JP2020104655A - 排気管の支持部材及び排気管の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フレーム内に異物が入るのを抑制することが可能な排気管の支持部材を提供する。【解決手段】トラクタの排気ガスを排出する排気管３２の下方に配置される底面部５１ａと、底面部５１ａから立ち上がるように形成されると共に排気管３２を下方から支持する一対の側壁５１ｂと、を有するフレーム５１と、排気管３２とフレーム５１との間に形成される内部空間を閉塞する閉塞部材５２と、を具備し、内部空間は、トラクタにおける左右外側及び左右内側を向けて開口するように形成され、閉塞部材５２は、トラクタ１における左右外側から内部空間を閉塞する後側閉塞部材５３を具備する。【選択図】図６

Description

本発明は、排気管を支持する支持部材及排気管の支持構造の技術に関する。

従来、作業車には、排気ガスを排出する排気管が設けられている。このような排気管に関する技術としては、例えば、特許文献１に記載される技術がある。

特許文献１に記載される排気管は、選択触媒還元装置から作業車（トラクタ）の左右外側へ突出する外部第一管部と、当該外部第一管部から上方へ延出する外部第二管部と、を具備する。外部第二管部は、操作席とフロントピラーとを結ぶ線上に配置されている。これによって、外部第二管部が運転者の視界を遮るのを抑制することができる。

このような排気管の支持構造の一つとして、上方が開口した側面断面視Ｕ字状のフレームによって、下方から支持する構造が考えられる。当該フレームの一対の側面によって排気管を支持することで、当該排気管を比較的強固に支持することができる。

しかしながら、このようなＵ字状の断面を有するフレームは、内部が空洞となる（内部空間が形成される）ため、当該内部空間に藁等の異物が入り込んでしまう可能性があった。

特開２０１４−１８９１８４号公報

本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、フレーム内に異物が入るのを抑制することが可能な排気管の支持部材、及び排気管の支持構造を提供するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、作業車の排気ガスを排出する排気管の下方に配置される底面部と、前記底面部から立ち上がるように形成されると共に前記排気管を下方から支持する一対の側壁と、を有するフレームと、前記排気管と前記フレームとの間に形成される内部空間を閉塞する閉塞部材と、を具備するものである。

請求項２においては、前記内部空間は、前記作業車における左右外側及び左右内側を向けて開口するように形成され、前記閉塞部材は、前記作業車における左右外側から前記内部空間を閉塞する第一閉塞部材を具備するものである。

請求項３においては、前記閉塞部材は、前記作業車における左右内側から前記内部空間を閉塞する第二閉塞部材をさらに具備するものである。

請求項４においては、前記閉塞部材は、前記フレームの、前記内部空間が開口する側の端面に接するように設けられるものである。

請求項５においては、前記閉塞部材は、上端の円弧状部中央に切欠部を具備するものである。

請求項６においては、前記閉塞部材の厚みは、前記フレームの厚みの半分以下であるものである。

請求項７においては、請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の支持部材と、前記排気管の水平方向の振動を抑制する制振部材と、エンジンに支持されると共に前記制振部材が取り付けられる取付部材と、前記支持部材と前記取付部材とを連結する連結部材と、を具備するものである。

請求項８においては、前記支持部材は、前記底面部の下方から締結部材が締結されることで前記連結部材と連結されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、フレーム内に異物が入るのを抑制することができる。

請求項２においては、フレーム内に異物が入るのを効果的に抑制することができる。

請求項３においては、フレーム内に異物が入るのを効果的に抑制することができる。

請求項４においては、閉塞部材に対してフレーム内へ向かう外力が作用した場合に、当該外力をフレームで受けることができる。

請求項５においては、支持部材に生じる衝撃や熱膨張による部材への影響を緩和することができる。

請求項６においては、排気管の変形や破損が生じるのを抑制することができる。

請求項７においては、連結部材及び取付部材を介して制振部材及び支持部材をエンジンにまとめて取り付けることができる。

請求項８においては、支持部材及び連結部材の組付性及びメンテナンス性の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。 ボンネットを示した拡大側面図。 ボンネットの左側面を示した斜視図。 エンジンの左側面の周辺を示した説明図。 支持構造を示した正面図。 同じく、背面図。 Ａ−Ａ断面図。 ボンネット及び支持構造を示した平面一部断面図。 支持部材を示した側面図。 同じく、分解図。 同じく、平面図。 支持部材及び排気管を示した断面図。 支持部材の取付状態を示した後方斜視図。 制振部材及び取付部材を示した斜視図。 （ａ）制振部材を示した側面図。（ｂ）同じく、平面図。 排気管の振動方向を示した平面図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

まず、図１を用いて本発明の一実施形態に係るトラクタ１の全体構成について説明する。

トラクタ１は、主として機体フレーム２、エンジン３、フライホイールハウジング４、クラッチハウジング５、トランスミッションケース６、昇降装置７、前輪８、後輪９、ボンネット１０、マフラ３０、キャビン１１、ステアリングホイール１２及び座席１３等を具備する。

機体フレーム２は、複数の板材を適宜組み合わせて形成される枠状の部材である。機体フレーム２は、その長手方向を前後方向に向けてトラクタ１の前下部に配置される。機体フレーム２の後部には、エンジン３が固定される。エンジン３の後部には、フライホイールハウジング４が固定される。フライホイールハウジング４の後部には、クラッチハウジング５が固定される。クラッチハウジング５の後部には、トランスミッションケース６が固定される。トランスミッションケース６の後部には、昇降装置７が設けられる。昇降装置７には、各種の作業装置（例えば、耕運機等）を装着することができる。

また、機体フレーム２の前部は、フロントアクスル機構（不図示）を介して左右一対の前輪８に支持される。トランスミッションケース６は、リアアクスル機構（不図示）を介して左右一対の後輪９に支持される。

また、エンジン３は、ボンネット１０に覆われる。ボンネット１０の左側方には、エンジン３の排気ガスを排出するマフラ３０が配置される。ボンネット１０の後方には、キャビン１１が設けられる。キャビン１１の内部には、ステアリングホイール１２、座席１３、各種の操作具及びペダル等が配置される。

エンジン３の動力は、トランスミッションケース６に収容された変速装置（不図示）で変速された後、前記フロントアクスル機構を経て前輪８に伝達可能とされると共に、前記リアアクスル機構を経て後輪９に伝達可能とされる。こうして、エンジン３の動力によって前輪８及び後輪９を回転駆動させ、トラクタ１は走行することができる。また、エンジン３の動力によって、昇降装置７に装着された作業装置を駆動させることができる。

次に、図２から図８を用いて、エンジン３の周辺（主に左側面の周辺）の構成について説明する。

エンジン３の周辺には、ボンネット１０、サイドカバー２１、サイドカバーブラケット２２、オルタネータ２３、オルタネータカバー２４及びマフラ３０等が設けられる。

図２及び図３に示すボンネット１０は、前述の如く、エンジン３を覆うものである。ボンネット１０は、エンジン３を左方から覆う側面部１０ａを具備する。側面部１０ａは、側面視略矩形状に形成される。側面部１０ａには、切欠部１０ｂが形成される。切欠部１０ｂは、側面部１０ａの外縁部（後下端部）を切り欠くことで形成される。

サイドカバー２１は、切欠部１０ｂの前端部に設けられる。サイドカバー２１は、空気が通過可能となるように、網状に形成される。

図４に示すサイドカバーブラケット２２は、サイドカバー２１を支持するものである。サイドカバーブラケット２２は、サイドカバー２１の右方に配置され、エンジン３に固定される。サイドカバーブラケット２２には、サイドカバー２１が固定される。

オルタネータ２３は、サイドカバーブラケット２２の上方に配置される。オルタネータ２３には、エンジン３の動力が伝達可能に構成される。オルタネータ２３は、当該エンジン３からの動力によって発電可能に構成される。

オルタネータカバー２４は、オルタネータ２３の後方に配置される。オルタネータカバー２４は、略板状の部材を適宜折り曲げることによって構成される。オルタネータカバー２４は、上端部がエンジン３に固定されると共に、下端部に後述する取付部材７０の前側取付部７２が取り付けられる。

マフラ３０は、オルタネータカバー２４の後方に配置される。マフラ３０は、ＤＰＦ３１（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）及び排気管３２を具備する。

ＤＰＦ３１は、略箱状に形成され、内部にフィルターが設けられる。ＤＰＦ３１は、オルタネータカバー２４の後上方に配置され、エンジン３と接続される。ＤＰＦ３１内には、エンジン３から排気ガスが流入する。ＤＰＦ３１は、前記フィルターによって、流入した排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集することができる。ＤＰＦ３１は、排出部３１ａを具備する。

図４から図６に示す排出部３１ａは、前記フィルターを通った排気ガスを後述する排気管３２へ排出するためのものである。排出部３１ａは、略筒状に形成される。排出部３１ａは、ＤＰＦ３１の下面における前端部から下方へ延びると共に当該延びた端部が左後下方へ延びるように形成される。

排気管３２は、排出部３１ａからの排気ガスをトラクタ１の外部へと排出するためのものである。排気管３２は、上下に延びる軸状部材の下端部を略上方へ曲げたような略Ｊ字状に形成される。図７に示すように、排気管３２は、排出部３１ａと接続される配管Ｐを、第一カバー部材Ｃ１や第二カバー部材Ｃ２等で適宜覆うことによって構成される。図５から図７に示すように、排気管３２は、第一突出部３２ａ、屈曲部３２ｂ、第二突出部３２ｃ、孔部３２ｄ及び突起部３２ｅを具備する。

第一突出部３２ａは、排気管３２のうち、最も排出部３１ａに近い側（排気ガスの流通方向における上流側）に形成される部分である。第一突出部３２ａは、排出部３１ａから左後下方へ突出するように形成される。図２及び図８に示すように、第一突出部３２ａは、側面部１０ａ（切欠部１０ｂ）の下方からボンネット１０の左方へと突出するように形成される。

図４から図６に示す屈曲部３２ｂは、第一突出部３２ａと後述する第二突出部３２ｃとを接続する部分である。屈曲部３２ｂは、第一突出部３２ａの左後下端部から上方へ向けて屈曲するように形成される。

第二突出部３２ｃは、屈曲部３２ｂから上方へ突出する部分である。第二突出部３２ｃの上端部は、前方を向いて開口しており、当該開口部分から排気ガスが外部へと排出される（図１参照）。

孔部３２ｄは、屈曲部３２ｂの下部に形成される孔である。孔部３２ｄは、排気管３２の第二カバー部材Ｃ２（最も外側の部材、図７参照）が開口されることで形成される。

図７に示す突起部３２ｅは、排気管３２の第一カバー部材Ｃ１（配管Ｐと第二カバー部材Ｃ２との間の部材）に形成される。突起部３２ｅは、第一カバー部材Ｃ１から径方向外側へ突出するように形成される。

このように構成される排気管３２は、エンジン３の駆動時に排気脈動の影響で振動する。本実施形態に係るトラクタ１には、当該排気管３２を支持する（振動を抑制する）ための構造として、支持構造４０が適用されている。

以下では、図５から図１６を用いて支持構造４０について説明する。

支持構造４０は、支持部材５０、連結部材６０、取付部材７０及び制振部材８０を具備する。

図５に示す支持部材５０は、排気管３２を下方から支持するためのものである。支持部材５０は、フレーム５１及び閉塞部材５２を具備する。

図９から図１１に示すフレーム５１は、開口部を上方へ向けた略Ｕ字状に形成される部材である。フレーム５１は、右前方（左後方）へ延びるように形成される。フレーム５１は、底面部５１ａ及び一対の側壁５１ｂを具備する。

底面部５１ａは、フレーム５１の下部である。底面部５１ａは、長手方向を右前方（左後方）に向けた平面視略矩形状に形成される。底面部５１ａには、後述するボルト６１と締結されるブロック状の締結部５１ｅが設けられる。締結部５１ｅは、底面部５１ａの左前部及び右後部に設けられる。

一対の側壁５１ｂは、フレーム５１の側部である。一対の側壁５１ｂは、底面部５１ａの短手方向一端部及び他端部からそれぞれ上方へと立ち上がるように形成される。一対の側壁５１ｂは、互いに対向するように形成される。一対の側壁５１ｂは、底面部５１ａの短手方向一端部及び他端部の全域に亘って形成される。一対の側壁５１ｂの上側面は、排気管３２の屈曲部３２ｂ（第一カバー部材Ｃ１）の形状に沿うような略円弧状に形成される。

このように構成されるフレーム５１は、図１２に示すように、屈曲部３２ｂに固定される。具体的には、一対の側壁５１ｂの上端部は、屈曲部３２ｂに形成された孔部３２ｄを介して第二カバー部材Ｃ２の内側に配置される。当該一対の側壁５１ｂの上端部は、第二カバー部材Ｃ２内において、第一カバー部材Ｃ１と当接される。フレーム５１は、一対の側壁５１ｂと第一カバー部材Ｃ１との当接箇所の全域が溶接されることによって、屈曲部３２ｂに固定される。こうして、フレーム５１は、その上端部が排気管３２（第二カバー部材Ｃ２）に入り込むようにして設けられる（図６参照）。

このようにフレーム５１が屈曲部３２ｂに固定された状態において、当該フレーム５１と屈曲部３２ｂ（第一カバー部材Ｃ１）との間には、内部空間Ｓが形成される。内部空間Ｓは、右前端部（図１２における紙面左端部）及び左後端部（図１２における紙面右端部）において開口する。以下では、内部空間Ｓのうち、左後端部において開口する部分を「後側開口部Ｓ１」と称する。また、内部空間Ｓのうち、右前端部において開口する部分を「前側開口部Ｓ２」と称する。

図１０に示す閉塞部材５２は、内部空間Ｓを閉塞するためのものである。閉塞部材５２は、後側閉塞部材５３及び前側閉塞部材５４を具備する。

後側閉塞部材５３は、内部空間Ｓを後方から閉塞するための略板状の部材である。後側閉塞部材５３は、長手方向を上下方向に向けた略矩形状に形成される。後側閉塞部材５３は、板面を底面部５１ａの長手方向と同一方向（右前方（左後方））に向けて配置される。後側閉塞部材５３の短手方向幅は、一対の側壁５１ｂの内側面間の距離よりも大きく、かつ、一対の側壁５１ｂの外側面間の距離よりも小さくなるように形成される。図１１に示すように、後側閉塞部材５３の厚みＷ５３は、フレーム５１の厚みＷ５１の半分以下となるように形成される。図１０に示すように、後側閉塞部材５３は、円弧状部５３ａ及び切欠部５３ｂを具備する。

円弧状部５３ａは、下に凸の略半円状に形成される。円弧状部５３ａは、後側閉塞部材５３の上側面の全域に形成される。円弧状部５３ａは、屈曲部３２ｂ（第一カバー部材Ｃ１）の形状に沿うように形成される。

切欠部５３ｂは、後側閉塞部材５３の上端（円弧状部５３ａ）における中央部に形成される。切欠部５３ｂは、円弧状部５３ａを下方へ切り欠いたような略矩形状に形成される。切欠部５３ｂを円弧状部５３ａの中央部に形成することで、支持部材５０に生じる衝撃や熱膨張等による部材への影響を緩和する効果を有する。

前側閉塞部材５４は、内部空間Ｓを前方から閉塞するための略板状の部材である。前側閉塞部材５４は、その上下方向幅（長手方向幅）が後側閉塞部材５３の上下方向幅よりも小さい点を除いて、後側閉塞部材５３と同様に構成される。具体的には、前側閉塞部材５４の円弧状部５４ａ及び切欠部５４ｂは、後側閉塞部材５３の円弧状部５３ａ及び切欠部５３ｂに相当する。

このように構成される閉塞部材５２において、後側閉塞部材５３は、フレーム５１の左後端部に固定される。具体的には、図９及び図１１に示すように、後側閉塞部材５３は、右前側面がフレーム５１の左後端面５１ｃと当接される。後側閉塞部材５３は、このような状態で、右前側面とフレーム５１の左後端面５１ｃとが局所的に（本実施形態では図９の点Ｐ１で示す箇所、合計４箇所）溶接される。こうして、後側閉塞部材５３は、図１２に示すように、内部空間Ｓの後側開口部Ｓ１を閉塞する。当該後側閉塞部材５３には、複数（例えば４〜８つ）の溶接部が形成されることとなる。

このような後側閉塞部材５３の上端部は、孔部３２ｄを介して第二カバー部材Ｃ２の内側に配置される。当該後側閉塞部材５３は、図１３に示すように、円弧状部５３ａが第一カバー部材Ｃ１と当接すると共に、切欠部５３ｂが突起部３２ｅと係合される。なお、図１３では、説明のため、第二カバー部材Ｃ２等を外した排気管３２を示している。

また、前側閉塞部材５４は、後側閉塞部材５３と同じようにして、フレーム５１の右前端部に固定される。具体的には、図１１及び図１２に示すように、前側閉塞部材５４は、左後側面がフレーム５１の右前端面５１ｄと当接され、当該右前端面５１ｄに局所的に（本実施形態では４箇所）溶接される。これによって、前側閉塞部材５４は、内部空間Ｓの前側開口部Ｓ２を閉塞する。当該前側閉塞部材５４には、複数（例えば４〜８つ）の溶接部が形成されることとなる。

このような前側閉塞部材５４の上端部は、孔部３２ｄを介して第二カバー部材Ｃ２の内側に配置される。当該前側閉塞部材５４は、後側閉塞部材５３と同様に、円弧状部５４ａが第一カバー部材Ｃ１と当接すると共に、切欠部５４ｂが突起部３２ｅと係合される。

このように、支持部材５０は、フレーム５１を屈曲部３２ｂに固定するだけでは内部空間Ｓが開口してしまうところ、閉塞部材５２によって当該内部空間Ｓの開口部分を塞いでいる。これによって、本実施形態に係る内部空間Ｓは、その開口部分の全域が閉塞された状態となっている。

図１３に示す連結部材６０は、支持部材５０を後述する取付部材７０に連結するためのものである。連結部材６０は、板面を上下方向に向けた板材の右端部を下方へと折り曲げたような、正面視略Ｌ字状の部材を適宜補強することによって構成される。連結部材６０には、支持部材５０が載置され、ボルト６１（図６参照）によって当該支持部材５０が固定される。ボルト６１は、連結部材６０及び支持部材５０の下方から、支持部材５０の締結部５１ｅ（図１１参照）と締結される。

取付部材７０は、支持部材５０及び後述する制振部材８０をエンジン３に取り付けるためのものである。取付部材７０は、複数の略板状の部材を適宜組み合わせて構成される。図１３及び図１４に示すように、取付部材７０は、支持部７１、前側取付部７２及び後側取付部７３を具備する。

支持部７１は、前後に長い長尺状に形成される。支持部７１は、長手方向を略前後方向に向けて配置される。より詳細には、支持部７１は、後端部から前後中途部（前後中央部よりも前方）まで前後方向に沿って延びると共に、当該延びた端部が右前方へ延出するように形成される。支持部７１は、前後に長い板材の左端部を下方へ折り曲げたような、正面視略Ｌ字状に形成される。

前側取付部７２は、支持部７１の前端部から上方へ突出する部分である。前側取付部７２は、複数の板材を適宜組み合わせて構成される。

後側取付部７３は、支持部７１の後端部に形成される。後側取付部７３は、支持部７１の後端部に平面視略Ｌ字状の部材を固定することで構成される。

このように構成される取付部材７０は、図４に示すように、支持部７１の前端部がサイドカバーブラケット２２に固定される。また、前側取付部７２は、オルタネータカバー２４に固定される。こうして、取付部材７０は、サイドカバーブラケット２２及びオルタネータカバー２４を介してエンジン３の前部に固定される。また、取付部材７０の後側取付部７３は、フライホイールハウジング４に固定される。これによって、取付部材７０は、エンジン３の後部に固定される。図４及び図１３に示すように、当該取付部材７０（支持部７１）の前後中途部には、ボルトによって連結部材６０が固定される。これにより、取付部材７０は、連結部材６０を介して支持部材５０をエンジン３に取り付けることができる。

制振部材８０は、排気管３２の水平方向の振動を抑制するためのものである。図１４及び図１５に示すように、制振部材８０は、第一アーム８１、第二アーム８２、上側取付部８３及び下側取付部８４を具備する。

第一アーム８１は、棒状部材が適宜曲げられたような形状に形成される。第一アーム８１は、上側鉛直部８１ａ、長手部８１ｂ及び下側鉛直部８１ｃを具備する。

上側鉛直部８１ａは、第一アーム８１の上部である。上側鉛直部８１ａは、上下に延びるように形成される。

長手部８１ｂは、第一アーム８１の上下中途部であると共に、平面視において長手方向を右前方（左後方）に向けた棒状に形成される部分である。長手部８１ｂは、上側鉛直部８１ａの下端部から折れ曲がり、右前下方へ延びるように形成される。長手部８１ｂの長手方向は、平面視において、排気管３２の第一突出部３２ａの突出方向（左後方（右前方））と略平行となるように形成される（図８参照）。

下側鉛直部８１ｃは、第一アーム８１の下部である。下側鉛直部８１ｃは、長手部８１ｂの右前下端部から折れ曲がり、下方へ延びるように形成される。

第二アーム８２は、棒状部材が適宜曲げられたような形状される。第二アーム８２は、第一アーム８１の後方に配置される。第二アーム８２は、上側鉛直部８２ａ、長手部８２ｂ及び下側鉛直部８２ｃを具備する。

上側鉛直部８２ａは、第二アーム８２の上部である。上側鉛直部８２ａは、上下に延びるように形成される。上側鉛直部８２ａは、第一アーム８１の上側鉛直部８１ａと接するように設けられる。

長手部８２ｂは、第二アーム８２の上下中途部であると共に、平面視において長手方向を右後方（左前方）に向けた棒状に形成される部分である。長手部８２ｂは、上側鉛直部８２ａの下端部から折れ曲がり、右後下方へ延びるように形成される。長手部８２ｂは、平面視において、第一アーム８１の長手部８１ｂとの間で成す角度が９０度未満となるように形成される。具体的には、第一アーム８１の長手部８１ｂの長手方向に沿った直線Ｌ８１と、第二アーム８２の長手部８２ｂの長手方向に沿った直線Ｌ８２と、が成す角度Ｄ１が９０度未満（本実施形態では約６０度）となるように形成される（図１５（ｂ）参照）。

下側鉛直部８２ｃは、第二アーム８２の下部である。下側鉛直部８２ｃは、長手部８２ｂの右後下端部から折れ曲がり、下方へ延びるように形成される。下側鉛直部８２ｃは、第一アーム８１の下側鉛直部８１ｃの後方に位置する。

上側取付部８３は、第一アーム８１及び第二アーム８２を排気管３２に取り付けるためのものである。上側取付部８３は、板面を上下方向に向けた板状部材の右前部を上方へ折り曲げたような略Ｌ字状に形成される。上側取付部８３の下面には、第一アーム８１及び第二アーム８２（上側鉛直部８１ａ・８２ａ）の上端部が固定される。上側取付部８３は、固定部８３ａを具備する。

固定部８３ａは、上側取付部８３の右前部（上方へ折り曲げられた部分）である。固定部８３ａは、板面を右前方（左後方）を向けた略板状に形成される。また、図８に示すように、固定部８３ａの板面は、平面視において、排気管３２の第一突出部３２ａの突出方向（左後方（右前方））に対して前方に傾斜する方向を向くように形成される。また、固定部８３ａの板面は、平面視において、第一アーム８１の長手部８１ｂの長手方向（左後方（右前方））に対しても、前方に傾斜する方向を向くように形成される。また、固定部８３ａの板面は、平面視において、第二アーム８２の長手部８２ｂの長手方向（左前方（右後方））に対して概ね直交する方向（本実施形態では約８５度傾斜する方向）を向くように形成される。

図１４及び図１５に示す下側取付部８４は、第一アーム８１及び第二アーム８２を取付部材７０に取り付けるためのものである。下側取付部８４は、略板状に形成される。下側取付部８４は、長手方向を前後方向に向けた平面視略矩形状に形成される。下側取付部８４の上面には、第一アーム８１及び第二アーム８２（下側鉛直部８１ｃ・８２ｃ）の下端部が固定される。

このように、制振部材８０は、２本のアーム（第一アーム８１及び第二アーム８２）の上端部及び下端部を、板材（上側取付部８３及び下側取付部８４）によって一体的に形成したような形状となっている。当該制振部材８０は、図１３に示すように、上側取付部８３の固定部８３ａが、所定の部材を介して排気管３２の第二突出部３２ｃに固定される。こうして、上側取付部８３は、第一アーム８１及び第二アーム８２を第二突出部３２ｃに取り付けることができる。上側取付部８３は、排気管３２に固定された状態において、ボンネット１０の左方、かつ、ボンネット１０（切欠部１０ｂ）よりも高い位置に配置される（図１５（ａ）参照）。

また、制振部材８０の下側取付部８４は、取付部材７０の支持部７１の前後中途部に載置され、当該支持部７１に固定される。こうして、下側取付部８４は、第一アーム８１及び第二アーム８２を取付部材７０に取り付けることができる。これによって、制振部材８０は、取付部材７０等を介してエンジン３に支持される。

このようにして設けられた制振部材８０は、図８に示すように、排気管３２の後方に配置される。また、第一アーム８１の長手部８１ｂは、第一突出部３２ａの後方において、平面視でボンネット１０を跨ぐように設けられる。また、第二アーム８２の長手部８２ｂは、第一アーム８１の長手部８１ｂの後方において、平面視でボンネット１０を跨ぐように設けられる。

以上の如く構成された支持構造４０においては、排気管３２が排気脈動の影響で振動すると、当該振動を支持部材５０及び制振部材８０で受けることができる。これにより、排気管３２の振動を抑制し、排気管３２に応力が作用するのを抑制することができる。

特に、制振部材８０によれば、排気管３２の水平方向の振動を効果的に抑制することができる。具体的には、図１６に示すように、制振部材８０は、平面視で所定方向に延びる長手部８１ｂ・８２ｂを具備している。当該長手部８１ｂ・８２ｂにより、水平方向の振動を受けて、排気管３２の水平方向の振動を抑制することができる。なお、図１６においては、説明の便宜上、排気管３２の断面を模式的に示している。

ここで、長手部８１ｂ・８２ｂは、自身の長手方向（平面視における長手方向）と同一方向の振動を効果的に抑制できる反面、自身の長手方向と直交する方向の振動を抑制し難く（受け難く）なる。そこで、本実施形態に係る長手部８１ｂ・８２ｂは、平面視で互いに傾斜する（互いの長手方向が同一方向を向かない）ように形成されている。このような構成により、排気管３２が水平方向のいずれの方向に振動したとしても、長手部８１ｂ・８２ｂで当該振動を抑制することができる。これによって、制振部材８０は、排気管３２の水平方向の振動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る排気管３２は、左後下方へ延びる第一突出部３２ａと、上方へ延びる第二突出部３２ｃと、を具備している（図４参照）。このような構成においては、第一突出部３２ａの突出方向Ａ１（平面視における突出方向）の振動と、当該突出方向Ａ１に対して直交する直交方向Ａ２の振動と、により排気管３２に応力が作用し易くなる。

本実施形態に係る第一アーム８１の長手部８１ｂは、平面視において、突出方向Ａ１に対して略平行となるように形成されている。このような構成によって、突出方向Ａ１の振動を効果的に抑制することができる。また、長手部８１ｂに対して傾斜する第二アーム８２の長手部８２ｂにより、直交方向Ａ２の振動も抑制することができる。特に、本実施形態に係る長手部８２ｂは、長手部８１ｂと直交するのではなく、平面視で９０度未満となるように形成されている。これによって、長手部８２ｂは、突出方向Ａ１及び直交方向Ａ２の振動を両方とも抑制することができる。こうして、制振部材８０は、突出方向Ａ１及び直交方向Ａ２の振動を抑制し、排気管３２に応力が作用するのを効果的に抑制することができる。

また、第二アーム８２の長手部８２ｂを、第一アーム８１の長手部８１ｂに対して平面視で９０度未満となるように形成することで、長手部８２ｂの右後端部が、長手部８１ｂの右前端部に対して後方へ離間し難くすることができる。これによって、制振部材８０の前後方向幅が大きくなるのを抑制し、制振部材８０の形状をコンパクトにすることができる。

また、本実施形態においては、突出方向Ａ１に対して略平行な第一アーム８１の長手部８１ｂを排気管３２の第一突出部３２ａの後方に設けている。このような構成により、長手部８１ｂを第一突出部３２ａに近接させて配置することができるため、第一突出部３２ａの後方のスペースを有効に活用することができる。

また、本実施形態においては、第二アーム８２を第一アーム８１の後方に設けている。このような構成により、排気管３２の第一突出部３２ａの右側（左右内側）のスペースに制振部材８０を配置して、当該スペースを有効に活用することができる。

制振部材８０は、２本のアーム（第一アーム８１及び第二アーム８２）をそれぞれ排気管３２及び取付部材７０に取り付けている。このような構成により、２本のアームをそれぞれ取付部材７０で支持することができ、安定した状態で排気管３２の振動を受けることができる。

また、上側取付部８３及び下側取付部８４によれば、２本のアーム（第一アーム８１及び第二アーム８２）を、排気管３２及びエンジン３にまとめて取り付けることができる。これによって、制振部材８０の取付の手間を省いて組付性を向上させることができる。

また、前述の如く、第一アーム８１及び第二アーム８２を排気管３２に取り付ける上側取付部８３は、ボンネット１０（切欠部１０ｂ）よりも高い位置に配置されている。このような構成により、制振部材８０は、比較的高い位置において、当該排気管３２の振動を受けることができる（図６参照）。これによって、排気管３２の振動を効果的に抑制することができる。

ここで、排気管３２は、エンジン３の駆動時に排気ガスの影響で高温となる。このため、排気管３２の周辺に藁等の異物があると、当該排気管３２により異物が加熱されてしまう。特に、図１２に示すフレーム５１は、開口部を上方へ向けた略Ｕ字状に形成されているため、内部空間Ｓに異物が入り込むと、当該異物が内部空間Ｓに留まって加熱され易くなってしまう。そこで、本実施形態に係る支持構造４０では、フレーム５１に閉塞部材５２を取り付けて、内部空間Ｓを閉塞している。これによれば、内部空間Ｓに異物が入るのを抑制することができるため、排気管３２により異物が加熱されるのを防止することができる。

また、図８に示すように、本実施形態に係る排気管３２（第一突出部３２ａ）は、ボンネット１０から左側（左後方）へ突出している。このような構成においては、図１２に示す内部空間Ｓの後側開口部Ｓ１側がトラクタ１の左右外側となり、内部空間Ｓの前側開口部Ｓ２側がトラクタ１の左右内側となる。

本実施形態に係る閉塞部材５２は、後側閉塞部材５３によって内部空間Ｓの後側開口部Ｓ１を閉塞している。これにより、後側開口部Ｓ１及び前側開口部Ｓ２のうち、左右外側を向いて異物が入り易い後側開口部Ｓ１を閉塞することができる。これによって、内部空間Ｓに藁等の異物が入るのを効果的に抑制することができる。

また、閉塞部材５２は、後側開口部Ｓ１だけではなく、前側開口部Ｓ２も前側閉塞部材５４によって閉塞している。これにより、内部空間Ｓの開口部を全て塞いで、内部空間Ｓに藁等の異物が入るのを効果的に抑制することができる。

また、図１１に示すように、後側閉塞部材５３及び前側閉塞部材５４は、フレーム５１の内側面（底面部５１ａの上面及び側壁５１ｂの内側面）に接するのではなく、フレーム５１の左後端面５１ｃ及び右前端面５１ｄに接するように設けられている。このような構成によれば、後側閉塞部材５３に右前方への外力が作用した場合に、当該外力をフレーム５１で受けることができる。また、前側閉塞部材５４に左後方への外力が作用した場合に、当該外力をフレーム５１で受けることができる。

ここで、フレーム５１に閉塞部材５２（後側閉塞部材５３及び前側閉塞部材５４）を固定すると、支持部材５０の強度が高くなる。これによって、排気管３２の振動を抑制する効果が高くなる半面、振動時に排気管３２の支持部材５０と接する部分（屈曲部３２ｂ）の周辺に応力が集中し易くなる。当該応力集中に起因して、排気管３２には、変形や破損が生じる可能性がある。そこで、本実施形態においては、閉塞部材５２の固定方法や形状等を工夫することで、フレーム５１に閉塞部材５２を固定したとしても、支持部材５０の強度が過剰に高くならないようにしている。

具体的には、閉塞部材５２は、フレーム５１の左後端面５１ｃ及び右前端面５１ｄの全域に溶接されるのではなく、フレーム５１と局所的に溶接されている（図９に示す点Ｐ１参照）。このような構成により、閉塞部材５２を左後端面５１ｃ及び右前端面５１ｄの全域に溶接した場合と比較して、閉塞部材５２のフレーム５１との接合強度を低くすることができる。これにより、閉塞部材５２をフレーム５１に固定したとしても、支持部材５０の強度が過剰に高くならないようにすることができる。これによって、排気管３２の振動時に支持部材５０の周辺に応力が集中するのを抑制し、排気管３２の変形や破損が生じるのを抑制することができる。

また、図１１に示すように、閉塞部材５２の厚みＷ５３・Ｗ５４は、フレーム５１の厚みＷ５１の半分以下となるように構成されている。これにより、本実施形態においては、閉塞部材５２の強度を比較的低くしている。これによって、閉塞部材５２をフレーム５１に取り付けたとしても、支持部材５０の強度が過剰に高くならないようにすることができる。

以上の如く、本実施形態に係る排気管３２の制振部材８０は、平面視において、長手方向を所定方向に向けた長手状の長手部８１ｂ（第一長手部）を有し、トラクタ１（作業車）の排気ガスを排出する排気管３２の水平方向の振動を受ける第一アーム８１と、平面視において、長手方向を前記所定方向に対して傾斜する方向に向けた長手状の長手部８２ｂ（第二長手部）を有し、前記排気管３２の水平方向の振動を受ける第二アーム８２と、を具備するものである。

このように構成することにより、平面視で互いに異なる２方向に延びた長手部８１ｂ・８２ｂにより、排気管３２の振動を受けることができる。これによって、排気管３２の振動を効果的に抑制することができるため、排気管３２の振動時に、当該排気管３２に作用する応力を低減することができる。

また、前記第一アーム８１及び前記第二アーム８２は、棒状に形成されるものである。

このように構成することにより、第一アーム８１及び第二アーム８２の形状を簡素化することができる。

また、前記長手部８２ｂは、平面視において、前記長手部８１ｂとの間で成す角度が９０度未満となるように形成されるものである。

このように構成することにより、第一アーム８１の長手部８１ｂの右前端部、及び第二アーム８２の長手部８２ｂの右後端部（離間する側の端部同士）の間隔が大きくなるのを抑制することができるため、制振部材８０をコンパクトな形状にすることができる。

また、前記第一アーム８１及び前記第二アーム８２は、それぞれ前記排気管３２と、取付部材７０（前記トラクタ１のうち、前記排気管３２とは異なる所定の部材）と、に取り付けられるものである。

このように構成することにより、第一アーム８１及び第二アーム８２によって、安定した状態で排気管３２の振動を受けることができる。

また、前記第一アーム８１及び前記第二アーム８２を前記排気管３２に取り付ける上側取付部８３（第一取付部）をさらに具備するものである。

このように構成することにより、第一アーム８１及び第二アーム８２を上側取付部８３によってまとめて排気管３２に取り付けることができる。

また、前記上側取付部８３は、ボンネット１０の外側に位置すると共に、側面視において当該ボンネット１０と重複するように設けられるものである。

このように構成することにより、排気管３２の振動を効果的に抑制することができる。

また、前記第一アーム８１及び前記第二アーム８２を、前記取付部材７０に取り付ける下側取付部８４（第二取付部）をさらに具備するものである。

このように構成することにより、第一アーム８１及び第二アーム８２を下側取付部８４によってまとめて取付部材７０に取り付けることができる。

また、前記排気管３２は、ボンネット１０から前記トラクタ１の左右外側へ突出する第一突出部３２ａ（突出部）を具備し、前記長手部８１ｂは、平面視において、長手方向が前記第一突出部３２ａの突出方向Ａ１と略平行な方向を向くように形成されると共に前記第一突出部３２ａに対して前後に並ぶように形成されるものである。

このように構成することにより、第一突出部３２ａ（排気管３２）周辺のスペースを有効に活用することができる。

また、前記第一突出部３２ａは、ボンネット１０から前記トラクタ１の左右外側、かつ、後方へ突出し、前記長手部８１ｂは、前記第一突出部３２ａの後方に並ぶように形成され、前記長手部８２ｂは、前記長手部８１ｂの後方に並ぶように形成されるものである。

このように構成することにより、第一突出部３２ａの後方のスペースを有効に活用することができる。

また、前記長手部８１ｂ及び前記長手部８２ｂは、長手方向が前後方向に対して左右に傾斜すると共に、平面視においてボンネット１０の側面部１０ａを左右に跨ぐように形成されるものである。

このように構成することにより、長手部８１ｂ・８２ｂの長手方向幅を確保しながらも、ボンネット１０の側面部１０ａから左右外側への突出幅を小さくすることができる。

なお、本実施形態に係る長手部８１ｂは、第一長手部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るトラクタ１は、作業車の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る長手部８２ｂは、第二長手部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る上側取付部８３は、第一取付部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る下側取付部８４は、第二取付部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第一突出部３２ａは、突出部の実施の一形態である。

また、以上の如く、本実施形態に係る排気管３２の支持部材５０は、トラクタ１（作業車）の排気ガスを排出する排気管３２の下方に配置される底面部５１ａと、前記底面部５１ａから立ち上がるように形成されると共に前記排気管３２を下方から支持する一対の側壁５１ｂと、を有するフレーム５１と、前記排気管３２と前記フレーム５１との間に形成される内部空間Ｓを閉塞する閉塞部材５２と、を具備するものである。

このように構成することにより、フレーム５１内に藁等の異物が入るのを抑制することができる。

また、前記内部空間Ｓは、前記トラクタ１における左右外側及び左右内側を向けて開口するように形成され、前記閉塞部材５２は、前記トラクタ１における左右外側から前記内部空間Ｓを閉塞する後側閉塞部材５３（第一閉塞部材）を具備するものである。

このように構成することにより、内部空間Ｓのうち、異物が入り易い左右外側を閉塞することができるため、フレーム５１内に異物が入るのを効果的に抑制することができる。

また、前記閉塞部材５２は、前記トラクタ１における左右内側から前記内部空間Ｓを閉塞する前側閉塞部材５４（第二閉塞部材）をさらに具備するものである。

このように構成することにより、フレーム５１内に異物が入るのを効果的に抑制することができる。

また、前記閉塞部材５２は、前記フレーム５１の左後端面５１ｃ及び右前端面５１ｄ（前記内部空間Ｓが開口する側の端面）に接するように設けられるものである。

このように構成することにより、閉塞部材５２に対してフレーム５１内へ向かう外力（後側閉塞部材５３に対する右前方の外力、及び前側閉塞部材５４に対する左後方の外力）が作用した場合に、当該外力をフレーム５１で受けることができる。

また、前記閉塞部材５２は、上端の円弧状部５３ａ・５４ａ中央に切欠部５３ｂ・５４ｂを具備するものである。

このように構成することにより、支持部材５０に生じる衝撃や熱膨張による部材への影響を緩和することができる。

また、前記閉塞部材５２の厚みＷ５３・Ｗ５４は、前記フレーム５１の厚みＷ５１の半分以下であるものである。

このように構成することにより、閉塞部材５２の強度を比較的低くして、支持部材５０の強度が過剰に高くならないようにすることができる。これによって、排気管３２の変形や破損が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態に係る排気管３２の支持構造４０は、支持部材５０と、前記排気管３２の水平方向の振動を抑制する制振部材８０と、エンジン３に支持されると共に前記制振部材８０が取り付けられる取付部材７０と、前記支持部材５０と前記取付部材７０とを連結する連結部材６０と、を具備するものである。

このように構成することにより、連結部材６０及び取付部材７０を介して制振部材８０及び支持部材５０をエンジン３にまとめて取り付けることができる。これによって、取付の手間を省いて組付性を向上させることができる。

また、前記支持部材５０は、前記底面部５１ａの下方からボルト６１（締結部材）が締結されることで前記連結部材６０と連結されるものである。

このように構成することにより、閉塞部材５２で内部空間Ｓが閉塞されていたとしても、ボルト６１を簡単に着脱することができる。これによって、支持部材５０及び連結部材６０の組付性及びメンテナンス性の向上を図ることができる。

なお、本実施形態に係るトラクタ１は、作業車の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る後側閉塞部材５３は、第一閉塞部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る前側閉塞部材５４は、第二閉塞部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るボルト６１は、締結部材の実施の一形態である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態に係る作業車はトラクタ１であるものとしたが、本発明に係る作業車の種類はこれに限定されるものでない。本発明に係る作業車は、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であってもよい。

また、排気管３２の構成は、本実施形態に限定されるものではなく、作業車の種類等に応じて適宜変更することができる。例えば、排気管３２は、ボンネット１０から右方へ突出するように形成されていてもよい。

また、第二アーム８２の長手部８２ｂは、平面視において第一アーム８１の長手部８１ｂに対して傾斜していればよく、長手部８１ｂに対する傾斜角度は問わない。

また、第一アーム８１及び第二アーム８２は、棒状に形成されるものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、略板状等であってもよい。

また、制振部材８０は、２本の棒状部材を組み合わせて２つの長手部８１ｂ・８２ｂを形成したが、これに限定されるものではない。制振部材８０は、例えば、１本の棒状部材を適宜折り曲げて、当該１本の棒状部材に長手部８１ｂ・８２ｂを形成してもよい。

また、第一アーム８１及び第二アーム８２は、上側取付部８３及び下側取付部８４によって、排気管３２及び取付部材７０にまとめて取り付けられるものとしたが、これに限定されるものではなく、別々に取り付けるものであってもよい。

また、第一アーム８１及び第二アーム８２は、排気管３２と、当該排気管３２とは異なる部材と、に取り付けられていればよい。本実施形態において第一アーム８１及び第二アーム８２は、排気管３２とは異なる部材として、取付部材７０に取り付けられたが、これに限定されるものではなく、例えば、エンジン３等に取り付けられていてもよい。

また、制振部材８０は、排気管３２の後方に配置されるものとしたが、排気管３２との位置関係はこれに限定されるものではなく、任意の位置関係とすることができる。

また、閉塞部材５２は、内部空間Ｓの開口部分（後側開口部Ｓ１及び前側開口部Ｓ２）の全域を閉塞するものとしたが、これに限定されるものではなく、開口部分の一部を（例えば、後側開口部Ｓ１又は前側開口部Ｓ２の一方のみを）閉塞するものであってもよい。また、閉塞部材５２は、後側開口部Ｓ１及び前側開口部Ｓ２を部分的に（例えば、下半分や右半分等のみを）閉塞してもよい。

また、閉塞部材５２は、フレーム５１の左後端面５１ｃ及び右前端面５１ｄに接していたが、フレーム５１に対する接触部分は、これに限定されるものではない。閉塞部材５２は、例えば、フレーム５１の内側面（底面部５１ａの上面及び側壁５１ｂの内側面）に接していてもよい。

また、閉塞部材５２は、フレーム５１の左後端面５１ｃ及び右前端面５１ｄに局所的に溶接されるものとしたが、これに限定されるものではなく、左後端面５１ｃ及び右前端面５１ｄの全域に溶接されるものであってもよい。また、閉塞部材５２は、必ずしも溶接によってフレーム５１に固定される必要はなく、他の手法によってフレーム５１に固定されていてもよい。

また、閉塞部材５２の厚みＷ５３・Ｗ５４とフレーム５１の厚みＷ５１との関係は、本実施形態に限定されるものではなく、任意の関係とすることができる。

また、支持部材５０は、下方からボルト６１が締結されることで連結部材６０と連結されるものとしたが、これに限定されるものではなく、他の方向からボルト６１で締結されていてもよい。また、支持部材５０は、必ずしもボルト６１で連結部材６０と連結される必要はなく、他の締結部材（ナット等）によって連結部材６０と連結されていてもよい。また、支持部材５０は、必ずしも締結部材を用いて連結部材６０と連結される必要はなく、他の手法（例えば、溶接等）によって連結部材６０と連結されていてもよい。

１ トラクタ（作業車）
３２ 排気管
５０ 支持部材
５１ フレーム
５１ａ 底面部
５１ｂ 側壁
５２ 閉塞部材
Ｓ 内部空間

Claims (8)

1. 作業車の排気ガスを排出する排気管の下方に配置される底面部と、前記底面部から立ち上がるように形成されると共に前記排気管を下方から支持する一対の側壁と、を有するフレームと、
   前記排気管と前記フレームとの間に形成される内部空間を閉塞する閉塞部材と、
   を具備する、
   排気管の支持部材。
2. 前記内部空間は、
   前記作業車における左右外側及び左右内側を向けて開口するように形成され、
   前記閉塞部材は、
   前記作業車における左右外側から前記内部空間を閉塞する第一閉塞部材を具備する、
   請求項１に記載の排気管の支持部材。
3. 前記閉塞部材は、
   前記作業車における左右内側から前記内部空間を閉塞する第二閉塞部材をさらに具備する、
   請求項２に記載の排気管の支持部材。
4. 前記閉塞部材は、
   前記フレームの、前記内部空間が開口する側の端面に接するように設けられる、
   請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の排気管の支持部材。
5. 前記閉塞部材は、
   上端の円弧状部中央に切欠部を具備する、
   請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の排気管の支持部材。
6. 前記閉塞部材の厚みは、
   前記フレームの厚みの半分以下である、
   請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の排気管の支持部材。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の支持部材と、
   前記排気管の水平方向の振動を抑制する制振部材と、
   エンジンに支持されると共に前記制振部材が取り付けられる取付部材と、
   前記支持部材と前記取付部材とを連結する連結部材と、
   を具備する、
   排気管の支持構造。
8. 前記支持部材は、
   前記底面部の下方から締結部材が締結されることで前記連結部材と連結される、
   請求項７に記載の排気管の支持構造。

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