポンプ46が配置されている。オイルポンプ46は、ポンプケース47と、ポンプケース47と重ね合わされるポンプカバー48とを備えている。ポンプケース47とポンプカバー48とは、複数のボルトにより締結されて、第2ケース12に保持されている。ポンプケース47とポンプカバー48とに囲まれる空間には、ポンプギヤ49が収容されている。 A mechanical oil pump 46 is arranged on the rear side (opposite side to the engine side) of the input shaft 41. The oil pump 46 includes a pump case 47 and a pump cover 48 that is superposed on the pump case 47. The pump case 47 and the pump cover 48 are fastened by a plurality of bolts and held in the second case 12. A pump gear 49 is housed in a space surrounded by the pump case 47 and the pump cover 48.

ポンプケース47は、ポンプカバー48に対して前側に配置されている。ポンプケース47の前側の端部には、図2に示されるように、後側に凹む円形状の凹部51が形成されている。入力軸41の後側の端部は、凹部51内に挿入されている。入力軸41の周面と凹部51の内周面との間には、ニードルベアリング52が介在され、入力軸41の端面と凹部51の底面との間には、スラストベアリング53が介在されている。これにより、入力軸41の後側の端部は、ニードルベアリング52およびスラストベアリング53を介して、ポンプケース47に回転可能に支持されている。 The pump case 47 is arranged on the front side with respect to the pump cover 48. As shown in FIG. 2, a circular recess 51 recessed on the rear side is formed at the front end of the pump case 47. The rear end of the input shaft 41 is inserted into the recess 51. A needle bearing 52 is interposed between the peripheral surface of the input shaft 41 and the inner peripheral surface of the recess 51, and a thrust bearing 53 is interposed between the end surface of the input shaft 41 and the bottom surface of the recess 51. .. As a result, the rear end of the input shaft 41 is rotatably supported by the pump case 47 via the needle bearing 52 and the thrust bearing 53.

ポンプギヤ49には、図1に示されるように、ポンプ軸54の一端部が相対回転不能に接続されている。ポンプ軸54は、凹部51の中央部を貫通して、ポンプケース47から前側に突出し、入力軸41の中空部に入力軸41の内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸54の前側の端部は、トルクコンバータ3のフロントカバー21の中心部の前側に膨出した部分に挿入されて、フロントカバー21に相対回転不能に結合されている。これにより、エンジンの動力によりフロントカバー21が回転すると、フロントカバー21と一体にポンプ軸54およびポンプギヤ49が回転し、オイルポンプ46から油圧が発生する。 As shown in FIG. 1, one end of the pump shaft 54 is connected to the pump gear 49 so as not to rotate relative to each other. The pump shaft 54 penetrates the central portion of the recess 51, projects forward from the pump case 47, and is inserted into the hollow portion of the input shaft 41 with a gap between it and the inner peripheral surface of the input shaft 41. The front end of the pump shaft 54 is inserted into a portion of the torque converter 3 that bulges toward the front of the center of the front cover 21, and is coupled to the front cover 21 so as not to rotate relative to each other. As a result, when the front cover 21 is rotated by the power of the engine, the pump shaft 54 and the pump gear 49 are rotated integrally with the front cover 21, and hydraulic pressure is generated from the oil pump 46.

また、入力軸41は、ベアリング45を介して第1ケース11に回転可能に支持され、ニードルベアリング52およびスラストベアリング53を介してポンプケース47に回転可能に支持されて、トルクコンバータ3のタービンハブ23とスプライン嵌合していることにより、タービンランナ24が回転すると、タービンランナ24と一体に回転する。 Further, the input shaft 41 is rotatably supported by the first case 11 via the bearing 45 and rotatably supported by the pump case 47 via the needle bearing 52 and the thrust bearing 53, and is rotatably supported by the turbine hub of the torque converter 3. When the turbine runner 24 rotates due to the spline fitting with the 23, the turbine runner 24 rotates integrally with the turbine runner 24.

無段変速機構42は、プライマリ軸61、セカンダリ軸62、プライマリプーリ63、セカンダリプーリ64およびベルト65を備えている。 The continuously variable transmission mechanism 42 includes a primary shaft 61, a secondary shaft 62, a primary pulley 63, a secondary pulley 64, and a belt 65.

図3は、第2ケース12内を後側から見た図である。なお、図1は、図3に示される切断線面A−Aに沿って変速ユニット1を切断したときの断面図である。 FIG. 3 is a view of the inside of the second case 12 as viewed from the rear side. Note that FIG. 1 is a cross-sectional view when the speed change unit 1 is cut along the cutting line planes AA shown in FIG.

プライマリ軸61は、その軸心が入力軸41の軸心に対して車両の後側から見て右下方に離間した位置に配置されて、入力軸41と平行に延びている。入力軸41とプライマリ軸61との軸心間距離、言い換えれば、入力軸41の軸線とプライマリ軸61の軸線との間の軸径方向(回転径方向)の距離は、トルクコンバータ3のタービンランナ24の回転半径よりも短い。 The primary shaft 61 is arranged at a position where its axis is separated from the center of the input shaft 41 to the lower right when viewed from the rear side of the vehicle, and extends parallel to the input shaft 41. The distance between the axes of the input shaft 41 and the primary shaft 61, in other words, the distance in the axial direction (rotational radial direction) between the axis of the input shaft 41 and the axis of the primary shaft 61 is the turbine runner of the torque converter 3. It is shorter than the turning radius of 24.

セカンダリ軸62は、その軸心が入力軸41の軸心に対して車両の後側から見て左上方に離間した位置に配置されて、入力軸41と平行に延びている。入力軸41とセカンダリ軸62との軸心間距離、言い換えれば、入力軸41の軸線とセカンダリ軸62の軸線との間の軸径方向の距離は、入力軸41の軸線とプライマリ軸61の軸線との間の軸径方向の距離に等しく、トルクコンバータ3のタービンランナ24の回転半径よりも短い。 The secondary shaft 62 is arranged at a position where its axis is separated from the axis of the input shaft 41 toward the upper left when viewed from the rear side of the vehicle, and extends parallel to the input shaft 41. The distance between the axes of the input shaft 41 and the secondary shaft 62, in other words, the distance in the axial direction between the axis of the input shaft 41 and the axis of the secondary shaft 62, is the axis of the input shaft 41 and the axis of the primary shaft 61. It is equal to the axial distance between and, and shorter than the turning radius of the turbine runner 24 of the torque converter 3.

よって、車両の前後方向に見て、プライマリ軸61の軸心とセカンダリ軸62の軸心とは、入力軸41の軸心を中心とする点対称をなしている。また、プライマリ軸61およびセカンダリ軸62は、それらの上下方向の位置がトルクコンバータ3のタービンランナ24の最上位置と最下位置との間に収まっており、タービンランナ24と前後方向に対向している。 Therefore, when viewed in the front-rear direction of the vehicle, the axis of the primary shaft 61 and the axis of the secondary axis 62 are point-symmetrical with respect to the axis of the input shaft 41. Further, the primary shaft 61 and the secondary shaft 62 are positioned in the vertical direction between the uppermost position and the lowermost position of the turbine runner 24 of the torque converter 3, and face the turbine runner 24 in the front-rear direction. There is.

プライマリプーリ63は、図1に示されるように、プライマリ軸61に固定されたプライマリ固定シーブ71と、プライマリ固定シーブ71にベルト65を挟んで対向配置され、プライマリ軸61にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ72とを備えている。プライマリ可動シーブ72は、プライマリ固定シーブ71に対して前側に配置されている。 As shown in FIG. 1, the primary pulley 63 is arranged to face the primary fixed sheave 71 fixed to the primary shaft 61 and the primary fixed sheave 71 with the belt 65 sandwiched between them, and can move to the primary shaft 61 in the axial direction thereof. It also has a primary movable sheave 72 that is supported so that it cannot rotate relative to each other. The primary movable sheave 72 is arranged on the front side with respect to the primary fixed sheave 71.

プライマリ可動シーブ72に対してプライマリ固定シーブ71側と反対側、つまり前側には、シリンダ73が設けられている。シリンダ73は、内周端がプライマリ軸61に固定され、プライマリ軸61から軸径方向に延び、外周端部が後側に屈曲して延びている。プライマリ可動シーブ72の外周端は、シリンダ73の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。プライマリ可動シーブ72とシリンダ73との間は、ピストン室(油圧室)74として形成されている。 A cylinder 73 is provided on the side opposite to the primary fixed sheave 71 side with respect to the primary movable sheave 72, that is, on the front side. The inner peripheral end of the cylinder 73 is fixed to the primary shaft 61, extends in the axial direction from the primary shaft 61, and the outer peripheral end portion bends and extends rearward. The outer peripheral end of the primary movable sheave 72 is in liquidtight contact with the outer peripheral end of the cylinder 73 from the inside in the radial direction of rotation. A piston chamber (hydraulic chamber) 74 is formed between the primary movable sheave 72 and the cylinder 73.

セカンダリプーリ64は、セカンダリ軸62に固定されたセカンダリ固定シーブ75と、セカンダリ固定シーブ75にベルト65を挟んで対向配置され、セカンダリ軸62にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ76とを備えている。セカンダリ可動シーブ76は、セカンダリ固定シーブ75に対して後側に配置されており、前後方向において、セカンダリ固定シーブ75とセカンダリ可動シーブ76との位置関係は、プライマリプーリ63のプライマリ固定シーブ71とプライマリ可動シーブ72との位置関係と逆転している。 The secondary pulley 64 is arranged to face the secondary fixed sheave 75 fixed to the secondary shaft 62 and the secondary fixed sheave 75 with the belt 65 sandwiched between them, and is supported by the secondary shaft 62 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with a secondary movable sheave 76. The secondary movable sheave 76 is arranged on the rear side with respect to the secondary fixed sheave 75, and the positional relationship between the secondary fixed sheave 75 and the secondary movable sheave 76 in the front-rear direction is the primary fixed sheave 71 of the primary pulley 63 and the primary. The positional relationship with the movable sheave 72 is reversed.

セカンダリ可動シーブ76に対してセカンダリ固定シーブ75と反対側、つまり後側には、ピストン77が設けられている。ピストン77は、内周端がセカンダリ軸62に固定され、セカンダリ軸62から軸径方向に延びている。セカンダリ可動シーブ76の外周端部は、後側に延出しており、ピストン77の外周端は、そのセカンダリ可動シーブ76の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。セカンダリ可動シーブ76とピストン77との間は、ピストン室(油圧室)78として形成されている。 A piston 77 is provided on the side opposite to the secondary fixed sheave 75, that is, on the rear side with respect to the secondary movable sheave 76. The inner peripheral end of the piston 77 is fixed to the secondary shaft 62 and extends from the secondary shaft 62 in the shaft radial direction. The outer peripheral end of the secondary movable sheave 76 extends to the rear side, and the outer peripheral end of the piston 77 is in liquidtight contact with the outer peripheral end of the secondary movable sheave 76 from the inside in the radial direction of rotation. A piston chamber (hydraulic chamber) 78 is formed between the secondary movable sheave 76 and the piston 77.

セカンダリプーリ64のセカンダリ固定シーブ75およびセカンダリ可動シーブ76は、プライマリ可動シーブ72およびシリンダ73の一部と上下方向に重なっている(前後方向に見て重なっている)。具体的には、プライマリ可動シーブ72の外周端部は、前後方向に延びてその前端部が回転径方向の外側に屈曲しており、セカンダリ固定シーブ75は、プライマリ可動シーブ72の外周端部における前後方向に延びる部分に回転径方向の外側から対向し、その外周端部における回転径方向に延びる部分に後側から対向している。 The secondary fixed sheave 75 and the secondary movable sheave 76 of the secondary pulley 64 overlap with a part of the primary movable sheave 72 and the cylinder 73 in the vertical direction (overlapping when viewed in the front-rear direction). Specifically, the outer peripheral end of the primary movable sheave 72 extends in the front-rear direction and its front end is bent outward in the radial direction of rotation, and the secondary fixed sheave 75 is located at the outer peripheral end of the primary movable sheave 72. It faces the portion extending in the front-rear direction from the outside in the radial direction of rotation, and faces the portion extending in the radial direction of rotation at the outer peripheral end thereof from the rear side.

無段変速機構42では、プライマリプーリ63およびセカンダリプーリ64の各ピストン室74,78に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ63およびセカンダリプーリ64の各溝幅が変更されることにより、変速比(プライマリプーリ63とセカンダリプーリ64とのプーリ比)が連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 42, the hydraulic pressure supplied to the piston chambers 74 and 78 of the primary pulley 63 and the secondary pulley 64 is controlled, and the groove widths of the primary pulley 63 and the secondary pulley 64 are changed to change the speed. The ratio (the pulley ratio between the primary pulley 63 and the secondary pulley 64) is continuously and steplessly changed.

具体的には、変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ63のピストン室74に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ63のプライマリ可動シーブ72がプライマリ固定シーブ71側に移動し、プライマリ固定シーブ71とプライマリ可動シーブ72との間隔(溝幅)が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ63に対するベルト65の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ64のセカンダリ固定シーブ75とセカンダリ可動シーブ76との間隔(溝幅)が大きくなる。その結果、変速比が小さくなる。 Specifically, when the gear ratio is reduced, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber 74 of the primary pulley 63 is increased. As a result, the primary movable sheave 72 of the primary pulley 63 moves to the primary fixed sheave 71 side, and the distance (groove width) between the primary fixed sheave 71 and the primary movable sheave 72 becomes smaller. Along with this, the winding diameter of the belt 65 with respect to the primary pulley 63 becomes large, and the distance (groove width) between the secondary fixed sheave 75 and the secondary movable sheave 76 of the secondary pulley 64 becomes large. As a result, the gear ratio becomes smaller.

変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ63のピストン室74に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト65に対するセカンダリプーリ64の推力がベルト65に対するプライマリプーリ63の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ64のセカンダリ固定シーブ75とセカンダリ可動シーブ76との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ71とプライマリ可動シーブ72との間隔が大きくなる。その結果、変速比が大きくなる。 When the gear ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber 74 of the primary pulley 63 is reduced. As a result, the thrust of the secondary pulley 64 with respect to the belt 65 becomes larger than the thrust of the primary pulley 63 with respect to the belt 65, the distance between the secondary fixed sheave 75 of the secondary pulley 64 and the secondary movable sheave 76 becomes smaller, and the primary fixed sheave 71 The distance between the and the primary movable sheave 72 becomes large. As a result, the gear ratio becomes large.

セカンダリプーリ64のピストン室68には、バイアススプリング69が設けられている。バイアススプリング69は、一端がセカンダリ可動シーブ76に弾性的に当接し、他端がピストン77に弾性的に当接している。バイアススプリング69の弾性力により、セカンダリ可動シーブ76およびピストン77が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ76には、ピストン室68内の油圧およびバイアススプリング69による付勢力が付与され、ベルト65には、それに応じた挟圧が付与される。 A bias spring 69 is provided in the piston chamber 68 of the secondary pulley 64. One end of the bias spring 69 elastically contacts the secondary movable sheave 76, and the other end elastically contacts the piston 77. The elastic force of the bias spring 69 urges the secondary movable sheave 76 and the piston 77 in a direction in which they are separated from each other. The secondary movable sheave 76 is subjected to the hydraulic pressure in the piston chamber 68 and the urging force by the bias spring 69, and the belt 65 is subjected to the corresponding pinching pressure.

また、プライマリ軸61は、第1プライマリ軸81と第2プライマリ軸82とに分割して構成されている。第1プライマリ軸81は、第2プライマリ軸82の前側に配置されている。プライマリプーリ63は、第2プライマリ軸82に支持されている。第1プライマリ軸81の後側の端部には、円形の接続凹部83が形成されている。第2プライマリ軸82の前側の端部は、接続凹部83に挿入されて、接続凹部83内において、第2プライマリ軸82の外周面は、接続凹部83の内周面とスプライン嵌合している。そして、第1プライマリ軸81の前側の端部は、ベアリング84を介して第1ケース11に回転可能に支持されている。第2プライマリ軸82の前側の端部は、ベアリング85を介して第2ケース12に回転可能に支持されている。プライマリプーリ63の後側には、第2ケース12に保持されるアダプタ86が配置されており、第2プライマリ軸82の後側の端部は、ベアリング87を介してアダプタ86に回転可能に支持されている。 Further, the primary shaft 61 is divided into a first primary shaft 81 and a second primary shaft 82. The first primary shaft 81 is arranged on the front side of the second primary shaft 82. The primary pulley 63 is supported by the second primary shaft 82. A circular connecting recess 83 is formed at the rear end of the first primary shaft 81. The front end of the second primary shaft 82 is inserted into the connection recess 83, and the outer peripheral surface of the second primary shaft 82 is spline-fitted with the inner peripheral surface of the connection recess 83 in the connection recess 83. .. The front end of the first primary shaft 81 is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 84. The front end of the second primary shaft 82 is rotatably supported by the second case 12 via a bearing 85. An adapter 86 held in the second case 12 is arranged on the rear side of the primary pulley 63, and the rear end of the second primary shaft 82 is rotatably supported by the adapter 86 via a bearing 87. Has been done.

入力軸41には、図2に示されるように、ベアリング45の内輪(インナレース)が外嵌される部分の後側に隣接する部分に、入力軸ギヤ91が一体に形成されている。これに対応して、第1プライマリ軸81には、プライマリ入力ギヤ92がニードルベアリング93を介して相対回転可能に支持されている。プライマリ入力ギヤ92は、入力軸ギヤ91と噛合しており、入力軸ギヤ91よりもギヤ径が大きい。 As shown in FIG. 2, the input shaft 41 is integrally formed with an input shaft gear 91 in a portion adjacent to the rear side of a portion in which the inner ring (inner race) of the bearing 45 is fitted. Correspondingly, the primary input gear 92 is supported on the first primary shaft 81 so as to be relatively rotatable via the needle bearing 93. The primary input gear 92 meshes with the input shaft gear 91 and has a larger gear diameter than the input shaft gear 91.

互いに噛合する入力軸ギヤ91およびプライマリ入力ギヤ92とオイルポンプ46のポンプケース47との間のスペースを利用して、第1プライマリ軸81に対するプライマリ入力ギヤ92の回転を許容/禁止する前進クラッチ94が設けられている。前進クラッチ94の一部は、オイルポンプ46と回転径方向に重なっている(回転軸線方向に見て重なっている)。前進クラッチ94は、クラッチドラム95、クラッチハブ96、クラッチピストン97およびキャンセラ98を備えている。 A forward clutch 94 that allows / prohibits rotation of the primary input gear 92 with respect to the first primary shaft 81 by utilizing the space between the input shaft gear 91 and the primary input gear 92 that mesh with each other and the pump case 47 of the oil pump 46. Is provided. A part of the forward clutch 94 overlaps with the oil pump 46 in the rotational radial direction (overlaps when viewed in the rotational axis direction). The forward clutch 94 includes a clutch drum 95, a clutch hub 96, a clutch piston 97 and a canceller 98.

クラッチドラム95は、内周端が第1プライマリ軸81に固定され、第1プライマリ軸81から回転径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ92側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチドラム95の外周端部には、複数のクラッチプレート101が前後方向に間隔を空けて並べて保持されている。 The inner peripheral end of the clutch drum 95 is fixed to the first primary shaft 81, extends in the radial direction from the first primary shaft 81, and the outer peripheral end portion bends and extends toward the primary input gear 92, that is, the front side. A plurality of clutch plates 101 are held side by side at the outer peripheral end of the clutch drum 95 at intervals in the front-rear direction.

クラッチハブ96は、プライマリ入力ギヤ92と一体に形成されている。クラッチハブ96は、プライマリ入力ギヤ92から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム95の外周端部に対して回転径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチハブ96には、複数のクラッチディスク102が前後方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート101とクラッチディスク102とは、中心軸線方向に交互に並ぶように配置されている。 The clutch hub 96 is integrally formed with the primary input gear 92. The clutch hub 96 has a cylindrical shape extending rearward from the primary input gear 92, and faces the outer peripheral end of the clutch drum 95 at intervals from the inside in the radial direction of rotation. A plurality of clutch discs 102 are held in the clutch hub 96 at intervals in the front-rear direction. The clutch plate 101 and the clutch disc 102 are arranged so as to be arranged alternately in the central axis direction.

クラッチピストン97は、クラッチドラム95とクラッチハブ96との間に、第1プライマリ軸81の軸線方向、つまり前後方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン97は、第1プライマリ軸81から第1プライマリ軸81の軸径方向外側に延び、外周端部が前側に屈曲して延びている。クラッチピストン97の外周端部の先端は、クラッチプレート101に当接する。また、クラッチピストン97は、クラッチドラム95に液密的に当接しており、クラッチドラム95とクラッチピストン97との間には、クラッチピストン97に作用する油圧が供給されるピストン室103が形成されている。 The clutch piston 97 is provided between the clutch drum 95 and the clutch hub 96 so as to be movable in the axial direction of the first primary shaft 81, that is, in the front-rear direction. The clutch piston 97 extends from the first primary shaft 81 outward in the axial direction of the first primary shaft 81, and the outer peripheral end portion is bent forward and extends. The tip of the outer peripheral end of the clutch piston 97 comes into contact with the clutch plate 101. Further, the clutch piston 97 is in liquid-tight contact with the clutch drum 95, and a piston chamber 103 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 97 is supplied is formed between the clutch drum 95 and the clutch piston 97. ing.

キャンセラ98は、クラッチハブ96とクラッチピストン97との間に設けられている。キャンセラ98の内周端は、第1プライマリ軸81に固定されている。キャンセラ98の外周端は、クラッチピストン97に液密的に当接している。これにより、クラッチピストン97とキャンセラ98との間に、キャンセラ室104が形成されている。キャンセラ室104には、リターンスプリング105が設けられており、クラッチピストン97とキャンセラ98とは、リターンスプリング105の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。 The canceller 98 is provided between the clutch hub 96 and the clutch piston 97. The inner peripheral end of the canceller 98 is fixed to the first primary shaft 81. The outer peripheral end of the canceller 98 is in liquid-tight contact with the clutch piston 97. As a result, the canceller chamber 104 is formed between the clutch piston 97 and the canceller 98. A return spring 105 is provided in the canceller chamber 104, and the clutch piston 97 and the canceller 98 are elastically urged in a direction in which they are separated from each other by the urging force of the return spring 105.

クラッチピストン97は、ピストン室103に供給される油圧により、クラッチプレート101側に移動し、クラッチプレート101を押圧する。この押圧により、クラッチプレート101とクラッチディスク102とが圧接し、前進クラッチ94が係合する。前進クラッチ94の係合により、第1プライマリ軸81に対するプライマリ入力ギヤ92の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ92が回転すると、第1プライマリ軸81がプライマリ入力ギヤ92と一体に回転する。前進クラッチ94の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン97とキャンセラ98との間に介在されているリターンスプリング105の付勢力により、クラッチピストン97がクラッチプレート101から離間する。その結果、クラッチディスク102とクラッチプレート101との圧接が解除され、前進クラッチ94が解放される。前進クラッチ94の解放により、第1プライマリ軸81に対するプライマリ入力ギヤ92の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ92が回転しても、その回転が第1プライマリ軸81に伝達されない。 The clutch piston 97 moves toward the clutch plate 101 by the hydraulic pressure supplied to the piston chamber 103 and presses the clutch plate 101. By this pressing, the clutch plate 101 and the clutch disc 102 are in pressure contact with each other, and the forward clutch 94 is engaged. The engagement of the forward clutch 94 prohibits the rotation of the primary input gear 92 with respect to the first primary shaft 81, and when the primary input gear 92 rotates, the first primary shaft 81 rotates integrally with the primary input gear 92. When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the forward clutch 94, the clutch piston 97 is separated from the clutch plate 101 by the urging force of the return spring 105 interposed between the clutch piston 97 and the canceller 98. As a result, the pressure contact between the clutch disc 102 and the clutch plate 101 is released, and the forward clutch 94 is released. The release of the forward clutch 94 allows the rotation of the primary input gear 92 with respect to the first primary shaft 81, and even if the primary input gear 92 rotates, the rotation is not transmitted to the first primary shaft 81.

セカンダリ軸62は、第1セカンダリ軸111と第2セカンダリ軸112とに分割して構成されている。第1セカンダリ軸111は、第2セカンダリ軸112の前側に配置されている。セカンダリプーリ64は、第2セカンダリ軸112に支持されている。第1セカンダリ軸111の後側の端部には、円形の接続凹部113が形成されている。第2セカンダリ軸112の前側の端部は、接続凹部113に挿入されて、接続凹部113内において、第2セカンダリ軸112の外周面は、接続凹部113の内周面とスプライン嵌合している。第1セカンダリ軸111は、第1プライマリ軸81と見比べて理解されるように、第1プライマリ軸81と同一の部品である。この第1プライマリ軸81と第1セカンダリ軸111との共通化により、変速ユニット1(縦置きCVT4)を構成する部品の種類の数を削減でき、変速ユニット1の製造コストを低減することができる。第1セカンダリ軸111の前側の端部は、ベアリング114を介して第1ケース11に回転可能に支持されている。第2セカンダリ軸112の前側の端部は、ベアリング115を介して第2ケース12に回転可能に支持されている。第2セカンダリ軸112の後側の端部は、ベアリング116を介して第3ケース13に回転可能に支持されている。 The secondary shaft 62 is divided into a first secondary shaft 111 and a second secondary shaft 112. The first secondary shaft 111 is arranged on the front side of the second secondary shaft 112. The secondary pulley 64 is supported by the second secondary shaft 112. A circular connecting recess 113 is formed at the rear end of the first secondary shaft 111. The front end of the second secondary shaft 112 is inserted into the connection recess 113, and the outer peripheral surface of the second secondary shaft 112 is spline-fitted with the inner peripheral surface of the connection recess 113 in the connection recess 113. .. The first secondary shaft 111 is the same component as the first primary shaft 81, as is understood in comparison with the first primary shaft 81. By sharing the first primary shaft 81 and the first secondary shaft 111, the number of types of parts constituting the speed change unit 1 (vertical CVT4) can be reduced, and the manufacturing cost of the speed change unit 1 can be reduced. .. The front end of the first secondary shaft 111 is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 114. The front end of the second secondary shaft 112 is rotatably supported by the second case 12 via a bearing 115. The rear end of the second secondary shaft 112 is rotatably supported by the third case 13 via a bearing 116.

第2セカンダリ軸112には、ベアリング114の後側において、セカンダリ入力ギヤ121がニードルベアリング122を介して相対回転可能に支持されている。 A secondary input gear 121 is supported on the second secondary shaft 112 on the rear side of the bearing 114 so as to be relatively rotatable via the needle bearing 122.

セカンダリ入力ギヤ121とオイルポンプ46のポンプケース47との間のスペースを利用して、第1セカンダリ軸111に対するセカンダリ入力ギヤ121の回転を許容/禁止する後進クラッチ123が設けられている。後進クラッチ123の一部は、オイルポンプ46と回転径方向に重なっている(回転軸線方向に見て重なっている)。後進クラッチ123は、クラッチドラム124、クラッチハブ125、クラッチピストン126およびキャンセラ127を備えている。 A reverse clutch 123 is provided that allows / prohibits rotation of the secondary input gear 121 with respect to the first secondary shaft 111 by utilizing the space between the secondary input gear 121 and the pump case 47 of the oil pump 46. A part of the reverse clutch 123 overlaps with the oil pump 46 in the rotational radial direction (overlaps when viewed in the rotational axis direction). The reverse clutch 123 includes a clutch drum 124, a clutch hub 125, a clutch piston 126, and a canceller 127.

クラッチドラム124は、内周端が第1セカンダリ軸111に固定され、第1セカンダリ軸111から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ121側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチドラム124の外周端部には、複数のクラッチプレート131が前後方向に間隔を空けて並べて保持されている。 The inner peripheral end of the clutch drum 124 is fixed to the first secondary shaft 111, extends from the first secondary shaft 111 in the shaft radial direction, and the outer peripheral end portion bends and extends toward the secondary input gear 121, that is, the front side. A plurality of clutch plates 131 are held side by side at the outer peripheral end of the clutch drum 124 at intervals in the front-rear direction.

クラッチハブ125は、セカンダリ入力ギヤ121と一体に形成されている。クラッチハブ125は、セカンダリ入力ギヤ121から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム124の外周端部に対して回転径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチハブ125には、複数のクラッチディスク132が前後方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート131とクラッチディスク132とは、中心軸線方向に交互に並ぶように配置されている。クラッチプレート131およびクラッチディスク132の各枚数は、前進クラッチ94のクラッチプレート101およびクラッチディスク102の各枚数よりも多い。 The clutch hub 125 is integrally formed with the secondary input gear 121. The clutch hub 125 has a cylindrical shape extending rearward from the secondary input gear 121, and faces the outer peripheral end of the clutch drum 124 at a distance from the inside in the radial direction of rotation. A plurality of clutch discs 132 are held in the clutch hub 125 at intervals in the front-rear direction. The clutch plate 131 and the clutch disc 132 are arranged so as to be arranged alternately in the central axis direction. The number of each of the clutch plates 131 and the clutch disc 132 is larger than the number of each of the clutch plates 101 and the clutch disc 102 of the forward clutch 94.

クラッチピストン126は、クラッチドラム124とクラッチハブ125との間に、第1セカンダリ軸111の軸線方向、つまり前後方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン126は、第1セカンダリ軸111から第1セカンダリ軸111の軸径方向外側に延び、外周端部が前側に屈曲して延びている。クラッチピストン126の外周端部の先端は、クラッチプレート131に当接する。また、クラッチピストン126は、クラッチドラム124に液密的に当接しており、クラッチドラム124とクラッチピストン126との間には、クラッチピストン126に作用する油圧が供給されるピストン室133が形成されている。 The clutch piston 126 is provided between the clutch drum 124 and the clutch hub 125 so as to be movable in the axial direction of the first secondary shaft 111, that is, in the front-rear direction. The clutch piston 126 extends from the first secondary shaft 111 outward in the axial direction of the first secondary shaft 111, and the outer peripheral end portion is bent forward and extends. The tip of the outer peripheral end of the clutch piston 126 comes into contact with the clutch plate 131. Further, the clutch piston 126 is in liquid-tight contact with the clutch drum 124, and a piston chamber 133 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 126 is supplied is formed between the clutch drum 124 and the clutch piston 126. ing.

キャンセラ127は、クラッチハブ125とクラッチピストン126との間に設けられている。キャンセラ127の内周端は、第1セカンダリ軸111に固定されている。キャンセラ127の外周端は、クラッチピストン126に液密的に当接している。これにより、クラッチピストン126とキャンセラ127との間に、キャンセラ室134が形成されている。キャンセラ室134には、リターンスプリング135が設けられており、クラッチピストン126とキャンセラ127とは、リターンスプリング135の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。 The canceller 127 is provided between the clutch hub 125 and the clutch piston 126. The inner peripheral end of the canceller 127 is fixed to the first secondary shaft 111. The outer peripheral end of the canceller 127 is in liquid-tight contact with the clutch piston 126. As a result, the canceller chamber 134 is formed between the clutch piston 126 and the canceller 127. A return spring 135 is provided in the canceller chamber 134, and the clutch piston 126 and the canceller 127 are elastically urged in a direction in which they are separated from each other by the urging force of the return spring 135.

クラッチピストン126は、ピストン室133に供給される油圧により、クラッチプレート131側に移動し、クラッチプレート131を押圧する。この押圧により、クラッチプレート131とクラッチディスク132とが圧接し、後進クラッチ123が係合する。後進クラッチ123の係合により、第1セカンダリ軸111に対するセカンダリ入力ギヤ121の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ121が回転すると、第1セカンダリ軸111がセカンダリ入力ギヤ121と一体に回転する。後進クラッチ123の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン126とキャンセラ127との間に介在されているリターンスプリング135の付勢力により、クラッチピストン126がクラッチプレート131から離間する。その結果、クラッチディスク132とクラッチプレート131との圧接が解除され、後進クラッチ123が解放される。後進クラッチ123の解放により、第1セカンダリ軸111に対するセカンダリ入力ギヤ121の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ121が回転しても、その回転が第1セカンダリ軸111に伝達されない。 The clutch piston 126 moves toward the clutch plate 131 by the hydraulic pressure supplied to the piston chamber 133, and presses the clutch plate 131. By this pressing, the clutch plate 131 and the clutch disc 132 are in pressure contact with each other, and the reverse clutch 123 is engaged. The engagement of the reverse clutch 123 prohibits the rotation of the secondary input gear 121 with respect to the first secondary shaft 111, and when the secondary input gear 121 rotates, the first secondary shaft 111 rotates integrally with the secondary input gear 121. When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the reverse clutch 123, the clutch piston 126 is separated from the clutch plate 131 by the urging force of the return spring 135 interposed between the clutch piston 126 and the canceller 127. As a result, the pressure contact between the clutch disc 132 and the clutch plate 131 is released, and the reverse clutch 123 is released. By releasing the reverse clutch 123, the rotation of the secondary input gear 121 with respect to the first secondary shaft 111 is allowed, and even if the secondary input gear 121 rotates, the rotation is not transmitted to the first secondary shaft 111.

リバース伝達機構43は、入力軸41の動力(回転)を無段変速機構42を経由せずにセカンダリ軸62(第1セカンダリ軸111)に伝達する機構である。リバース伝達機構43は、リバース軸141、第1リバースギヤ142および第2リバースギヤ143を含む。 The reverse transmission mechanism 43 is a mechanism that transmits the power (rotation) of the input shaft 41 to the secondary shaft 62 (first secondary shaft 111) without passing through the continuously variable transmission mechanism 42. The reverse transmission mechanism 43 includes a reverse shaft 141, a first reverse gear 142, and a second reverse gear 143.

リバース軸141は、入力軸41と平行をなす前後方向に延びている。リバース軸141の前側の端部は、ベアリング144を介して第1ケース11に回転可能に支持されている。リバース軸141の後側の端部は、ベアリング145を介して第2ケース12に回転可能に支持されている。また、リバース軸141は、図3に示されるように、その上下方向の位置がトルクコンバータ3のタービンランナ24の最上位置と最下位置との間に収まっており、タービンランナ24と前後方向に対向している。 The reverse shaft 141 extends in the front-rear direction parallel to the input shaft 41. The front end of the reverse shaft 141 is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 144. The rear end of the reverse shaft 141 is rotatably supported by the second case 12 via a bearing 145. Further, as shown in FIG. 3, the position of the reverse shaft 141 in the vertical direction is set between the uppermost position and the lowermost position of the turbine runner 24 of the torque converter 3, and the reverse shaft 141 is located in the front-rear direction with the turbine runner 24. Facing each other.

第1リバースギヤ142は、リバース軸141と一体に形成されている。第1リバースギヤ142は、入力軸ギヤ91と噛合しており、入力軸ギヤ91よりもギヤ径が大きい。第2リバースギヤ143は、第1リバースギヤ142の後側において、リバース軸141と一体に形成されている。第2リバースギヤ143は、セカンダリ入力ギヤ121と噛合しており、セカンダリ入力ギヤ121よりもギヤ径が小さい。 The first reverse gear 142 is integrally formed with the reverse shaft 141. The first reverse gear 142 meshes with the input shaft gear 91 and has a larger gear diameter than the input shaft gear 91. The second reverse gear 143 is formed integrally with the reverse shaft 141 on the rear side of the first reverse gear 142. The second reverse gear 143 meshes with the secondary input gear 121, and has a smaller gear diameter than the secondary input gear 121.

出力軸44は、入力軸41に対して後側に間隔を空けて、入力軸41と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸41と出力軸44とは、前後方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。 The output shaft 44 is arranged on the same axis as the input shaft 41 with a space behind the input shaft 41. In other words, the input shaft 41 and the output shaft 44 are arranged so as to have a common axis extending vertically along the front-rear direction of the vehicle in the front-rear direction at intervals in the front-rear direction.

出力軸44の前側の端部は、ニードルベアリング146を介してアダプタ86に回転可能に支持されている。アダプタ86は、略全体がセカンダリプーリ64のセカンダリ可動シーブ76およびピストン77と前後方向に重なっている(セカンダリプーリ64の回転径方向から見て重なっている)。その結果、出力軸44は、セカンダリ可動シーブ76にほぼ極限まで近づけられ、ピストン77と前後方向に重なって配置されている。これにより、変速ユニット1(縦置きCVT4)の前後長の短縮が図られている。また、出力軸44は、ニードルベアリング146による支持部分に対して後側に間隔を空けた部分にベアリング147の内輪が外嵌されて、そのベアリング147を介して第3ケース13に回転可能に支持されている。 The front end of the output shaft 44 is rotatably supported by the adapter 86 via a needle bearing 146. The adapter 86 substantially entirely overlaps the secondary movable sheave 76 and the piston 77 of the secondary pulley 64 in the front-rear direction (overlapping when viewed from the rotational radial direction of the secondary pulley 64). As a result, the output shaft 44 is brought close to the secondary movable sheave 76 to the utmost limit, and is arranged so as to overlap the piston 77 in the front-rear direction. As a result, the front-rear length of the transmission unit 1 (vertical CVT4) is shortened. Further, the output shaft 44 is rotatably supported by the third case 13 via the bearing 147 in which the inner ring of the bearing 147 is externally fitted in a portion spaced rearward from the support portion by the needle bearing 146. Has been done.

出力軸44には、ニードルベアリング146による支持部分とベアリング147による支持部分との間において、出力軸ギヤ148が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸62(第2セカンダリ軸112)には、セカンダリプーリ64のピストン77の後側に隣接して、セカンダリ出力ギヤ149がスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。出力軸ギヤ148とセカンダリ出力ギヤ149とは、噛合しており、出力軸ギヤ148は、セカンダリ出力ギヤ149よりもギヤ径が大きい。出力軸ギヤ148は、セカンダリプーリ64のピストン77と上下方向に重なっている(前後方向に見て重なっている)。 An output shaft gear 148 is integrally formed on the output shaft 44 between the support portion by the needle bearing 146 and the support portion by the bearing 147. Correspondingly, the secondary output gear 149 is supported on the secondary shaft 62 (second secondary shaft 112) adjacent to the rear side of the piston 77 of the secondary pulley 64 by spline fitting so as not to rotate relative to each other. .. The output shaft gear 148 and the secondary output gear 149 are meshed with each other, and the output shaft gear 148 has a larger gear diameter than the secondary output gear 149. The output shaft gear 148 overlaps the piston 77 of the secondary pulley 64 in the vertical direction (overlaps when viewed in the front-rear direction).

<バルブボディ>
第2ケース12の底部には、バルブボディ151が設けられている。バルブボディ151には、変速ユニット1の各部へのオイルの供給を制御するための各種のバルブを含む油圧回路が形成されている。第2ケース12には、オイルパン152が下側から複数のボルトで固定される。オイルパン152内には、オイルが貯留されており、そのオイルには、ストレーナが浸漬されている。オイルポンプ46のポンプギヤ49の回転により、オイルパン152に貯留されたオイルがストレーナを介して吸い上げられ、バルブボディ151に供給される。そして、バルブボディ151からオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。
<Valve body>
A valve body 151 is provided on the bottom of the second case 12. The valve body 151 is formed with a hydraulic circuit including various valves for controlling the supply of oil to each part of the transmission unit 1. The oil pan 152 is fixed to the second case 12 from below with a plurality of bolts. Oil is stored in the oil pan 152, and a strainer is immersed in the oil. By the rotation of the pump gear 49 of the oil pump 46, the oil stored in the oil pan 152 is sucked up through the strainer and supplied to the valve body 151. Then, oil is supplied from the valve body 151 as hydraulic oil or lubricating oil to each part that requires oil supply.

前進クラッチ94のピストン室103には、前後方向にオイルポンプ46と重なる位置においてバルブボディ151から上方にプライマリ軸61の軸径方向に沿って延びる油路153を通して作動油が供給される。前進クラッチ94では、クラッチドラム95がクラッチハブ96に対してオイルポンプ46側に配置されており、前進クラッチ94の構成を前後反転させた構成と比較して、ピストン室103がオイルポンプ46に近い。そのため、前進クラッチ94の構成では、その構成を反転させた構成と比較して、油路153からピストン室103までの距離を短縮でき、ひいてはオイルポンプ46からピストン室103までの油路長を短縮でき、油路長の短縮による応答性の向上を図ることができる。 Hydraulic oil is supplied to the piston chamber 103 of the forward clutch 94 through an oil passage 153 extending upward from the valve body 151 along the axial direction of the primary shaft 61 at a position overlapping the oil pump 46 in the front-rear direction. In the forward clutch 94, the clutch drum 95 is arranged on the oil pump 46 side with respect to the clutch hub 96, and the piston chamber 103 is closer to the oil pump 46 as compared with the configuration in which the configuration of the forward clutch 94 is reversed back and forth. .. Therefore, in the configuration of the forward clutch 94, the distance from the oil passage 153 to the piston chamber 103 can be shortened, and the oil passage length from the oil pump 46 to the piston chamber 103 can be shortened as compared with the configuration in which the configuration is reversed. It is possible to improve the responsiveness by shortening the oil passage length.

後進クラッチ123のピストン室133には、前後方向にオイルポンプ46と重なる位置においてバルブボディ151から上方にプライマリ軸61の軸径方向に沿って延びる油路154を通して作動油が供給される。後進クラッチ123では、クラッチドラム124がクラッチハブ125に対してオイルポンプ46側に配置されており、後進クラッチ123の構成を前後反転させた構成と比較して、ピストン室133がオイルポンプ46に近い。そのため、後進クラッチ123の構成では、その構成を反転させた構成と比較して、油路154からピストン室133までの距離を短縮でき、ひいてはオイルポンプ46からピストン室133までの油路長を短縮でき、油路長の短縮による応答性の向上を図ることができる。 Hydraulic oil is supplied to the piston chamber 133 of the reverse clutch 123 through an oil passage 154 extending upward from the valve body 151 along the axial direction of the primary shaft 61 at a position overlapping the oil pump 46 in the front-rear direction. In the reverse clutch 123, the clutch drum 124 is arranged on the oil pump 46 side with respect to the clutch hub 125, and the piston chamber 133 is closer to the oil pump 46 as compared with the configuration in which the configuration of the reverse clutch 123 is reversed back and forth. .. Therefore, in the configuration of the reverse clutch 123, the distance from the oil passage 154 to the piston chamber 133 can be shortened, and the oil passage length from the oil pump 46 to the piston chamber 133 can be shortened as compared with the configuration in which the configuration is reversed. It is possible to improve the responsiveness by shortening the oil passage length.

また、第2ケース12には、図3に示されるように、隔壁155が形成されている。隔壁155は、プライマリプーリ63の外周に沿って、プライマリプーリ63の下端と上下方向に対向する位置をセカンダリプーリ64側に越えて、プライマリプーリ63の左端と上下方向に対向する位置まで延び、その位置で左下側に屈曲して延びている。隔壁155により、プライマリプーリ63をオイルパン152に貯留されているオイルから隔離することができ、プライマリプーリ63の下部がそのオイルに浸漬することを抑制できる。また、車両の前進時には、プライマリプーリ63が後側から見て時計回りに回転するので、隔壁155上にオイルが溜まっても、その溜まったオイルがプライマリプーリ63により隔壁155の開放端側に掻き出される。その結果、プライマリプーリ63の下部がオイルに浸漬することを抑制でき、オイルがプライマリプーリ63の回転の抵抗となることによるメカニカルロスを低減でき、車両の燃費の向上を図ることができる。 Further, as shown in FIG. 3, a partition wall 155 is formed in the second case 12. The partition wall 155 extends along the outer circumference of the primary pulley 63 to a position facing the left end of the primary pulley 63 in the vertical direction beyond the position facing the lower end of the primary pulley 63 in the vertical direction toward the secondary pulley 64. It bends and extends to the lower left side at the position. The partition wall 155 can isolate the primary pulley 63 from the oil stored in the oil pan 152, and can prevent the lower portion of the primary pulley 63 from being immersed in the oil. Further, when the vehicle moves forward, the primary pulley 63 rotates clockwise when viewed from the rear side, so even if oil accumulates on the partition wall 155, the accumulated oil is scratched by the primary pulley 63 to the open end side of the partition wall 155. Is issued. As a result, it is possible to prevent the lower portion of the primary pulley 63 from being immersed in the oil, reduce the mechanical loss caused by the oil acting as a resistance to the rotation of the primary pulley 63, and improve the fuel efficiency of the vehicle.

<動力伝達経路>
図4は、縦置きCVT4の構成とともに縦置きCVT4における動力伝達経路を示すスケルトン図である。
<Power transmission path>
FIG. 4 is a skeleton diagram showing the configuration of the vertical CVT 4 and the power transmission path in the vertical CVT 4.

車両の前進時には、前進クラッチ94が係合されて、後進クラッチ123が解放される。エンジンからトルクコンバータ3を介して入力軸41に入力される動力は、前進クラッチ94の係合により、入力軸ギヤ91からプライマリ入力ギヤ92を介してプライマリ軸61に伝達される。一方、入力軸41に入力される動力が入力軸ギヤ91からセカンダリ入力ギヤ121に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ121が回転しても、後進クラッチ123の解放により、セカンダリ入力ギヤ121がセカンダリ軸62(第1セカンダリ軸111)に対して空転し、セカンダリ軸62に動力が伝達されない。 When the vehicle moves forward, the forward clutch 94 is engaged and the reverse clutch 123 is released. The power input from the engine to the input shaft 41 via the torque converter 3 is transmitted from the input shaft gear 91 to the primary shaft 61 via the primary input gear 92 by the engagement of the forward clutch 94. On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input shaft gear 91 to the secondary input gear 121 and the secondary input gear 121 rotates, the secondary input gear 121 becomes the secondary shaft 62 due to the release of the reverse clutch 123. It slips with respect to (first secondary shaft 111), and power is not transmitted to the secondary shaft 62.

プライマリ軸61に伝達される動力は、プライマリプーリ63とセカンダリプーリ64とのプーリ比に応じた変速比で変速されて、セカンダリ軸62に伝達される。そして、セカンダリ軸62に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ149から出力軸ギヤ148を介して出力軸44に伝達され、出力軸44からプロペラシャフト(図示せず)に出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ(リヤデフ)およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。 The power transmitted to the primary shaft 61 is changed at a gear ratio corresponding to the pulley ratio between the primary pulley 63 and the secondary pulley 64, and is transmitted to the secondary shaft 62. Then, the power transmitted to the secondary shaft 62 is transmitted from the secondary output gear 149 to the output shaft 44 via the output shaft gear 148, output from the output shaft 44 to the propeller shaft (not shown), and from the propeller shaft. It is transmitted to the left and right rear wheels via the rear differential gear (rear differential) and drive shaft.

プライマリ入力ギヤ92のギヤ径が入力軸ギヤ91のギヤ径よりも大きいので、入力軸41の動力は、入力軸ギヤ91およびプライマリ入力ギヤ92により減速されて、プライマリ軸61に伝達される。また、出力軸ギヤ148のギヤ径がセカンダリ出力ギヤ149のギヤ径よりも大きいので、セカンダリ軸62の動力は、セカンダリ軸ギヤ149および出力軸ギヤ148により減速されて、出力軸44に伝達される。したがって、車両の前進時には、入力軸41から出力軸44に至る動力伝達経路において、入力軸ギヤ91およびプライマリ入力ギヤ92が動力を減速させる1次減速ギヤ機構156を構成し、出力軸ギヤ148およびセカンダリ軸ギヤ149が動力をさらに減速させる2次減速ギヤ機構157を構成する。 Since the gear diameter of the primary input gear 92 is larger than the gear diameter of the input shaft gear 91, the power of the input shaft 41 is decelerated by the input shaft gear 91 and the primary input gear 92 and transmitted to the primary shaft 61. Further, since the gear diameter of the output shaft gear 148 is larger than the gear diameter of the secondary output gear 149, the power of the secondary shaft 62 is decelerated by the secondary shaft gear 149 and the output shaft gear 148 and transmitted to the output shaft 44. .. Therefore, when the vehicle is moving forward, the input shaft gear 91 and the primary input gear 92 form a primary reduction gear mechanism 156 that reduces the power in the power transmission path from the input shaft 41 to the output shaft 44, and the output shaft gear 148 and the output shaft gear 148 The secondary shaft gear 149 further constitutes a secondary reduction gear mechanism 157 that further reduces the power.

たとえば、セカンダリ軸62を出力軸44に直結させて、2次減速ギヤ機構157を省略した構成が考えられる。この構成において、1次減速ギヤ機構156および2次減速ギヤ機構157による減速比を得るには、1次減速ギヤ機構156の減速比を上げなければならず、プライマリ入力ギヤ92のギヤ径を大きくする必要がある。プライマリ入力ギヤ92のギヤ径の拡大により、縦置きCVT4のサイズが増大する。したがって、1次減速ギヤ機構156に加えて2次減速ギヤ機構157を備える構成では、2次減速ギヤ機構157を省略した構成と比較して、縦置きCVT4の小型化を図ることができる。 For example, a configuration in which the secondary shaft 62 is directly connected to the output shaft 44 and the secondary reduction gear mechanism 157 is omitted can be considered. In this configuration, in order to obtain the reduction ratio by the primary reduction gear mechanism 156 and the secondary reduction gear mechanism 157, the reduction ratio of the primary reduction gear mechanism 156 must be increased, and the gear diameter of the primary input gear 92 is increased. There is a need to. By increasing the gear diameter of the primary input gear 92, the size of the vertical CVT 4 increases. Therefore, in the configuration including the secondary reduction gear mechanism 157 in addition to the primary reduction gear mechanism 156, the vertical CVT 4 can be downsized as compared with the configuration in which the secondary reduction gear mechanism 157 is omitted.

また、1次減速ギヤ機構156および2次減速ギヤ機構157を備えることにより、エンジンの仕様が変更になる場合に、2次減速ギヤ機構157を変更しなくても、1次減速ギヤ機構156の入力軸ギヤ91およびプライマリ入力ギヤ92の少なくとも一方の設計を変更することにより、縦置きCVT4をエンジンの変更後の仕様に対応させることができる。 Further, by providing the primary reduction gear mechanism 156 and the secondary reduction gear mechanism 157, when the engine specifications are changed, the primary reduction gear mechanism 156 can be provided without changing the secondary reduction gear mechanism 157. By changing the design of at least one of the input shaft gear 91 and the primary input gear 92, the vertical CVT 4 can be made to correspond to the changed specifications of the engine.

車両の後進時には、前進クラッチ94が解放されて、後進クラッチ123が係合される。エンジンからトルクコンバータ3を介して入力軸41に入力される動力は、後進クラッチ123の係合により、入力軸ギヤ91からリバース伝達機構43およびセカンダリ入力ギヤ121を介してセカンダリ軸62に伝達される。このとき、セカンダリ軸62は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸41に入力される動力が入力軸ギヤ91からプライマリ入力ギヤ92に伝達されて、プライマリ入力ギヤ92が回転しても、前進クラッチ94の解放により、プライマリ入力ギヤ92がプライマリ軸61(第1プライマリ軸81)に対して空転し、プライマリ軸61に動力が伝達されない。 When the vehicle is moving backward, the forward clutch 94 is released and the reverse clutch 123 is engaged. The power input from the engine to the input shaft 41 via the torque converter 3 is transmitted from the input shaft gear 91 to the secondary shaft 62 via the reverse transmission mechanism 43 and the secondary input gear 121 by the engagement of the reverse clutch 123. .. At this time, the secondary shaft 62 rotates in the direction opposite to that when the vehicle is moving forward. On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input shaft gear 91 to the primary input gear 92 and the primary input gear 92 rotates, the primary input gear 92 becomes the primary shaft 61 due to the release of the forward clutch 94. It slips with respect to (first primary shaft 81), and power is not transmitted to the primary shaft 61.

セカンダリ軸62に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ149から出力軸ギヤ148を介して出力軸44に伝達され、出力軸44からプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。 The power transmitted to the secondary shaft 62 is transmitted from the secondary output gear 149 to the output shaft 44 via the output shaft gear 148, output from the output shaft 44 to the propeller shaft, and from the propeller shaft to the rear differential gear and the drive shaft. It is transmitted to the left and right rear wheels via.

リバース伝達機構43の第1リバースギヤ142のギヤ径が入力軸ギヤ91のギヤ径よりも大きく、セカンダリ入力ギヤ121のギヤ径がリバース伝達機構43の第2リバースギヤ143のギヤ径よりも大きいので、入力軸41の動力は、入力軸ギヤ91、リバース伝達機構43およびセカンダリ入力ギヤ121により減速されて、セカンダリ軸62に伝達される。また、出力軸ギヤ148のギヤ径がセカンダリ出力ギヤ149のギヤ径よりも大きいので、セカンダリ軸62の動力は、セカンダリ軸ギヤ149および出力軸ギヤ148により減速されて、出力軸44に伝達される。したがって、車両の後進時には、入力軸41から出力軸44に至る動力伝達経路において、入力軸ギヤ91、リバース伝達機構43およびセカンダリ入力ギヤ121が動力を減速させる1次減速ギヤ機構158を構成し、出力軸ギヤ148およびセカンダリ軸ギヤ149が動力をさらに減速させる2次減速ギヤ機構157を構成する。 Since the gear diameter of the first reverse gear 142 of the reverse transmission mechanism 43 is larger than the gear diameter of the input shaft gear 91, and the gear diameter of the secondary input gear 121 is larger than the gear diameter of the second reverse gear 143 of the reverse transmission mechanism 43. The power of the input shaft 41 is decelerated by the input shaft gear 91, the reverse transmission mechanism 43, and the secondary input gear 121, and is transmitted to the secondary shaft 62. Further, since the gear diameter of the output shaft gear 148 is larger than the gear diameter of the secondary output gear 149, the power of the secondary shaft 62 is decelerated by the secondary shaft gear 149 and the output shaft gear 148 and transmitted to the output shaft 44. .. Therefore, when the vehicle is moving backward, the input shaft gear 91, the reverse transmission mechanism 43, and the secondary input gear 121 form a primary reduction gear mechanism 158 that reduces the power in the power transmission path from the input shaft 41 to the output shaft 44. The output shaft gear 148 and the secondary shaft gear 149 form a secondary reduction gear mechanism 157 that further reduces the power.

<作用効果>
以上のように、入力軸41に対して、プライマリ軸61とセカンダリ軸62とが左右に分かれて配置されている。これにより、プライマリ軸61とセカンダリ軸62との上下方向の軸間距離を短くすることができ、縦置きCVT4の上下方向のサイズを小さくすることができる。変速ユニット1では、プライマリ軸61およびセカンダリ軸62の上下方向の位置がトルクコンバータ3の最上位置と最下位置との間に収まる程度まで、無段変速機構42の上下方向のサイズが小型化されている。そのため、商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両への変速ユニット1の搭載を車両の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。
<Action effect>
As described above, the primary shaft 61 and the secondary shaft 62 are separately arranged on the left and right sides with respect to the input shaft 41. As a result, the vertical distance between the primary shaft 61 and the secondary shaft 62 in the vertical direction can be shortened, and the vertical size of the vertical CVT 4 can be reduced. In the speed change unit 1, the size of the continuously variable transmission mechanism 42 in the vertical direction is reduced to such an extent that the vertical positions of the primary shaft 61 and the secondary shaft 62 fit between the uppermost position and the lowest position of the torque converter 3. ing. Therefore, even in a vehicle such as a commercial vehicle having a low floor, it is possible to mount the speed change unit 1 on the vehicle while ensuring the minimum ground clearance of the vehicle.

プライマリ軸61およびセカンダリ軸62は、それぞれ入力軸41に対して上下方向の一方側および他方側にオフセットしている。具体的には、縦置きCVT4では、プライマリ軸61が入力軸41よりも下側の位置に配置され、セカンダリ軸62が入力軸41よりも上側の位置に配置されている。これにより、変速ユニット1が収容されるエンジンコンパートメントにおいて、プライマリ軸61の上方にスペースを設けることができ、そのスペースにエンジンの始動のためのスタータ161などを配置することができる。 The primary shaft 61 and the secondary shaft 62 are offset to one side and the other side in the vertical direction with respect to the input shaft 41, respectively. Specifically, in the vertical CVT 4, the primary shaft 61 is arranged at a position below the input shaft 41, and the secondary shaft 62 is arranged at a position above the input shaft 41. As a result, in the engine compartment in which the transmission unit 1 is housed, a space can be provided above the primary shaft 61, and a starter 161 or the like for starting the engine can be arranged in the space.

縦置きCVT4は、入力軸41の動力により駆動される機械式のオイルポンプ46を備えている。オイルポンプ46は、入力軸41の軸線上に設けられて、プライマリ軸61とセカンダリ軸62との間に配置されている。プライマリ軸61とセカンダリ軸62との間のスペースを上手く利用してオイルポンプ46を配置することにより、縦置きCVT4のサイズ、とくに前後方向のサイズを小型化することができる。 The vertical CVT 4 includes a mechanical oil pump 46 driven by the power of the input shaft 41. The oil pump 46 is provided on the axis of the input shaft 41 and is arranged between the primary shaft 61 and the secondary shaft 62. By arranging the oil pump 46 by making good use of the space between the primary shaft 61 and the secondary shaft 62, the size of the vertically installed CVT 4, particularly the size in the front-rear direction can be reduced.

また、縦置きCVT4では、車両の前進時には、入力軸41からプライマリ軸61に動力が伝達され、その動力がプライマリ軸61からセカンダリ軸62に変速して伝達され、さらにセカンダリ軸62から出力軸44に伝達される。そのため、車両の前進時には、入力軸41から出力軸44に動力を変速して伝達することができる。 Further, in the vertical CVT 4, when the vehicle is moving forward, power is transmitted from the input shaft 41 to the primary shaft 61, the power is transmitted by shifting from the primary shaft 61 to the secondary shaft 62, and further, the power is transmitted from the secondary shaft 62 to the output shaft 44. Is transmitted to. Therefore, when the vehicle is moving forward, the power can be changed and transmitted from the input shaft 41 to the output shaft 44.

一方、車両の後進時には、入力軸41からセカンダリ軸62に動力が伝達され、その動力がセカンダリ軸62から出力軸44に伝達される。そのため、車両の後進時には、入力軸41から出力軸44に無段変速機構42を経由せずに動力を伝達することができる。動力が無段変速機構42を経由しないことにより、動力の伝達効率が向上するので、縦置きCVT4が搭載される車両の燃費を向上させることができる。さらに、無段変速機構42による変速を制御するための油圧が不要であるので、その油圧が不要となる分の燃費向上の効果も得ることができる。また、アクセル操作時に、ダイレクト感(リニア感)のある走行フィーリングを得ることができる。さらには、路面から車両に過負荷が入力されても、その過負荷から無段変速機構42を保護することができる。 On the other hand, when the vehicle is moving backward, power is transmitted from the input shaft 41 to the secondary shaft 62, and the power is transmitted from the secondary shaft 62 to the output shaft 44. Therefore, when the vehicle is moving backward, power can be transmitted from the input shaft 41 to the output shaft 44 without passing through the continuously variable transmission mechanism 42. Since the power does not pass through the continuously variable transmission mechanism 42, the power transmission efficiency is improved, so that the fuel consumption of the vehicle equipped with the longitudinal CVT 4 can be improved. Further, since the hydraulic pressure for controlling the shift by the continuously variable transmission mechanism 42 is not required, the effect of improving the fuel consumption can be obtained by the amount that the hydraulic pressure is not required. In addition, a driving feeling with a direct feeling (linear feeling) can be obtained when the accelerator is operated. Further, even if an overload is input to the vehicle from the road surface, the continuously variable transmission mechanism 42 can be protected from the overload.

さらには、車両の前進および後進の切り替えのための遊星歯車機構が不要であるので、縦置きCVT4の小型化を図ることができる。 Further, since the planetary gear mechanism for switching between forward and reverse of the vehicle is unnecessary, the vertical CVT 4 can be downsized.

プライマリプーリ63のプライマリ可動シーブ72とセカンダリプーリ64のセカンダリ可動シーブ76とは、ベルト65を挟んで互いに反対側に配置されている。これにより、ベルト65に対してその両側からプライマリ可動シーブ72およびセカンダリ可動シーブ76により挟圧を付与することができ、ベルト65の滑りの発生を抑制することができる。 The primary movable sheave 72 of the primary pulley 63 and the secondary movable sheave 76 of the secondary pulley 64 are arranged on opposite sides of the belt 65. As a result, pinching pressure can be applied to the belt 65 by the primary movable sheave 72 and the secondary movable sheave 76 from both sides thereof, and the occurrence of slippage of the belt 65 can be suppressed.

セカンダリプーリ64では、セカンダリ可動シーブ76の外周端部に回転径方向の内側からピストン77の外周端が液密的に当接する。そのため、セカンダリ可動シーブ76の前後方向のサイズは、プライマリ可動シーブ72の前後方向のサイズよりも大きい。したがって、プライマリ可動シーブ72がプライマリ固定シーブ71に対して後側(エンジン側と反対側)に配置され、セカンダリ可動シーブ76がセカンダリ固定シーブ75に対して前側(エンジン側)に配置される構成では、プライマリ可動シーブ72がプライマリ固定シーブ71に対して前側に配置され、セカンダリ可動シーブ76がセカンダリ固定シーブ75に対して後側に配置される構成と比べて、軸線方向におけるベルト65の位置が後側にシフトし、その分、プライマリプーリ63、セカンダリプーリ64およびベルト65を含む無段変速機構42が前後方向に長くなる。 In the secondary pulley 64, the outer peripheral end of the piston 77 comes into liquid-tight contact with the outer peripheral end of the secondary movable sheave 76 from the inside in the radial direction of rotation. Therefore, the size of the secondary movable sheave 76 in the front-rear direction is larger than the size of the primary movable sheave 72 in the front-rear direction. Therefore, in a configuration in which the primary movable sheave 72 is arranged on the rear side (opposite to the engine side) of the primary fixed sheave 71 and the secondary movable sheave 76 is arranged on the front side (engine side) of the secondary fixed sheave 75. The position of the belt 65 in the axial direction is rearward as compared with the configuration in which the primary movable sheave 72 is arranged on the front side with respect to the primary fixed sheave 71 and the secondary movable sheave 76 is arranged on the rear side with respect to the secondary fixed sheave 75. The shift to the side causes the continuously variable transmission mechanism 42 including the primary pulley 63, the secondary pulley 64, and the belt 65 to become longer in the front-rear direction.

よって、プライマリ可動シーブ72がプライマリ固定シーブ71に対して前側に配置され、セカンダリ可動シーブ76がセカンダリ固定シーブ75に対して後側に配置される構成により、無段変速機構42の前後方向の長さの短縮を図ることができる。そして、それにより生じるスペースに出力軸44などの他部材を配置して、その他部材をセカンダリプーリ64と入力軸41の軸径方向に重ならせることにより、軸線方向の長さを短く保ちながら、軸径方向のサイズも小型化することができる。 Therefore, the primary movable sheave 72 is arranged on the front side with respect to the primary fixed sheave 71, and the secondary movable sheave 76 is arranged on the rear side with respect to the secondary fixed sheave 75, so that the length of the continuously variable transmission mechanism 42 in the front-rear direction is long. It is possible to shorten the length. Then, by arranging other members such as the output shaft 44 in the space created thereby and overlapping the other members in the axial radial direction of the secondary pulley 64 and the input shaft 41, the length in the axial direction is kept short. The size in the axial direction can also be reduced.

さらには、オイルポンプ46の一部と前進クラッチ94および後進クラッチ123とが入力軸41の軸径方向に重なることによっても、縦置きCVT4の軸径方向のサイズの縮小が図られている。 Further, the size of the vertically installed CVT 4 in the axial direction is reduced by overlapping a part of the oil pump 46 with the forward clutch 94 and the reverse clutch 123 in the axial direction of the input shaft 41.

よって、縦置きCVT4の小型化を図ることができ、商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両への縦置きCVT4を含む変速ユニット1の搭載を車両の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。 Therefore, it is possible to reduce the size of the vertical CVT4, and even if the vehicle has a low floor such as a commercial vehicle, the vehicle must be equipped with the transmission unit 1 including the vertical CVT4 at the minimum. It is possible to secure the ground clearance.

また、縦置きCVT4の小型化により、変速ユニット1の軽量化を図ることができ、ひいては、変速ユニット1が搭載される車両の燃費の向上を図ることができる。また、変速ユニット1の小型化によるコストの低減を図ることができる。 Further, by reducing the size of the vertically installed CVT 4, the weight of the transmission unit 1 can be reduced, and the fuel consumption of the vehicle on which the transmission unit 1 is mounted can be improved. Further, the cost can be reduced by downsizing the speed change unit 1.

<変形例>
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
<Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、前述の実施形態では、リバース伝達機構43の第1リバースギヤ142のギヤ径が入力軸ギヤ91のギヤ径よりも大きいとしたが、縦置きCVT4と組み合わされるエンジンのサイズ(出力)によっては、第1リバースギヤ142のギヤ径が入力軸ギヤ91のギヤ径よりも小さくされてもよい。 For example, in the above-described embodiment, the gear diameter of the first reverse gear 142 of the reverse transmission mechanism 43 is larger than the gear diameter of the input shaft gear 91, but depending on the size (output) of the engine combined with the vertical CVT 4. , The gear diameter of the first reverse gear 142 may be smaller than the gear diameter of the input shaft gear 91.

また、変速機の一例として、縦置きCVT4を取り上げたが、本発明は、縦置きCVT4に限らず、入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速機に適用することもできる。 Further, although the vertical CVT4 is taken up as an example of the transmission, the present invention is not limited to the vertical CVT4, and can be applied to a transmission in which the input shaft is horizontally installed so as to extend in the left-right direction of the vehicle. ..

無段変速機構42の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。 The power transmission system of the continuously variable transmission mechanism 42 is not limited to the belt type, but may be a chain type or a toroidal type.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

4:縦置きCVT(変速機)
41:入力軸
42:無段変速機構
61:プライマリ軸
62:セカンダリ軸
4: Vertical CVT (transmission)
41: Input shaft 42: Continuously variable transmission mechanism 61: Primary shaft 62: Secondary shaft

Claims (1)

駆動源からの動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行に延びる出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路上に設けられ、前記入力軸とそれぞれ平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、前記プライマリ軸から前記セカンダリ軸に動力を変速して伝達する無段変速機構とを含み、
前記プライマリ軸および前記セカンダリ軸は、前記入力軸の軸線方向から見て、前記入力軸に対して左右に分かれて配置されている、変速機。
The input shaft to which the power from the drive source is input and
An output shaft extending parallel to the input shaft and
It has a primary shaft and a secondary shaft that are provided on a power transmission path between the input shaft and the output shaft and extend in parallel with the input shaft, respectively, and transmit power by shifting power from the primary shaft to the secondary shaft. Including a stepless speed change mechanism
A transmission in which the primary shaft and the secondary shaft are separately arranged on the left and right sides with respect to the input shaft when viewed from the axial direction of the input shaft.
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