JP2020124998A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】速度追従制御の実行中にトラクションコントロールが繰り返し作動することを抑制する。【解決手段】運転支援システムは、車両の走行を制御する車両走行制御を行う制御装置を備える。車両走行制御は、車両の車輪の空転を検出した場合、車輪の駆動力を低下させるトラクションコントロールと、車両が目標速度プランに追従するように加減速を制御する速度追従制御と、を含む。速度追従制御の実行中にトラクションコントロールが作動した場合、制御装置は、車両が走行している路面の路面摩擦係数を推定し、車輪の空転が発生しない上限加速度を、推定された路面摩擦係数に基づいて算出する。そして、制御装置は、速度追従制御による要求加速度を、路面摩擦係数に基づいて算出された上限加速度以下に制限する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載される運転支援システムに関する。特に、本発明は、トラクションコントロールと速度追従制御を行う運転支援システムに関する。

特許文献１は、車両の自動運転制御装置を開示している。自動運転制御装置は、車両が走行する走行環境情報と車両の走行情報を検出し、所定に設定される自動運転要求駆動トルクを目標トルクとして自動運転制御を実行する。より詳細には、自動運転制御装置は、トラクションコントロール要求駆動トルク設定手段と、自動運転要求駆動トルク低下手段と、トルク比較手段と、自動運転要求駆動トルク設定手段と、を備える。

トラクションコントロール要求駆動トルク設定手段は、予め設定するトラクションコントロールの作動条件が成立した際に、トラクションコントロール要求駆動トルクを目標トルクとして設定し、駆動トルクを低下させて駆動輪のスリップを抑制する。自動運転要求駆動トルク低下手段は、上記トラクションコントロールが作動した際に、上記自動運転要求駆動トルクを予め設定する低減量で次第に低下させる。トルク比較手段は、上記トラクションコントロール要求駆動トルクと、上記自動運転要求駆動トルク低下手段で低下させられた自動運転要求駆動トルクとを比較する。上記トラクションコントロール要求駆動トルクが上記低下させられた自動運転要求駆動トルクを上回った場合、自動運転要求駆動トルク設定手段は、上記トラクションコントロールを終了し、上記低下させられた上記自動運転要求駆動トルクを上記自動運転制御の自動運転要求駆動トルクとして再設定する。

特開２０１７−０５２４８９号公報

トラクションコントロールは、車両の発進あるいは加速時の車輪の空転を抑えるための車両走行制御である。より詳細には、トラクションコントロールは、車輪（駆動輪）の空転を検出した場合、当該車輪の駆動力を低下させる。

次に、車両の自動運転制御等において行われる「速度追従制御」について考える。速度追従制御は、車両が目標速度プランに追従するように、車両の加減速を制御する。その目標速度プランは、車両の進行方向、車速、加速度等が理想通り達成される前提で設計される。

速度追従制御の実行中、低μ路等においてトラクションコントロールが作動（介入）すると、駆動力が一時的に低下する。このことは、車速と目標速度プランとの間に意図しない乖離が生じる原因となる。この乖離を速やかに低減するために、速度追従制御による要求加速度が増加すると、車輪が再度空転し、トラクションコントロールが再度作動するおそれがある。

このように、速度追従制御の実行中にトラクションコントロールが作動すると、トラクションコントロールの介入が不必要に繰り返されるおそれがある。そのようなトラクションコントロールの介入の繰り返しは、速度追従制御の性能（追従性）を低下させる。また、ドライバは、車両挙動に対して違和感を覚える。

本発明の１つの目的は、速度追従制御の実行中にトラクションコントロールが繰り返し作動することを抑制することができる技術を提供することにある。

本発明の１つの観点において、車両に搭載される運転支援システムが提供される。
前記運転支援システムは、前記車両の走行を制御する車両走行制御を行う制御装置を備える。
前記車両走行制御は、
前記車両の車輪の空転を検出した場合、前記車輪の駆動力を低下させるトラクションコントロールと、
前記車両が目標速度プランに追従するように加減速を制御する速度追従制御と
を含む。
前記速度追従制御の実行中に前記トラクションコントロールが作動した場合、前記制御装置は、
前記車両が走行している路面の路面摩擦係数を推定し、
前記車輪の空転が発生しない上限加速度を、前記路面摩擦係数に基づいて算出し、
前記速度追従制御による要求加速度を、前記路面摩擦係数に基づいて算出された前記上限加速度以下に制限する。

本発明によれば、速度追従制御の実行中にトラクションコントロールが作動した場合、運転支援システムは、路面摩擦係数を推定する。更に、運転支援システムは、車輪の空転が発生しない上限加速度を、推定された路面摩擦係数に基づいて算出する。そして、運転支援システムは、速度追従制御による要求加速度を、路面摩擦係数に基づいて算出された上限加速度以下に制限する。これにより、車輪の空転が抑制され、トラクションコントロールの繰り返しが抑制される。その結果、速度追従制御が適切に行われ、追従性の低下が抑制される。また、車両挙動に対するドライバの違和感が抑制される。

本発明の実施の形態に係る運転支援システムを説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムによる速度追従制御を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムによる速度追従制御の例を示すタイミングチャートである。 第１の比較例を説明するためのタイミングチャートである。 第２の比較例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムの構成例を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムにおける情報取得装置及び運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムの制御装置の機能構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムの制御装置による処理を示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
１−１．運転支援システム
図１は、本実施の形態に係る運転支援システム１０を説明するための概念図である。運転支援システム１０は、車両１に搭載されている。運転支援システム１０は、車両１の走行を自動的に制御する車両走行制御を行うことによって、車両１の運転を支援する。本実施の形態では、車両走行制御は、少なくとも、「トラクションコントロール」と「速度追従制御」を含んでいる。

トラクションコントロールは、車両１の発進あるいは加速時の車輪の空転を抑えるための車両走行制御である。より詳細には、トラクションコントロールは、車輪（駆動輪）の空転を検出した場合、当該車輪の駆動力を低下させる。駆動装置の出力を低減させることによって、あるいは、制動力を付与することによって、駆動力を低下させることができる。駆動力が低下することにより、車輪の空転が抑制される。以下の説明において、トラクションコントロールは「ＴＲＣ」と略称される場合がある。

速度追従制御は、車両１が目標速度プランに追従するように車両１の加減速を制御する車両走行制御である。目標速度プランは、車両１の目標車速を位置毎に示す。例えば、自動運転制御やパス追従制御において、図１に示されるような車両１の目標軌道が設定される。その場合、目標速度プランは、目標軌道に沿った車両１の目標車速を示す。速度追従制御は、目標車速と実際の車速との差に基づいて要求加速度を算出し、要求加速度が得られるように車両１の加減速を制御する。

１−２．速度追従制御の最中のＴＲＣ作動
速度追従制御の実行中に、トラクションコントロールが作動（介入）する可能性がある。例えば、速度追従制御による加速中に車両１が低μ路等に進入すると、車輪が空転し、トラクションコントロールが作動する可能性がある。トラクションコントロールが作動すると、駆動力が一時的に低下する。このことは、車速と目標速度プランとの間に意図しない乖離が生じる原因となる。この乖離を速やかに低減するために、速度追従制御による要求加速度（要求トルク）が増加すると、車輪が再度空転し、トラクションコントロールが再度作動するおそれがある。

このように、速度追従制御の実行中にトラクションコントロールが作動すると、トラクションコントロールの介入が不必要に繰り返されるおそれがある。そのようなトラクションコントロールの介入の繰り返しは、速度追従制御の性能（追従性）を低下させる。また、ドライバは、車両挙動に対して違和感を覚える。そこで、本実施の形態に係る速度追従制御は、次のような特徴を有するように設計される。

図２は、本実施の形態に係る運転支援システム１０による速度追従制御を説明するための概念図である。速度追従制御の実行中、例えば低μ路においてトラクションコントロールが作動する。トラクションコントロールの作動に応答して、運転支援システム１０は、速度追従制御による要求加速度の上限値（制限値）を可変に設定する。速度追従制御による要求加速度の上限値は、以下「上限加速度Ｇｌｉｍ」と呼ばれる。

より詳細には、運転支援システム１０は、まず、車両１が走行している路面の路面摩擦係数μを推定する。更に、運転支援システム１０は、推定された路面摩擦係数μに基づいて、車輪の空転が発生しない加速度の上限値を算出し、その上限値を上限加速度Ｇｌｉｍとして設定する。２ＷＤの場合、上限加速度Ｇｌｉｍは次の式（１）で表され、４ＷＤの場合、上限加速度Ｇｌｉｍは次の式（２）で表される。尚、下記式において、ｍは車両１の重量であり、Ｎ_ｉは各車輪の接地荷重である。

そして、運転支援システム１０は、速度追従制御による要求加速度を、路面摩擦係数μに基づいて算出された上限加速度Ｇｌｉｍ以下に制限する。その結果、トラクションコントロールの不必要な繰り返しが防止される。

図３は、本実施の形態に係る速度追従制御の例を示すタイミングチャートである。横軸は時間を表し、縦軸は車速Ｖ、車輪速Ｖｗ、加速度Ｇ、及びＴＲＣ作動状態を表す。

速度追従制御により加速中の車両１が低μ路に進入し、車輪（駆動輪）がスリップする。時刻ｔｓにおいてトラクションコントロールが作動し、駆動力が一時的に減少する。トラクションコントロールの作動に応答して、運転支援システム１０は、路面摩擦係数μを推定し、推定された路面摩擦係数μに応じた上限加速度Ｇｌｉｍを設定する（上記式（１）、（２）参照）。更に、運転支援システム１０は、目標車速ＶＴが低下するように目標速度プランをリプランしてもよい。

その後、運転支援システム１０は、速度追従制御により加速を行う。このとき、運転支援システム１０は、速度追従制御による要求加速度を、路面摩擦係数μに応じた上限加速度Ｇｌｉｍ以下に制限する。その結果、トラクションコントロールが不必要に繰り返されることなく、車両１は目標速度プランに追従して走行する。すなわち、速度追従制御が適切に行われる。

１−３．比較例
図４は、第１の比較例を説明するためのタイミングチャートである。第１の比較例では、上限加速度Ｇｌｉｍは、路面摩擦係数μにかかわらず一定値に維持される。時刻ｔｓ１においてトラクションコントロールが作動し、駆動力が一時的に減少する。その後、速度追従制御による要求加速度が増加すると、車輪が再度空転し、時刻ｔｓ２においてトラクションコントロールが再度作動する。その結果、駆動力が再度減少する。このように、速度追従制御の最中にトラクションコントロールが繰り返し介入すると、車速Ｖは目標車速ＶＴになかなか追従しない。すなわち、速度追従制御の追従性が低下する。また、ドライバは、車両挙動に対して違和感を覚える。

図５は、第２の比較例を説明するための概念図である。図５において、Ｇｘ、Ｇｙは、それぞれ、車両１の前後加速度及び横加速度を表す。第２の比較例では、車輪の空転が発生した時点の加速度が、上限加速度Ｇｌｉｍに設定される。しかしながら、その場合であっても、トラクションコントロールが繰り返し作動する可能性がある。例えば、図５に示されるように、車両１が旋回している最中の時刻ｔ１において、車輪が空転し、トラクションコントロールが作動する。この旋回中の加速度Ｇｘｙが、上限加速度Ｇｌｉｍに設定される。その後、車両１は直進する。時刻ｔ２において、前後加速度Ｇｘは、上限加速度Ｇｌｉｍ（＝Ｇｘｙ）以下であるが、車輪の空転が発生しない加速度の上限値（上記式（１）、（２）参照）を超える。その結果、車輪が再度空転し、トラクションコントロールが再度作動する。このように、第２の比較例の場合でも、速度追従制御の最中にトラクションコントロールが繰り返し作動する可能性がある。

１−４．効果
本実施の形態によれば、速度追従制御の実行中にトラクションコントロールが作動した場合、運転支援システム１０は、路面摩擦係数μを推定する。更に、運転支援システム１０は、車輪の空転が発生しない上限加速度Ｇｌｉｍを、推定された路面摩擦係数μに基づいて算出する。そして、運転支援システム１０は、速度追従制御による要求加速度を、路面摩擦係数μに基づいて算出された上限加速度Ｇｌｉｍ以下に制限する。これにより、車輪の空転が抑制され、トラクションコントロールの繰り返しが抑制される。その結果、速度追従制御が適切に行われ、追従性の低下が抑制される。また、車両挙動に対するドライバの違和感が抑制される。

２．運転支援システムの構成例
図６は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の構成例を概略的に示すブロック図である。運転支援システム１０は、車両１に搭載されており、車両１の走行を制御する車両走行制御を行う。図６に示されるように、運転支援システム１０は、情報取得装置２０、走行装置４０、及び制御装置５０を備えている。

情報取得装置２０は、車両走行制御に必要な情報を取得する。車両走行制御に必要な情報は、車両１の運転環境を示す情報であり、以下「運転環境情報３０」と呼ばれる。情報取得装置２０は、運転環境情報３０を定期的に取得する。

図７は、情報取得装置２０及び運転環境情報３０の例を示すブロック図である。情報取得装置２０は、地図情報取得装置２１、位置情報取得装置２２、認識センサ２３、及び車両状態センサ２４を備えている。運転環境情報３０は、地図情報３１、位置情報３２、周辺状況情報３３、及び車両状態情報３４を含んでいる。

地図情報取得装置２１は、レーン配置、レーン形状、等を示す地図情報３１を取得する。例えば、地図情報取得装置２１は、地図データベースから、必要なエリアの地図情報３１を取得する。地図データベースは、車両１に搭載されている所定の記憶装置に格納されていてもよいし、車両１の外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、地図情報取得装置２１は、通信を介して、管理サーバの地図データベースから必要な地図情報３１を取得する。

位置情報取得装置２２は、車両１の位置及び方位を示す位置情報３２を取得する。例えば、位置情報取得装置２２は、車両１の位置及び方位を計測するＧＰＳ（Global Positioning System）装置を含んでいる。

認識センサ２３は、車両１の周囲の状況を認識（検出）する。例えば、認識センサ２３は、カメラ、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、及びレーダを含んでいる。周辺状況情報３３は、認識センサ２３による認識結果を示す。例えば、周辺状況情報３３は、認識センサ２３によって認識された物標に関する物標情報を含む。物標としては、白線、周辺車両、障害物、路側物、等が例示される。

車両状態センサ２４は、車両１の状態を示す車両状態情報３４を取得する。例えば、車両状態センサ２４は、車速センサ、車輪速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、及び舵角センサを含んでいる。車速センサは、車両１の速度を検出する。車輪速センサは、各車輪の車輪速を検出する。ヨーレートセンサは、車両１のヨーレートを検出する。加速度センサは、車両１の加速度（横加速度、前後加速度、上下加速度）を検出する。舵角センサは、車両１の操舵角を検出する。

走行装置４０は、駆動装置４１、制動装置４２、及び転舵装置４３を含んでいる。駆動装置４１は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置４１としては、エンジン、電動機、インホイールモータ等が例示される。制動装置４２は、制動力を発生させる。転舵装置４３は、車両１の車輪を転舵する。例えば、転舵装置４３は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。

制御装置５０は、プロセッサ５１及び記憶装置５２を備えるマイクロコンピュータである。制御装置５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。記憶装置５２には、制御プログラムが格納される。プロセッサ５１が記憶装置５２に格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置５０による各種処理が実現される。

特に、制御装置５０は、車両１の走行を制御する車両走行制御を行う。車両走行制御は、車両１の加減速を制御する加減速制御と、車両１の転舵を制御する転舵制御とを含む。制御装置５０は、駆動装置４１及び制動装置４２を制御することによって加減速制御を行うことができる。また、制御装置５０は、転舵装置４３を制御することによって転舵制御を行うことができる。車両走行制御は、情報取得装置２０によって取得される運転環境情報３０に基づいて行われる。運転環境情報３０は、記憶装置５２に格納され、記憶装置５２から適宜読み出され使用される。

以下、制御装置５０による車両走行制御について、更に詳しく説明する。

３．車両走行制御
図８は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の制御装置５０の機能構成例を示すブロック図である。制御装置５０は、機能ブロックとして、自動運転制御部１００、トラクションコントロール部２００、及び制御統合部３００を備えている。これら機能ブロックは、制御装置５０のプロセッサ５１が記憶装置５２に格納された制御プログラムを実行することにより実現される。以下、各機能ブロックについて詳しく説明する。

３−１．自動運転制御部
自動運転制御部１００は、運転環境情報３０に基づいて、自動運転制御を行う。自動運転制御は、車両１の加減速を制御する加減速制御と、車両１の転舵を制御する転舵制御とを含む。図８に示されるように、自動運転制御部１００は、走行プラン生成部１１０と第１制御量算出部１２０を含んでいる。

走行プラン生成部１１０は、運転環境情報３０に基づいて、車両１の走行プランを生成する。走行プランは、目標軌道及び目標速度プランを含んでいる。目標速度プランは、車両１の目標車速ＶＴを位置毎に示す。走行プランの生成方法としては、様々なものが提案されている。本実施の形態における走行プランの生成方法は、特に限定されない。

第１制御量算出部１２０は、自動運転制御に必要な制御量（以下、「第１制御量」と呼ぶ）を算出する。具体的には、第１制御量算出部１２０は、走行プランと運転環境情報３０に基づいて、車両１が走行プランに従って走行するために必要な第１制御量を算出する。

例えば、第１制御量算出部１２０は、車両１が目標速度プランに追従するために必要な、すなわち、速度追従制御に必要な第１制御量（加減速制御量）を算出する。具体的には、第１制御量算出部１２０は、目標速度プランと位置情報３２に基づいて、目標速度プランで示される目標車速ＶＴを取得する。また、第１制御量算出部１２０は、車両状態情報３４から現在の車速Ｖを取得する。そして、第１制御量算出部１２０は、目標車速ＶＴと車速Ｖとの差に基づいて要求加速度を算出する。但し、要求加速度に対しては、可変の上限加速度Ｇｌｉｍが設定される。従って、要求加速度は、上限加速度Ｇｌｉｍ以下に制限される。第１制御量算出部１２０は、要求加速度に応じて、駆動装置４１及び制動装置４２を制御するための第１制御量（加減速制御量）を算出する。

また、第１制御量算出部１２０は、車両１が目標軌道に追従するために必要な第１制御量（転舵制御量）を算出する。具体的には、第１制御量算出部１２０は、目標軌道及び位置情報３２に基づいて、車両１と目標軌道との間の横偏差及びヨー角偏差を算出する。そして、第１制御量算出部１２０は、横偏差及びヨー角偏差に基づいて、車両１を目標軌道に追従させるために必要な目標舵角を算出する。また、第１制御量算出部１２０は、車両状態情報３４から実舵角を取得する。そして、第１制御量算出部１２０は、実舵角と目標舵角との差に応じて、転舵装置４３を制御するための第１制御量（転舵制御量）を算出する。

３−２．トラクションコントロール部
トラクションコントロール部２００は、トラクションコントロールを行う。図８に示されるように、トラクションコントロール部２００は、条件判定部２１０と第２制御量算出部２２０を含んでいる。

条件判定部２１０は、トラクションコントロールの作動条件が成立するか否かを判定する。例えば、作動条件は、車輪（駆動輪）のスリップ率が作動閾値を超えることである。条件判定部２１０は、車両状態情報３４から得られる車輪速及び車速に基づいて、車輪のスリップ率を算出する。そのスリップ率が作動閾値を超えた場合、トラクションコントロール部２００は、トラクションコントロールを開始する。

第２制御量算出部２２０は、トラクションコントロールに必要な制御量（以下、「第２制御量」と呼ぶ）を算出する。具体的には、第２制御量算出部２２０は、車輪の空転が抑制されるように目標駆動力を低下させる。そして、第２制御量算出部２２０は、目標駆動力に応じて、駆動装置４１及び制動装置４２の少なくとも一方を制御するための第２制御量を算出する。

また、トラクションコントロール部２００は、トラクションコントロールの作動状態及び第２制御量を示す情報を自動運転制御部１００に送る。

３−３．制御統合部
制御統合部３００は、自動運転制御部１００から第１制御量を受け取り、トラクションコントロール部２００から第２制御量を受け取る。制御統合部３００は、第１制御量と第２制御量を統合して、車両走行制御量を算出する。そして、制御統合部３００は、車両走行制御量に従って走行装置４０の動作を制御する。

３−４．処理フロー
図９は、本実施の形態に係る制御装置５０による処理を示すフローチャートである。図９に示されるフローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１００において、自動運転制御部１００（走行プラン生成部１１０）は、走行プランを生成するタイミングか否かを判定する。例えば、走行プランは、所定の期間毎に定期的に生成される。走行プランを生成するタイミングである場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１０に進む。それ以外の場合（ステップＳ１００；Ｎｏ）、処理はステップＳ２００に進む。

ステップＳ１１０において、自動運転制御部１００（走行プラン生成部１１０）は、運転環境情報３０に基づいて、新たな走行プランを生成する。その後、処理はステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００において、自動運転制御部１００は、トラクションコントロール部２００から送られる情報に基づいて、トラクションコントロールが作動しているか否かを判定する。トラクションコントロールが作動している場合（ステップＳ２００；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３００に進む。一方、トラクションコントロールが作動していない場合（ステップＳ２００；Ｎｏ）、処理はステップＳ４００に進む。

ステップＳ３００において、自動運転制御部１００は、車両１が走行している路面の路面摩擦係数μを推定する。路面摩擦係数μの推定方法としては、様々なものが提案されている（例えば、特開２００７−０９９２４５号公報、特開２０１０−０３８１９４号公報を参照）。本実施の形態における路面摩擦係数μの推定方法は、特に限定されない。

続くステップＳ３１０において、自動運転制御部１００は、推定された路面摩擦係数μに基づいて、車輪の空転が発生しない上限加速度Ｇｌｉｍを設定する（上記式（１）、（２）参照）。つまり、自動運転制御部１００は、上限加速度Ｇｌｉｍを、デフォルト値から路面摩擦係数μに応じた値に変更する。

続くステップＳ３２０において、自動運転制御部１００（走行プラン生成部１１０）は、走行プランをリプランする。特に、自動運転制御部１００は、目標車速ＶＴが低下するように目標速度プランをリプランする（図３参照）。その後、処理はステップＳ４００に進む。

ステップＳ４００において、自動運転制御部１００（第１制御量算出部１２０）は、自動運転制御に必要な第１制御量を算出する。このとき、自動運転制御部１００は、要求加速度を上限加速度Ｇｌｉｍ以下に制限する。

ステップＳ５００において、制御統合部３００は、第１制御量と第２制御量を統合して、車両走行制御量を算出する。そして、制御統合部３００は、車両走行制御量に従って走行装置４０（駆動装置４１、制動装置４２、転舵装置４３）の動作を制御する。

１ 車両
１０ 運転支援システム
２０ 情報取得装置
２１ 地図情報取得装置
２２ 位置情報取得装置
２３ 認識センサ
２４ 車両状態センサ
３０ 運転環境情報
３１ 地図情報
３２ 位置情報
３３ 周辺状況情報
３４ 車両状態情報
４０ 走行装置
４１ 駆動装置
４２ 制動装置
４３ 転舵装置
５０ 制御装置
１００ 自動運転制御部
１１０ 走行プラン生成部
１２０ 第１制御量算出部
２００ トラクションコントロール部
２１０ 条件判定部
２２０ 第２制御量算出部
３００ 制御統合部

Claims (1)

1. 車両に搭載される運転支援システムであって、
   前記車両の走行を制御する車両走行制御を行う制御装置を備え、
   前記車両走行制御は、
   前記車両の車輪の空転を検出した場合、前記車輪の駆動力を低下させるトラクションコントロールと、
   前記車両が目標速度プランに追従するように加減速を制御する速度追従制御と
   を含み、
   前記速度追従制御の実行中に前記トラクションコントロールが作動した場合、前記制御装置は、
   前記車両が走行している路面の路面摩擦係数を推定し、
   前記車輪の空転が発生しない上限加速度を、前記路面摩擦係数に基づいて算出し、
   前記速度追従制御による要求加速度を、前記路面摩擦係数に基づいて算出された前記上限加速度以下に制限する
   運転支援システム。

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