JP2020133652A - ディファレンシャル装置、及び車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材の剛性の向上を図ることが可能なディファレンシャル装置を提供する。【解決手段】ディファレンシャル装置１は、デフケース１０と、そのデフケース１０に一端が支持される第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３と、それら第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３に回転自在に支持される第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４と、それら第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４に噛合し、かつそれぞれドライブシャフトが挿入されて駆動連結される第１サイドギヤ５１及び第２サイドギヤ５２と、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３を支持するホルダ部材７０とを備える。そして、ホルダ部材７０は、第１サイドギヤ５１に対向する側に配置され、かつ周壁７０ａの側端部を繋ぐように延びる側壁７０ｂを有する。【選択図】図２

Description

この技術は、複数のピニオンシャフトを支持するホルダ部材を備えたディファレンシャル装置、及び車両用伝動装置に関する。

従来、車両には、左右車輪或いは前後輪の回転数差を吸収しつつ回転伝達を行うディファレンシャル装置が搭載されている。一般的にディファレンシャル装置には、デフケースに支持された複数のピニオンシャフトと、それらピニオンシャフトに回転自在に支持された複数のピニオンギヤと、それらピニオンギヤに噛合する２つのサイドギヤとを備えており、それらサイドギヤがそれぞれドライブシャフト等の駆動軸に駆動連結される構造を有している。

ところで、上述したピニオンシャフトは、一端がデフケースに固定支持されるが、ピニオンシャフトをデフケースの内部で架け渡さない限り、いわゆる片持ちの状態となってしまい、ピニオンギヤの支持精度が低下してギヤノイズの増大を招く虞がある。そこで、複数のピニオンギヤの内側に、複数のピニオンシャフトを互いに支持するホルダ部材（シャフトホルダ）を設け、ピニオンシャフトの支持強度の向上を図っているものもある（特許文献１参照）。

特開２０１３−１８５６５５号公報

ところで、上述のようなホルダ部材によりピニオンシャフトの支持強度を向上するためには、ホルダ部材の剛性を高くすることが好ましい。しかしながら、ピニオンシャフトを貫通させて支持するために貫通孔を形成する必要があり、焼き入れ等の硬化処理を行ってしまうと、貫通孔の加工が容易ではなくなり、大幅なコストの増加を招いてしまう。また、貫通孔を形成してから焼き入れ等を行うと、熱歪み等により貫通孔の精度が低下し、ピニオンシャフトの支持精度が低下してしまう虞がある。そのため、ホルダ部材を硬化することは困難であるという問題がある。

そこで、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材の剛性の向上を図ることが可能なディファレンシャル装置、及び車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。

本ディファレンシャル装置は、
変速機構からの回転が伝達されるデフケースと、
前記デフケースに一端が支持される複数のピニオンシャフトと、
前記複数のピニオンシャフトに回転自在に支持された複数のピニオンギヤと、
前記複数のピニオンシャフトと直交する第１軸上にあって前記複数のピニオンシャフトに対して両側に配置され、前記複数のピニオンギヤに噛合し、かつそれぞれ駆動軸が挿入されて駆動連結される第１サイドギヤ及び第２サイドギヤと、
前記複数のピニオンシャフトがそれぞれ貫通される複数の貫通孔が形成された周壁を有し、前記複数のピニオンシャフトを支持するホルダ部材と、を備え、
前記ホルダ部材は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記第１サイドギヤに対向する側に配置され、かつ前記周壁の側端部の径方向内側で該側端部を繋ぐように延びる側壁を有する。

本ディファレンシャル装置によると、ホルダ部材の周壁の側端部を繋ぐように延びる側壁を備えたので、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材の剛性を向上することができる。これにより、ピニオンギヤの支持精度を向上することができ、ギヤノイズの低減を図ることができる。

本実施の形態に係る車両の駆動系を示す模式図。 本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す断面図。 本実施の形態に係るデフケース本体の部分をドライブシャフトの軸方向から視た軸方向視図。 本実施の形態に係るホルダ部材を示す斜視図。

以下、本実施の形態を図１乃至図４を用いて説明する。図１は本実施の形態に係る車両の駆動系を示す模式図、図２は本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す断面図、図３は本実施の形態に係るデフケース本体の部分をドライブシャフトの軸方向から視た軸方向視図、図４は本実施の形態に係るホルダ部材を示す斜視図である。

［車両駆動系の構成］
まず、図１を用いて、本実施の形態に係るディファレンシャル装置１が搭載される車両１００の駆動系の構成について説明する。図１に示すように、車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等のエンジン出力軸が車両進行方向に対して横置きの車両であり、駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）１０１と、そのエンジン１０１の出力回転を変速する車両用伝動装置としての自動変速機（Ｔ／Ｍ）１０２と、自動変速機１０２に備えられたディファレンシャル装置１に駆動連結されるドライブシャフト１３１，１３２，１３３と、ドライブシャフト１３１を介してディファレンシャル装置１からの回転が伝達される左側の車輪１２０ｌと、ドライブシャフト１３２，１３３を介してディファレンシャル装置１からの回転が伝達される右側の車輪１２０ｒと、を備えて構成されている。また、ドライブシャフト１３２は、例えばエンジン１０１に固定されたセンターベアリング１１０により回転自在にかつ軸方向に移動不能に支持されている。なお、センターベアリング１１０は、エンジン１０１に固定されるのではなく、車体のフレーム等に固定されていてもよい。

自動変速機１０２は、内部に油が封入されており、その油を不図示のオイルポンプで吸入して発生させた油圧を、油圧制御装置（不図示）により潤滑圧に調圧し、変速機構１０３やディファレンシャル装置１に供給する。詳しくは後述するディファレンシャル装置１は、ドライブシャフト１３１，１３２が挿入されることでシールされる、いわゆる開放型のディファレンシャル装置で構成されている。なお、例えばグリス等を封入して潤滑するディファレンシャル装置に比して、自動変速機１０２の油を潤滑油として供給するため、潤滑性能が高いディファレンシャル装置１となっており、耐久性の向上が図られている。

車両１００の駆動系を製造する製造時には、エンジン１０１が不図示のエンジンマウント等により車体のフレームに設置され、センターベアリング１１０にドライブシャフト１３２が組付けられた状態で、ディファレンシャル装置１を有する自動変速機１０２がエンジン１０１に対して組付けられると共に、ドライブシャフト１３２がディファレンシャル装置１に挿入されて駆動連結される。その後、ドライブシャフト１３３がドライブシャフト１３３に駆動連結され、一方で、ドライブシャフト１３１がディファレンシャル装置１に挿入されて駆動連結される。そして、車輪１２０ｌ，１２０ｒは、ドライブシャフト１３１，１３３に駆動連結されたロータハブに対して取付けられる。

［ディファレンシャル装置の構成］
ついで、ディファレンシャル装置１の構成について図２及び図３を用いて説明する。図２に示すように、ディファレンシャル装置１は、大まかに、自動変速機１０２（図１参照）の変速機構１０３のカウンタシャフトに駆動連結されるデフリングギヤ４０と、該デフリングギヤ４０が固着されるデフケース１０と、該デフケース１０に内包される差動機構１４と、を備えて構成されている。

デフリングギヤ４０は、上述したドライブシャフト１３１，１３２（図１参照）の軸方向の中心である第１軸ＡＸ１を中心とする円筒状に形成され、外周側に歯面４１が形成された歯部４３と、歯部４３の軸方向の長さよりも短い厚みで歯部４３の内周側に延びる中空円板状に形成される中空円板部４４とを有して構成されており、歯部４３と中空円板部４４とによって断面視でＴ字状となるように構成されている。歯面４１は、複数の歯の間で凹んだ歯底４１ａが最も内周側の位置となるように構成されている。また、デフリングギヤ４０は、中空円板部４４の内周側の端面４０ａが、後述するデフケース１０を構成する第２デフケース１２の外周側の端面１２ｅに嵌合して支持される。また、中空円板部４４にはボルト９１が貫通可能な貫通孔４０ｂが形成されており、後述するデフケース１０に対してボルト９１によって締結されて一体に固定される。

デフケース１０は、大まかに、差動機構１４を内包する中空円筒の第１デフケース１１と、第１デフケース１１に一体に固定され、差動機構１４を閉じ込める中空円板状の第２デフケース１２と、を有して構成されている。詳細には、デフケース１０は、第２デフケース１２に形成された貫通孔１２ａと、第１デフケース１１に形成されたボルト孔１１ａとに、ボルト９１が貫通してボルト孔１１ａの雌ネジにボルト９１の雄ネジが螺合されることで、上述したデフリングギヤ４０と共にデフケース１０として一体になるように固定される。

なお、第２デフケース１２と自動変速機１０２のケース（不図示）との間にはベアリングＢ２が配置され、第１デフケース１１と自動変速機１０２のケース（不図示）との間にはベアリングＢ１が配置され、つまりデフケース１０は、自動変速機１０２のケース（不図示）に対して回転自在に支持されている。なお、自動変速機１０２のケースには、潤滑油を吐出して供給する吐出口としての油路１５０が形成されており、第２デフケース１２に形成された貫通孔１２ｄから差動機構１４に向けて潤滑油を矢印Ａに示すように供給し、差動機構１４の内部に潤滑油を供給するように構成されている。

上記差動機構１４は、大まかに、第１ピニオンシャフト２１と、第２ピニオンシャフト２２（図３参照）と、第３ピニオンシャフト２３（図３参照）と、第１ピニオンギヤ３１と、第２ピニオンギヤ３２と、第３ピニオンギヤ３３（図３参照）と、第４ピニオンギヤ３４（図３参照）と、第１サイドギヤ５１と、第２サイドギヤ５２と、ホルダ部材７０とを有して構成されている。

第１ピニオンシャフト２１は、第１デフケース１１に形成された支持孔１１Ｈ１，１１Ｈ２に嵌合されて両端が支持されると共に第１デフケース１１に形成された穴１１ｂ，１１ｃに挿入されたピン８１，８２により抜け止めされ、かつ第１軸ＡＸ１及び後述の第３軸ＡＸ３と直交する位置関係にある第２軸ＡＸ２上に配置されており、つまり第１ピニオンシャフト２１は第２軸ＡＸ２上においてデフケース１０の内部に架け渡されている。そして、第１ピニオンシャフト２１の外周には、第１ピニオンギヤ３１と第２ピニオンギヤ３２とが回転自在に支持されている。なお、第１デフケース１１と第２デフケース１２とがボルト９１で締結されることで、ピン８１，８２は、第２デフケース１２に形成された押え部１２ｂにより第１デフケース１１に対して押えられて抜け止めされている。

また、第２ピニオンシャフト２２は、図３に示すように、第１デフケース１１に形成された支持孔（不図示）に嵌合されて一端が支持されると共に第１デフケース１１に形成された穴１１ｄに挿入されたピン８３により抜け止めされている。さらに、第３ピニオンシャフト２３は、第１デフケース１１に形成された支持孔（不図示）に嵌合されて一端が支持されると共に第１デフケース１１に形成された穴１１ｅに挿入されたピン８４により抜け止めされている。また、第２ピニオンシャフト２２及び第３ピニオンシャフト２３は、第１軸ＡＸ１及び第２軸ＡＸ２と直交する位置関係にある第３軸ＡＸ３上に配置されており、第３軸ＡＸ３上において第１ピニオンシャフト２１を挟んで両側に配置されている。そして、第２ピニオンシャフト２２の外周には第３ピニオンギヤ３３が、第３ピニオンシャフト２３の外周には第４ピニオンギヤ３４が、それぞれ回転自在に支持されている。なお、同様に、第１デフケース１１と第２デフケース１２とがボルト９１で締結されることで、ピン８３，８４は、第２デフケース１２に形成された押え部１２ｂにより第１デフケース１１に対して押えられて抜け止めされている。

なお、第１ピニオンシャフト２１の外周にあって、第２軸ＡＸ２の方向における第１ピニオンギヤ３１と第２ピニオンギヤ３２との間で、かつ第２ピニオンシャフト２２の他端の外周及び第３ピニオンシャフト２３の他端の外周にあって、第３軸ＡＸ３の方向における第３ピニオンギヤ３３と第４ピニオンギヤ３４との間には、詳しくは後述するホルダ部材７０が配置されている。

図３に示すように、上記第１ピニオンギヤ３１には所定の歯数のかさ歯３１ａが形成されており、また、上記第２ピニオンギヤ３２には所定の歯数のかさ歯３２ａが形成されている。さらに、上記第３ピニオンギヤ３３には所定の歯数のかさ歯３３ａが形成されており、また、上記第４ピニオンギヤ３４には所定の歯数のかさ歯３４ａが形成されている。そして、図２に示すように、それらかさ歯３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａに、第１軸ＡＸ１の軸方向一方側（エンジン１０１側であって、例えば車両１００の進行方向に向かって右側）から、第１サイドギヤ５１のかさ歯５１ａが噛合するように第１サイドギヤ５１が配置されており、また、それらかさ歯３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａに、第１軸ＡＸ１の軸方向他方側（エンジン１０１と反対側であって、例えば車両１００の進行方向に向かって左側）から、第２サイドギヤ５２のかさ歯５２ａが噛合するように第２サイドギヤ５２が配置されている。

第１サイドギヤ５１及び第２サイドギヤ５２は、上述したドライブシャフト１３１，１３２が嵌合される嵌合穴５１Ｈ，５２Ｈをそれぞれ有している。詳細には、嵌合穴５１Ｈの周面にはスプライン５１ｓが形成されており、第１デフケース１１に形成された貫通孔１１Ｈを介してドライブシャフト１３２のスプライン（不図示）が第１サイドギヤ５１のスプライン５１ｓに挿入されてスプライン嵌合することで駆動連結される。また、嵌合穴５１Ｈの周面には溝５１Ｄが形成されており、ドライブシャフト１３２に取付けられたサークリップ（不図示）に係合して、第１サイドギヤ５１に対するドライブシャフト１３２の抜け止めがなされている。さらに同様に、嵌合穴５２Ｈの周面にはスプライン５２ｓが形成されており、第２デフケース１２に形成された貫通孔１２Ｈを介してドライブシャフト１３１のスプライン（不図示）が第２サイドギヤ５２のスプライン５２ｓに挿入されてスプライン嵌合することで駆動連結される。また同様に、嵌合穴５２Ｈの周面には溝５２Ｄが形成されており、ドライブシャフト１３１に取付けられたサークリップ（不図示）に係合して、第２サイドギヤ５２に対するドライブシャフト１３１の抜け止めがなされている。これにより、第１サイドギヤ５１は右側の車輪１２０ｒに、第２サイドギヤ５２は左側の車輪１２０ｌに駆動連結される。なお、上述したように、本ディファレンシャル装置１は、ドライブシャフト１３１，１３２が嵌合穴５１Ｈ，５２Ｈに挿入されて塞がれることで油の密封状態が達成される。

また、第１サイドギヤ５１と第１デフケース１１との第１軸ＡＸ１の方向の間には皿ばね６１が配置されており、第１サイドギヤ５１は第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４に向かって付勢されている。同様に、第２デフケース１２には、第１軸ＡＸ１の方向に延びる円筒部１２ｃが形成されており、第２サイドギヤ５２と第２デフケース１２の円筒部１２ｃとの第１軸ＡＸ１の方向の間には皿ばね６２が配置されて、第２サイドギヤ５２は第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４に向かって付勢されている。これにより、第１サイドギヤ５１及び第２サイドギヤ５２と、第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４との噛合部分が与圧され、差動制限の設定が可能となり、かつバックラッシの低減が図られて、車両１００の直進安定性も向上される。

以上のように構成されたディファレンシャル装置１は、デフリングギヤ４０がデフケース１０と一体的に固定されて連結されているため、デフリングギヤ４０に回転が入力されると、そのままデフケース１０が回転し、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３もデフケース１０と一体的に回転される。第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３は、第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４を公転回転させると共に、第１及び第２サイドギヤ５１，５２に差回転が生じた場合は第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３を中心に自転回転しつつ差回転を吸収して、それら第１及び第２サイドギヤ５１，５２に第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４の公転回転を伝達する。これにより、ドライブシャフト１３１，１３２，１３３を介して左右の車輪に回転が伝達されることになる。

［ホルダ部材の構成］
ついで、本実施の形態に係るホルダ部材７０について図２及び図４を用いて説明する。ホルダ部材７０は、円筒状に形成され、差動機構１４として組み込まれた状態で第１軸ＡＸ１の周囲に配置される周壁７０ａを有している。周壁７０ａの外周側には、直交する位置関係で４つの面取りされた平面部７０Ｓ１，７０Ｓ２，７０Ｓ３，７０Ｓ４が形成されており、差動機構１４として組み込まれた状態で平面部７０Ｓ１，７０Ｓ２が第２軸ＡＸ２に直交するように、平面部７０Ｓ３，７０Ｓ４が第３軸ＡＸ３に直交するように形成されている。そして、平面部７０Ｓ１には貫通孔７０Ｈ１が、平面部７０Ｓ２には貫通孔７０Ｈ２が、平面部７０Ｓ３には貫通孔７０Ｈ３が、平面部７０Ｓ４には貫通孔７０Ｈ４が、それぞれ貫通形成されていて、貫通孔７０Ｈ１，７０Ｈ２には第１ピニオンシャフト２１が挿入されて嵌合され、貫通孔７０Ｈ３には第２ピニオンシャフト２２が挿入されて嵌合され、貫通孔７０Ｈ４には第３ピニオンシャフト２３が挿入されて嵌合される。これにより、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３は、互いに支持する構造となり、特に第２ピニオンシャフト２２及び第３ピニオンシャフト２３は第１デフケース１１とホルダ部材７０とにより両持ち支持のような構造となる。そのため、第１ピニオンシャフト２１が第１デフケース１１に架け渡されて両持ち支持の構造であることと相俟って、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３の支持強度がホルダ部材７０によって補強される。

そして、本実施の形態に係るホルダ部材７０は、周壁７０ａの一方側の側端部７０ａｂの径方向内側で該側端部７０ａｂを繋ぐように延びる側壁７０ｂを有しており、つまり側壁７０ｂにより周壁７０ａの側端部７０ａｂの径方向内側が塞がれている。また、周壁７０ａの一方側の側端部７０ａｃの内周側にはドライブシャフト１３１（図１参照）が貫通可能なシャフト貫通孔としての貫通孔７０Ｈ５が形成されている。なお、貫通孔７０Ｈ５の外縁にはホルダ部材７０の内側に向かって傾斜して面取りされた傾斜面７０ｃが形成されている。従って、図２に示すように、ホルダ部材７０が差動機構１４として組み込まれた状態で、側壁７０ｂは、第１軸ＡＸ１の軸方向において第１サイドギヤ５１に対向するように、かつ第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３に対してセンターベアリング１１０の側に配置され、換言すると、嵌合穴５１Ｈと第１ピニオンシャフト２１との間を遮断する形で側壁７０ｂが配置される。一方、第２サイドギヤ５２の嵌合穴５２Ｈは、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３に対して第２サイドギヤ５２に対向する側に配置され、ホルダ部材７０の貫通孔７０Ｈ５を介して第１ピニオンシャフト２１まで連通しており、換言すると、図３に示すように、ホルダ部材７０が配置されても第１ピニオンシャフト２１が嵌合穴５２Ｈから見て露出することになる。

このように構成されたホルダ部材７０は、平面部７０Ｓ１，７０Ｓ２，７０Ｓ３，７０Ｓ４や貫通孔７０Ｈ１，７０Ｈ２，７０Ｈ３，７０Ｈ４，７０Ｈ５を形成するといった加工が必要となるため、焼き入れ等の硬化処理を施すことが困難であるが、周壁７０ａの側端部７０ａｂを塞ぐように繋ぐ側壁７０ｂが備えられているため、構造体として剛性が強くなり、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３の支持強度が向上し、第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４の支持精度が向上するため、ギヤノイズの低減、耐久性の向上等が図られている。

また、ディファレンシャル装置１にドライブシャフト１３１，１３２が嵌合される際、つまり車両１００に自動変速機１０２が組付けられる際には、第１サイドギヤ５１の嵌合穴５１Ｈにドライブシャフト１３２が挿入されるが、ドライブシャフト１３２は上述したようにセンターベアリング１１０により軸方向に移動不能に支持されていて（位置決めされていて）、エンジン１０１に自動変速機１０２が位置合わせされる際に、ドライブシャフト１３２がホルダ部材７０の側壁７０ｂに衝突する虞がなく、ホルダ部材７０を変形させる虞がない。

一方、第２サイドギヤ５２の嵌合穴５２Ｈにドライブシャフト１３１が挿入される際は、ドライブシャフト１３１が軸方向に位置決めされていないため、第１ピニオンシャフト２１に突き当たるまで挿入されることになるが、ホルダ部材７０と異なり、第１ピニオンシャフト２１は焼き入れ等の硬化処理を施すことができるため、第１ピニオンシャフト２１はホルダ部材７０よりも強度が高く、第１ピニオンシャフト２１が変形する虞はない。従って、ホルダ部材７０の第２サイドギヤ５２の側に側壁が無く、貫通孔７０Ｈ５が形成されていることで、ホルダ部材７０の変形は生じないことになる。なお、貫通孔７０Ｈ５の外縁に傾斜面７０ｃ（図４参照）が形成されていることで、ドライブシャフト１３１の挿入時にはドライブシャフト１３１の先端を第１ピニオンシャフト２１に向けて案内でき、ホルダ部材７０に挿入時の力が生じ難いようにすることができている。

そして、上述したように、自動変速機１０２のケースには油路１５０が形成されており、第２デフケース１２に形成された貫通孔１２ｄから差動機構１４に向けて潤滑油が強制的に供給される。この潤滑油は、ホルダ部材７０に貫通孔７０Ｈ５が形成されていることで、ホルダ部材７０の内部まで供給され、車両１００の走行時にホルダ部材７０が回転されると、側壁７０ｂの内面に沿って遠心力により外周側に導かれる。このため、ホルダ部材７０の内部から、貫通孔７０Ｈ１，７０Ｈ２，７０Ｈ３，７０Ｈ４に向けて潤滑油が導かれ、それら貫通孔７０Ｈ１，７０Ｈ２，７０Ｈ３，７０Ｈ４と第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３との間、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３と第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４との間、さらには、第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４と第１及び第２サイドギヤ５１，５２との噛合部分に潤滑油を供給することができる。従って、ホルダ部材７０の側壁７０ｂは、潤滑油のレシーバーとしての機能と外周側に潤滑油を導く案内路としての機能を有することになり、ディファレンシャル装置１の潤滑性能を向上することができている。

以上説明したように、本実施の形態に係るホルダ部材７０は、側壁７０ｂを有していることで、硬化処理を行うことなく第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３の支持強度を向上することができ、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材７０の剛性を向上することができる。これにより、第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４の支持精度を向上することができ、ギヤノイズの低減を図ることができる。また、側壁７０ｂを有していることで、第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３の外周や第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４への潤滑油の供給状態を良好にすることができる。

［本実施の形態のまとめ］
本ディファレンシャル装置（１）は、
変速機構（１０３）からの回転が伝達されるデフケース（１０）と、
前記デフケース（１０）に一端が支持される複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）と、
前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）に回転自在に支持された複数のピニオンギヤ（３１，３２，３３，３４）と、
前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）と直交する第１軸（ＡＸ１）上にあって前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）に対して両側に配置され、前記複数のピニオンギヤ（３１，３２，３３，３４）に噛合し、かつそれぞれ駆動軸（１３１，１３２）が挿入されて駆動連結される第１サイドギヤ（５１）及び第２サイドギヤ（５２）と、
前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）がそれぞれ貫通される複数の貫通孔（７０Ｈ１，７０Ｈ２，７０Ｈ３，７０Ｈ４）が形成された周壁（７０ａ）を有し、前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）を支持するホルダ部材（７０）と、を備え、
前記ホルダ部材（７０）は、前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）に対して前記第１サイドギヤ（５１）に対向する側に配置され、かつ前記周壁（７０ａ）の側端部（７０ａｂ）の径方向内側で該側端部（７０ａｂ）を繋ぐように延びる側壁（７０ｂ）を有する。

これにより、硬化処理を行うことなく第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３の支持強度を向上することができ、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材７０の剛性を向上することができる。これにより、第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４の支持精度を向上することができ、ギヤノイズの低減を図ることができる。

また、本ディファレンシャル装置（１）は、
前記複数のピニオンシャフトは、
前記第１軸（ＡＸ１）と直交する第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記ホルダ部材（７０）の貫通孔（７０Ｈ１，７０Ｈ２）を通過して前記デフケース（１０）の内部に架け渡された第１ピニオンシャフト（２１）と、前記第１軸（ＡＸ１）及び前記第２軸（ＡＸ２）と直交する第３軸（ＡＸ３）上にあって、前記デフケース（１０）と前記ホルダ部材（７０）とに架け渡されるように前記第１ピニオンシャフト（２１）を挟んで両側に配置された第２ピニオンシャフト（２２）及び第３ピニオンシャフト（２３）と、を有し、
前記複数のピニオンギヤは、前記第１ピニオンシャフト（２１）に回転自在に支持された第１ピニオンギヤ（３１）及び第２ピニオンギヤ（３２）と、前記第２ピニオンシャフト（２２）に回転自在に支持された第３ピニオンギヤ（３３）と、前記第３ピニオンシャフト（２３）に回転自在に支持された第４ピニオンギヤ（３４）と、を有する。

これにより、第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４の４つのギヤを用いて第１サイドギヤ５１及び第２サイドギヤ５２に駆動力を伝達でき、つまりピニオンギヤが３つ以下のものに比してディファレンシャル装置１としてのトルク容量を大きくすることができる。

また、本ディファレンシャル装置（１）は、
前記第１サイドギヤ（５１）に駆動連結される駆動軸（１３２）は、センターベアリング（１１０）により前記第１軸（ＡＸ１）の方向に移動不能にかつ回転自在に支持され、
前記側壁（７０ｂ）は、前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）に対して前記センターベアリング（１１０）が配置される側に配置された。

これにより、ドライブシャフト１３２の挿入時にあって、側壁７０ｂにドライブシャフト１３２が衝突することがなく、ホルダ部材７０の変形を防止することができる。

また、本ディファレンシャル装置（１）は、
前記ホルダ部材（７０）は、前記複数のピニオンシャフト（２１，２２，２３）に対して前記第２サイドギヤ（５２）に対向する側に、前記第２サイドギヤ（５２）に挿入される駆動軸（１３１）が貫通可能なシャフト貫通孔（７０Ｈ５）を有する。

これにより、ドライブシャフト１３１の挿入時にあって、ドライブシャフト１３１を第１ピニオンシャフト２１に突き当てさせることができ、ホルダ部材７０の変形を防止することができる。

また、車両用伝動装置（１０２）は、
前記変速機構（１０３）と、
前記ディファレンシャル装置（１）と、を備え、
前記ディファレンシャル装置（１）が前記変速機構（１０３）を潤滑する潤滑油により潤滑される。

これにより、例えばグリス潤滑を行うディファレンシャル装置に比して、潤滑性能を高くすることができる。

そして、車両用伝動装置（１０２）は、
前記ホルダ部材（７０）に向けて潤滑油を吐出する吐出口（１５０）を備えた。

これにより、潤滑油がホルダ部材７０に供給され、側壁７０ｂによって第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３及び第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４に向けて潤滑油を導くことができ、潤滑性能を向上することができる。

［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、複数のピニオンシャフトとして第１乃至第３ピニオンシャフト２１，２２，２３の３本を備えるものを説明したが、これに限らず、ピニオンシャフトの本数は何れの本数であっても構わない。この場合、ピニオンシャフトの本数に応じてホルダ部材７０の周壁７０ａに形成する貫通孔の数も変わることになる。

また、本実施の形態においては、複数のピニオンギヤとして第１乃至第４ピニオンギヤ３１，３２，３３，３４の４つを備えるものを説明したが、これに限らず、ピニオンシャフトの本数に応じてピニオンギヤの個数も何れの個数であっても構わない。

また、本実施の形態においては、デフリングギヤ４０、第１デフケース１１、第２デフケース１２をボルトによって一体に締結するものを説明したが、例えばデフリングギヤと第２デフケースとが一体形成されていてもよく、さらには、これらを溶接により固定してもよく、これらの形状や一体化の手法はどのようなものであっても構わない。

また、本実施の形態においては、ディファレンシャル装置１が自動変速機１０２に搭載されているものとして説明したが、別体に搭載されているものであっても構わず、例えばセンターデフ、リヤデフ等、どのようなディファレンシャル装置であっても構わない。

また、本実施の形態においては、ドライブシャフト１３１，１３２が挿入されて油がシールされるものを説明したが、嵌合穴５１Ｈ，５２Ｈが塞がれていて油がシールされているディファレンシャル装置であっても構わない。この場合、ドライブシャフトがホルダ部材に衝突することはないが、側壁が潤滑油の供給を案内して潤滑性能を向上する点、ホルダ部材の剛性を向上する点は同じである。

また、本実施の形態においては、車両用伝動装置が自動変速機であるものを一例として説明したが、勿論、回転電機を搭載してエンジンと共に駆動源として用いるハイブリッド駆動装置であってもよく、さらには、回転電機だけを搭載し、回転電機の回転速度を変速するような車両用伝動装置であっても構わない。

１…ディファレンシャル装置
１０…デフケース
２１…ピニオンシャフト、第１ピニオンシャフト
２２…ピニオンシャフト、第２ピニオンシャフト
２３…ピニオンシャフト、第３ピニオンシャフト
３１…ピニオンギヤ、第１ピニオンギヤ
３２…ピニオンギヤ、第２ピニオンギヤ
３３…ピニオンギヤ、第３ピニオンギヤ
３４…ピニオンギヤ、第４ピニオンギヤ
５１…第１サイドギヤ
５２…第２サイドギヤ
７０…ホルダ部材
７０ａ…周壁
７０ａｂ…側端部
７０ｂ…側壁
７０Ｈ１…貫通孔
７０Ｈ２…貫通孔
７０Ｈ３…貫通孔
７０Ｈ４…貫通孔
７０Ｈ５…シャフト貫通孔（貫通孔）
１０２…車両用伝動装置（自動変速機）
１０３…変速機構
１１０…センターベアリング
１３１…駆動軸（ドライブシャフト）
１３２…駆動軸（ドライブシャフト）
１５０…吐出口（油路）
ＡＸ１…第１軸
ＡＸ２…第２軸
ＡＸ３…第３軸

Claims (6)

1. 変速機構からの回転が伝達されるデフケースと、
   前記デフケースに一端が支持される複数のピニオンシャフトと、
   前記複数のピニオンシャフトに回転自在に支持された複数のピニオンギヤと、
   前記複数のピニオンシャフトと直交する第１軸上にあって前記複数のピニオンシャフトに対して両側に配置され、前記複数のピニオンギヤに噛合し、かつそれぞれ駆動軸が挿入されて駆動連結される第１サイドギヤ及び第２サイドギヤと、
   前記複数のピニオンシャフトがそれぞれ貫通される複数の貫通孔が形成された周壁を有し、前記複数のピニオンシャフトを支持するホルダ部材と、を備え、
   前記ホルダ部材は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記第１サイドギヤに対向する側に配置され、かつ前記周壁の側端部の径方向内側で該側端部を繋ぐように延びる側壁を有する、
   ディファレンシャル装置。
2. 前記複数のピニオンシャフトは、
   前記第１軸と直交する第２軸上に配置され、前記ホルダ部材の貫通孔を通過して前記デフケースの内部に架け渡された第１ピニオンシャフトと、前記第１軸及び前記第２軸と直交する第３軸上にあって、前記デフケースと前記ホルダ部材とに架け渡されるように前記第１ピニオンシャフトを挟んで両側に配置された第２ピニオンシャフト及び第３ピニオンシャフトと、を有し、
   前記複数のピニオンギヤは、前記第１ピニオンシャフトに回転自在に支持された第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤと、前記第２ピニオンシャフトに回転自在に支持された第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンシャフトに回転自在に支持された第４ピニオンギヤと、を有する、
   請求項１に記載のディファレンシャル装置。
3. 前記第１サイドギヤに駆動連結される駆動軸は、センターベアリングにより前記第１軸の方向に移動不能にかつ回転自在に支持され、
   前記側壁は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記センターベアリングが配置される側に配置された、
   請求項１または２に記載のディファレンシャル装置。
4. 前記ホルダ部材は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記第２サイドギヤに対向する側に、前記第２サイドギヤに挿入される駆動軸が貫通可能なシャフト貫通孔を有する、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載のディファレンシャル装置。
5. 前記変速機構と、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載のディファレンシャル装置と、を備え、
   前記ディファレンシャル装置が前記変速機構を潤滑する潤滑油により潤滑される、
   車両用伝動装置。
6. 前記ホルダ部材に向けて潤滑油を吐出する吐出口を備えた、
   請求項５に記載の車両用伝動装置。

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