JP2020133160A - ケーブル式道路防護柵用支柱、ケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法、及び、ケーブル式道路防護柵 - Google Patents

Abstract

【課題】ワイヤケーブルを通すためのスリットが形成されたケーブル式道路防護柵用の支柱につき、その設置作業や交換作業の作業性に優れた支柱の提供。【解決手段】スリーブＳＬに挿入される下部支柱１１Ｌと、スリットが形成され、下部支柱１１Ｌの上部に着脱可能に接続される上部支柱１１Ｕと、によって、中間支柱１１を分割可能に構成することにより、ワイヤケーブルＷＲを張ったままの状態において、中間支柱１１の設置作業や交換作業を可能とする。【選択図】図８

Description

本発明は、ケーブル式道路防護柵用支柱、ケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法、及び、ケーブル式道路防護柵に関する。

道路の安全性を高める施設として、ガードレールやガードケーブルなどの道路防護柵が汎用されている。
道路防護柵は、主として、走行車両が対向車線や歩道などに逸脱するのを防ぐために車道に沿って設置するための柵状の施設であり、車道に沿ってビームや索体が支柱によって支持されている構造を基本態様とした施設である。
これに関し、ケーブル式の道路防護柵に関する従来技術が特許文献１〜３によって開示されている。

特開２０１１−２０８４９１号公報 特開２０１２−０１２８０９号公報 特開２０１２−０５２３２２号公報

特許文献１〜３で開示されるケーブル式の道路防護柵は、その設計思想として、車両衝突時等において道路防護柵の支柱が破壊若しくは変形することでその衝突エネルギーを吸収させつつ、ケーブルによって車両の突破を防止させるものである。これにより、例えば対向車線への車両の飛び出しによる重大事故の発生を防止させつつ、当該車両への衝撃等も軽減させ得るものである。
特許文献１〜３で開示されるケーブル式の道路防護柵は、その基本態様として、ケーブルが、スリットが形成された支柱によって保持される（ケーブルが拘束されることなく遊嵌的に保持される）ものである。当該スリットが形成された支柱は、地中に埋設されたスリーブに建て込まれる構成とすることで、事故によって破損した支柱を取り換え可能とされている。
従来の支柱の交換作業においては、ケーブルを張ったままの状態において、スリットへケーブルを通して地中に埋設されたスリーブに建て込むことができないため、支柱の交換作業は、ケーブルを緩めた状態で行う必要があった。このケーブルを緩める作業は、時間と人手を要するものであり、事故後の迅速な復旧において、改善が望まれる課題の一つとなっていた。

本発明は、上記の点に鑑み、ワイヤケーブルを通すためのスリットが形成されたケーブル式道路防護柵用の支柱について、その設置作業や交換作業の作業性に優れた支柱を提供することを目的とする。

（構成１）
ワイヤケーブルを通すためのスリットが形成されたケーブル式道路防護柵用の支柱であって、地中に埋設されたスリーブに挿入される下部支柱と、前記スリットが形成され、前記下部支柱の上部に接続される上部支柱と、を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵用支柱。

（構成２）
前記下部支柱と前記上部支柱とを接続する接続部材を備えることを特徴とする構成１に記載のケーブル式道路防護柵用支柱。

（構成３）
前記接続部材が、前記下部支柱及び前記上部支柱を内部に収める筒状部材、若しくは、前記下部支柱及び前記上部支柱の内部に収まる筒状部材であり、前記下部支柱及び前記上部支柱と相互にボルト止めされるものであることを特徴とする構成２に記載のケーブル式道路防護柵用支柱。

（構成４）
第１の方向において前記スリットに脱着可能な形状を有し、第２の方向において前記スリットに脱着不能な形状を有する係合部と、前記係合部を内面側に備え、外面側において前記スリットの幅より大きな幅寸法を有する本体部と、を備える間隔材が、
前記スリットに対して設けられていることを特徴とする構成１から３の何れかに記載のケーブル式道路防護柵用支柱。

（構成５）
前記ケーブル式道路防護柵用支柱の先端に、キャップ部材が設けられ、当該キャップ部材と前記間隔材が、飛散防止用索体によって連結されていることを特徴とする構成４に記載のケーブル式道路防護柵用支柱。

（構成６）
構成１から５の何れかに記載のケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法であって、ケーブル式道路防護柵のワイヤケーブルに張力を付与した状態において、地中に埋設されたスリーブに前記下部支柱を挿入するステップと、前記ワイヤケーブルを下からすくうことで、前記上部支柱のスリット内に前記ワイヤケーブルを収めるステップと、前記下部支柱に前記上部支柱を接続するステップと、を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法。

（構成７）
構成４又は５に記載のケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法であって、ケーブル式道路防護柵のワイヤケーブルに張力を付与した状態において、地中に埋設されたスリーブに前記下部支柱を挿入するステップと、前記ワイヤケーブルを下からすくうことで、前記上部支柱のスリット内に前記ワイヤケーブルを収めるステップと、前記下部支柱に前記上部支柱を接続するステップと、前記間隔材を、前記スリットに第１の方向にて挿入した後に第２の方向へ回転することで取り付けるステップと、を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法。

（構成８）
構成１から５の何れかに記載のケーブル式道路防護柵用支柱を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵。

本発明のケーブル式道路防護柵用支柱によれば、ワイヤケーブルを通すためのスリットが形成されたケーブル式道路防護柵用の支柱が、上部支柱と下部支柱に分割された構成を有しているため、ケーブルを張ったままの状態において支柱の設置を行うことが可能であり、支柱の設置作業や交換作業の作業性に優れる。

本発明に係る実施形態の道路防護柵の、中間支柱部分を示す斜視図 実施形態の道路防護柵の中間支柱部分の説明図 上部支柱を示す各平面図 下部支柱を示す各平面図 接続部材を示す各平面図 間隔材を示す斜視図 間隔材を示す各平面図及び断面図 中間支柱の設置作業の説明図 中間支柱に間隔材等を取り付ける作業の説明図 中間支柱に間隔材等を取り付ける作業の説明図 間隔材等の取り付けを説明するための、中間支柱の上面側から見た説明図 間隔材とワイヤケーブルの位置関係を示す説明図 中間支柱の上部付近を示す斜視図 他の間隔材の一例を示す図 別の例の間隔材を示す各平面図及び断面図 別の例の間隔材を中間支柱に取り付けた状態を示す説明図 別の例の間隔材を示す各平面図及び断面図 別の例の間隔材を中間支柱に取り付けた状態を示す説明図 別の例の間隔材を示す各平面図及び断面図 別の例の間隔材を中間支柱に取り付けた状態を示す説明図 別の例の間隔材を示す各平面図及び断面図 別の例の間隔材の中間支柱への取り付けを説明するための、中間支柱の上面側から見た図 別の例の間隔材を中間支柱に取り付けた状態を示す説明図

以下、本発明の実施態様について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下の実施態様は、本発明を具体化する際の一形態であって、本発明をその範囲内に限定するものではない。

図１は、本発明に係る実施形態の道路防護柵の中間支柱（ケーブル式道路防護柵用支柱）部分を示す斜視図であり、図２は、道路防護柵の中間支柱部分の構成を説明するための説明図である。
本実施形態の道路防護柵１は、ケーブル式の道路防護柵である。ケーブル式道路防護柵は、数百ｍを１スパンとして、複数のワイヤロープ（ワイヤケーブル）ＷＲを一定長延展し、両端末を端末支柱（不図示）に繋止して張力を与えると共に、端末支柱間に所定の間隔で中間支柱１１を設置し、ワイヤロープＷＲの中間部を支持する構造になっている。本実施形態の道路防護柵１における端末支柱等の具体的な構成は、従来（特許文献１等）と同様であるため、ここでの説明を省略若しくは簡略化する。

中間支柱１１は、基本態様としてはパイプ状の部材（鋼管）であり、ワイヤロープＷＲを保持するためのスリット１１Ｓが上端側から形成される。即ち、スリット１１Ｓは、中間支柱１１の車両進行方向に沿った両側面に形成されている。
図１に示されるように、スリット１１Ｓ部分にワイヤロープＷＲが通され、各ワイヤロープＷＲの間隔を保持するための間隔材１２が設置される。中間支柱１１によるワイヤロープＷＲの保持は、ワイヤロープＷＲを強固に拘束するものではなく、遊嵌的に保持（ケーブルのたわみによる垂れ下がりを低減し、ケーブルの高さ及び間隔を保持）するものである。また、図２に示されるように、中間支柱１１は、地中に埋設されたスリーブＳＬに挿入されることで設置されている。この点に関しては、従来（特許文献１等）と同様である。
中間支柱１１のスリット１１Ｓには、ワイヤロープＷＲと間隔材１２が交互に設置され（本実施形態ではワイヤロープＷＲが５本と間隔材１２が４つ）、中間支柱１１の最上部にキャップ部材１３が嵌められることで、各ワイヤロープＷＲが保持される。
なお、リング部材Ｒは、中間支柱１１のスリット１１Ｓが形成されている部分を補強するためのものであり、特許文献１における“ストラップ９”と同様のものである。

中間支柱１１は、その大まかな構成として、スリーブＳＬに挿入される下部支柱１１Ｌと、スリット１１Ｓが形成され、下部支柱１１Ｌの上部に着脱可能に接続される上部支柱１１Ｕと、下部支柱１１Ｌと上部支柱１１Ｕとを接続する接続部材１１Ｃと、を有する。
本実施形態においては、上部支柱１１Ｕと下部支柱１１Ｌは同径の鋼管によって形成されている。接続部材１１Ｃは、その内径が上部支柱１１Ｕと下部支柱１１Ｌの外径より僅かに大きな鋼管によって形成されており、下部支柱及び上部支柱を内部に収める筒状部材である。また、本実施形態においては、中間支柱１１における上部支柱１１Ｕの下端と下部支柱１１Ｌの上端は突き当たった構成となっている。

図３は、上部支柱１１Ｕを示す各平面図であり、図３（ａ）は上面図、図３（ｂ）は側面図、図３（ｃ）は正面図、である。
上部支柱１１Ｕは、その基本態様としてはパイプ状の部材（鋼管）であり、ワイヤロープＷＲを保持するためのスリット１１Ｓが上端側から形成される。スリット１１Ｓは、上部支柱１１Ｕの車両進行方向に沿った両側面に形成されている。
また、上部支柱１１Ｕの下端付近には、接続部材１１Ｃと締結するためのボルトを挿通するための貫通穴ＢＨ１が形成されている。

図４は、下部支柱１１Ｌを示す各平面図であり、図４（ａ）は上面図、図４（ｂ）は側面図である。
下部支柱１１Ｌは、その基本態様としてはパイプ状の部材（鋼管）であり、その上端付近には、接続部材１１Ｃと締結するためのボルトを挿通するための貫通穴ＢＨ２が形成されている。

図５は、接続部材１１Ｃを示す各平面図であり、図５（ａ）は上面図、図５（ｂ）は側面図である。
接続部材１１Ｃは、その基本態様としてはパイプ状の部材（鋼管）であり、前述のごとく、上部支柱１１Ｕと下部支柱１１Ｌの外径より大きな内径を有している。これにより、接続部材１１Ｃは、その内部に上部支柱１１Ｕと下部支柱１１Ｌを挿入可能である。
接続部材１１Ｃには、上部支柱１１Ｕ、下部支柱１１Ｌとそれぞれ締結するためのボルトを挿通するための貫通穴ＢＨ３が形成されている。

図６は、間隔材１２を示す斜視図であり、図６（ａ）は内面側から見た斜視図、図６（ｂ）は外面側からみた斜視図である。また、図７は、間隔材１２を示す各平面図及び断面図であり、それぞれ、図７（ａ）は側面図、図７（ｂ）は正面図、図７（ｃ）は上面図、図７（ｄ）は図７（ｂ）のＡ−Ａ線における断面図、図７（ｅ）は図７（ｂ）のＢ−Ｂ線における断面図である。
間隔材１２は、第１の方向において中間支柱１１のスリット１１Ｓに脱着可能な形状を有し、第２の方向において中間支柱１１のスリット１１Ｓに脱着不能な形状を有する係合部１２２と、当該係合部１２２を内面側に備え、外面側においてスリット１１Ｓの幅より大きな幅寸法を有する本体部１２１とを備えている。
また、間隔材１２の係合部１２２には、飛散防止用索体であるエンドレスワイヤＣ１を通すための挿通孔Ｈ１が形成されている。

本体部１２１は、図６、７に示されるように、その基本態様が正面視で略矩形の板状の部材であり、パイプ状の中間支柱１１の外周に沿う湾曲した形状を有している。本体部１２１の幅寸法（図７（ｃ）では上下方向）１２２２Ｗは、中間支柱１１のスリット１１Ｓの幅より大きく形成される。
本体部１２１の上端及び下端部分（図７（ｂ）では左右の両端）には、ワイヤロープＷＲを受け入れる切り欠き部１２１ｎが形成されている。
また、本体部１２１の中央部の内面側にはその上下方向（図７（ｂ）では左右方向）に伸びる肉厚部１２１ｔが形成されている。肉厚部１２１ｔは、図１１に示されるように、中間支柱１１のスリット１１Ｓにはまるものであり、従ってその幅寸法は、スリット１１Ｓの幅以下に形成される。

係合部１２２は、本体部１２１の内面側の中央付近に形成され、接続部１２２１と、挿入部１２２２とを有している（図７（ｃ）参照）。
接続部１２２１は、肉厚部１２１ｔの一部を更に肉厚にしたものであり、挿入部１２２２と肉厚部１２１ｔを接続する部分である。接続部１２２１の幅寸法（図７（ｃ）においては上下方向の寸法）は、肉厚部１２１ｔと同様であり、スリット１１Ｓの幅以下に形成される。また、接続部１２２１の高さ寸法（図７（ａ）における左右方向の寸法）も、スリット１１Ｓの幅以下に形成される。接続部１２２１は、何れの方向においてもスリット１１Ｓに挿入可能となるように形成されるものであり、その厚さ（図７（ｃ）における左右方向の寸法）は、中間支柱１１の板厚と同等以上に形成される。後に説明するように、中間支柱１１への間隔材１２の取り付けにおいて、間隔材１２を回転させる際に、この接続部１２２１がスリット１１Ｓ内での回転軸としての機能を有するものとなる。
挿入部１２２２は、その上面視（図７（ｃ））において、本体部１２１と対向する側において中間支柱１１の内面に沿う湾曲した形状を有し、その幅寸法（図７（ｃ）においては上下方向の寸法）１２２２Ｗが、中間支柱１１のスリット１１Ｓの幅より大きく形成されている。一方、挿入部１２２２の高さ寸法（図７（ａ）における左右方向の寸法）１２２２Ｈは、接続部１２２１と同様であり、スリット１１Ｓの幅以下に形成される。
従って、挿入部１２２２は、間隔材１２を横にした状態（図７（ｂ））である“第１の方向”において、中間支柱１１のスリット１１Ｓに対して脱着可能となり、縦にした状態である“第２の方向”においては、中間支柱１１のスリット１１Ｓに対して脱着不能である。

次に上記説明した中間支柱１１の施工方法について、図８〜１３を参照しつつ説明する。

本実施形態の中間支柱１１は、前述したような分割された構成を有することにより、図８（ａ）〜（ｄ）に示されるように、ワイヤロープＷＲに張力を付与したままの状態において支柱の設置を行うことが可能なものである。
先ず、図８（ａ）に示されるように、下部支柱１１Ｌを、スリーブＳＬに挿入する。下部支柱１１Ｌは、スリーブＳＬに挿入した状態で、路面ＲＳから一部が突出した状態となる長さを有するものである。路面ＲＳから突出する高さは、路面ＲＳと最下段のワイヤロープＷＲの間において、接続部材１１Ｃを用いて上部支柱１１Ｕと下部支柱１１Ｌを相互に締結する作業ができるものであればよい。即ち、路面ＲＳと最下段のワイヤロープＷＲの距離や、接続部材１１Ｃの長さ、ボルト締結用の各貫通穴ＢＨ１〜３の位置等との関係において、適宜決定されるものである。
本実施形態では、下部支柱１１Ｌの路面ＲＳから突出する高さを、接続部材１１Ｃの長さと同等以上としている。

次に、下部支柱１１Ｌ（若しくは上部支柱１１Ｕ）に接続部材１１Ｃを通す。また、上部支柱１１ＵによってワイヤロープＷＲを下からすくうようにして、上部支柱１１Ｕのスリット１１Ｓ内にワイヤロープＷＲを収める（図８（ｂ）、（ｃ））。なお、この際に、所望の位置で、リング部材Ｒを挿入する（ここの例では１段目と２段目のワイヤロープＷＲの間となる位置に配している）。
そして、上部支柱１１Ｕを下部支柱１１Ｌの上に位置させ、接続部材１１Ｃをスライドさせて、各部材の各貫通穴ＢＨ１〜３が合うように位置調整を行い、ボルト・ナットＢＮを使用して相互に締結する。なお、本実施形態においてはボルト・ナットＢＮが、車両の進行方向に沿った方向にて締結される構成としている。ボルトの頭やナット等が車道側に突出しないようにしているものである。これにより、走行車両等との擦過が低減され、事故発生時に車両などへ与えるダメージを低減し得るものである。
以上により、中間支柱１１の基本的な建て込みが完了する。
本実施形態においては、前述したように、下部支柱１１Ｌの路面ＲＳから突出する高さを、接続部材１１Ｃの長さと同等以上としている。これにより、図８（ｃ）からも理解されるように、スリット１１Ｓ内にワイヤロープＷＲを収めた上部支柱１１Ｕを、平行移動させて下部支柱１１Ｌの上に位置させることができ、作業性に優れるものである。
図８（ｂ）の作業において接続部材１１Ｃを上部支柱１１Ｕ側に通しておく場合には、上部支柱１１Ｕの下端からスリット１１Ｓの下端までの長さを、接続部材１１Ｃの長さと同等以上とすればよい。

次に、間隔材１２やキャップ部材１３の取り付けについて説明する。

先ず、図９に示されるように、各間隔材１２（４つ）の挿通孔Ｈ１に、エンドレスワイヤＣ１を通し、ワイヤロープＷＲの何れか（複数のワイヤロープＷＲ又は全部であってもよい）に対して取り付ける。なお、エンドレスワイヤＣ１は、ワイヤロープの両端部に雄ねじ部と雌ねじ部が形成されており、当該ネジを螺合することによりリング状にできるものである。
このように、各間隔材１２が、エンドレスワイヤＣ１によってワイヤロープＷＲに繋ぎとめられた状態となるため、車両衝突時における中間支柱１１の破損時においても、間隔材１２が飛散してしまうことが低減される。
エンドレスワイヤＣ１は、スリット１１Ｓから、中間支柱１１の内部に収納することができる。
エンドレスワイヤＣ１の長さは、リング状にした（２つに折り畳んだ）状態において、ワイヤロープＷＲの最下段〜最上段の高さＨに対してさらに余長が５０ｃｍ程度あることが好ましい。エンドレスワイヤＣ１が余長を有していることにより、間隔材１２が飛散しようとする際のエネルギーの吸収効果が得られると共に、取り付け作業の作業性が向上するものである。

エンドレスワイヤＣ１を中間支柱１１の内部に収納しつつ、各間隔材１２を順次中間支柱１１に取り付ける作業を行う。
前述したごとく、間隔材１２に備えられる係合部１２２は、図１０（ａ）に示されるように間隔材１２を横にした状態（第１の方向）において、スリット１１Ｓに対して着脱可能である。一方、図１０（ｃ）に示されるように間隔材１２を縦（第２の方向）にすると、スリット１１Ｓに対して着脱不能である。また、間隔材１２の本体部１２１の幅方向の寸法は、スリット１１Ｓの幅より大きい。
よって、図１０（ａ）に示されるように間隔材１２を横にしてその係合部１２２をスリット１１Ｓに挿入し、そのまま図１０（ｂ）に示されるように間隔材１２を回転させ、図１０（ｃ）のごとく間隔材１２を縦にするだけの非常に簡単な作業で、間隔材１２を中間支柱１１に取り付けることができる。前述のごとく、この回転動作時に、接続部１２２１がスリット１１Ｓ内での回転軸としての機能を果たす。
図１１には、中間支柱１１の上面視であって、右側に、間隔材１２を横（第１の方向）にして係合部１２２をスリット１１Ｓに挿入した状態、左側に間隔材１２を縦（第２の方向）にして中間支柱１１に取り付けた状態を示した。
図１１に示されるように、取り付け後は、本体部１２１と係合部１２２によって中間支柱１１を挟みこむ構成となり、これによって取り付けが行われるものである。

各ワイヤロープＷＲの間に間隔材１２を順次取り付けることにより、図１に示されるように、各ワイヤロープＷＲの間隔が、間隔材１２によって保持される。
図１２は、ワイヤロープＷＲと間隔材１２の位置関係を説明するための図である。
図１２に示されるように、間隔材１２の上下に形成された切り欠き部１２１ｎにワイヤロープＷＲが位置する。即ち、間隔材１２は、上下の切り欠き部１２１ｎの間隔Ｔによって、ワイヤロープＷＲの間隔を保持するものである。
なお、本実施形態では、間隔材１２の上端側及び下端側の両方にワイヤロープＷＲを受け入れる切り欠き部を形成するものを例としているが、上端部側若しくは下端部側のいずれか一方のみに形成するもの等であってもよい。

各間隔材１２の取り付け後に、キャップ部材１３を中間支柱１１の頭部に取り付ける。図１３には、中間支柱１１にキャップ部材１３を取り付けた状態を示した。
キャップ部材１３には挿通孔Ｈ２が形成されており、これにエンドレスワイヤＣ１を挿通させる。これにより、キャップ部材１３の飛散も防止されるものである。ここでは、挿通孔Ｈ２がキャップ部材１３の中心付近に設けられているものを例としているが、挿通孔Ｈ２は、キャップ部材１３を中間支柱１１の頭部に取り付けた状態で、挿通可能となる任意の場所に設けることができる。
なお、キャップ部材１３の挿通孔Ｈ２へのエンドレスワイヤＣ１の挿通は、初めに各間隔材１２の挿通孔Ｈ１にエンドレスワイヤＣ１を通す際に同時に行う方が、効率が良い。また、中間支柱１１への間隔材１２とキャップ部材１３の取り付けの順番は任意であってよい。

ここでは、中間支柱１１の両側面に形成されるスリット１１Ｓの一方側のみへの間隔材１２の取り付けについて説明したが、他方側への間隔材１２の取り付けについても同様である。
この際に、一方側と他方側について、別個のエンドレスワイヤＣ１を用いても良いし、１本のエンドレスワイヤＣ１に両サイドの間隔材１２を全て通す（加えてキャップ部材１３も通す）ものであってもよい。

以上のごとく、本実施形態の中間支柱１１を備えた道路防護柵１によれば、中間支柱１１が上部支柱１１Ｕと下部支柱１１Ｌの分割構造を有するため、ワイヤロープＷＲに張力を付与したままの状態において支柱の設置を行うことが可能なものである。
車両衝突事故が生じた場合、中間支柱１１は破壊されても、ワイヤロープＷＲやこれに張力を与える端末支柱は健常であることも多い。従来、このような場合においても、一旦端末支柱側でワイヤロープＷＲを緩めた上でないと、中間支柱の交換をすることができなかった。
これに対し、本実施例の中間支柱１１を備えた道路防護柵１によれば、ワイヤロープＷＲやこれに張力を与える端末支柱が健常である場合において、端末支柱側でワイヤロープＷＲを緩める作業を不要とすることができ、迅速な復旧を行うことができるという非常に優れた作用効果を有するものである。

また、本実施形態の間隔材１２を備えた道路防護柵１によれば、横方向（第１の方向）においてスリット１１Ｓに脱着可能な形状を有し、縦方向（第２の方向）においてスリット１１Ｓに脱着不能な形状を有する係合部１２２を備えているため、間隔材１２を横方向にして中間支柱１１のスリット１１Ｓに係合部１２２を挿入した上で、間隔材１２を回転させて縦方向とするという非常に簡便な作業により、間隔材１２を中間支柱１１に対して取り付けることができる。当該作業は、中間支柱１１のスリット１１Ｓに対して、張力を与えられた各ワイヤロープＷＲが通されている状態においても行うことができるため、作業手順等の自由度を高くすることができる。即ち、事故後の復旧作業において、端末支柱によって与えられているワイヤロープＷＲの張力を緩めることなく、作業を行うようにすることが可能なものである。
さらに、エンドレスワイヤ（飛散防止用索体）Ｃ１によって、各間隔材１２及びキャップ部材１３がワイヤロープＷＲに連結される。これにより、車両衝突事故による中間支柱１１の破壊時における間隔材１２及びキャップ部材１３の飛散が低減される。これにより、飛散した部材の回収を要するという、復旧作業の効率化の面における問題も改善される。

これらにより、本実施形態の道路防護柵１によれば、車両衝突事故の発生時の影響減と復旧作業の作業性の向上が図られるものである。

本実施形態では、接続部材の例として、下部支柱及び上部支柱を内部に収める筒状部材であるものを例としているが、下部支柱及び上部支柱の内部に収まる筒状部材によって構成するものであってもよい。また、接続部材と、下部支柱及び上部支柱の相互の締結をボルト・ナットによるものを例としたが、これに限るものではなく、各種の接合方法を用いるものであってよい。
本実施形態では、接続部材を用いて下部支柱と上部支柱を接続するものを例としたが、接続部材を用いずに下部支柱と上部支柱を接続するようにしてもよい。例えば、下部支柱と上部支柱の一方が、他方の内部に一定長さ入り込む構成とする等として、相互に直接接合するようにしてもよい。

本実施形態では、支柱がパイプ（円筒）状のものを例としているが、本発明は任意の形状の支柱に適用することができる。例えば、特許文献２や３のような角形鋼管に対しても使用することができる。

なお、本実施形態のパイプ状の支柱のごとく、その外周が湾曲している場合において、間隔材の本体部をこれに沿わせた形状（湾曲形状）とすると、間隔材の取り付けの際の回転動作において、湾曲形状であることによる部材間の干渉が生じる場合がある。本実施形態においては、挿入部１２２２と本体部１２１（肉厚部１２１ｔ）の間に、接続部１２２１を設けたことによるクリアランスＣ（図１１参照）があるため、これによって取り付けの際の回転動作における部材間の干渉が低減されている。

このようにクリアランスＣを設ける場合、間隔材の取り付けにおいて少しガタつきが生じることとなる。このようなガタつきを低減するための一例を図１４に示した。
図１４の間隔材１２´は、ガタつき防止用の弾性部１２２３を備えている。弾性部１２２３は弾性体によって形成され、その先端部が中間支柱１１の内面に当接するように形成されている。即ち、中間支柱１１が、間隔材１２´の本体部１２１と弾性部１２２３に挟まれた取り付け状態において、中間支柱１１を、本体部１２１と弾性部１２２３によってガタつきなく挟む構成となる。弾性部１２２３は、弾性変形するため、この変形により、取り付けの際の回転動作における部材間の干渉を吸収することができるものである。弾性部１２２３は、係合部１２２´の一部を構成するものであり、従って、その幅寸法（図１４においては上下方向の寸法）が、中間支柱１１のスリット１１Ｓの幅より大きく形成され、高さ寸法（図１４の紙面奥行き方向の寸法）は、スリット１１Ｓの幅以下に形成される。弾性部１２２３は、係合部１２２´を中間支柱１１の内面側から遠ざける方向に、弾性力を生じさせる部材であり、また、第１の方向においては中間支柱１１の内面側に接触せず、第２の方向においては中間支柱１１の内面側に接触して弾性変形する部材である。
なお、間隔材を弾性変形可能な樹脂等で形成する場合には、本体部１２１や係合部１２２の弾性変形によって上記の弾性部１２２３と同様の機能を持たせることも可能である。クリアランスＣを小さめにする若しくは無くすこともできる。

本実施形態では、中間支柱１１のスリット１１Ｓが、上下方向に直線的に設けられているものを例としているが、特許文献２や３のごとく、スリットが湾曲若しくは屈曲しているような場合にも、本発明に係る間隔材を適用することができる。「第１の方向において前記スリットに脱着可能な形状を有し、第２の方向において前記スリットに脱着不能な形状を有する係合部」という概念は、多様な形状のスリットに適用可能なものである。

本実施形態では、“第１の方向”が略水平であり、“第１の方向”と“第２の方向”の相対角度が、略９０°であるものを例としているが、本発明をこれに限るものではない。間隔材の取り付け状態において、間隔材が“第１の方向”とならないようにすればよい（間隔材の取り付け状態において、間隔材が脱着可能な方向にならないようにすればよい）ものである。
ただし、中間支柱のスリットが、設置状態において略垂直に形成されている場合、“第１の方向”を略水平とし、“第１の方向”と“第２の方向”の相対角度を略９０°にすることが、脱落防止の観点からより好ましい。

本実施形態では、間隔材の挿通孔Ｈ１が、係合部１２２に形成されているものを例としているが、本発明をこれに限るものではなく、例えば本体部１２１に挿通孔Ｈ１が形成されているものや、挿通孔Ｈ１を設けるための突起等を別に形成するようなもの等であってもよい。このような間隔材のバリエーション（他の例）について以下説明する。

図１５は、間隔材の他の例を示す各平面図及び断面図であり、それぞれ、図１５（ａ）は側面図、図１５（ｂ）は正面図、図１５（ｃ）は底面図、図１５（ｄ）は図１５（ｂ）のＡ−Ａ線における断面図、図１５（ｅ）は図１５（ｂ）のＢ−Ｂ線における断面図である。また、図１６は、間隔材１２−１を中間支柱に取り付けた状態を示す説明図（理解の容易のために一部を透過的に示す等した図）である。
間隔材１２−１は、その基本的な概念は実施形態の間隔材１２と同様のものであるが、飛散防止用索体であるワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を通すための挿通孔Ｈ１−１が形成された挿通孔形成部１２３を備える点と、本体部１２１−１の内面側に、凸部１２４−１が形成されている点、ワイヤロープＷＲを受け入れる切り欠き部１２１ｎ−１が、本体部１２１−１の下端側にのみ形成されている点で異なっている。なお、実施形態と同様の概念となるものについては、ここでの説明を省略若しくは簡略化する。

凸部１２４−１は、本体部１２１−１の内面側であって、間隔材１２−１を中間支柱１１に取り付けた状態において中間支柱１１に対向する位置に形成されている。凸部１２４−１は、本体部１２１−１の上下方向（図１５（ｂ）における左右方向）に延びるリブとして形成されている。
凸部１２４−１は、上記において、図１１を参照しつつ説明した、クリアランスＣに基づくガタつきを低減するためのものである。

挿通孔形成部１２３は、本体部１２１−１の外面側に形成された突起状の部材であり、これを上下方向（図１５（ｂ）における左右方向）に貫通して、挿通孔Ｈ１−１が形成されている。
実施形態においては、挿通孔Ｈ１が係合部１２２に形成され、従って、取り付け状態において、飛散防止用索体であるエンドレスワイヤＣ１が中間支柱１１の内部に収められるものであった。エンドレスワイヤＣ１が中間支柱１１の内部に収められるため、意匠的には優れるものであるが、エンドレスワイヤＣ１をスリット１１Ｓから中間支柱１１の内部に収める作業を要するため、作業性の面ではやや劣る面がある。
これに対し、間隔材１２−１では、上記構成により、飛散防止用索体であるワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を通すための挿通孔Ｈ１−１を、本体部１２１−１の外面側に形成することで、作業性を向上したものである。
なお、挿通孔Ｈ１−１を間隔材１２−１の外面側に形成したため、実施形態において係合部１２２に形成されていた挿通孔Ｈ１は削除されている。

図１６に示されるように、飛散防止用索体であるワイヤＣ２−１、Ｃ２−２は、各間隔材１２−１の外面側に形成されている挿通孔形成部１２３の挿通孔Ｈ１−１を通すことによって取り付けることができるため、作業性に優れるものである。
ここでは、飛散防止用索体として、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２の２本を利用するものを例としている。ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２は、その一端側が、挿通孔Ｈ１−１やキャップ部材１３の挿通孔Ｈ２（特に図示をしないが、本実施形態においては、挿通孔Ｈ２が２つ設けられている）を通らない太さの索端構造ＣＥに加工されたものである。
ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２は、キャップ部材１３の挿通孔Ｈ２と、各間隔材１２−１の挿通孔Ｈ１−１を挿通され、ケーブル式道路防護柵の最下段のワイヤロープ（ワイヤケーブル）ＷＲに取り付けられる。ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２のワイヤロープＷＲへの取り付けは、各種の取り付け方法を適宜用いればよく、例えば、ワイヤロープＷＲにワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を巻きつけた上で、ワイヤグリップで止める等すればよい。
下段側（ここでは例として最下段）のワイヤロープＷＲは、トラックなどが衝突した際に、タイヤに巻き込まれて下方に下がる傾向となる。従って、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を下段側のワイヤロープＷＲに取り付けておくことにより、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２に取り付けられる各間隔材がその場に留まる傾向になると考えられる。なお、巻き込まれて下方に下がるワイヤロープＷＲの影響を強く受けて即座に引っ張られないように、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２には余長を持たせておくことが好ましい。例えば、最下段のワイヤロープＷＲから地面までの距離と同等の余長を持たせておくとよい。

図１７は、間隔材の他の例を示す各平面図及び断面図であり、それぞれ、図１７（ａ）は側面図、図１７（ｂ）は正面図、図１７（ｃ）は底面図、図１７（ｄ）は図１７（ｂ）のＡ−Ａ線における断面図、図１７（ｅ）は図１７（ｂ）のＢ−Ｂ線における断面図である。また、図１８は、間隔材１２−２を中間支柱に取り付けた状態を示す説明図（理解の容易のために一部を透過的に示す等した図）である。
間隔材１２−２は、その基本的な概念は実施形態の間隔材と同様のものであるが、飛散防止用索体であるワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を通すための挿通孔Ｈ１−２が本体部１２１−２の内面から外面側へと貫通して形成されている点と、係合部１２２−２に、凸部１２４−２が形成されている点で異なっている。なお、実施形態や、間隔材１２−１と同様の概念となるものについては、ここでの説明を省略若しくは簡略化する。

凸部１２４−２は、係合部１２２−２の、間隔材１２−２を中間支柱１１に取り付けた状態において中間支柱１１に対向する位置に形成されている。凸部１２４−２は、係合部１２２−２の上下方向（図１７（ｂ）における左右方向）に延びるリブとして形成されている。
凸部１２４−２は、間隔材１２−１の凸部１２４−１と同様の機能を有するものである。

飛散防止用索体であるワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を通すための挿通孔Ｈ１−２は、本体部１２１−２の内面から外面側へと貫通して形成されており、従って、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２は、中間支柱１１の内側から外側（若しくは外側から内側）へと通されることになる。
図１８に示されるように、飛散防止用索体であるワイヤＣ２−１、Ｃ２−２は、各間隔材１２−２に形成されている挿通孔Ｈ１−２を通ることによって、中間支柱１１の内側から外側（若しくは外側から内側）に出て、その近傍のスリット１１Ｓの隙間を通ることによって、中間支柱１１の外側から内側（若しくは内側から外側）に入る構成となる。
当該構成により、実施形態の間隔材１２よりは作業性に優れるとともに、間隔材１２−１よりは意匠性に優れるものとなる。
なお、間隔材１２−１と間隔材１２−２においては、飛散防止用索体として、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２の２本を用いるものを例としたが、１本のワイヤにて、中間支柱１１の両サイドに取り付けられるすべての間隔材（及びキャップ）を通す構成としてもかまわない。

図１９、２０には、さらに別の例を示した。
図１９、２０に示される間隔材１２−３は、間隔材１２−２と基本的に同様の構成であるが、凸部１２４−３の形態において相違している。
間隔材１２−２では、凸部１２４−２が、上下方向に延びるリブとして形成されていたが、図１９、２０に示される間隔材１２−３では、凸部１２４−３が半球形状若しくは釣鐘形状の凸部として形成されている。
間隔材１２−３が比較的硬い（弾性変形しにくい）材料で形成されている場合には、図１９、２０に示した例のごとく、凸部を小さく形成した方が、取り付け作業時の部材間の干渉が低減され、作業性に優れるものである。
なお、図２０に示されるように、ここでは、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を最上段のワイヤロープＷＲに取り付けるものを例としている。
道路防護柵１におけるワイヤロープＷＲ（特に上段側のワイヤロープＷＲ）は、車両などの衝突時には、中間支柱１１のスリット１１Ｓから抜けることが想定されており、その構造としても、例えば中間支柱１１が倒れるに伴ってワイヤロープＷＲがスリット１１Ｓから比較的スムーズに抜ける構成となっている。この観点に基づくと、事故発生時等においては、間隔材もワイヤロープＷＲと共にスリット１１Ｓから抜けた方が、道路防護柵１の上記機能を阻害しないと考えられる。また、スリット１１Ｓから抜けることにより、間隔材にかかる衝撃も低減され、間隔材が破壊されて飛散することも低減される。
これらの観点から、ワイヤＣ２−１、Ｃ２−２を上段側（ここの例では最上段）のワイヤロープＷＲに取り付けておくことにより、ワイヤロープＷＲがスリット１１Ｓから抜けるのに伴って、間隔材もワイヤロープＷＲと共にスリット１１Ｓから抜けるようにしたものである。

図２１、２２には、さらに別の例を示した。
図２１は、間隔材の他の例を示す各平面図及び断面図であり、それぞれ、図２１（ａ）は側面図、図２１（ｂ）は正面図、図２１（ｃ）は底面図、図２１（ｄ）は図２１（ｂ）のＡ−Ａ線における断面図、図２１（ｅ）は図２１（ｂ）のＢ−Ｂ線における断面図である。また、図２２は、間隔材１２−４の中間支柱１１への取り付けを説明するための、中間支柱１１の上面側から見た図である。図２２は、右側が、間隔材１２−４を横にして係合部１２２−４をスリット１１Ｓに挿入した状態を示し、左側が、間隔材１２−４を縦にして中間支柱１１に取り付けた状態を示している。図２３は、間隔材１２−４を中間支柱に取り付けた状態を示す説明図（理解の容易のために一部を透過的に示す等した図）である。
間隔材１２−４の基本的な概念は上述した各間隔材と同様のものであるが、飛散防止用索体であるエンドレスワイヤＣ１を通すための挿通孔Ｈ１−４が、係合部１２２−４がある位置において本体部１２１−４内面から外面側へと貫通して形成されている点と、係合部１２２−４の両端部において、弾性部１２２３−４が形成されている点で異なっている。また、上述した各間隔材において肉厚部１２１ｔとして形成されていた箇所が、リブ構造（中抜きをしてリブで補強した構造）となり、係合部１２２−４もリブ構造としている点で異なる。なお、上述した各間隔材と同様の概念となるものについては、ここでの説明を省略若しくは簡略化する。

挿通孔Ｈ１−４は、本体部１２１−４のほぼ中央付近に、内面から外面側へと貫通する形で設けられている。挿通孔Ｈ１−４は、係合部１２２−４がある位置において形成されているため、本体部１２１−４及び係合部１２２−４を貫通する形で設けられている。なお、本実施形態における係合部１２２−４は、リブ構造（中抜きをしてリブで補強した構造）とされており、挿通孔Ｈ１−４は当該中抜きをした箇所において設けられている。

間隔材１２−４は、中間支柱１１への取り付け時におけるガタつきの発生を低減させるための部材である弾性部１２２３−４を有している。
弾性部１２２３−４は、横にした場合（第１の方向）においては中間支柱１１の内面側に接触せず、縦にした場合（第２の方向）においては中間支柱１１の内面側に接触して弾性変形する部材であり、係合部１２２−４の両端部（図２１（ｃ）における上下端）から、外側へ延出するように設けられた弾性を有する板状の部材であり、係合部１２２−４と一体で形成されている。
弾性部１２２３−４は、その高さ寸法（図２１（ａ）における左右方向の寸法）が、スリット１１Ｓの幅以下に形成される。従って、図２２の右側に示されるように、間隔材１２−４を横（第１の方向）にして係合部１２２をスリット１１Ｓに挿入する際に、弾性部１２２３−４が邪魔になる（中間支柱１１と干渉する）ことはない。
また、図２２の左側に示されるように、中間支柱１１への取り付け状態においては、弾性部１２２３−４の先端側の部分が、中間支柱１１の内面に沿って湾曲させられる状態となる。これにより生じた弾性力は、係合部１２２−４を中間支柱１１の内面側から遠ざける方向に働く。これにより、本体部１２１−４は中間支柱１１の外面側と密着するようになり、間隔材１２−４の中間支柱１１への取り付け時におけるガタつきの発生が低減されるものである。
また、ここでは、図２３に示されるように、飛散防止用索体として１本のエンドレスワイヤＣ１を用いて、全ての間隔材１２−４及びキャップ部材１３を通す構成としている。エンドレスワイヤＣ１は上記実施形態と同様のものである。
キャップ部材１３には、エンドレスワイヤＣ１を通すための挿通孔が２つ設けられており、この２つの挿通孔からキャップ部材１３の上部に出た部分において、エンドレスワイヤＣ１の接合部（ワイヤ両端部の雄ねじ部と雌ねじ部）が位置するように配される。
このような構成とすることにより、エンドレスワイヤＣ１の取り外し等の作業性に優れるものである。

間隔材１２−４では、上述した各間隔材において肉厚部として形成されていた箇所や、係合部において、中抜きをしてリブで補強したリブ構造とされている。
肉厚となる箇所を中抜き構造とし、各リブの厚さ等を本体部の厚さと略同一にすることで、間隔材１２−４を、全体的に板厚が均等化された構造とすることができる。これにより型での成型時において、冷却時間が製品全体で均一化されるため好適である。また、製品の軽量化にも寄与する。
中抜き構造とすることによる強度低下に対しては、リブを設けることで補強している。間隔材１２−４は、各ワイヤロープＷＲの間隔を保持するための部材であり、縦方向（図１７（ｂ）における左右方向）に力が加わるものである。よって、リブも縦方向（図１７（ｂ）における左右方向）のリブとして形成すると好適である。

１．．．道路防護柵（ケーブル式道路防護柵）
１１．．．中間支柱（ケーブル式道路防護柵用の支柱）
１１Ｕ．．．上部支柱
１１Ｌ．．．下部支柱
１１Ｃ．．．接続部材
１１Ｓ．．．スリット
１２．．．間隔材
１２１．．．本体部
１２１ｎ．．．切り欠き部
１２２．．．係合部
１２２１．．．接続部
１２２２．．．挿入部
１２２３．．．弾性部
１２３．．．挿通孔形成部
１２４−１、２、３．．．凸部
１３．．．キャップ部材
Ｃ１．．．エンドレスワイヤ（飛散防止用索体）
Ｈ１．．．挿通孔
ＷＲ．．．ワイヤロープ（ワイヤケーブル）
ＳＬ．．．スリーブ

Claims (8)

1. ワイヤケーブルを通すためのスリットが形成されたケーブル式道路防護柵用の支柱であって、
   地中に埋設されたスリーブに挿入される下部支柱と、
   前記スリットが形成され、前記下部支柱の上部に接続される上部支柱と、
   を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵用支柱。
2. 前記下部支柱と前記上部支柱とを接続する接続部材を備えることを特徴とする請求項１に記載のケーブル式道路防護柵用支柱。
3. 前記接続部材が、前記下部支柱及び前記上部支柱を内部に収める筒状部材、若しくは、前記下部支柱及び前記上部支柱の内部に収まる筒状部材であり、前記下部支柱及び前記上部支柱と相互にボルト止めされるものであることを特徴とする請求項２に記載のケーブル式道路防護柵用支柱。
4. 第１の方向において前記スリットに脱着可能な形状を有し、第２の方向において前記スリットに脱着不能な形状を有する係合部と、前記係合部を内面側に備え、外面側において前記スリットの幅より大きな幅寸法を有する本体部と、を備える間隔材が、
   前記スリットに対して設けられていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のケーブル式道路防護柵用支柱。
5. 前記ケーブル式道路防護柵用支柱の先端に、キャップ部材が設けられ、当該キャップ部材と前記間隔材が、飛散防止用索体によって連結されていることを特徴とする請求項４に記載のケーブル式道路防護柵用支柱。
6. 請求項１から５の何れかに記載のケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法であって、
   ケーブル式道路防護柵のワイヤケーブルに張力を付与した状態において、
   地中に埋設されたスリーブに前記下部支柱を挿入するステップと、
   前記ワイヤケーブルを下からすくうことで、前記上部支柱のスリット内に前記ワイヤケーブルを収めるステップと、
   前記下部支柱に前記上部支柱を接続するステップと、
   を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法。
7. 請求項４又は５に記載のケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法であって、
   ケーブル式道路防護柵のワイヤケーブルに張力を付与した状態において、
   地中に埋設されたスリーブに前記下部支柱を挿入するステップと、
   前記ワイヤケーブルを下からすくうことで、前記上部支柱のスリット内に前記ワイヤケーブルを収めるステップと、
   前記下部支柱に前記上部支柱を接続するステップと、
   前記間隔材を、前記スリットに第１の方向にて挿入した後に第２の方向へ回転することで取り付けるステップと、
   を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵用支柱の施工方法。
8. 請求項１から５の何れかに記載のケーブル式道路防護柵用支柱を備えることを特徴とするケーブル式道路防護柵。

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