JP2020133538A - 吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】配管の構成を簡易化する。【解決手段】吸気装置１は、圧縮機３０とエンジンＥとの間に配され、互いに長さが異なる第１配管１３および第２配管１５を含む配管１０と、第１配管１３に設けられた温度調整装置４０と、を備える。吸気装置１は、温度調整装置４０を備えることで、温度調整装置４０を備えない場合よりも、第１配管１３と第２配管１５の管路長差を短くすることができる。その結果、吸気装置１は、配管１０の構成を簡易化することができる。【選択図】図１

Description

本開示は、吸気装置に関する。

特許文献１には、過給機（圧縮機）とエンジンの間に、互いに長さの異なる第１配管および第２配管（分岐管）を含む配管を設けることについて開示がある。

特開昭６２−７８４２８号公報

エンジンでは、バルブの開閉により空気の脈動が発生する。発生した空気の脈動は、エンジンから圧縮機に伝達する。圧縮機に空気の脈動が伝達すると、圧縮機の性能が低下するおそれがある。

第１配管および第２配管の管路長差を、圧縮機に伝達される空気の脈動の波長（例えば、１／２波長）に基づいて決定することで、圧縮機に伝達される空気の脈動を低減することができる。しかし、その場合、管路長差は、脈動の周期によっては数ｍの長さが必要となり、配管の構成が煩雑化する問題が生じる。

本開示は、このような課題に鑑み、配管の構成を簡易化することが可能な吸気装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る吸気装置は、圧縮機とエンジンとの間に配され、互いに長さが異なる第１配管および第２配管を含む配管と、第１配管に設けられた温度調整装置と、を備える。

温度調整装置は、冷却装置であってもよい。

第１配管のうち、温度調整装置との熱交換部における最もエンジン側の第１熱交換端部と最も圧縮機側の第２熱交換端部との間に一端が接続され、第２熱交換端部よりも圧縮機側に他端が接続されるバイパス管をさらに備えてもよい。

バイパス管に設けられたバイパス管バルブと、第１配管のうち、バイパス管の一端と接続する第１バイパス接続部と、バイパス管の他端と接続する第２バイパス接続部との間に設けられた第１配管バルブと、をさらに備えてもよい。

本開示によれば、配管の構成を簡易化することが可能となる。

図１は、エンジンシステムの概略的な構成を説明するための図である。 図２は、第１実施形態の温度調整装置の概略構成図である。 図３は、第２実施形態の温度調整装置の概略構成図である。 図４は、第３実施形態の温度調整装置の概略構成図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、エンジンシステムＳの概略的な構成を説明するための図である。エンジンシステムＳは、例えば、車両や船舶等に搭載される。エンジンシステムＳは、吸気装置１と、エンジンＥと、不図示の排気装置とを備える。

吸気装置１は、エンジンＥに接続される。吸気装置１は、吸気（例えば、空気）をエンジンＥに供給する。

エンジンＥは、吸気装置１と不図示の排気装置との間に接続される。エンジンＥは、複数（第１実施形態では４つ）の気筒（シリンダ）ＣＬを有する。エンジンＥは、各気筒で吸気と燃料とを混合および燃焼させて動力を取り出す。エンジンＥでは、吸気と燃料の混合気を燃焼させた際に燃焼排ガスが発生する。エンジンＥは、燃焼排ガスを不図示の排気装置に排出する。排気装置は、燃焼排ガスを外部に排出する。

吸気装置１は、配管１０と、エアクリーナ２０と、圧縮機３０と、温度調整装置４０とを含んで構成される。配管１０は、エンジンＥに接続され、内部に吸気（以下、空気という）を流通させる。第１実施形態では、配管１０は、吸気管として構成される。

配管１０は、インテークマニホールド１１と、第１配管１３と、第２配管１５とを含んで構成される。インテークマニホールド１１は、配管１０のうち最もエンジンＥに近接する位置に配される。インテークマニホールド１１は、空気をエンジンＥの各気筒ＣＬに分配する。

第１配管１３および第２配管１５は、圧縮機３０とエンジンＥ（インテークマニホールド１１）との間に配される。配管１０は、圧縮機３０とエンジンＥ（インテークマニホールド１１）との間に２つの分岐部ＢＰ、ＣＰを有する。配管１０は、分岐部ＢＰ（以下、分岐点ともいう）で第１配管１３と第２配管１５に分岐する。第１配管１３と第２配管１５は、分岐部ＣＰ（以下、合流点ともいう）で配管１０に合流する。このように、配管１０は、圧縮機３０とエンジンＥ（インテークマニホールド１１）との間で複数の配管（すなわち、第１配管１３および第２配管１５）に分岐し、合流する構成を有する。

第１配管１３は、第２配管１５と長さ（管路長）が異なる。第１実施形態では、第１配管１３の長さは、第２配管１５の長さより長い。ただし、これに限定されず、第１配管１３の長さは、第２配管１５の長さより短くてもよい。

エアクリーナ２０は、配管１０のうちエンジンＥから最も離隔する位置に配される。エアクリーナ２０は、空気に含まれる異物を除去する。

圧縮機３０は、エアクリーナ２０と分岐部ＣＰとの間の配管１０に配される。圧縮機３０は、空気を圧縮してエンジンＥに給気する。つまり、圧縮機３０は、過給機として構成される。ここで、圧縮機３０は、不図示の排気装置に設けられる排気タービンにより駆動される。ただし、これに限定されず、圧縮機３０は、エンジンＥにより駆動されてもよいし、不図示の電動機（モータ）により駆動されてもよい。

温度調整装置４０は、圧縮機３０とエンジンＥとの間の配管１０に配される。温度調整装置４０は、圧縮機３０で圧縮されて昇温された空気を冷却する。このように、第１実施形態では、温度調整装置４０は、冷却装置として構成される。具体的に、温度調整装置４０は、インタークーラーである。

温度調整装置４０は、２つの分岐部ＢＰ、ＣＰの間に配される。第１実施形態では、温度調整装置４０は、第１配管１３に配される。ただし、これに限定されず、温度調整装置４０は、第２配管１５に配されてもよいし、第１配管１３と第２配管１５の双方に配されてもよい。

図２は、第１実施形態の温度調整装置４０の概略構成図である。図２に示すように、温度調整装置４０の内部には、第１配管１３の一部が配される。ここで、第１配管１３の内部には、空気が流通している。

また、温度調整装置４０の内部には、冷媒（例えば、外気や冷却水等）が流通される。冷媒は、第１配管１３を流通する空気との間で熱交換を行い、第１配管１３を流通する空気を冷却する。第１配管１３は、温度調整装置４０の内部において、空気と冷媒との間で熱交換が行われる熱交換部１３ａを有する。また、第１配管１３は、圧縮機側非熱交換部１３ｂと、エンジン側非熱交換部１３ｃとを有する。圧縮機側非熱交換部１３ｂは、温度調整装置４０の外部に配される第１配管１３のうち、温度調整装置４０に対し圧縮機３０側に配される部分である。エンジン側非熱交換部１３ｃは、温度調整装置４０の外部に配される第１配管１３のうち、温度調整装置４０に対しエンジンＥ側に配される部分である。

ところで、エンジンＥでは、不図示のバルブの開閉により空気の脈動が発生する。発生した空気の脈動（脈動波）は、エンジンＥから圧縮機３０に伝達する。圧縮機３０に空気の脈動波が伝達すると、圧縮機３０の性能が低下するおそれがある。以下では、空気の脈動波に関し、配管１０のエンジンＥ側を上流側とし、圧縮機３０側を下流側として説明する。

第１実施形態では、配管１０は、図１に示すように、エンジンＥと圧縮機３０との間に分岐点ＢＰが設けられ、第１配管１３と第２配管１５とに分岐している。また、配管１０は、エンジンＥと圧縮機３０との間に合流点ＣＰが設けられ、第１配管１３と第２配管１５とを合流させている。さらに、配管１０は、第１配管１３と第２配管１５の長さを互いに異ならせている。

これにより、エンジンＥで発生した脈動波は、互いに長さの異なる第１配管１３および第２配管１５を通過する。そのため、第１配管１３を通過した脈動波と、第２配管１５を通過した脈動波は、互いに位相がずれる。

ここで、第１配管１３を通過した脈動波の位相が、第２配管１５を通過した脈動波の位相と１／２波長分ずれたとき、第１配管１３および第２配管１５を通過した脈動波は、互いに打ち消し合う。

脈動波の波長λは、脈動波の振動数ｆと速度ｖにより求めることができる（速度ｖ＝振動数ｆ×波長λ）。脈動波の振動数ｆは、例えば、エンジンＥのエンジン回転数に基づいて導出される値である。脈動波の速度ｖは、例えば、空気の温度に基づいて導出される音速である。第１配管１３と第２配管１５の管路長差は、脈動波の１／２波長分の長さを有するように設定（決定）される。

このように、第１配管１３および第２配管１５の管路長差を脈動波の波長λに基づいて決定することで、圧縮機３０に伝達される空気の脈動（脈動波）を低減することができる。しかし、その場合、管路長差は、数ｍの長さが必要となり、配管１０の構成が煩雑化する問題が生じる。

そこで、第１実施形態では、吸気装置１は、第１配管１３に温度調整装置４０を設けている。温度調整装置４０は、第１配管１３を流通する空気の温度を変更（第１実施形態では、冷却）する。空気を冷却することで、脈動波の速度ｖが変化する（遅くなる）。脈動波の速度ｖが遅くなると、脈動波の波長λが変化する（短くなる）。脈動波の波長λが短くなることで、第１配管１３を通過する脈動波の位相を、第２配管１５を通過する脈動波の位相からずらすことができる。

温度調整装置４０により脈動波の位相をずらすことで、第１配管１３と第２配管１５の管路長差を、短くすることができる。第１実施形態では、温度調整装置４０は、第１配管１３を通過する脈動波の位相を、第２配管１５を通過する脈動波の位相から１／２波長分ずらしている。ここで、第１配管１３を通過する脈動波と第２配管１５を通過する脈動波の位相が異なって（ずれて）いれば、脈動波を低減することができる。そのため、第１配管１３を通過する脈動波と第２配管１５を通過する脈動波の位相差は、１／２波長からずれていてもよい。

このように、第１実施形態の吸気装置１は、温度調整装置４０を備えることで、温度調整装置４０を備えない場合よりも、第１配管１３と第２配管１５の管路長差を短くすることができる。その結果、吸気装置１は、配管１０の構成を簡易化することができる。また、温度調整装置４０が冷却装置で構成されることで、温度調整装置４０が加熱装置で構成される場合よりも、エンジン性能の低下を抑制することができる。

（第２実施形態）
図３は、第２実施形態の温度調整装置１４０の概略構成図である。第１実施形態のエンジンシステムＳと実質的に等しい構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。第２実施形態の吸気装置１は、第１配管１３と第２配管１５（図１参照）を含む配管１０（図１参照）を備える。第１配管１３には、第１実施形態の温度調整装置４０に代えて、温度調整装置１４０が設けられる。

図３に示すように、温度調整装置１４０は、バイパス管１５０を備える。バイパス管１５０は、本体部１５１と、第１分岐部１５３と、第２分岐部１５５と、第３分岐部１５７とを含んで構成される。なお、図３では、脈動波の流れを実線矢印および破線矢印で示す。

本体部１５１は、圧縮機側非熱交換部１３ｂと接続（連通）する。また、本体部１５１は、第１分岐部１５３と、第２分岐部１５５と、第３分岐部１５７と接続（連通）する。

第１分岐部１５３は、一端が本体部１５１に接続され、他端が熱交換部１３ａに接続される。第２分岐部１５５は、一端が本体部１５１に接続され、他端が熱交換部１３ａに接続される。第３分岐部１５７は、一端が本体部１５１に接続され、他端が熱交換部１３ａに接続される。

第１分岐部１５３と熱交換部１３ａとの接続位置は、第２分岐部１５５と熱交換部１３ａおよび第３分岐部１５７と熱交換部１３ａとの接続位置よりもエンジンＥ側（上流側）に位置する。第２分岐部１５５と熱交換部１３ａとの接続位置は、第１分岐部１５３と熱交換部１３ａとの接続位置よりも圧縮機３０側（下流側）に位置する。また、第２分岐部１５５と熱交換部１３ａとの接続位置は、第３分岐部１５７と熱交換部１３ａとの接続位置よりもエンジンＥ側（上流側）に位置する。第３分岐部１５７と熱交換部１３ａとの接続位置は、第１分岐部１５３と熱交換部１３ａおよび第２分岐部１５５と熱交換部１３ａとの接続位置よりも圧縮機３０側（下流側）に位置する。

熱交換部１３ａは、最もエンジンＥ側（上流側）に第１熱交換端部Ａ１を有し、最も圧縮機３０側（下流側）に第２熱交換端部Ａ２を有する。第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、および、第３分岐部１５７は、いずれも第１熱交換端部Ａ１と第２熱交換端部Ａ２との間に配される第１配管１３と接続する。

このように、バイパス管１５０は、一端が第１熱交換端部Ａ１と第２熱交換端部Ａ２との間の第１配管１３に接続され、他端が第２熱交換端部Ａ２よりも圧縮機３０側（下流側）の第１配管１３に接続される。第２実施形態では、バイパス管１５０は、一端が熱交換部１３ａに接続され、他端が圧縮機側非熱交換部１３ｂに接続される。

エンジンＥで発生した脈動波は、インテークマニホールド１１（図１参照）を通って分岐点ＢＰ（図１参照）で分岐する。分岐した脈動波は、第１配管１３および第２配管１５をそれぞれ通過する。ここで、第１配管１３内の空気は、温度調整装置１４０により、冷媒との熱交換が行われ冷却される。

脈動波は、空気が冷却された第１配管１３を通って合流点ＣＰ（図１参照）に到達する。一方、第２配管１５を通過した脈動波も合流点ＣＰに到達する。第１配管１３および第２配管１５を通過した脈動波は、合流点ＣＰで合流される。

ところで、エンジンＥのエンジン回転数が変化すると、脈動波の振動数ｆが変化する。また、エンジンＥの温度が変化すると、温度により音速が変化し、脈動波の速度ｖが変化する。したがって、エンジン回転数および温度が変化すると、脈動波の波長λが変化する。

脈動波の波長λが変化すると、第１配管１３および第２配管１５を通過した脈動波の打ち消し条件（すなわち、１／２波長）が変化する。このように、エンジン回転数および温度が変化すると、第１配管１３を通過する脈動波と、第２配管１５を通過する脈動波の位相差が１／２波長からずれるおそれがある。

そこで、第２実施形態では、温度調整装置１４０は、バイパス管１５０を備える。バイパス管１５０は、熱交換部１３ａを通過途中の脈動波を、圧縮機側非熱交換部１３ｂに移動（バイパス）させる。

ここで、脈動波は、エンジンＥから圧縮機３０に向かって伝達する。そのため、脈動波は、温度調整装置１４０内を第１熱交換端部Ａ１から第２熱交換端部Ａ２に向かって伝達する。第１熱交換端部Ａ１と第２熱交換端部Ａ２との間に配される第１配管１３（熱交換部１３ａ）内の空気は、温度調整装置１４０によって冷却される。脈動波は、温度調整装置１４０により冷却された空気中を通過（移動）する。

脈動波は、第１熱交換端部Ａ１から第２熱交換端部Ａ２に向かう途中で、第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、第３分岐部１５７に一部が進入する。第１熱交換端部Ａ１から第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、第３分岐部１５７までの距離は、それぞれ異なる。具体的に、第１熱交換端部Ａ１と第１分岐部１５３との距離は、第１熱交換端部Ａ１と第２分岐部１５５、および、第１熱交換端部Ａ１と第３分岐部１５７との距離よりも短い。第１熱交換端部Ａ１と第２分岐部１５５との距離は、第１熱交換端部Ａ１と第１分岐部１５３との間の距離よりも長い。第１熱交換端部Ａ１と第２分岐部１５５との間の距離は、第１熱交換端部Ａ１と第３分岐部１５７との間の距離よりも短い。第１熱交換端部Ａ１と第３分岐部１５７との間の距離は、第１熱交換端部Ａ１と第１分岐部１５３、および、第１熱交換端部Ａ１と第２分岐部１５５との間の距離よりも長い。

つまり、第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、第３分岐部１５７を通過する脈動波は、温度調整装置１４０により冷却された空気中を通過する距離が互いに異なる。したがって、第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、第３分岐部１５７を通過する脈動波の位相は、互いに異なる。脈動波は、冷却された空気中を通過する距離が長くなるほど、位相のずれが大きくなる。したがって、バイパス管１５０（第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、第３分岐部１５７）内を通過した脈動波の位相は、バイパス管１５０外（すなわち、熱交換部１３ａの全領域）を通過した脈動波の位相と異なる。

このように、第２実施形態によれば、バイパス管１５０内を通過した脈動波と、バイパス管１５０外を通過する脈動波との間で、脈動波の位相を異ならせることができる。したがって、温度調整装置１４０は、エンジン回転数および温度が変化した場合において、バイパス管１５０を通過する脈動波と第２配管１５内を通過する脈動波との位相をずらすことが可能になる。よって、温度調整装置１４０は、エンジン回転数および温度が変化した場合でも、圧縮機３０に伝達される脈動波を低減することができる。

また、第２実施形態によれば、バイパス管１５０は、第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、第３分岐部１５７のそれぞれを通過した脈動波の位相を互いに異ならせることができる。したがって、温度調整装置１４０は、エンジン回転数および温度が変化した際に、より広い範囲でバイパス管１５０を通過する脈動波と第２配管１５を通過する脈動波の位相をずらすことが可能になる。位相差は１／２波長となることが望ましいが、位相差が生じれば脈動波を低減する効果が得られる。

（第３実施形態）
図４は、第３実施形態の温度調整装置２４０の概略構成図である。第１実施形態および第２実施形態のエンジンシステムＳと実質的に等しい構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。第３実施形態の吸気装置１は、第１配管１３と第２配管１５（図１参照）を含む配管１０（図１参照）を備える。第１配管１３には、第２実施形態の温度調整装置１４０に代えて、温度調整装置２４０が設けられる。

図４に示すように、温度調整装置２４０は、バイパス管バルブ２５０と、第１配管バルブ２６０とを備える。なお、図４では、バイパス管バルブ２５０および第１配管バルブ２６０が開かれた状態（開状態）を破線で示し、バイパス管バルブ２５０および第１配管バルブ２６０が閉じられた状態（閉状態）を実線で示す。また、図４では、信号の流れを一点鎖線矢印で示す。

バイパス管バルブ２５０は、バイパス管１５０に設けられる。第３実施形態では、バイパス管バルブ２５０は、バイパス管１５０に複数（３つ）設けられる。具体的に、バイパス管バルブ２５０は、第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、および、第３分岐部１５７にそれぞれ設けられる。

第１配管１３（熱交換部１３ａ）は、バイパス管１５０の第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、および、第３分岐部１５７と接続する第１バイパス接続部Ｂ１を有する。第１配管１３（圧縮機側非熱交換部１３ｂ）は、バイパス管１５０の本体部１５１と接続する第２バイパス接続部Ｂ２を有する。

第１配管バルブ２６０は、第１バイパス接続部Ｂ１と、第２バイパス接続部Ｂ２との間に配された第１配管１３に設けられる。第３実施形態では、第１配管バルブ２６０は、第２熱交換端部Ａ２と第２バイパス接続部Ｂ２との間の圧縮機側非熱交換部１３ｂに設けられる例について説明する。しかし、これに限定されず、第１配管バルブ２６０は、第１バイパス接続部Ｂ１と第２熱交換端部Ａ２との間の熱交換部１３ａに設けられてもよい。

例えば、第１配管バルブ２６０は、第３分岐部１５７と第２熱交換端部Ａ２との間の熱交換部１３ａに設けられてもよい。また、第１配管バルブ２６０は、第２分岐部１５５と第２熱交換端部Ａ２（第３分岐部１５７）との間の熱交換部１３ａに設けられてもよい。また、第１配管バルブ２６０は、第１分岐部１５３と第２熱交換端部Ａ２（第２分岐部１５５）との間の熱交換部１３ａに設けられてもよい。

温度調整装置２４０は、制御部２７０を備える。制御部２７０は、バイパス管バルブ２５０および第１配管バルブ２６０の開度（開状態、閉状態）を制御することができる。制御部２７０は、例えば、エンジン回転数および温度に基づいて、バイパス管バルブ２５０および第１配管バルブ２６０の開度を制御する。

図４では、制御部２７０は、第１分岐部１５３に配されたバイパス管バルブ２５０を開状態に制御する。制御部２７０は、第２分岐部１５５および第３分岐部１５７に配されたバイパス管バルブ２５０を閉状態に制御する。制御部２７０は、圧縮機側非熱交換部１３ｂに配された第１配管バルブ２６０を閉状態に制御する。

これにより、脈動波は、バイパス管１５０のうち第１分岐部１５３のみを通って圧縮機側非熱交換部１３ｂに伝達される。このように、制御部２７０は、バイパス管バルブ２５０および第１配管バルブ２６０の開度を制御することで、脈動波の伝達経路を制御することができる。制御部２７０は、脈動波の伝達経路を制御することで、冷却された空気中を通過する脈動波の通過距離を制御することができる。制御部２７０は、脈動波の通過距離を制御することで、第１配管１３を伝達する脈動波の位相を制御することができる。その結果、制御部２７０は、第１配管１３を伝達する脈動波と第２配管１５を通過する脈動波との位相をずらす（位相差を１／２波長に制御する）ことができる。

このように、第３実施形態の温度調整装置２４０は、バイパス管バルブ２５０および第１配管バルブ２６０を備える。これにより、温度調整装置２４０は、第１配管１３を伝達する脈動波の伝達経路（通過距離）を制御することができる。その結果、温度調整装置２４０は、エンジン回転数および温度が変化した際に、第１配管１３を伝達する脈動波と第２配管１５を伝達する脈動波との位相をずらす（位相差を１／２波長に制御する）ことができる。よって、温度調整装置２４０は、エンジン回転数および温度が変化した場合でも、圧縮機３０に伝達される脈動を低減することができる。

以上、添付図面を参照しながら本開示の実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態では、温度調整装置４０、１４０、２４０が空気を冷却する冷却装置として構成される例について説明した。しかし、これに限定されず、温度調整装置４０、１４０、２４０は、空気を加熱する加熱装置として構成されてもよい。

上記実施形態では、温度調整装置４０、１４０、２４０が第１配管１３に配される例について説明した。しかし、これに限定されず、温度調整装置４０、１４０、２４０は、第２配管１５に配されてもよい。また、温度調整装置４０、１４０、２４０は、第１配管１３および第２配管１５の双方に配されてもよい。その場合、第１配管１３に配される温度調整装置により調整される空気の温度と、第２配管１５に配される温度調整装置により調整される空気の温度は、互いに同じであってもよいし、異なるように調整されてもよい。

第２実施形態および第３実施形態では、バイパス管１５０が３つの分岐部（第１分岐部１５３、第２分岐部１５５、第３分岐部１５７）を有する例について説明した。しかし、これに限定されず、バイパス管１５０は、単一（１つ）の分岐部のみ有する構成としてもよい。また、バイパス管１５０は、２つ、あるいは、４つ以上の分岐部を有する構成としてもよい。

本開示は、吸気装置に利用することができる。

Ａ１ 第１熱交換端部
Ａ２ 第２熱交換端部
Ｂ１ 第１バイパス接続部
Ｂ２ 第２バイパス接続部
Ｅ エンジン
１ 吸気装置
１０ 配管
１３ 第１配管
１３ａ 熱交換部
１５ 第２配管
３０ 圧縮機
４０ 温度調整装置
１４０ 温度調整装置
２４０ 温度調整装置
１５０ バイパス管
２５０ バイパス管バルブ
２６０ 第１配管バルブ

Claims (4)

1. 圧縮機とエンジンとの間に配され、互いに長さが異なる第１配管および第２配管を含む配管と、
   前記第１配管に設けられた温度調整装置と、
   を備える吸気装置。
2. 前記温度調整装置は、冷却装置である請求項１に記載の吸気装置。
3. 前記第１配管のうち、前記温度調整装置との熱交換部における最もエンジン側の第１熱交換端部と最も圧縮機側の第２熱交換端部との間に一端が接続され、前記第２熱交換端部よりも前記圧縮機側に他端が接続されるバイパス管をさらに備える請求項１または２に記載の吸気装置。
4. 前記バイパス管に設けられたバイパス管バルブと、
   前記第１配管のうち、前記バイパス管の前記一端と接続する第１バイパス接続部と、前記バイパス管の前記他端と接続する第２バイパス接続部との間に設けられた第１配管バルブと、
   をさらに備える請求項３に記載の吸気装置。

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