JP2020106450A - 測距装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】フェージングおよび伝搬の障害の有無の影響を低減した測距を行う。【解決手段】測距装置31は、通信部121〜124と、最大値算出部112と、位置判定部113とを備える。通信部121〜124の各々が、発信源から送信された信号Jを受信する。最大値算出部112は、通信部121〜124の各々が受信した信号の受信強度の、各時点での最大値を求める。位置判定部113は、最大値が閾値未満であれば発信源の位置が通信部121〜124から所定距離以上で離れていると判定し、最大値が閾値以上であれば発信源の位置が通信部121〜124から所定距離よりも近いと判定する。【選択図】図7
Description
この発明は、測距装置に関する。
スマートフォンを用いて、電話回線を介したインターネットへのアクセスが可能である。インターネットを介して多様な車両情報を取得したり、車両を操作したりすること、例えば車両の開錠/施錠、車両の駆動の開始/停止を、スマートフォンを用いて行う要望が予想される。
通常、車両のユーザは電子キーを携帯するので、当該ユーザが携帯端末(例えばスマートフォン)をも携帯するときには、車両と電子キーとが離れているか否かを、車両と携帯端末とが離れているか否かによって判断することができる。車両から電子キーまでの距離を測定する(つまり測距する)ことで、車両からユーザが離れているか否かを判断する。
携帯端末に電子キーとしての機能をも担わせ、携帯端末が車内にあるか車外にあるかを判定する技術が提案されている(例えば下記の特許文献1)。例えば携帯端末が車両アンテナから送信された電波の受信強度を測定し、受信強度から携帯端末の位置が車内であるか車外であるかを判定する。
受信強度それ自体はフェージングや、伝搬の障害の有無の影響を受けやすい。よって、携帯端末の位置が車内にあるにも拘わらず、車外との誤判定が生じやすい。
そこで、本発明は、フェージングおよび伝搬の障害の有無の影響を低減した測距を行う技術を提供することを目的とする。
この発明の測距装置は、発信源から送信された信号を各々が受信する少なくとも二つの通信部と、前記通信部の各々が受信した前記信号の受信強度の、各時点での最大値を求める最大値算出部と、前記最大値が閾値未満であれば前記発信源の位置が前記通信部から所定距離以上で離れていると判定し、前記最大値が前記閾値以上であれば前記位置が前記通信部から所定距離よりも近いと判定する位置判定部とを備える。
この発明に係る測距装置によると、フェージングや、伝搬の障害の有無の影響を低減して測距できる。通信部を車両に搭載して、位置判定部は発信源が車両の内側にあるか外側にあるかを判定することができる。
<全体構成>
図1は、実施形態に係る構成を例示する概念図である。車両の客室40にはアンテナ101,102とシート3とが配置される。アンテナ101,102は通信装置10に備えられており、通信装置10は客室40に配置される。図1では図示の煩瑣を避けるため、アンテナ102と通信装置10とを接続する配線を省略した。通信装置10は車両において客室40以外に配置されてもよい。
図1は、実施形態に係る構成を例示する概念図である。車両の客室40にはアンテナ101,102とシート3とが配置される。アンテナ101,102は通信装置10に備えられており、通信装置10は客室40に配置される。図1では図示の煩瑣を避けるため、アンテナ102と通信装置10とを接続する配線を省略した。通信装置10は車両において客室40以外に配置されてもよい。
ユーザ2は携帯端末20を携帯する。携帯端末20は例えばスマートフォンである。図1では、ユーザ2がシート3に着座している状態が例示される。
通信装置10はアンテナ101を介して、携帯端末20から電波として発信される信号Jを受信する。信号Jの通信方式としては、例えばIEEE802.15.1の規格に則った通信方法が採用される。信号Jは例えばBluetooth Low Energy(Bluetoothは登録商標)で採用されるアドバタイジング信号である。
伝搬経路P11、P12はいずれも、信号Jがアンテナ101で受信されるまでに伝搬する経路を模式的に例示する。伝搬経路P11は携帯端末20からアンテナ101に向けてほぼ直線的な経路であるが、その途中に伝搬の障害となるシート3が介在する場合が例示される。伝搬経路P12は携帯端末20からアンテナ101に向けて客室40の天井(ルーフ)で反射して伝搬する経路として例示される。
このような伝搬の障害となるシート3の介在は、アンテナ101で受信された信号Jの受信強度を減少させる。しかしユーザ2がシート3から離れればこのような障害は解消し、受信強度は減少されない。よって携帯端末20とアンテナ101との間の距離(以下「離間距離」と仮称)の他、伝搬の障害の有無も受信強度に影響を与える。換言すれば、受信強度それ自体による測距は、伝搬の障害の有無の影響を受ける。
また、異なる伝搬経路P11,P12でアンテナ101へ伝搬する信号Jの受信強度は、フェージングの影響を受ける。
伝搬経路P21、P22はいずれも、信号Jがアンテナ102で受信されるまでに伝搬する経路を模式的に例示する。伝搬経路P21は携帯端末20からアンテナ101に向けてほぼ直線的な経路であるが、伝搬経路P22は携帯端末20からアンテナ102に向けて客室40の天井(ルーフ)41で反射して伝搬する経路として例示される。
異なる伝搬経路P21,P22でアンテナ102へ伝搬する信号Jの受信強度は、フェージングの影響を受ける。
図2はアンテナ101が受信した信号Jの受信強度M1の、離間距離に対する依存性を模式的に例示するグラフである。携帯端末20が車内にあるときには離間距離が距離Dよりも短く、携帯端末20が車外にあるときには離間距離が距離Dより長い場合が例示される。
閾値Tには、フェージングおよび伝搬の障害の影響がなく、かつ離間距離が距離Dであるときの受信強度M1が採る値が採用できる。このとき、受信強度M1が閾値T以上であれば携帯端末20は車内にあり、受信強度M1が閾値T未満であれば携帯端末20は車外にあると判定できる。
値Q1で例示されるように、フェージングの影響により、離間距離が距離Dよりも短いにも拘らず受信強度M1は大きく低下する。値Q2で例示されるように、信号Jの伝搬の障害の影響により、受信強度M1は低下する。
図3は、本実施形態の比較例である構成を例示する概念図である。当該構成は、図1で示された構成からアンテナ102が排除されている。当該構成において受信強度M1を単に閾値Tと比較することでは、離間距離の距離Dに対する長短の判定は、フェージングおよび伝搬の障害の影響を受けてしまう。
再び図1を参照して、アンテナ102が受信する信号Jの受信強度も、フェージングおよび伝搬の障害の影響を受ける。しかし、伝搬経路P21,22のいずれもが伝搬経路P11,12とは相違するので、アンテナ102が受信する信号Jの受信強度が受ける影響は、受信強度M1が受ける影響とは一致しない。
本実施形態では複数のアンテナ(上述の例ではアンテナ101,102)が受信した信号Jの受信強度に対して下記の処理を行うことで、離間距離を所定距離に対する長短として表す。当該所定距離を距離Dに選定することで、携帯端末20が車内に位置するか車外に位置するかを判定することができる。
<処理の具体例>
図4は受信強度M1,M2,M3の経時的変化を例示するグラフである。ただし携帯端末20が車内で所定の位置を維持する場合を例示する。受信強度M2は、アンテナ102が受信する信号Jの受信強度である。受信強度M3は、各時点における受信強度M1,M2の中の最大値である。よって各時点において、M1≦M2のときにはM3=M2が、M1>M2のときにはM3=M1が、それぞれ成立する。
図4は受信強度M1,M2,M3の経時的変化を例示するグラフである。ただし携帯端末20が車内で所定の位置を維持する場合を例示する。受信強度M2は、アンテナ102が受信する信号Jの受信強度である。受信強度M3は、各時点における受信強度M1,M2の中の最大値である。よって各時点において、M1≦M2のときにはM3=M2が、M1>M2のときにはM3=M1が、それぞれ成立する。
受信強度M1,M2が受けるフェージングおよび伝搬の障害の影響の相違を反映して、受信強度M1,M2が当該影響によって低減するタイミングが一致する確率は低い。また当該影響は受信強度M1,M2を低減するが、増強はしない。よって受信強度M1,M2の中の最大値は、当該影響を受けにくい。したがって、受信強度M3と閾値Tとの比較を行うことで、フェージングおよび伝搬の障害の有無の影響を低減した測距が行われる。
図4では、携帯端末20が車内にあるにも拘わらず、受信強度M1は閾値Tを幾度も下回る。受信強度M2もフェージングの影響を受けて変動するものの、受信強度M3は閾値Tよりも高く維持され、携帯端末20が車内にあることが正しく判定できる。
受信強度M3は、受信強度M1が小さい場合にも受信強度M2を反映し、受信強度M2が小さい場合にも受信強度M1を反映する。したがって、信号Jを用いて測距を行う際、携帯端末20が車内にあると判定できる範囲が拡大される。
図5は、車両4における領域R1,R2を例示する概念図である。車両4は客室40を有する。図5では図示の煩瑣を避けるため、通信装置10の図示を省略した。図5では、アンテナ101はシート3よりも車両4の後方(図5の右側)に、アンテナ102はシート3よりも車両4の前方(図5の左側)に、それぞれ配置される場合が例示される。
領域R1は、受信強度M1が閾値Tよりも小さい所定値以上となる携帯端末20の位置の範囲を示す。領域R2は、受信強度M2が当該所定値以上となる携帯端末20の位置の範囲を示す。客室40における携帯端末20の位置を考慮して、アンテナ101,102は指向性を有する場合が例示される。当該指向性を反映して、領域R1は車両前方に大きく拡がり、領域R2は車両後方に大きく拡がる。受信強度M3が所定値以上となる携帯端末20の位置の範囲は、領域R1,R2を含むことは明白である。
アンテナ101,102のいずれもが客室40に設けられることに鑑みれば、車内と車外とを区別する判定においては、離間距離を携帯端末20とアンテナ102との間の距離とみることもできる。
<本実施形態の処理の流れ>
図6は本実施形態における通信装置10の動作を例示するフローチャートである。ステップS11では、携帯端末20から送信される信号Jを複数のアンテナ(上述の例ではアンテナ101,102)で受信する処理が行われる。
図6は本実施形態における通信装置10の動作を例示するフローチャートである。ステップS11では、携帯端末20から送信される信号Jを複数のアンテナ(上述の例ではアンテナ101,102)で受信する処理が行われる。
ステップS11の後、ステップS12では、複数のアンテナで受信した信号Jの各々について受信強度(上述の例では受信強度M1.M2)を求める処理が行われる。
ステップS12の後、ステップS13では、各時点での、複数の受信強度の中の最大値を求める処理が行われる。上述の例では受信強度M3が当該最大値である。
ステップS13の後、ステップS14では、最大値が閾値(上述の例では閾値T)以上であるか否かが判断される。ステップS14の判断結果が否定的であれば、即ち最大値が閾値T未満であれば、ステップS15が実行される。ステップS14の判断が肯定的であれば、即ち最大値が閾値以上であれば、ステップS16が実行される。
ステップS15では信号Jの発信源(ここでは携帯端末20)がアンテナ101,102に対して所定距離外にあると判定される。ステップS16では信号Jの発信源がアンテナ101,102に対して所定距離内にあると判定される。
ステップS15,16の判定結果は、所定距離に対する長短で表した、アンテナ101,102と携帯端末20との間の測距(つまり離間距離の測定)に相当する。離間距離が所定距離よりも長いという測定と、携帯端末20がアンテナ101に対して所定距離外にあるという判定とは同義であるし、離間距離が所定距離よりも短いという測定と、携帯端末20がアンテナ101に対して所定距離内にあるという判定とは同義であるからである。所定距離を上述の距離Dに設定することにより、携帯端末20が車内にあるか車外にあるかが判定される。
<装置構成>
図7は通信装置10の構成を例示するブロック図である。図8は携帯端末20の構成を例示するブロック図である。
図7は通信装置10の構成を例示するブロック図である。図8は携帯端末20の構成を例示するブロック図である。
通信装置10はボディコントロールモジュール11と、通信モジュール12A、12B,12C,12Dとを備える。通信モジュール12Aは通信部121を、通信モジュール12Bは通信部122を、通信モジュール12Cは通信部123を、通信モジュール12Dは通信部124を、それぞれ有する。ボディコントロールモジュール11は最大値算出部112、位置判定部113を有する。
通信部121にはアンテナ101が、通信部122にはアンテナ102が、通信部123にはアンテナ103が、通信部124にはアンテナ104が、それぞれ設けられる。アンテナ101〜104のいずれもが信号Jを受信可能である。
携帯端末20は通信部21を備え、通信部21は信号Jを電波として送信する。通信部121〜124,21は、いずれも2.4GHz帯の電波を送受信する機能を有する。当該機能に鑑みて、図7では通信部121〜124に、図8では通信部21に、いずれも「2.4GHz送受信部」と付記した。通信部121〜124,21は例えばBluetooth Low Energyに依拠した送受信を行う。
図1で例示されるように、アンテナ101は客室40に配置される。アンテナ102〜104も客室40に配置される。
通信部121〜124の少なくともいずれか二つは、図6のステップS11を実行する。信号Jの受信強度を求めるステップS12は、通信部121〜124の少なくともいずれか二つ、または最大値算出部112で取得される。
最大値を求めるステップS13は、最大値算出部112で実行される。ステップS13で採用される受信強度は、通信部121〜124の三つ以上で得られた信号Jの受信強度を利用してもよい。通信部121,122,124で信号Jを受信し、それぞれで受信された信号Jの受信強度M1,M2,M4の中の各時点での最大値を採用することができる。上述した受信強度M3は、各時点において、アンテナ101を経由して通信部121が受信した信号Jの受信強度M1と、アンテナ102を経由して通信部122が受信した信号Jの受信強度M2との大きい方である、といえる。
最大値と閾値の比較を行うステップS14、およびステップS14の判断結果を用いて測距するステップS14,S15,S16は位置判定部113で実行される。
通信装置10は車両4に搭載されるので、通信部121〜124はいずれも車内に設けられる。アンテナ101〜104は通信部121〜124に設けられ、客室40に配置される。よって離間距離は通信部121〜124と携帯端末20との間の距離であるとみることもできるし、客室40と携帯端末20との間の距離であるとみることもできる。閾値Tを適宜に設定することにより、位置判定部113は携帯端末20が車内にあるか車外にあるか、即ち車両4の内側にあるか、外側にあるかを判定することができる。
最大値算出部112と、位置判定部113と、通信部121〜124の少なくとも二つ(例えば通信部121,122)とを纏めて、自身と携帯端末20との間の距離を測距する測距装置31と理解できる。
{変形例}
本実施形態において信号Jは2.4GHz帯の電波に限定されない。直進性が高い電波はフェージングや伝搬障害の影響を受けやすいので、かかる電波に対して本実施形態を適用することは有益である。
本実施形態において信号Jは2.4GHz帯の電波に限定されない。直進性が高い電波はフェージングや伝搬障害の影響を受けやすいので、かかる電波に対して本実施形態を適用することは有益である。
なお、上記実施形態および各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。
以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
112 最大値算出部
113 位置判定部
20 携帯端末(発信源)
31 測距装置
121,122 通信部
4 車両
113 位置判定部
20 携帯端末(発信源)
31 測距装置
121,122 通信部
4 車両
Claims (2)
- 発信源から送信された信号を各々が受信する少なくとも二つの通信部と、
前記通信部の各々が受信した前記信号の受信強度の、各時点での最大値を求める最大値算出部と、
前記最大値が閾値未満であれば前記発信源の位置が前記通信部から所定距離以上で離れていると判定し、前記最大値が前記閾値以上であれば前記位置が前記通信部から所定距離よりも近いと判定する位置判定部と
を備える測距装置。 - 請求項1に記載の測距装置であって、
前記通信部は車両に搭載され、
前記位置判定部は前記発信源が前記車両の内側にあるか外側にあるかを判定する、測距装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018246748A JP2020106450A (ja) | 2018-12-28 | 2018-12-28 | 測距装置 |
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- 2019-12-18 WO PCT/JP2019/049543 patent/WO2020137725A1/ja active Application Filing
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