JP2020122412A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】マニュアルトランスミッションを備えた車両がアイドル停車状態であるか走行状態であるかを精度よく判定して、その状態に応じて適切に動弁特性を制御できる車両の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動弁特性を変更する可変動弁機構を備えた内燃機関とマニュアルトランスミッションとが搭載された車両の制御装置において、前記車両の車速が第1閾値未満であり且つ前記内燃機関に要求される要求トルクが第2閾値未満であるアイドル停車条件が成立する場合には、前記車両はアイドル停車状態であると判定し、前記アイドル停車条件が不成立の場合には、前記車両は走行状態であると判定する判定部と、前記車両は前記アイドル停車状態であると判定された場合には、前記可変動弁機構をアイドル停車モードで制御し、前記車両は前記走行状態であると判定された場合には、前記可変動弁機構を走行モードで制御する制御部と、を備えた車両の制御装置。【選択図】図3
Description
本発明は、車両の制御装置に関する。
吸気弁及び排気弁の少なくともの動弁特性を変更可能な可変動弁機構が知られている(例えば特許文献1参照)。
一般的に、可変動弁機構により変更される動弁特性は、車両の状態に応じて変更され、例えば、車速センサにより検出される車速に応じて、動弁特性が制御される。ここで、マニュアルトランスミッションを備えた車両(以下、MT車と称する)では、シフトレバーの位置を認識するセンサ等が設けられていない場合が多い。このため、例えばMT車が急勾配を登坂する際に、車速が遅いため車両はアイドル停車状態であるとして、動弁特性がアイドル停車状態に適した状態に制御される可能性がある。この場合、駆動トルクを確保できずに、MT車は発進できない可能性がある。
そこで本発明は、マニュアルトランスミッションを備えた車両がアイドル停車状態であるか走行状態であるかを精度よく判定して、その状態に応じて適切に動弁特性を制御できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動弁特性を変更する可変動弁機構を備えた内燃機関とマニュアルトランスミッションとが搭載された車両の制御装置において、前記車両の車速が第1閾値未満であり且つ前記内燃機関に要求される要求トルクが第2閾値未満であるアイドル停車条件が成立する場合には、前記車両はアイドル停車状態であると判定し、前記アイドル停車条件が不成立の場合には、前記車両は走行状態であると判定する判定部と、前記車両は前記アイドル停車状態であると判定された場合には、前記可変動弁機構をアイドル停車モードで制御し、前記車両は前記走行状態であると判定された場合には、前記可変動弁機構を走行モードで制御する制御部と、を備えた車両の制御装置によって達成できる。
本発明によれば、マニュアルトランスミッションを備えた車両がアイドル停車状態であるか走行状態であるかを精度よく判定して、その状態に応じて適切に動弁特性を制御できる車両の制御装置を提供できる。
[車両の概略構成]
図1は、本実施例の車両(MT車)の概略構成図である。エンジン20は、内燃機関の一例である。エンジン20は、ピストン24が収納されたシリンダブロック21上に設置されたシリンダヘッド22内の燃焼室23内で混合気を燃焼させて、ピストン24を往復動させる。ピストン24の往復動は、クランクシャフト26の回転運動に変換される。シリンダブロック21の下部には、潤滑用のオイルを貯留したオイルパン21aが設けられている。尚、図示はしていないが、エンジン20は4つの気筒を有した直列4気筒エンジンであるがこれに限定されない。エンジンは、ガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。
図1は、本実施例の車両(MT車)の概略構成図である。エンジン20は、内燃機関の一例である。エンジン20は、ピストン24が収納されたシリンダブロック21上に設置されたシリンダヘッド22内の燃焼室23内で混合気を燃焼させて、ピストン24を往復動させる。ピストン24の往復動は、クランクシャフト26の回転運動に変換される。シリンダブロック21の下部には、潤滑用のオイルを貯留したオイルパン21aが設けられている。尚、図示はしていないが、エンジン20は4つの気筒を有した直列4気筒エンジンであるがこれに限定されない。エンジンは、ガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。
エンジン20のシリンダヘッド22には、吸気ポート10iを開閉する吸気弁42と、排気ポート30eを開閉する排気弁44とが気筒ごとに設けられている。また、シリンダヘッド22の頂部には、燃焼室23内の混合気に点火するための点火プラグ27が気筒ごとに取り付けられている。
また、エンジン20は、排気弁44の動弁特性を変更する可変動弁機構(以下、VVTと称する)54を備えている。VVT54は、例えば1つの排気弁44に対応して排気側カムシャフトに駆動カムが設けられており、駆動カムにより排気弁44を開閉する。駆動カムは、排気側カムシャフトに対して位相を変更可能に連結されている。これにより、排気弁44の開弁時期及び閉弁時期を進角又は遅角側に変更することができる。尚、排気側カムシャフトに対する駆動カムの位相は、オイルコントロールバルブにより調整される油圧に応じて切り替えられる。尚、油圧式のVVT54の代わりに、電動式の動弁機構を採用してもよい。また、VVT54に加えて、吸気弁42の動弁特性を変更する吸気動弁機構を備えていてもよいし、VVT54の代わりに吸気動弁機構を備えていてもよい。また、これらの可変動弁機構は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開弁時期、閉弁時期、作用角、リフト量の少なくとも一つを変更可能であればよい。
各気筒の吸気ポート10iは気筒毎の枝管を介してサージタンク18に接続されている。サージタンク18の上流側には吸気通路10が接続されており、吸気通路10の上流端にはエアクリーナ19が設けられている。そして吸気通路10には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ15と、電子制御式のスロットル弁13とが設けられている。
また、各気筒の吸気ポート10iには、燃料を吸気ポート10i内に噴射するポート噴射弁12が設置されている。ポート噴射弁12から噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気をなし、この混合気が吸気弁42の開弁時に燃焼室23に吸入され、ピストン24で圧縮され、点火プラグ27で点火燃焼させられる。
各気筒の排気ポート30eは気筒毎の枝管を介して排気通路30に接続されている。排気通路30には、三元触媒31が設けられている。三元触媒31は、リーン雰囲気では酸素(O2)を吸着しながらNOxを還元(N2に浄化)する。他方、リッチ雰囲気では、酸素を放出しながらHCおよびCOを酸化(H2O、CO2に浄化)する。三元触媒31の上流側には、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ33が設置されている。
ECU(Electronic Control Unit)60は、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、及びROM(Read Only Memory)を備える。ECU60は、RAMやROMに記憶されたプログラムを実行することによりエンジン20を制御する。ECU60は、エンジン20の車両の制御装置の一例である。
ECU60には、上述の点火プラグ27、スロットル弁13及びポート噴射弁12が電気的に接続されている。またECU60には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ11、スロットル弁13のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ14、吸入空気量を検出するエアフローメータ15、空燃比センサ33、クランクシャフト26のクランク角を検出するクランク角センサ25、車両の走行速度を検出する車速センサ29や、その他の各種センサが電気的に接続されている。ECU60は、各種センサの検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、点火プラグ27、スロットル弁13、ポート噴射弁12等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等を制御する。
また、ECU60は、VVT54に供給される油圧を調整するオイルコントロールバルブに電気的に接続され、このオイルコントロールバルブを制御することによりVVT54の駆動を制御し、排気弁44の駆動を制御する。尚、油圧式のVVT54の代わりに、電動式の動弁機構を用いた場合には、ECU60は、電動式の動弁機構に設けられたモータの駆動を制御することによって排気弁44の駆動を制御してもよい。
ECU60は、車両が走行状態かアイドル停車状態かに応じて、排気弁44の動弁特性が車両の状態に最適となるようにVVT54を制御する。具体的には、車両が走行状態の場合には、VVT54を走行モードで制御され、吸気弁42及び排気弁44の開弁期間が一時的に重なるバルブオーバーラップが生じるように排気弁44の位相が遅角される。これに対して、車両がアイドル停車状態の場合には、VVT54をアイドル停車モードで制御され、上述したバルブオーバーラップが生じないように排気弁44の位相が進角される。即ち、走行モードでは、エンジン20のトルクを確保しつつ燃費が向上するように排気弁44の位相が制御される。一方、アイドル停車モードでは、エンジン20の回転数が安定するように排気弁44の位相が制御される。尚、走行モード及びアイドルモードのそれぞれで制御される動作特性は、上記に限定されない。本実施例のECU60は、詳しくは後述するが、車速に加えてエンジン20への要求トルクに基づいて車両がアイドル停車状態であるか否かを精度よく判定できる。
[比較例]
図2Aは、比較例でのアイドル停車状態と判定される領域を示したマップである。このマップでは、横軸は車速を示し、縦軸はエンジンに要求される要求トルクを示している。比較例では、車速のみに基づいて車両がアイドル停車状態であるか否かを判定する。具体的には、車速がα未満の場合に車両はアイドル停車状態にあると判定され、車速がα以上の場合に車両は走行状態にあると判定される。このため、例えば、急勾配を登坂する際に、車速のみの条件でアイドル停車状態であると判定されると、半クラッチを使いアクセルペダルを踏みこみ発進しようとしても、VVTがアイドルモードで制御され、平地での発進よりも駆動トルクが必要なため、発進できずに、VVTの制御モードがアイドルモードから走行モードに切り替えられずに、発進できない可能性がある。特に、排気量が小さいエンジンにおいてこのような事態が生じる可能性がある。
図2Aは、比較例でのアイドル停車状態と判定される領域を示したマップである。このマップでは、横軸は車速を示し、縦軸はエンジンに要求される要求トルクを示している。比較例では、車速のみに基づいて車両がアイドル停車状態であるか否かを判定する。具体的には、車速がα未満の場合に車両はアイドル停車状態にあると判定され、車速がα以上の場合に車両は走行状態にあると判定される。このため、例えば、急勾配を登坂する際に、車速のみの条件でアイドル停車状態であると判定されると、半クラッチを使いアクセルペダルを踏みこみ発進しようとしても、VVTがアイドルモードで制御され、平地での発進よりも駆動トルクが必要なため、発進できずに、VVTの制御モードがアイドルモードから走行モードに切り替えられずに、発進できない可能性がある。特に、排気量が小さいエンジンにおいてこのような事態が生じる可能性がある。
一方、オートマチックトランスミッションを備えた車両では、シフトレバーの位置を検出できるため、車速とシフト位置(ニュートラルレンジ、又はニュートラルレンジ以外)とに基づいて、上記のような問題は解消できると考えられるが、MT車においては、一般的にシフト位置を検出するものが用いられていない。
[本実施例]
図2Bは、本実施例でのアイドル停車状態と判定される領域を示したマップである。本実施例では、車速がα未満であって且つ要求トルクが(β+γ)未満である場合にのみ、車両はアイドル停車状態であると判定され、それ以外では車両は走行状態であると判定される。ここで、βは、アイドル停車状態での要求トルクの大きさに設定されており、γはオフセット量を示している。γを設定することにより、アクセルペダルの微操作による車両状態の誤判定を抑制でき、これによりVVT54の制御モードが不用意に切り替えられることも抑制でき、燃費の悪化を抑制できる。αは第1閾値の一例であり、(β+γ)は第2閾値の一例である。
図2Bは、本実施例でのアイドル停車状態と判定される領域を示したマップである。本実施例では、車速がα未満であって且つ要求トルクが(β+γ)未満である場合にのみ、車両はアイドル停車状態であると判定され、それ以外では車両は走行状態であると判定される。ここで、βは、アイドル停車状態での要求トルクの大きさに設定されており、γはオフセット量を示している。γを設定することにより、アクセルペダルの微操作による車両状態の誤判定を抑制でき、これによりVVT54の制御モードが不用意に切り替えられることも抑制でき、燃費の悪化を抑制できる。αは第1閾値の一例であり、(β+γ)は第2閾値の一例である。
図3は、ECU60が実行する制御の一例を示したフローチャートである。車速センサ29の検出結果に基づいて、車速がα未満であるか否かが判定される(ステップS1)。αは、例えば3km/hであるが、これに限定されない。ステップS1で肯定判定の場合、要求トルクが(β+γ)未満であるか否かが判定される(ステップS2)。要求トルクは、アクセル開度センサ11により検出されるアクセル開度に基づいて、算出される。アクセル開度は、ドライバーのアクセルペダルへの操作量が反映されるため、要求トルクの大きさを検出することにより、ドライバーの発進意思の有無を判定することができる。ステップS2で肯定判定の場合、車両はアイドル停車状態と判定され(ステップS3)、VVT54はアイドルモードで制御される(ステップS4)。
ステップS1及びS2の何れか一方で否定判定の場合、車両は走行状態であると判定され(ステップS5)、VVT54は走行モードで制御される(ステップS6)。ステップS1、S2、S3、及びS5の処理は、車両の車速がα未満であり且つ要求トルクが(β+γ)であるアイドル停車条件が成立する場合には、車両はアイドル停車状態であると判定し、アイドル停車条件が不成立の場合には、車両は走行状態であると判定する判定部が実行する処理の一例である。ステップS4及びS6の処理は、車両はアイドル停車状態であると判定された場合には、VVT54をアイドル停車モードで制御し、車両は走行状態であると判定された場合には、VVt54を走行モードで制御する制御部が実行する処理の一例である。
このように車両がアイドル停車状態であるか走行状態であるが精度よく判定できるため、アイドル停車状態でのエンジン20の安定化と走行状態での燃費の向上とを両立しつつ、登坂でのスムーズな発進を実現できる。
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
11 アクセル開度センサ
20 エンジン
29 車速センサ
44 排気弁
54 排気動弁機構(可変動弁機構)
60 ECU(内燃機関の制御装置)
20 エンジン
29 車速センサ
44 排気弁
54 排気動弁機構(可変動弁機構)
60 ECU(内燃機関の制御装置)
Claims (1)
- 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動弁特性を変更する可変動弁機構を備えた内燃機関とマニュアルトランスミッションとが搭載された車両の制御装置において、
前記車両の車速が第1閾値未満であり且つ前記内燃機関に要求される要求トルクが第2閾値未満であるアイドル停車条件が成立する場合には、前記車両はアイドル停車状態であると判定し、前記アイドル停車条件が不成立の場合には、前記車両は走行状態であると判定する判定部と、
前記車両は前記アイドル停車状態であると判定された場合には、前記可変動弁機構をアイドル停車モードで制御し、前記車両は前記走行状態であると判定された場合には、前記可変動弁機構を走行モードで制御する制御部と、を備えた車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019013598A JP2020122412A (ja) | 2019-01-29 | 2019-01-29 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019013598A JP2020122412A (ja) | 2019-01-29 | 2019-01-29 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020122412A true JP2020122412A (ja) | 2020-08-13 |
Family
ID=71993474
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019013598A Pending JP2020122412A (ja) | 2019-01-29 | 2019-01-29 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2020122412A (ja) |
-
2019
- 2019-01-29 JP JP2019013598A patent/JP2020122412A/ja active Pending
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