JP2020101101A - エンジンのカバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルパンから放射される音を、効率的に遮音すると共に、オイルパンとカバー部材との間の隙間から漏れ出た音を吸音して、オイルパンから放射される音の低減を図るエンジンのカバー構造を提供する。【解決手段】オイルパン３０とカバー部材３１との間に空間３２が形成され、上記空間３２には、音を減衰する減衰層３３が形成され、上記カバー部材３１は、上記オイルパン３０を覆うよう上記減衰層３３の外側に位置する内方カバー部材３４と、該内方カバー部材３４の外側に位置する外方カバー部材３５との二層で構成され、上記内方カバー部材３４は、遮音材で形成され、上記外方カバー部材３５は、吸音材で形成されたことを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は、エンジンのシリンダブロックの下方に締結され、エンジンの潤滑油を貯留するオイルパンと、該オイルパンの外周を覆うカバー部材とを備えたエンジンのカバー構造に関する。

一般に、図７に示すように、エンジン７０のピストン７１に燃焼圧がかかると、該ピストン７１が振動し、この振動がコネクティングロッド７２およびクランクシャフト７３を介してシリンダブロック７４に伝わった後、該シリンダブロック７４下方に締結されたオイルパン７５に振動（ｖ１〜ｖ４参照）が伝わって、オイルパン７５から音ｎ１が放射し、エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルを介して車室内に音が伝播することが知られている。

上述のオイルパン７５の振動は、火花点火式エンジンに対して燃焼圧が高い圧縮自己着火式エンジンを採用した際には、より一層顕著となる。なお、図７において、７６はクランクプーリ、７７はフライホイールである。
このような、オイルパンから放射される音を低減するため、従来、特許文献１に開示されたエンジンのカバー構造が既に発明されている。

上記特許文献１に開示された従来構造は、オイルパンの外周を完全に覆うようにカバー部材を設け、該カバー部材とオイルパンとの間に空気層を形成したものである。オイルパンから放射される音を吸音または遮音する場合、上記特許文献１に開示された構造を採用することが好ましいが、オイルパン付近には、オイルクーラやＡＴＦ（自動変速機油）ウオーマなどに流れるエンジン冷却水の配管やオイルレベルセンサ用のハーネスなどが配設される場合があり、この場合には、オイルパン全体をカバー部材で覆うことが困難となり、オイルパンとカバー部材との間に、エンジン冷却水配管配設用の隙間やハーネス配設用の隙間が形成され、この隙間から音が漏れるという問題点があった。

特開２０００−１８０９４号公報

そこで、この発明は、オイルパンから放射される音を、効率的に遮音すると共に、隙間から漏れた音を吸音して、オイルパンから放射される音の低減を図ることができるエンジンのカバー構造の提供を目的とする。

この発明によるエンジンのカバー構造は、エンジンのシリンダブロックの下方に締結され、エンジンの潤滑油を貯留するオイルパンと、該オイルパンの外周を覆うカバー部材とを備えたエンジンのカバー構造であって、上記オイルパンと上記カバー部材との間に空間が形成され、上記空間には、音を減衰する減衰層が形成され、上記カバー部材は、上記オイルパンを覆うよう上記減衰層の外側に位置する内方カバー部材と、該内方カバー部材の外側に位置する外方カバー部材との二層で構成され、上記内方カバー部材は、遮音材で形成され、上記外方カバー部材は、吸音材で形成されたものである。

上述の減衰層は、軽量かつ安価で、密閉性を考慮する必要がない空気層としてもよい。
上記構成によれば、オイルパンとカバー部材との間の空間に減衰層を形成し、当該カバー部材は、遮音材から成る内方カバー部材と、吸音材から成る外方カバー部材との二層で構成したので、エンジンのオイルパンから放射した音は、上記空間において遮音材で形成された内方カバー部材とオイルパンとの間で反射を繰り返して、音のエネルギが低減され、かつオイルパンと内方カバー部材との間に介在する減衰層により、音を効率的に低減することができる。
さらに、隙間から漏れ出た音は、エンジンルームで反射するため、外方カバー部材を形成する吸音材で吸音されるので、より一層音の低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記外方カバー部材の吸音材は多孔質の吸音材であることを特徴とする。
上記構成によれば、外方カバー部材を多孔質にすることで、吸音効果を高めることができ、隙間から漏れ出た音をより一層低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記内方カバー部材は樹脂部材であることを特徴とする。
上記構成によれば、内方カバー部材を剛性が高い樹脂部材で構成することにより、オイルパンから放射した音を効率的に反射させ、内方カバー部材とオイルパンとの間における音の反射の繰り返しがより一層確実となり、音のエネルギをさらに低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジンの上記オイルパンの下方には、アンダカバーが設けられたことを特徴とする。
上記構成によれば、隙間から漏れ出た音は、アンダカバーで反射した後に、外方カバー部材の吸音材にて吸音されるので、吸音効果をさらに高めることができる。

この発明によれば、オイルパンから放射される音を、効率的に遮音すると共に、オイルパンとカバー部材との間の隙間から漏れ出た音を吸音して、オイルパンから放射される音の低減を図ることができる効果がある。

本発明のエンジンのカバー構造を備えたエンジンルームの縦断面図 オイルパンとカバー部材との間の隙間の説明図 オイルパン、内方カバー部材、外方カバー部材の分解斜視図 カバー部材を備えたオイルパンの断面図 内方カバー部材による遮音効果を説明するための概略図 外方カバー部材による吸音効果を説明するための概略図 従来のオイルパンからの放射音の発生を示す概略図

オイルパンから放射される音を、効率的に遮音すると共に、隙間から漏れ出た音を吸音して、オイルパンから放射される音の低減を図るという目的を、エンジンのシリンダブロックの下方に締結され、エンジンの潤滑油を貯留するオイルパンと、該オイルパンの外周を覆うカバー部材とを備えたエンジンのカバー構造であって、上記オイルパンと上記カバー部材との間に空間が形成され、上記空間には、音を減衰する減衰層が形成され、上記カバー部材は、上記オイルパンを覆うよう上記減衰層の外側に位置する内方カバー部材と、該内方カバー部材の外側に位置する外方カバー部材との二層で構成され、上記内方カバー部材は、遮音材で形成され、上記外方カバー部材は、吸音材で形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンのカバー構造を示し、図１は当該エンジンのカバー構造を備えたエンジンルームの縦断図面、図２はオイルパンとカバー部材との間の隙間の説明図、図３はオイルパン、内方カバー部材、外方カバー部材の分解斜視図、図４はカバー部材を備えたオイルパンの断面図である。

図１において、エンジンルーム１０内にはエンジン１１が搭載されている。この実施例では、該エンジン１１を横置き配置している。
このエンジン１１は、内部に気筒相当数のシリンダと、シリンダ内を上下往復動するピストンとを備えたシリンダブロック１２を有しており、この実施例では、該シリンダブロック１２は、アッパシリンダブロック１３とロアシリンダブロック１４とに上下二分割されており、アッパシリンダブロック１３の下部にロアシリンダブロック１４が一体的に締結固定されている。

上述のアッパシリンダブロック１３の上部には、車両前側に吸気ポートを、車両後側に排気ポートを有すると共に、内部に動弁機構を備えたシリンダヘッド１５が一体的に締結固定されている。
また、上述のシリンダヘッド１５の上部にはシリンダヘッドカバー１６が一体的に締結固定されている。

一方で、上述のシリンダヘッド１５の排気ポートと連通するように、該シリンダヘッド１５の後面壁には、排気マニホールドが取付けられており、この排気マニホールドの下流側には触媒コンバータ１７（いわゆる直キャタ）およびフレキシブルチューブ１８を介して排気通路１９が連通接続されている。

上述のフレキシブルチューブ１８および当該フレキシブルチューブ１８から下方かつ後方に延びる排気通路１９はトンネル部２０の車外側つまり下方側に配設されている。

さらに、エンジン１１のシリンダブロック１２におけるロアシリンダブロック１４の下部に締結され、エンジン１１の潤滑油を貯留するオイルパン３０を設けている。この実施例では、車両の軽量化を図る目的で、オイルパン３０は樹脂部材にて構成されている。また、該オイルパン３０の外周を覆うカバー部材３１（いわゆるオイルパンカバー）を設けている。

図１に示すように、上記エンジン１１のシリンダヘッドカバー１６の上方には、エンジンカバー２１が設けられており、このエンジンカバー２１のさらに上方にはボンネット２２が設けられている。

上述のボンネット２２は、ボンネットアウタパネル２２ａとボンネットインナパネル２２ｂとをヘミング加工により一体化したものである。
上記エンジン１１のオイルパン３０の下方、詳しくは、オイルパン３０の外周を覆うカバー部材３１のさらに下方には、床下走行風の整流を図るアンダカバー２３が設けられている。

また、上記エンジン１１の前方には、エンジン冷却水を空冷する熱交換器としてのラジエータ２４を設け、このラジエータ２４の直前部には、空調ユニットの凝縮器としてのコンデンサ２５を設けている。

さらに、上記エンジン１１の後方およびフレキシブルチューブ１８、排気通路１９の上方には、ダッシュパネル２６が設けられている。該ダッシュパネル２６はエンジンルーム１０と車室とを車両の前後方向に仕切るもので、当該ダッシュパネル２６の下方部から後方部には、上述のトンネル部２０が一体または一体的に形成されている。
さらにまた、上述のエンジン１１の車幅方向の左右両サイドは、フロントフェンダパネルおよびフロントホイールハウスにて覆われている。

要するに、上述のエンジン１１は、エンジンカバー２１、ボンネット２２、アンダカバー２３、ラジエータ２４、コンデンサ２５、ダッシュパネル２６、フロントフェンダパネル、フロントホイールハウスにより覆われたものである。

また、図１に示すように、ダッシュパネル２６の上端折曲げ部２６ａの上部には、オープンカウル構造のカウルパネル２７を取付け、このカウルパネル２７の前側上部２７ａには、合成樹脂製のカウルグリル２８を取付けている。

図２は、上記エンジン１１を含むパワートレイン４０を吸気側から見た状態で示す斜視図であり、特に、オイルパン３０とカバー部材３１との間に形成される隙間を説明するための図である。

この実施例では、エンジン１１に圧縮自己着火式エンジンを採用すると共に、車両の駆動方式をＦＦ（フロント・エンジン・フロント・ドライブ、前部機関前輪駆動）方式と成している。なお、図２においては、図示の便宜上、シリンダヘッド１５およびシリンダヘッドカバー１６の図示を省略している。

図２に示すように、上述のパワートレイン４０は上記エンジン１１と、内部にトルクコンバータを内蔵したコンバータハウジング４１と、オートマチックトランスミッション（いわゆるＡＴ）のトランスミッション部を内蔵したミッションケース４２と、該ミッションケース４２の車幅方向端部を閉塞するサイドカバー４３と、を備えている。

図２〜図４において、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示す。
図２に示すように、横置き配置されたエンジン１１のシリンダブロック１２における車幅方向左端と、コンバータハウジング４１の車幅方向右端とは締結部材を用いてフランジ締結されており、コンバータハウジング４１の車幅方向左端とミッションケース４２の車幅方向右端とは、同様に、締結部材を用いてフランジ締結されており、さらに、ミッションケース４２の車幅方向左端とサイドカバー４３の車幅方向右端も、同様に、締結部材を用いてフランジ締結されている。

図２に示すように、コンバータハウジング４１の前側下部には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルイド、自動変速機油）ウオーマ４４を、その取付けフランジ４４ａを介してボルト締結している。

このＡＴＦウオーマ４４の前面側には車両前方に向けて突出するホース接続部４４ｂ，４４ｃが一体または一体的に設けられており、これらの各ホース接続部４４ｂ，４４ｃには、ＡＴＦウオーマ用の冷却水通路（いわゆる冷却配管）４５，４６がそれぞれ連通接続されている。

上述のＡＴＦウオーマ４４は自動変速機油を、その潤滑性を高める目的で、加温する加温器であって、この実施例では、エンジン１１を冷却することで温まったエンジン冷却水の熱エネルギを有効利用している。

このため、２本のＡＴＦウオーマ用の冷却水通路４５，４６のうちの一方の冷却水通路４５を下方から上方に延ばし、その上端部４５ａにはジョイント４７を接続し、このジョイント４７の取付けフランジ４７ａをアッパシリンダブロック１３の取付け座１３ａに締結固定すると共に、上記ジョイント４７を介して、アッパシリンダブロック１３内のウエータジャケットと、一方のＡＴＦウオーマ用の冷却水通路４５とを連通させている。

このＡＴＦウオーマ用の冷却水通路４５は、上下方向に延びる上下方向部４５Ａと、この上下方向部４５Ａの下部に連通して左右方向（車幅方向）に延びる左右方向部４５Ｂとを有しており、上下方向部４５Ａの下部４５ｂ乃至左右方向部４５Ｂの右部４５ｃが、オイルパン３０とカバー部材３１との間を通って配索されるので、オイルパン３０の前側右部とカバー部材３１の右側上端との間には隙間Ｇ１が形成されると共に、この隙間Ｇ１に対する車幅方向の左側下部にも別の隙間Ｇ２が形成されている。

上述の左右方向部４５Ｂの左端つまり先端はＡＴＦウオーマ４４の一方のホース接続部４４ｂに連通接続されている。
また、ＡＴＦウオーマ４４の他方のホース接続部４４ｃに連通接続された他方の冷却水通路４６は、当該地方のホース接続部４４ｃから車幅方向右方に延びた後に、オイルパン３０の車幅方向中間下部に向けて配索されるので、カバー部材３１の車幅方向中間下部にも隙間Ｇ３が形成されている。

ところで、上述のオイルパン３０には、オイルレベルセンサ（図示せず）が取付けられ、オイルレベルセンサ用のハーネス４８は上記隙間Ｇ１を有効利用して、オイルパン３０の前側右部とカバー部材３１の右側上部との間に配索される。

さらに、図４に示すように、上述のＡＴＦウオーマ用の冷却水通路４５は、ゴム製のホース４５ｄと、冷却水通路４５の長手方向必要箇所において上記ゴム製のホース４５ｄを外周から保護する緩衝部材４５ｅとを備えている。

また、同図に示すように、樹脂製のオイルパン３０とカバー部材３１との間には空間３２が形成されており、この空間３２には、音を減衰する減衰層としての空気層３３が形成されている。
上記減衰層を空気層３３とすることで、軽量かつ安価で、しかも密閉性を考慮する必要がないよう構成している。

図４に示すように、上述のカバー部材３１は、空気層３３を介して上記オイルパン３０を覆うよう当該空気層３３の外側に位置する内方カバー部材３４と、この内方カバー部材３４の外側に位置する外方カバー部材３５との二層で構成されると共に、上記内方カバー部材３４と外方カバー部材３５とは、同図に示すように一体化されている。

図３は、オイルパン３０と、内方カバー部材３４と、外方カバー部材３５との分解斜視図であって、図３、図４に示すように、上述のオイルパン３０は、底壁３０ａと、前壁３０ｂと、後壁３０ｃと、車幅方向右側の側壁３０ｄと、車幅方向左側の側壁３０ｅと、を樹脂により一体形成したものである。

また、図４に示すように、上述のオイルパン３０の底壁３０ａには、その最も深い部分に対して上方にオフセットした位置には、オイルレベルセンサ（図示せず）を取付けるための取付け座３０ｆを形成すると共に、側壁３０ｅの近傍には、オイルパン３０内の油量をユーザが手動計測するために図示しないオイルレベルゲージ（油量計）を配設するゲージ挿入部３０ｇが形成されている。

図３に示すように、上述の内方カバー部材３４は、底壁３４ａと、前壁３４ｂと、後壁３４ｃと、車幅方向右側の側壁３０ｄと、車幅方向左側の側壁３４ｅと、を遮音材で一体形成したものである。

同図に示すように、内方カバー部材３４の前壁３４ｂにおける車幅方向の左側には、上述の隙間Ｇ２を形成するための凹部３４ｆを設けると共に、前壁３４ｂにおける車幅方向の中間部には、上述の隙間Ｇ３を形成するための凹部３４ｇを設けている。

さらに、上述の内方カバー部材３４の後壁３４ｃにおける車幅方向の左側下部には、図示しないオイルクーラ水通路（いわゆるオイルクーラ用配管）を配索するための凹部３４ｈを設けている。

図３に示すように、外方カバー部材３５は、底壁３５ａと、前壁３５ｂと、後壁３５ｃと、車幅方向右側の側壁３５ｄと、車幅方向左側の側壁３５ｅと、を吸音材で一体形成したものである。

同図に示すように、外方カバー部材３５の前壁３５ｂにおける車幅方向の左側下部には、上述の隙間Ｇ２を形成するための切欠き３５ｆを設けると共に、前壁３５ｂにおける車幅方向の中間下部には、上述の隙間Ｇ３を形成するための切欠き３５ｇを設けている。

さらに、上述の外方カバー部材３５の後壁３５ｃにおける車幅方向の左側下部には、オイルクーラ水通路（図示せず）を配索するための切欠き３５ｈを設けている。

図３に示すように、外方カバー部材３５における切欠き３５ｆの形成部位より車幅方向左側部は、オイルパン３０の対応部に対して車両前方に膨出する膨出部３５ｉが形成されており、この膨出部３５ｉにより上述の隙間Ｇ１を形成すべく構成している。
また、図３に示す内方カバー部材３４の凹部３４ｆと、外方カバー部材３５の切欠き３５ｆとの両者により、上記隙間Ｇ２を形成するものである。

さらに、図３に示す内方カバー部材３４の凹部３４ｇと、外方カバー部材３５の切欠き３５ｇとの両者により、上記隙間Ｇ３を形成するものである。
さらにまた、図３に示す内方カバー部材３４の凹部３４ｈと、外方カバー部材３５の切欠き３５ｈとの両者により、オイルクーラ水通路配索用の隙間Ｇ４を形成するものである。

このように、樹脂製のオイルパン３０とカバー部材３１との間の空間３２に減衰層としての空気層３３を形成し、カバー部材３１は、遮音材から成る内方カバー部材３４と、吸音材から成る外方カバー部材３５との二層で構成することにより、エンジン１１のオイルパン３０から放射した音が、上述の空間３２において遮音材で形成された内方カバー部材３４とオイルパン３０との間で反射を繰り返して、音のエネルギが低減され、かつオイルパン３０と内方カバー部材３４との間に介圧する減衰層としての空気層３３により、音を効率的に低減し、さらに、上述の隙間Ｇ１〜Ｇ４から漏れ出た音は、エンジンルーム１０で反射し、外方カバー部材３５を形成する吸音材で吸音されることにより、より一層の低減を図るよう構成したものである。

ここで、上述の内方カバー部材３４の遮音材は樹脂部材で形成されており、これにより、オイルパン３０から放射した音を効率的に反射させ、内方カバー部材３４とオイルパン３０との間における音の反射の繰り返しを、より一層確実になして、音のエネルギをさらに低減すべく構成している。

また、上述の外方カバー部材３５の吸音材は多孔質の吸音材にて形成されており、これにより、吸音効果を高め、隙間Ｇ１〜Ｇ４から漏れ出た音を当該多孔質の吸音材で吸音することで、さらなる音の低減を図るよう構成したものである。

上述の内方カバー部材３４と外方カバー部材３５とが一体化されたカバー部材３１は、オイルパン３０に対して、その下方から締結固定されている。
なお、図２において、２９はクランクプーリである。

図５は内方カバー部材３４による遮音効果を説明するための概略図、図６は外方カバー部材３５による吸音効果を説明するための概略図である。

図５、図６において、３６はシリンダボア内を上下動するピストンで、ピストン３６のピストンピンと、クランクシャフト３７のクランクピンとの間は、コネクティングロッド３８で連結されており、上述のクランクシャフト３７の一端には上記クランクプーリ２９が設けられており、クランクシャフト３７の他端にはフライホイール３９が設けられている。

図５に示すように、エンジン１１のピストン３６に燃焼圧がかかると、該ピストン３６が振動し、この振動がコネクティングロッド３８およびクランクシャフト３７を介してシリンダブロック１２に伝わった後、該シリンダブロック１２の下方に締結されたオイルパン３０に振動（ｖ１〜ｖ４）が伝わる。

オイルパン３０とカバー部材３１との間には空間３２が設けられており、この空間３２に減衰層としての空気層３３が形成されていると共に、内方カバー部材３４は樹脂部材にて形成されているので、オイルパン３０から外方へ放射する音は、内方カバー部材３４とオイルパン３０との間において反射を繰り返し、音（ｎ２，ｎ３，ｎ４）のエネルギが低減する。図５に示すように音（ｎ２，ｎ３，ｎ４）のエネルギは、反射を繰り返すことで、順次小さくなり、音が減衰される。つまり、音（ｎ２，ｎ３，ｎ４）のエネルギの大小関係は、ｎ２＞ｎ３＞ｎ４となる。詳しくは、オイルパン３０から放射した音は内方カバー部材３４で反射してオイルパン３０に向かい、オイルパン３０で反射するため空気層３３で反射を繰り返して音が次第に低減されるものである。

図６に示すように、オイルパン３０から漏れ出てしまった音は、エンジンルーム１０内で反射、特に、オイルパン３０下方に設けられたアンダカバー２３の上面で反射し、この反射音ｎ５を多孔質の吸音材から成る外方カバー部材３５にて吸音するため、音の吸音効果を高めることができる。

ここで、上述のエンジン１１を火花点火式エンジンに対して燃焼圧が高い圧縮自己着火式エンジンとし、オイルパン３０をアルミニウムまたはアルミ合金の鋳造品に対して剛性が低い樹脂製のオイルパンとすると、当該オイルパン３０から放射される音がより大きくなるが、このような場合においても上記実施例の構造により、音を効率的に遮音および吸音することができる。なお、エンジン１１は圧縮自己着火式エンジンに限定されるものではなく、火花点火式エンジンであってもよい。また、オイルパン３０は樹脂製のものに限定されることなく、アルミニウムまたはアルミ合金の鋳造によるオイルパンであってもよい。

このように、上記実施例のエンジンのカバー構造は、エンジン１１のシリンダブロック１２の下方に締結され、エンジン１１の潤滑油を貯留するオイルパン３０と、該オイルパン３０の外周を覆うカバー部材とを備えたエンジンのカバー構造であって、上記オイルパンと上記カバー部材３１との間に空間３２が形成され、上記空間３２には、音を減衰する減衰層（空気層３３参照）が形成され、上記カバー部材３１は、上記オイルパン３０を覆うよう上記減衰層（空気層３３）の外側に位置する内方カバー部材３４と、該内方カバー部材３４の外側に位置する外方カバー部材３５との二層で構成され、上記内方カバー部材３４は、遮音材で形成され、上記外方カバー部材３５は、吸音材で形成されたものである（図１、図４参照）。

この構成によれば、オイルパン３０とカバー部材３１との間の空間３２に減衰層（空気層３３）を形成し、当該カバー部材３１は、遮音材から成る内方カバー部材３４と、吸音材から成る外方カバー部材３５との二層で構成したので、エンジン１１のオイルパン３０から放射した音は、上記空間３２において遮音材で形成された内方カバー部材３４とオイルパン３０との間で反射を繰り返して、音のエネルギが低減され、かつオイルパン３０と内方カバー部材３４との間に介在する減衰層（空気層３３）により、音を効率的に低減することができる。

さらに、隙間Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４（図２、図３参照）から漏れ出た音は、エンジンルーム１０で反射するため、外方カバー部材３５を形成する吸音材で吸音されるので、より一層音の低減を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記外方カバー部材３５の吸音材は多孔質の吸音材であることを特徴とする（図４参照）。
この構成によれば、外方カバー部材３５を多孔質にすることで、吸音効果を高めることができ、隙間Ｇ１〜Ｇ４から漏れ出た音をより一層低減することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記内方カバー部材３４は樹脂部材であることを特徴とする（図４参照）。
この構成によれば、内方カバー部材３４を剛性が高い樹脂部材で構成することにより、オイルパン３０から放射した音を効率的に反射させ、内方カバー部材３４とオイルパン３０との間における音の反射の繰り返しがより一層確実となり、音のエネルギをさらに低減することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記エンジン１１の上記オイルパン３０の下方には、アンダカバー２３が設けられたことを特徴とする（図１参照）。
この構成によれば、隙間Ｇ１〜Ｇ４から漏れ出た音は、アンダカバー２３で反射した後に、外方カバー部材３５の吸音材にて吸音されるので、吸音効果をさらに高めることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の減衰層は、実施例の空気層３３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、減衰層は、空気層３３に代えて、シリカエアロゲルまたはグラスウールの層であってもよい。

以上説明したように、本発明は、エンジンのシリンダブロックの下方に締結され、エンジンの潤滑油を貯留するオイルパンと、該オイルパンの外周を覆うカバー部材とを備えたエンジンのカバー構造について有用である。

１１…エンジン
１２…シリンダブロック
２３…アンダカバー
３０…オイルパン
３１…カバー部材
３２…空間
３３…空気層（減衰層）
３４…内方カバー部材
３５…外方カバー部材

Claims (4)

1. エンジンのシリンダブロックの下方に締結され、エンジンの潤滑油を貯留するオイルパンと、
   該オイルパンの外周を覆うカバー部材とを備えたエンジンのカバー構造であって、
   上記オイルパンと上記カバー部材との間に空間が形成され、
   上記空間には、音を減衰する減衰層が形成され、
   上記カバー部材は、上記オイルパンを覆うよう上記減衰層の外側に位置する内方カバー部材と、
   該内方カバー部材の外側に位置する外方カバー部材との二層で構成され、
   上記内方カバー部材は、遮音材で形成され、
   上記外方カバー部材は、吸音材で形成されたことを特徴とする
   エンジンのカバー構造。
2. 上記外方カバー部材の吸音材は多孔質の吸音材であることを特徴とする
   請求項１に記載のエンジンのカバー構造。
3. 上記内方カバー部材は樹脂部材であることを特徴とする
   請求項１または２に記載のエンジンのカバー構造。
4. 上記エンジンの上記オイルパンの下方には、アンダカバーが設けられたことを特徴とする
   請求順１〜３の何れか一項に記載のエンジンのカバー構造。

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