JP2020101275A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が登坂路を高速走行中である場合における車両の駆動力不足及び変速ハンチングの発生を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】実加速度Ａａｃｔと基準加速度Ａｓｔｎとの差分である余裕加速度ΔＡＣＣ（＝Ａａｃｔ−Ａｓｔｎ）が小さい場合に自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速を制限する、登坂制御が実施される。しかし、車両１０が所定車速Ｖｔｈ以上である高速走行中においては、前記登坂制御に替えて、実駆動力Ｐａｃｔと走行抵抗ＲＬとの差分である余裕駆動力ΔＰ（＝Ｐａｃｔ−ＲＬ）が小さく且つ変速ハンチングが生じていると判定された場合、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速が制限される。これにより、車両１０が高速走行中であっても駆動力不足及び変速ハンチングの発生が抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両が登坂路（上り坂）を高速走行中である場合における車両の駆動力不足及び変速ハンチングの発生を抑制できる車両の制御装置に関する。

実加速度と基準加速度との比較により登坂路走行中であるか否かを判定し、登坂路走行中であると判定した場合には自動変速機の高速側ギヤ段への変速（アップシフト）を制限する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

特開平８−７４９８６号公報

特許文献１に記載の車両の制御装置では、車速に対応した自動変速機の出力軸の回転速度が回転速度センサにより検出され、その検出された回転速度に対する演算により実際の車両加速度（実加速度）が算出される。ところで、車両が高速走行中である場合には、上記回転速度センサで検出される回転速度に基づく実加速度の演算処理の負荷が増加し、実加速度の検出精度が低くなってしまう。特に登坂路走行中の場合には、実加速度の検出精度の低下による誤判定に基づいて自動変速機の高速側ギヤ段への変速の制限が解除されてしまうと、車両が駆動力不足となったり、変速ハンチングが発生したりするおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両が登坂路を高速走行中である場合における車両の駆動力不足及び変速ハンチングの発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、実加速度と基準加速度との差分である余裕加速度が小さい場合に自動変速機での高速側ギヤ段への変速を制限する登坂制御を実施する車両の制御装置において、所定車速以上の走行においては、前記登坂制御に替えて、実駆動力と走行抵抗との差分である余裕駆動力が小さく且つ変速ハンチングが生じている場合、前記高速側ギヤ段への変速を制限することにある。

本発明によれば、所定車速以上の走行においては、前記登坂制御に替えて、実駆動力と走行抵抗との差分である余裕駆動力が小さく且つ変速ハンチングが生じている場合、前記高速側ギヤ段への変速が制限される。このように実加速度の検出精度が低くなる所定車速以上の走行においては、余裕駆動力が小さく且つ変速ハンチングが生じている場合、自動変速機の高速側ギヤ段への変速が制限される。これにより、車両が高速走行中であっても駆動力不足及び変速ハンチングの発生が抑制される。

本発明の実施例に係る電子制御装置を搭載した車両の概略構成図であるとともに、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。 図１に示す自動変速機の出力軸に設けられた回転速度センサの波形成形された検出信号の一例である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。

まず図１に基づいて、車両１０の概略構成を説明する。車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置１４、一対の駆動輪３２、油圧制御回路４０、及び電子制御装置９０を備える。

エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。

動力伝達装置１４は、非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において、エンジン１２側から順番に、トルクコンバータ１８及び自動変速機２２等を備える。また、動力伝達装置１４は、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、及びディファレンシャルギヤ２８に連結された一対の車軸３０等を備える。

トルクコンバータ１８は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１８において、ポンプ翼車１８ｐはエンジン１２に連結され、タービン翼車１８ｔはトルクコンバータ１８の出力側部材に相当する入力軸２０を介して自動変速機２２に連結されている。

自動変速機２２は、トルクコンバータ１８と一対の駆動輪３２との間の動力伝達経路に介在させられて、エンジン１２からの動力を一対の駆動輪３２側へ伝達する変速機である。自動変速機２２は、例えば変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］）が異なる複数のギヤ段が選択的に成立可能な公知の遊星歯車式多段変速機である。例えば、自動変速機２２内の各断接装置（クラッチやブレーキの油圧式摩擦係合装置）の断接状態の組合せによって選択されたギヤ段が、自動変速機２２において選択的に成立させられる。後述するように、各断接装置は、電子制御装置９０からの油圧制御信号Ｓｐに基づいて制御される各断接装置に対する油圧アクチュエータによって断接制御される。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸２０の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは出力軸２４の回転速度である。

ディファレンシャルギヤ２８は、一対の駆動輪３２のそれぞれに連結された一対の車軸３０に適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する周知のディファレンシャルギヤである。

エンジン１２から出力された動力は、トルクコンバータ１８、入力軸２０、自動変速機２２、出力軸２４、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び一対の車軸３０を介して一対の駆動輪３２に伝達される。車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車である。

電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、自動変速機２２の変速制御（例えば、自動変速機２２のギヤ段を選択的に成立させる断接装置の断接制御）等を実行する。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置９０には、エンジン１２のクランク軸に設けられた回転速度センサ５０、入力軸２０に設けられた回転速度センサ５２、出力軸２４に設けられた回転速度センサ５４、アクセルペダルに設けられたアクセル開度センサ５６、スロットルバルブに設けられたスロットル開度センサ５８、及び油圧制御回路４０に設けられた温度センサ６０などの各種センサ等によって、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］を表す信号、タービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］と同値となる入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］を表す信号、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］を表す信号、運転者による車両１０に対する加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θａｃｃ［％］を表す信号、スロットルバルブの開き具合であるスロットル弁開度θｔｈ［％］を表す信号、及び自動変速機２２の変速制御に用いられる作動油の油温Ｔｏｉｌ［℃］を表す信号などの各種検出信号がそれぞれ入力される。

電子制御装置９０からは、油圧制御回路４０に自動変速機２２の変速を制御させるための油圧制御信号Ｓｐが出力される。

オイルポンプ３６は、ポンプ翼車１８ｐに連結された機械式オイルポンプである。オイルポンプ３６は、エンジン１２により回転駆動されることによって、自動変速機２２の変速制御などのための作動油を油圧制御回路４０へ圧送する。

油圧制御回路４０は、例えば電子制御装置９０から入力された油圧制御信号Ｓｐに基づいて、自動変速機２２内に設けられた断接装置であるクラッチやブレーキを断接させる制御油圧を生成して、各断接装置のアクチュエータにそれぞれ出力する。

つぎに、電子制御装置９０の制御機能の要部を以下に説明する。電子制御装置９０は、車速判定部９０ａ、加速度判定部９０ｂ、駆動力判定部９０ｃ、ハンチング判定部９０ｄ、及び変速制御部９０ｅを機能的に備える。

車速判定部９０ａは、車両１０が中低速走行中であるか否かを判定する。例えば、車速判定部９０ａは、車速Ｖが所定車速Ｖｔｈ［ｋｍ／ｈ］未満であるか否かに基づいて、車速Ｖが所定車速Ｖｔｈ未満である場合には車両１０が中低速走行中であると判定し、車速Ｖが所定車速Ｖｔｈ以上である場合には車両１０が中低速走行中ではない、すなわち高速走行中であると判定する。所定車速Ｖｔｈは、後述する実際の車両加速度Ａａｃｔ［ｍ／ｓ^２］の検出精度が低く許容範囲外とされる車速Ｖの下限値として予め実験的に或いは設計的に定められた閾値である。

ここで、車速Ｖの算出方法について説明する。図２は、図１に示す自動変速機２２の出力軸２４に設けられた回転速度センサ５４の波形成形された検出信号Ｓｎｏｕｔの一例である。検出信号Ｓｎｏｕｔは、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔを表す信号として電子制御装置９０の車速判定部９０ａに入力されている。検出信号Ｓｎｏｕｔの検出信号レベルの立ち下がりタイミングによるパルス間隔Ｔ（図２では、例えばＴ_ｉ−４、Ｔ_ｉ−３、Ｔ_ｉ−２、Ｔ_ｉ−１、Ｔ_ｉ、Ｔ_ｉ＋１）は、車速Ｖに応じて時間ｔ［ｍｓ］の経過とともに変化する。車速判定部９０ａは、所定の時間Ｔｓ［ｍｓ］（例えば、数十ｍｓ）毎にサンプルパルス数ｔＮＳＭ分の最新のパルス間隔Ｔを取り込む。所定の時間Ｔｓは、高速走行中における車速Ｖであっても、サンプルパルス数ｔＮＳＭ分のパルス間隔Ｔを取り込める時間として予め設計的に定められている。サンプルパルス数ｔＮＳＭは「１」以上であれば良い。

例えば、サンプルパルス数ｔＮＳＭが「５」であって、図２に示すようにパルス間隔Ｔ_ｉの直後のパルス間隔Ｔ_ｉ＋１の期間中において所定の時間Ｔｓのタイミングとなった場合、車速判定部９０ａは、５パルス分の最新のパルス間隔ＴとしてＴ_ｉ−４、Ｔ_ｉ−３、Ｔ_ｉ−２、Ｔ_ｉ−１、及びＴ_ｉを取り込む。例えば、検出信号Ｓｎｏｕｔの１周期が出力軸２４の１回転に要する時間に相当する場合には、出力軸２４の５回転に要する時間が取り込まれた最新のパルス間隔Ｔの合計値（＝Ｔ_ｉ−４＋Ｔ_ｉ−３＋Ｔ_ｉ−２＋Ｔ_ｉ−１＋Ｔ_ｉ）であるから、これにより出力軸２４における出力軸回転速度Ｎｏｕｔや車速Ｖが算出される。すなわち、所定の時間Ｔｓ毎に取り込まれる検出信号Ｓｎｏｕｔのパルス間隔Ｔに基づいて車速Ｖが算出される。なお、パルス間隔Ｔは、検出信号Ｓｎｏｕｔの検出信号レベルの立ち下がりタイミングに限らず、立ち上がりタイミングによって定められても構わない。

車両１０が中低速走行中であると車速判定部９０ａにより判定されると、加速度判定部９０ｂは、実際の車両加速度Ａａｃｔ（以下、「実加速度Ａａｃｔ」と記す場合がある。）及び基準加速度Ａｓｔｎ［ｍ／ｓ^２］を算出して比較する。

加速度判定部９０ｂは、例えば、予め定められ記憶されている関係から、車両状態（例えば、スロットル弁開度θｔｈ（出力関連値）、自動変速機２２の変速比γ、及び車速Ｖなど）に基づいて基準加速度Ａｓｔｎを算出する。基準加速度Ａｓｔｎは、上記車両状態で平坦路走行中である場合の車両１０の実加速度Ａａｃｔに相当する値である。

加速度判定部９０ｂは、例えば車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔの時間ｔに対する変化率に基づいて、車両１０の実加速度Ａａｃｔを算出する。前述したように、所定の時間Ｔｓ毎に取り込まれた検出信号Ｓｎｏｕｔの最新のパルス間隔Ｔに基づいて車速Ｖが算出される。加速度判定部９０ｂは、算出された車速Ｖの所定の時間Ｔｓに対する変化率から、車両１０の実加速度Ａａｃｔを算出する。

図１に戻り、加速度判定部９０ｂは、実加速度Ａａｃｔと基準加速度Ａｓｔｎとを比較し、実加速度Ａａｃｔと基準加速度Ａｓｔｎとの差分である余裕加速度ΔＡＣＣ［ｍ／ｓ^２］（＝Ａａｃｔ−Ａｓｔｎ）が零以上の場合には、余裕加速度ΔＡＣＣが大きいと判定する。加速度判定部９０ｂは、余裕加速度ΔＡＣＣが零未満の場合には、余裕加速度ΔＡＣＣが小さいと判定する。一般的に、登坂路走行中は、降坂路（下り坂）走行中に比較して余裕加速度ΔＡＣＣが小さくなりやすい。

余裕加速度ΔＡＣＣが大きいと加速度判定部９０ｂにより判定されると、変速制御部９０ｅは、後述のような自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速の制限をすることなく、変速線に基づいて変速制御を行う。例えば、変速マップにおいて、車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係が表され、実際の車速Ｖおよびアクセル開度θａｃｃによって車両状態を示す点が変速線を横切ることで成立させるべきギヤ段の変更が判断される。なお、変速線には、変速ハンチングの発生を抑制するために、所定のヒステリシスを有するアップシフト線（アップシフトが判断される変速線）とダウンシフト線（ダウンシフトが判断される変速線）とがある。この変速線に基づいて判断されたギヤ段を成立させるように自動変速機２２の変速制御が実行される。変速マップの変数については、車速Ｖに替えて自動変速機２２の出力軸回転速度Ｎｏｕｔなどが用いられても良いし、アクセル開度θａｃｃに替えてスロットル弁開度θｔｈなどが用いられても良い。

余裕加速度ΔＡＣＣが小さいと加速度判定部９０ｂにより判定されると、変速制御部９０ｅは、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速を制限する。例えば、変速制御部９０ｅは、自動変速機２２の変速比γの下限値γｌｏｗを設定し、変速線に基づいた成立させるべきギヤ段として変速比γが下限値γｌｏｗ未満のギヤ段（高速側ギヤ段）が判断された場合であっても、変速比γが下限値γｌｏｗ以上のギヤ段を成立させるように自動変速機２２の高速側ギヤ段への変速を禁止する。下限値γｌｏｗは、車両１０が登坂路を中低速走行中であっても駆動力不足とならない変速比γとして予め実験的に或いは設計的に定められた値である。なお、余裕加速度ΔＡＣＣが小さいとの判定による自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速を制限する制御は、本発明における「登坂制御」に相当する。この「登坂制御」により、車両１０が登坂路を中低速走行中である場合における車両１０の駆動力不足が抑制される。

ところで、上述した加速度判定部９０ｂによる余裕加速度ΔＡＣＣが大きいか否かの判定結果によって高速側ギヤ段への変速が制限されなかったり制限されたりする制御は、車両１０が中低速走行中である場合であった。もし、車両１０が高速走行中である場合においてこれと同様の制御が実行されると、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速の制限やその変速の制限の解除が誤った判定の下に行われてしまうおそれがある。その理由は以下の通りである。

車両１０が高速走行中である場合においては、中低速走行中である場合に比較して回転速度センサ５４の検出信号Ｓｎｏｕｔが高周波となるため、演算処理の負荷が増加して実加速度Ａａｃｔの検出精度が低下しやすい。実加速度Ａａｃｔの検出精度が低下すると、余裕加速度ΔＡＣＣが大きいか否かについて誤判定されやすくなるからである。例えば、余裕加速度ΔＡＣＣが小さいにもかかわらず、実加速度Ａａｃｔの検出精度の低下に伴って余裕加速度ΔＡＣＣが大きいと誤判定され、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速の制限の解除が行われてしまうと、車両１０が駆動力不足となってしまうおそれがある。例えば、実際の車速Ｖおよびアクセル開度θａｃｃが変化していないにもかかわらず、実加速度Ａａｃｔの検出精度の低下に伴って余裕加速度ΔＡＣＣが大きいか否かの判定が変動し、その結果、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速の制限及びその変速の制限の解除が繰り返されてしまって変速ハンチングが発生してしまうおそれがある。

車両１０が中低速走行中ではない、すなわち高速走行中であると車速判定部９０ａにより判定されると、駆動力判定部９０ｃは、実際の駆動力Ｐａｃｔ［Ｎ］（以下、「実駆動力Ｐａｃｔ」と記す場合がある。）及び走行抵抗ＲＬ［Ｎ］を算出して比較する。

駆動力判定部９０ｃは、例えば予め記憶されているエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］との関係を表すエンジン性能曲線から、エンジン回転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅを算出する。駆動力判定部９０ｃは、算出したエンジントルクＴｅに自動変速機２２の変速比γを含むエンジン１２から一対の駆動輪３２までの動力伝達経路におけるギヤ比を乗ずることにより実駆動力Ｐａｃｔを算出する。

走行抵抗ＲＬ［Ｎ］は、ころがり抵抗Ｆｒ［Ｎ］、空気抵抗Ｆａ［Ｎ］、勾配抵抗Ｆｓ［Ｎ］、及び加速抵抗Ｆａｃ［Ｎ］を含む。駆動力判定部９０ｃは、例えば周知の一般的な関係式により、ころがり抵抗係数μ、空気抵抗係数Ｃｄ、空気密度ρ［ｋｇ／ｍ^３］、重力加速度ｇ［ｍ／ｓ^２］、車両１０の前面投影面積Ａ［ｍ^２］、車両１０の車両重量Ｗ［ｋｇ］、車両１０の動力伝達機構における回転部分の慣性相当重量Ｗｉ［ｋｇ］、車速Ｖ、路面の勾配角θｒｄ［ｒａｄ］、及び実加速度Ａａｃｔ［ｍ／ｓ^２］に基づいて、ころがり抵抗Ｆｒ、空気抵抗Ｆａ、勾配抵抗Ｆｓ、及び加速抵抗Ｆａｃを算出する。

ころがり抵抗係数μ、空気抵抗係数Ｃｄ、空気密度ρ、重力加速度ｇ、前面投影面積Ａ、車両重量Ｗ、慣性相当重量Ｗｉが略一定と見なせれば、ころがり抵抗Ｆｒ、空気抵抗Ｆａ、勾配抵抗Ｆｓ、及び加速抵抗Ｆａｃは専ら車速Ｖ、勾配角θｒｄ、及び実加速度Ａａｃｔに基づいて算出される。これら算出されたころがり抵抗Ｆｒ、空気抵抗Ｆａ、勾配抵抗Ｆｓ、及び加速抵抗Ｆａｃが合算されて走行抵抗ＲＬが算出される。なお、勾配角θｒｄは、車両１０の進行方向における路面と水平面との角度であって、平坦路では零であり、登坂路では正の値であり、降坂路では負の値である。例えば、勾配角θｒｄは、実加速度Ａａｃｔと基準加速度Ａｓｔｎとの差分である余裕加速度ΔＡＣＣと勾配角θｒｄとの関係マップが電子制御装置９０内に予め記憶されており、この関係マップから余裕加速度ΔＡＣＣに基づいて算出される。

駆動力判定部９０ｃは、実駆動力Ｐａｃｔと走行抵抗ＲＬとを比較し、実駆動力Ｐａｃｔと走行抵抗ＲＬとの差分である余裕駆動力ΔＰ［Ｎ］（＝Ｐａｃｔ−ＲＬ）が零以上の場合には、余裕駆動力ΔＰが大きいと判定する。駆動力判定部９０ｃは、余裕駆動力ΔＰが零未満の場合には、余裕駆動力ΔＰが小さいと判定する。

余裕駆動力ΔＰが大きいと駆動力判定部９０ｃにより判定されると、変速制御部９０ｅは、前述のような自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速の制限をすることなく、変速線に基づいて変速制御を行う。

ハンチング判定部９０ｄは、変速制御において変速ハンチングが発生しているか否かを判定する。変速ハンチングとは、自動変速機２２において高速側ギヤ段への変速（アップシフト）及び低速側ギヤ段への変速（ダウンシフト）が短期間に繰り返されることである。例えば、自動変速機２２においてダウンシフト直後のアップシフトやアップシフト直後のダウンシフトのような変速がされた場合も変速ハンチングに含まれ得る。変速ハンチングが発生すると、ドライバビリティが低下する。

例えば、ハンチング判定部９０ｄは、所定の期間Ｔｈ［ｓ］内における自動変速機２２のダウンシフトの回数とアップシフトの回数とがそれぞれ所定の設定回数Ｎｈ（≧１）以上である場合に、変速ハンチングが発生していると判定する。なお、所定の期間Ｔｈ及び所定の設定回数Ｎｈは、それぞれ自動変速機２２のギヤ段の変更が短期間に繰り返される変速ハンチングが発生しているとして予め実験的に或いは設計的に定められた値である。所定の設定回数Ｎｈは、例えば自動変速機２２のギヤ段を成立させる断接装置の断接制御を行う作動油の油温Ｔｏｉｌに応じて定められても良い。変速ハンチングが発生しているとの判定により後述するように高速側ギヤ段への変速（アップシフト）が制限されると自動変速機２２の出力軸２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔが高くなって作動油の油温Ｔｏｉｌが上がりやすくなる。そのため、油温Ｔｏｉｌが低いほど、高速側ギヤ段への変速が制限されても作動油の油温Ｔｏｉｌの上昇に対して余裕があるため、変速ハンチングの検出感度を上げるように所定の設定回数Ｎｈが少なく定められても良い。

変速ハンチングが発生しているとハンチング判定部９０ｄより判定されると、変速制御部９０ｅは、前述の「登坂制御」と同様に、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速を制限する。

余裕駆動力ΔＰが小さいと駆動力判定部９０ｃにより判定され且つ変速ハンチングが発生していないとハンチング判定部９０ｄより判定されると、変速制御部９０ｅは、前述のような自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速の制限をすることなく、変速線に基づいて変速制御を行う。

図３は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図３のフローチャートは、例えば車両１０が走行状態にある場合、所定の時間毎に繰り返して実行される。

まず、車速判定部９０ａに対応するステップＳ１０において、車両１０の車速Ｖが所定車速Ｖｔｈ未満であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ４０が実行される。

加速度判定部９０ｂに対応するステップＳ２０において、実加速度Ａａｃｔ及び基準加速度Ａｓｔｎが算出されて比較される。そしてステップＳ３０が実行される。

加速度判定部９０ｂに対応するステップＳ３０において、実加速度Ａａｃｔと基準加速度Ａｓｔｎとの差分である余裕加速度ΔＡＣＣが大きいか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ステップＳ７０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

駆動力判定部９０ｃに対応するステップＳ４０において、実駆動力Ｐａｃｔ及び走行抵抗ＲＬが算出されて比較される。そしてステップＳ５０が実行される。

駆動力判定部９０ｃに対応するステップＳ５０において、実駆動力Ｐａｃｔと走行抵抗ＲＬとの差分である余裕駆動力ΔＰが大きいか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合は、ステップＳ７０が実行される。ステップＳ５０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実行される。

ハンチング判定部９０ｄに対応するステップＳ６０において、変速ハンチングが発生しているか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定される場合は、ステップＳ８０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定される場合は、ステップＳ７０が実行される。

変速制御部９０ｅに対応するステップＳ７０において、高速側ギヤ段への変速の制限をすることなく、変速線に基づいて変速制御が行われる。そしてリターンとなる。

変速制御部９０ｅに対応するステップＳ８０において、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速が制限される。そしてリターンとなる。

本実施例の電子制御装置９０によれば、実加速度Ａａｃｔと基準加速度Ａｓｔｎとの差分である余裕加速度ΔＡＣＣが小さい場合に自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速を制限する「登坂制御」が実施される。しかし、車両１０が所定車速Ｖｔｈ以上の走行においては、前記「登坂制御」に替えて、実駆動力Ｐａｃｔと走行抵抗ＲＬとの差分である余裕駆動力ΔＰが小さく且つ変速ハンチングが生じている場合、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速が制限される。このように実加速度Ａａｃｔの検出精度が低くなる車両１０が所定車速Ｖｔｈ以上の高速走行中においては、余裕駆動力ΔＰが小さく且つ変速ハンチングが生じている場合、自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速が制限される。これにより、車両１０が高速走行中であっても実加速度Ａａｃｔの検出精度の低下に伴う駆動力不足及び変速ハンチングの発生が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、車両１０はＦＲ車であったが、これに限らない。例えば、車両１０はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であっても良い。

前述の実施例では、走行用の電動機を備えない車両１０であったが、これに限らない。例えば、車両１０はエンジン１２とともに走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても良い。

前述の実施例では、自動変速機２２は遊星歯車式多段変速機であったが、これに限らない。例えば、自動変速機２２は変速比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機であっても良い。

前述の実施例では、余裕加速度ΔＡＣＣが大きいか否かは、余裕加速度ΔＡＣＣ（＝Ａａｃｔ−Ａｓｔｎ）が零以上であるか否か、すなわち実加速度Ａａｃｔが基準加速度Ａｓｔｎ以上であるか否かで判定されたが、これに限らない。例えば、余裕加速度ΔＡＣＣが所定加速度Ａｍｇｎ［ｍ／ｓ^２］（零以上の値）以上である場合に余裕加速度ΔＡＣＣが大きいと判定され、そうでない場合に余裕加速度ΔＡＣＣが小さいと判定されても良い。また、前述の実施例では、余裕駆動力ΔＰが大きいか否かは、余裕駆動力ΔＰ（＝Ｐａｃｔ−ＲＬ）が零以上であるか否か、すなわち実駆動力Ｐａｃｔが走行抵抗ＲＬ以上であるか否かで判定されたが、これに限らない。例えば、余裕駆動力ΔＰが所定駆動力Ｐｍｇｎ［Ｎ］（零以上の値）以上である場合に余裕駆動力ΔＰが大きいと判定され、そうでない場合に余裕駆動力ΔＰが小さいと判定されても良い。所定加速度Ａｍｇｎ及び所定駆動力Ｐｍｇｎは、それぞれ自動変速機２２での高速側ギヤ段への変速の制限がされなくとも車両１０における駆動力不足や変速ハンチングの発生が許容範囲内であるとして予め実験的に或いは設計的に定められた閾値である。

前述の実施例では、出力軸回転速度Ｎｏｕｔの時間ｔに対する変化率に基づいて実加速度Ａａｃｔが算出されていたが、これに限らない。例えば、車速Ｖに対応したプロペラシャフト２６の回転速度の時間ｔに対する変化率から実加速度Ａａｃｔが算出されても良い。要するに、車速Ｖに対応した動力伝達経路上の回転軸やギヤなどの回転速度の時間ｔに対する変化率から実加速度Ａａｃｔが算出されても良い。

前述の実施例では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータ１８が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式動力伝達装置が用いられても良い。また、トルクコンバータ１８は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２２：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
Ａａｃｔ：実加速度
Ａｓｔｎ：基準加速度
Ｐａｃｔ：実駆動力
ＲＬ：走行抵抗
Ｖｔｈ：所定車速
ΔＡＣＣ：余裕加速度
ΔＰ：余裕駆動力

Claims (1)

1. 実加速度と基準加速度との差分である余裕加速度が小さい場合に自動変速機での高速側ギヤ段への変速を制限する登坂制御を実施する車両の制御装置において、
   所定車速以上の走行においては、前記登坂制御に替えて、実駆動力と走行抵抗との差分である余裕駆動力が小さく且つ変速ハンチングが生じている場合、前記高速側ギヤ段への変速を制限する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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