JP2020111297A

JP2020111297A - シフトレバー装置

Info

Publication number: JP2020111297A
Application number: JP2019005680A
Authority: JP
Inventors: 喜博滝川; Yoshihiro Takigawa
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Current assignee: Jtekt Column Systems Corp
Priority date: 2019-01-17
Filing date: 2019-01-17
Publication date: 2020-07-27

Abstract

【課題】シフトレバー装置において、誤操作の発生を抑制すると共に、操作性を向上する。【解決手段】シフトレバー装置１は、運転者によって操作されるシフトレバー２と、車両のステアリングコラム４に配設され、シフトレバー２を揺動可能に支持するハウジング３とを備える。シフトレバー２は、ニュートラルポジション１４と、ニュートラルポジション１４以外の他のポジション１５，１６とを選択可能で、且つ、ニュートラルポジション１４及び他のポジション１５，１６を選択した後に、ホームポジション１２に自動で戻るように構成される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両前後方向に揺動させた後に、ニュートラルポジション１４を介さずに他のポジション１５，１６へ操作されるように構成される。【選択図】図２

Description

本発明は、シフトレバー装置に関する。

変速機におけるシフトポジションの変更を電気的に行うシフトバイワイヤ式のシフトレバー装置が公知である。

シフトバイワイヤ式のシフトレバー装置は、運転者によって操作されるシフトレバーと、シフトレバーを揺動可能に支持するハウジングとを備える。この種のシフトレバー装置は、例えば、ハウジングが車両のステアリングコラムに配設され、このハウジングにシフトレバーが揺動可能に支持される構造となっている。

特開２０００−３０９２３２号公報

前述の構造のシフトレバー装置において、運転者がハンドル（ステアリングホイール）を操作する際に、運転者の手がシフトレバーに当たってシフトレバーが車両上下方向に揺動してしまう等して、誤操作が発生する可能性がある。また、前述の構造のシフトレバー装置において、ホームポジション（Ｈ）から他のポジション（Ｒ、Ｄ）を選択する際に、ニュートラルポジション（Ｎ）を介して他のポジションに操作されるため、その操作が煩わしいと運転者が感じる可能性がある。

そこで、本発明は、シフトレバー装置において、誤操作の発生を抑制すると共に、操作性を向上することを目的とする。

本発明の一態様に係るシフトレバー装置は、運転者によって操作されるシフトレバーと、車両のステアリングコラムに配設され、シフトレバーを揺動可能に支持するハウジングとを備える。シフトレバーは、ニュートラルポジションと、ニュートラルポジション以外の他のポジションとを選択可能に構成される。さらに、シフトレバーは、ニュートラルポジション及び他のポジションを選択した後に、ホームポジションに自動で戻るように構成される。シフトレバーは、ホームポジションから車両前後方向に揺動させた後に、ニュートラルポジションを介さずに他のポジションへ操作されるように構成される。

本発明の一態様に係るシフトレバー装置によれば、誤操作の発生を抑制すると共に、操作性を向上することができる。

本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の斜視図である。シフトレバー装置のシフトパターンの一例を示す説明図である。シフトレバー装置のシフトパターンの変形例を示す説明図である。シフトレバー装置のシフトパターンの変形例を示す説明図である。シフトレバー装置のシフトパターンの更なる変形例を示す説明図である。シフトレバー装置のシフトパターンの更なる変形例を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

なお、図面において、矢印ＦＲは車両前後方向の内の車両前方側を示し、矢印ＲＲは車両前後方向の内の車両後方側を示し、矢印ＵＰＲは車両上下方向の内の車両上方側を示し、矢印ＬＷＲは車両上下方向の内の車両下方側を示す。

図１に示すシフトレバー装置１は、変速機（図示せず）におけるシフトポジションの変更を電気的に行うシフトバイワイヤ式のものであり、変速機を制御する制御部（ＥＣＵ）にワイヤーハーネス等を介して接続される。

図１に示すように、シフトレバー装置１は、運転者によって操作されるシフトレバー２と、シフトレバー２を揺動可能に支持するハウジング３とを備える。ハウジング３は、車両のステアリングコラム（ステアリングコラム装置）４に固定される。

シフトレバー２は、レバー本体５と、レバー本体５の先端部に形成されたパーキングスイッチ６とを有して構成される。

また、シフトレバー装置１は、シフトレバー２の揺動操作に節度感を付与するためのチェック機構（図示せず）を有する。なお、シフトレバー装置１の具体的な内部構造（チェック機構等）は、公知のものを適用することが可能であるため、その詳細な説明は省略する。

［シフトパターンの一例］
次に、図２を用いて、シフトレバー装置１のシフトパターンの一例を説明する。

図２に示すように、車両前後方向（第一方向）に沿って延びる車両前後方向シフト経路（第一方向シフト経路）１０と、第一方向と交差する車両上下方向（第二方向）に沿って延びる車両上下方向シフト経路（第二方向シフト経路）１１とが配置されている。

車両前後方向シフト経路１０には、車両前方側ＦＲから順に、ホームポジション（Ｈ）１２と、車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点（交差点）１３と、ニュートラルポジション（Ｎ）１４とが配設される。

車両上下方向シフト経路１１には、車両上方側ＵＰＲから順に、リバースポジション（Ｒ）１５と、車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点１３と、マニュアルポジションを兼ねるドライブポジション（Ｄ／Ｍ）１６とが配設される。

車両上下方向シフト経路１１は、ホームポジション１２には直接的に接続されてはいない。このため、シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両上下方向へは直接揺動させることができないように構成される。

また、ニュートラルポジション１４は、車両前後方向シフト経路１０又は車両上下方向シフト経路１１の途中に配設されるのではなく、車両前後方向シフト経路１０の末端位置（独自の位置）に配設される。このため、シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両前後方向に揺動させた後に、ニュートラルポジション１４を介さずに他のポジション（リバースポジション１５、ドライブポジション１６）へ操作されるように構成される。

リバースポジション１５は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲで且つ車両上方側ＵＰＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から接続点１３まで車両後方側ＲＲに揺動した後に、さらに接続点１３から車両上方側ＵＰＲに揺動することにより、リバースポジション１５を選択可能である。

ドライブポジション１６は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲで且つ車両下方側ＬＷＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から接続点１３まで車両後方側ＲＲに揺動した後に、さらに接続点１３から車両下方側ＬＷＲに揺動することにより、ドライブポジション１６を選択可能である。

ニュートラルポジション１４は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から接続点１３まで車両後方側ＲＲに揺動した後に、さらに接続点１３から車両後方側ＲＲに揺動することにより、ニュートラルポジション１４を選択可能である。

なお、図２に示すシフトパターンの場合は、丸印１７で示す部分（接続点１３）においてシフトレバー２の操作荷重を変化させて（重くし、又は、軽くして）、シフトレバー２の操作荷重を二段荷重にするようにしてもよい。このようにすることにより、運転者に対して車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点（交差点）１３を認識させ易くなるため、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。

［シフトパターンの第一変形例］
次に、図３を用いて、シフトレバー装置１のシフトパターンの第一変形例を説明する。

図３に示すように、車両前後方向シフト経路１０には、車両前方側ＦＲから順に、ニュートラルポジション１４と、ホームポジション１２と、車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点１３とが配設される。

車両上下方向シフト経路１１には、車両上方側ＵＰＲから順に、リバースポジション１５と、車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点１３と、ドライブポジション１６とが配設される。

ニュートラルポジション１４は、ホームポジション１２よりも車両前方側ＦＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両前方側ＦＲに揺動することにより、ニュートラルポジション１４を選択可能である。

［シフトパターンの第二変形例］
次に、図４を用いて、シフトレバー装置１のシフトパターンの第二変形例を説明する。

図４に示すように、車両前後方向シフト経路１０には、車両前方側ＦＲから順に、ニュートラルポジション１４と、ホームポジション１２と、車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点１３と、ドライブポジション１６とが配設される。

車両上下方向シフト経路１１には、車両上方側ＵＰＲから順に、リバースポジション（Ｒ）１５と、車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点１３とが配設される。

ドライブポジション１６は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から接続点１３まで車両後方側ＲＲに揺動した後に、さらに接続点１３から車両後方側ＲＲに揺動することにより、ドライブポジション１６を選択可能である。

なお、図４に示すシフトパターンの場合は、丸印１７で示す部分（接続点１３）においてシフトレバー２の操作荷重を変化させて（重くし、又は、軽くして）、シフトレバー２の操作荷重を二段荷重にするようにしてもよい。このようにすることにより、運転者に対して車両前後方向シフト経路１０と車両上下方向シフト経路１１との接続点（交差点）１３を認識させ易くなるため、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。

以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

（１）シフトレバー装置１は、運転者によって操作されるシフトレバー２と、車両のステアリングコラム４に配設され、シフトレバー２を揺動可能に支持するハウジング３とを備える。シフトレバー２は、ニュートラルポジション１４と、ニュートラルポジション１４以外の他のポジション１５，１６とを選択可能に構成される。さらに、シフトレバー２は、ニュートラルポジション１４及び他のポジション１５，１６を選択した後に、ホームポジション１２に自動で戻るように構成される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両前後方向に揺動させた後に、ニュートラルポジション１４を介さずに他のポジション１５，１６へ操作されるように構成される。

シフトレバー装置１においては、シフトレバー２を車両前後方向に揺動させた後に、ホームポジション１２から他のポジション１５，１６へ変更される。このため、運転者がハンドル（ステアリングホイール）を操作する際に、運転者の手がシフトレバー２に当たってシフトレバー２が車両上下方向に揺動してしまう等して、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。つまり、シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両上下方向へは直接揺動させることができないため、運転者の手がシフトレバー２に当たってシフトレバー２が車両上下方向に揺動してしまう等して、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。

また、ニュートラルポジション１４を介さずにホームポジション１２から他のポジション１５，１６へ変更されるため、シフトレバー装置１の操作の煩わしさを解消することができ、ひいてはシフトレバー装置１の操作性を向上することが可能になる。

さらに、ホームポジション１２から他のポジション１５，１６を選択する際には、一方向に対して一つのシフトポジションしかないため、シフトポジションの選択ミスを防止することができ、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。

よって、本実施形態に係るシフトレバー装置１によれば、誤操作の発生を抑制すると共に、操作性を向上することができる。

（２）ニュートラルポジション１４は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両後方側ＲＲに揺動することにより、ニュートラルポジション１４を選択可能である。

ニュートラルポジション１４がホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲに配設される（図２参照）。このようにシフトパターンを設定することにより、シフトレバー２の複雑な操作をせずにホームポジション１２からニュートラルポジション１４に変更することができる。

（３）他のポジションは、リバースポジション１５と、ドライブポジション１６とを含む。リバースポジション１５は、ホームポジション１２よりも車両上方側ＵＰＲに配設され、シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両前後方向に揺動した後に、さらに車両上方側ＵＰＲに揺動することにより、リバースポジション１５を選択可能である。ドライブポジション１６は、ホームポジション１２よりも車両下方側ＬＷＲに配設され、シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両前後方向に揺動した後に、さらに車両下方側ＬＷＲに揺動することにより、ドライブポジション１６を選択可能である。ニュートラルポジション１４は、ホームポジション１２よりも車両前方側ＦＲ及び車両後方側ＲＲのいずれかに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両前方側ＦＲ及び車両後方側ＲＲのいずれかに揺動することにより、ニュートラルポジション１４を選択可能である。

シフトレバー２を車両前後方向に揺動させた後に、ホームポジション１２から他のポジション１５，１６へ変更される（図２及び図３参照）。このようにシフトパターンを設定することにより、シフトレバー装置１の誤操作の発生を抑制することが可能になる。また、ニュートラルポジション１４を介さずにホームポジション１２から他のポジション１５，１６へ変更されるため、シフトレバー装置１の操作の煩わしさを解消することができ、ひいてはシフトレバー装置１の操作性を向上することが可能になる。

（４）他のポジションは、リバースポジション１５と、ドライブポジション１６とを含む。リバースポジション１５は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲで且つ車両上方側ＵＰＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両後方側ＲＲに揺動した後に、さらに車両上方側ＵＰＲに揺動することにより、リバースポジション１５を選択可能である。ドライブポジション１６は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲで且つ車両下方側ＬＷＲに配設される。シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両後方側ＲＲに揺動した後に、さらに車両下方側ＬＷＲに揺動することにより、ドライブポジション１６を選択可能である。ニュートラルポジション１４は、ホームポジション１２よりも車両後方側ＲＲに配設され、シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両後方側ＲＲに揺動することにより、ニュートラルポジション１４を選択可能である。

シフトレバー２を車両前後方向に揺動させた後に、ホームポジション１２から他のポジション１５，１６へ変更される（図２参照）。このようにシフトパターンを設定することにより、シフトレバー装置１の誤操作の発生を抑制することが可能になる。また、ニュートラルポジション１４を介さずにホームポジション１２から他のポジション１５，１６へ変更されるため、シフトレバー装置１の操作の煩わしさを解消することができ、ひいてはシフトレバー装置１の操作性を向上することが可能になる。

（５）シフトレバー２は、ホームポジション１２から車両上下方向へは揺動させることができないように構成される。

運転者がハンドルを操作する際に運転者の手がシフトレバー２に当たったり、運転者がウインカーレバー又はワイパーレバーと間違えてシフトレバー２を操作する等して、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。

ところで、本発明のシフトレバー装置は前述の実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

例えば、シフトレバー装置のシフトパターンを図５及び図６に示すように設定してもよい。

なお、図５及び図６においては、車両前後方向及び車両上下方向を示す矢印は図示省略しているが、車両前後方向及び車両上下方向は図２から図４と同じである。また、図５及び図６においては、シフトレバー装置の各部の符号も図示省略している。

具体的には、図５及び図６においては、リバースポジションは、ホームポジションよりも車両後方側に配設され、シフトレバーは、ホームポジションから車両後方側に揺動することにより、リバースポジションを選択可能である。

また、図５及び図６においては、ドライブポジションは、ホームポジションよりも車両前方側に配設され、シフトレバーは、ホームポジションから車両前方側に揺動することにより、ドライブポジションを選択可能である。

つまり、図５及び図６においては、車両の進行方向にドライブポジションを配設し、車両の後退方向にリバースポジションを配設している。車両の進行方向とホームポジションからドライブポジションへの揺動方向とを同様にし、車両の後退方向とホームポジションからリバースポジションへの揺動方向とを同様にすることができるため、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。

なお、図６に示すシフトパターンの場合は、丸印で示す部分（車両前後方向シフト経路と車両上下方向シフト経路との接続点）において操作荷重を変化させて（重くし、または、軽くして）、シフトレバーの操作荷重を二段荷重にするようにしてもよい。このようにすることにより、運転者に対して車両前後方向シフト経路と車両上下方向シフト経路との接続点（交差点）を認識させ易くなるため、誤操作が発生することを抑制することが可能になる。

１シフトレバー装置
２シフトレバー
３ハウジング
４ステアリングコラム（ステアリングコラム装置）
１２ホームポジション
１４ニュートラルポジション
１５リバースポジション（他のポジション）
１６マニュアルポジションを兼ねるドライブポジション（他のポジション）

Claims

運転者によって操作されるシフトレバーと、
車両のステアリングコラムに配設され、前記シフトレバーを揺動可能に支持するハウジングとを備え、
前記シフトレバーは、ニュートラルポジションと、前記ニュートラルポジション以外の他のポジションとを選択可能で、且つ、前記ニュートラルポジション及び前記他のポジションを選択した後に、ホームポジションに自動で戻るように構成され、
前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両前後方向に揺動させた後に、前記ニュートラルポジションを介さずに前記他のポジションへ操作されるように構成される、シフトレバー装置。
前記ニュートラルポジションは、前記ホームポジションよりも車両後方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両後方側に揺動することにより、前記ニュートラルポジションを選択可能である、請求項１に記載のシフトレバー装置。
前記他のポジションは、リバースポジションと、ドライブポジションとを含み、
前記リバースポジションは、前記ホームポジションよりも車両上方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両前後方向に揺動した後に、さらに車両上方側に揺動することにより、前記リバースポジションを選択可能であり、
前記ドライブポジションは、前記ホームポジションよりも車両下方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両前後方向に揺動した後に、さらに車両下方側に揺動することにより、前記ドライブポジションを選択可能であり、
前記ニュートラルポジションは、前記ホームポジションよりも車両前方側及び車両後方側のいずれかに配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両前方側及び車両後方側のいずれかに揺動することにより、前記ニュートラルポジションを選択可能である、請求項１に記載のシフトレバー装置。
前記他のポジションは、リバースポジションと、ドライブポジションとを含み、
前記リバースポジションは、前記ホームポジションよりも車両後方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両後方側に揺動することにより、前記リバースポジションを選択可能であり、
前記ドライブポジションは、前記ホームポジションよりも車両前方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両前方側に揺動することにより、前記ドライブポジションを選択可能である、請求項１に記載のシフトレバー装置。
前記他のポジションは、リバースポジションと、ドライブポジションとを含み、
前記リバースポジションは、前記ホームポジションよりも車両後方側で且つ車両上方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両後方側に揺動した後に、さらに車両上方側に揺動することにより、前記リバースポジションを選択可能であり、
前記ドライブポジションは、前記ホームポジションよりも車両後方側で且つ車両下方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両後方側に揺動した後に、さらに車両下方側に揺動することにより、前記ドライブポジションを選択可能であり、
前記ニュートラルポジションは、前記ホームポジションよりも車両後方側に配設され、前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両後方側に揺動することにより、前記ニュートラルポジションを選択可能である、請求項１に記載のシフトレバー装置。
前記シフトレバーは、前記ホームポジションから車両上下方向へは揺動させることができないように構成される、請求項１から５のいずれか一項に記載のシフトレバー装置。