JP2020099184A - データ処理装置、充放電装置及びデータ処理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車載蓄電池の現状に則した充放電動作を車種毎に行う。【解決手段】制御回路（１２）は、電動車両の車載蓄電池（２１０）に関し、電動車両と充放電装置（１０）との間の信号又は通信データの授受における特性に基づき、車載蓄電池への充放電動作を制御する充放電装置又は上位装置へ向けて、充放電動作に関する値を含むデータを生成するデータ生成部（１２２）と、備える、【選択図】図１

Description

本発明は、データ処理装置、充放電装置及びデータ処理方法に関する。

従来、例えば特許文献１〜３に開示されているように、電動車両に対する充放電に係る技術が開示されている。

特許文献１及び２には、予め記憶されたユーザマスタ情報及び充電特性データと、ユーザの登録電動車両に対する計測データとに基づき、登録電動車両の車載電池の充電進行状態を演算する電動車両用給電システムが開示されている。この電動車両用給電システムでは、最新の充電履歴データを、過去の充電履歴データ又は劣化のない車載電池の充電特性データと対比することで、車載電池の劣化状況を判定する。また、車種毎に充電特性データを記憶しておくことで、登録電動車両以外の電動車両が備える車載電池の充電進行状態を演算したり、当該電動車両の車載電池の劣化状況を判定したりすることも可能である。

特許文献３には、各電動車両の過去の走行情報（又は対象車両と同一車種の過去の走行情報）と充電時充電量とに基づき、各電動車両の電費を演算し、当該電費と、対象車両の走行経路とに基づき、対象車両の充電量を推定する充電状態推定装置が開示されている。

特開２０１１−１６６９７１号公報 特開２０１２−１６１２４１号公報 特開２０１７−６７７２０号公報

ところで、車種によって、車載蓄電池の充放電可能な蓄電容量又は充電率の範囲の規定の仕方が異なる。そのため、充放電装置又はその上位装置が、様々な車種に対して一律に充放電動作に関する値を算出した場合、車載蓄電池に対して充放電可能と判断した範囲内であっても、電動車両からの指示により充放電動作が停止してしまう可能性がある。また、充放電装置又はその上位装置が、定格出力で車載蓄電池に対して充放電可能と判断した範囲内であっても、定格出力での充放電動作が行えなくなる可能性がある。

特許文献１及び２は、車種毎に上記規定の仕方を考慮した充放電装置又はその上位装置における充放電処理を開示するものではない。

本発明の一態様は、電動車両の車載蓄電池の現状に則した充放電動作を車種毎に行うことを可能とする、充放電装置及びデータ処理方法を実現することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るデータ処理装置は、電動車両の車載バッテリと接続され、前記電動車両と充放電装置との間の信号又は通信データの授受における特性を取得する取得部と、取得した特性に基づき、前記車載バッテリへの充放電動作を制御する前記充放電装置又は上位装置へ向けて、前記充放電動作に関する値を含むデータを生成するデータ生成部とを備える。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るデータ処理装置は、電動車両の車載バッテリに関する複数種類の値を示し、前記電動車両と充放電装置との間の通信により予め定められたフォーマットで取得される一次データが入力される入力部と、前記複数種類の値のうちの少なくとも一部の値、又は前記通信の特性を示す情報を用いて、予め記録されたテーブルの参照処理を行うことにより、前記一次データをより汎用化された二次データへ換算する換算部と、を備える。

また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る充放電装置は、電動車両の車載バッテリに関する複数種類の値を示し、前記電動車両と充放電装置との間の通信により予め定められたフォーマットで取得される一次データが入力され、前記複数種類の値のうちの少なくとも一部の値、又は前記通信の特性を示す情報を用いて、前記電動車両を推定し、前記車載バッテリに対する充放電動作を制御する。

本発明の一態様に係るデータ処理方法は、電動車両の車載バッテリに関し、前記電動車両と充放電装置との間の信号又は通信データの授受における特性を取得し、取得した特性に基づいて、前記車載バッテリへの充放電動作を制御する前記充放電装置又は上位装置へ向けて、前記充放電動作に関する値を含むデータを生成する、処理を含む。

本発明の一態様によれば、電動車両の車載蓄電池の現状に則した充放電動作を車種毎に行うことを可能とする。

実施形態１に係る充放電システムの一例を概略的に示す図である。 制御回路１２によるデータ生成の処理手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、図１の充放電システムにおいて用いられるテーブルの一例を示す図である。 制御回路１２によるテーブルの更新手順の一例を示すフローチャートである。

〔実施形態１〕
実施形態１の充放電システム１について、以下に説明する。なお、本明細書において「充放電装置」（例：充放電装置１０）とは、（１）充電及び放電の両方を行うことが可能な充放電装置、（２）充電のみを行う充電装置、並びに、（３）放電動作のみを行う放電装置のいずれかの装置を指す。換言すれば、本明細書における充放電装置は、充放電装置、充電装置及び放電装置を含む概念である。また、本明細書において「充放電」は、充電及び放電の両方の動作を包括的に含む。つまり、本明細書の「充放電」は、充電及び放電の少なくともいずれかの動作を指す。

＜充放電システムの概要＞
図１は、充放電システム１の一例を概略的に示す図である。充放電システム１は、充放電装置１０、分電盤２０、電動車両２００、ＥＭＳ（Energy Management System）コントローラ３００（上位装置）、及び商用電力系統４１０を含む。ＥＭＳコントローラ３００は、指令所４００に接続されている。

商用電力系統４１０は、電力会社からの電力系統である。電力系統は電力を供給するための、発電・変電・送電及び配電を統合したシステムである。

分電盤２０は、商用電力系統４１０に接続される。商用電力系統４１０から分電盤２０に規定の電圧（例：１００Ｖ）の商用交流電力が供給される。交流電力は、分電盤２０を通じて、充放電装置１０に供給される。充放電装置１０は、分電盤２０を通じて供給される交流電力（または交流電力から変換された直流電力）を用いて動作する。

ＥＭＳコントローラ３００は、充放電装置１０を制御及び管理するコントローラである。具体的には、ＥＭＳコントローラ３００は、充放電装置１０に、例えば通信ケーブル（例：ＬＡＮ（Local Area Network）ケーブル）を介して接続される。図１の例では、ＥＭＳコントローラ３００は、分電盤２０のハブ２１を介して、充放電装置１０と有線接続されている。但し、ＥＭＳコントローラ３００と充放電装置１０とは無線により接続されても構わない。ＥＭＳコントローラ３００は、充放電装置１０の各動作モード又は充放電量等を制御する。

なお、ネットワークに接続されたサーバの集中コントローラ（不図示）が、充放電装置１０を制御及び管理しても構わない。この場合、例えば、集中コントローラは、充放電動作に関する指示、又は、充放電量に関する指示をＥＭＳコントローラ３００に送信することで、ＥＭＳコントローラ３００に充放電装置１０を制御及び管理させる。また、ＥＭＳコントローラ３００が集中コントローラであっても構わない。

電動車両２００は、例えば、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ：Plug in Hybrid Vehicle、ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle ）、又は燃料電池自動車（ＦＣＶ：Fuel Cell Vehicle ）であってよい。電動車両２００は、車載蓄電池２１０（車載バッテリ）を搭載している。車載蓄電池２１０は、公知の二次電池であってよい。

なお、商用電力系統４１０の停電時、車載蓄電池２１０内の電力は、充放電装置１０により、充放電システム１内の負荷（不図示）に供給されてよい。上記停電時の電力供給処理は、特に、充放電装置１０の自立運転と称される。一方、非停電時にも、車載蓄電池２１０内の電力を負荷に供給できる。この場合、商用電力系統４１０及び充放電装置１０の双方から負荷へ、交流電力が供給される。この非停電時の電力供給処理は、特に、充放電装置１０の系統連系運転と称される。

＜充放電装置の概要＞
充放電装置１０は、車載蓄電池２１０の充放電を制御する。一例として、充放電装置１０は、ＥＭＳコントローラ３００からの指示に基づき、車載蓄電池２１０の充放電を行う。あるいは、充放電装置１０は、電動車両２００からの指示に基づき、車載蓄電池２１０に対する充放電を行ってもよい。また、充放電装置１０は、ユーザによる入力操作に基づき、車載蓄電池２１０に対する充放電を行ってもよい。

充放電装置１０は、充放電回路１１、制御回路１２（データ処理装置）、トランス１３、電源回路１４及び起動用バッテリ１５を備える。制御回路１２は、車種推定部１２０（入力部、換算部）、データ換算部１２１（換算部）、データ生成部１２２、および充放電制御部１２３を備える。充放電装置１０は、車載蓄電池２１０との接続のための公知の接続機構（例：コネクタおよびケーブル）（不図示）を備える。

ケーブルには、例えば、動力線、信号線及びＣＡＮ（Controller Area Network ）信号線が含まれる。車載蓄電池２１０を充放電する場合、動力線を介して、充放電装置１０から電動車両２００に、又は電動車両２００から充放電装置１０に、電力が供給される。信号線及びＣＡＮ信号線を介して、車載蓄電池２１０の充放電時に、充放電装置１０と電動車両２００との間で、各種の信号が送受信される。

充放電装置１０は、分電盤２０の二次側（下流）に交流電力線を介して接続されている。商用交流電力が建物（不図示）内に正常に供給されているとき、充放電装置１０の電源回路１４は、分電盤２０を通じてこの交流電力の供給を受けることができる。充放電装置１０は、商用電力系統４１０から分電盤２０を介して充放電装置１０に供給される商用交流電力を、充放電装置１０の制御電源として用いる。制御電源とは、充放電装置１０の起動およびその後の動作に必要な所定電圧（例：１２Ｖ）の制御電力を得るための電源のことである。電源回路１４は、供給された交流電力を、充放電装置１０の動作に用いられる所定電圧（例：１２Ｖ）の制御電力に変換し、制御回路１２に供給する。これにより制御回路１２等が起動される。電源回路１４が制御電力を制御回路１２に供給し続けることによって、制御回路１２は動作を継続することができる。なお、制御回路１２に供給される制御電力は充放電回路１１等の他の内部部品にも供給され、これにより充放電装置１０全体の起動および動作継続が実現される。

また、商用電力系統４１０からは、電源回路１４に加えて、トランス１３にも交流電力が供給される。トランス１３は、供給された交流電力を、規定の他の電圧の交流電力に変換し、変換後の交流電力を充放電回路１１に供給する。充放電回路１１は、制御回路１２による制御に基づき、車載蓄電池２１０に対する充放電動作を制御する。具体的には、充放電回路１１は、商用電力系統４１０から供給され、トランス１３で変換された交流電力を、車載蓄電池２１０の充電に適した規定の電圧（例：４００Ｖ）の直流電力へと変換する。そして、充放電回路１１は、当該直流電力を、電動車両２００に供給する。あるいは、充放電回路１１は、電動車両２００から供給された直流電圧を、交流電力へと変換することもできる。この場合、充放電回路１１は、当該交流電力を、負荷に供給してよい。

充放電制御部１２３は、充放電回路１１を制御することにより、車載蓄電池２１０の充放電を制御する。一例として、充放電制御部１２３は、上位装置であるＥＭＳコントローラ３００の指令を受けて、車載蓄電池２１０の充放電を制御してよい。例えば、実施形態１では、ＥＭＳコントローラ３００は、後述するテーブル２（三次データ）を、充放電装置１０から取得する。そして、ＥＭＳコントローラ３００は、当該テーブル２を用いて、充放電制御部１２３を介して、車載蓄電池２１０の充放電を制御する。

また、起動用バッテリ１５は、充放電装置１０の起動可能な規定の電圧（例：１２Ｖ）の直流電力を出力するバッテリである。停電時、充放電装置１０は、分電盤２０を通じた商用交流電力の供給を受けることができないので、商用交流電力を用いて起動すること、すなわち、商用交流電力を制御電源として用いることができない。そこで、停電時に充放電装置１０を起動するために、停電時に充放電装置１０を起動させるための起動用バッテリ１５が、用いられる。

なお、充放電装置１０には、図示しない公知の入力装置（例：タッチパネル）が設けられていてもよい。

このように構成される充放電装置１０は、車載蓄電池２１０の充放電可能な蓄電容量又は充電率の範囲を判別し、その範囲をＥＭＳコントローラ３００から取得することが可能な状態とする。図２は、制御回路１２によるデータ生成の処理手順の一例を示すフローチャートである。

制御回路１２は、電動車両２００とケーブルの接続を確認すると（ステップＳ１０１）、電動車両２００における通信部と通信接続を確立し、充放電の制御に関するデータを送受信する（ステップＳ１０２）。制御回路１２は、ステップＳ１０１における、充放電回路１１及び電動車両２００の車載蓄電池２１０との間での信号の授受、又は、ステップＳ１０２における、通信によるデータの送受信の特性を示すデータを取得する（ステップＳ１０３）。

制御回路１２は、取得したデータに基づいて電動車両２００の車種を推定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４の車種の推定は、ステップＳ１０２で取得したデータが示す値が、電動車両２００の車種によって異なる充電上限電池残容量等の値のいずれに対応するか、を判別する処理に対応する。具体的にはステップＳ１０４において制御回路１２は、ステップＳ１０２又は１０３で取得したデータが、記憶してあるデータ（テーブル１）を参照して、いずれの車種のデータと合致するか否かで推定する。ステップＳ１０４における車種推定方法の詳細については後述する。

制御回路１２は、ステップＳ１０４で推定した車種に基づいて、ステップＳ１０３で取得したデータを、その車種毎の充放電に必要な充電上限電池残容量等の特徴量へ換算する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５において制御回路１２は、取得したデータが参照されたデータとマッチする場合に、そのデータへ換算する。

制御回路１２は、換算した特徴量に基づいて、車種に応じた充放電制御に関する情報を、ＥＭＳコントローラ向けのデータとして生成する（ステップＳ１０６）。制御回路１２は、生成したデータを、ＥＭＳコントローラ３００から参照可能に記憶し（ステップＳ１０７）、データ生成処理を終了する。

ステップＳ１０５の換算は省略されてもよい。この場合、制御回路１２は、ステップＳ１０４で推定した車種に基づいて、ステップＳ１０３で取得したデータ、例えば充電上限電池残容量の値に対して所定の演算を行なうことによってデータを生成してもよい（Ｓ１０６）。制御回路１２は例えば、充電上限電池残容量、また、満充電と判断される値に対し、所定割合（例えば１０％）低下させた値を上限としてデータを生成する。所定値を加減算してもよい。

制御回路１２は、ステップＳ１０７の代替として、電動車両２００への充放電回路１１による制御（ローカル運転）を実施してもよい。これにより、電動車両２００の車載蓄電池２１０に則した充放電動作を車種毎に行うことが可能となる。

以下、制御回路１２によるステップＳ１０４における車種推定方法、ステップＳ１０５における換算処理、及び、ステップＳ１０６におけるＥＭＳコントローラ３００向けのデータ生成処理について詳細を説明する。

＜車種の推定方法＞
車種推定部１２０は、電動車両２００の車種を推定（特定）する。図２のフローチャートにおけるステップＳ１０４の処理に対応する。以下、電動車両２００の車種を、単に車種と称する。車種推定部１２０は、車載蓄電池２１０に関する複数種類の値を示し、電動車両２００と充放電装置１０との間の通信により予め定められたフォーマットで取得される一次データが入力される入力部としても機能する。

このフォーマットは、例えば、充放電装置１０及び電動車両２００に適用される充放電規格において定められている。この充放電規格としては、例えばＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）が挙げられる。本明細書では、充放電規格がＣＨＡｄｅＭＯであるものとして説明するが、ＣＨＡｄｅＭＯ以外の充放電規格（例：ＣＯＭＢＯ）についても適用可能である。

また本明細書では、充放電システム１がＣＨＡｄｅＭＯに準拠したＶ２Ｈで実現されるものとして説明するが、ＣＨＡｄｅＭＯ以外の充放電規格に準拠したＶ２Ｈで実現されても構わない。また本明細書では、充放電システム１で用いられる通信規格が、ＥＣＨＯＮＥＴＬｉｔｅ（登録商標）であるものとして説明するが、上記充放電規格と互換性があるその他の通信規格が用いられても構わない。また、規格で規定されたものでは無く、独自の通信フォーマットで、電動車両２００に関する情報（例：電池容量）等の通信が行われても構わない。

一次データとしては、例えば電動車両２００から送信されるＣＡＮデータ（以下、車両ＣＡＮデータ）であり、図３の（ａ）のテーブル１に示すようなデータが挙げられる。なお本実施形態では、テーブル１との照合において用いられる車両ＣＡＮデータの値として、車載蓄電池２１０又は電動車両２００に固有の識別情報以外の値が用いられるものとする。

また、車種推定部１２０が取得するデータとしては、例えば、上記通信の特性を示す情報が挙げられる。制御回路１２は、電動車両２００が送信する車両ＣＡＮデータ等の種々のデータが送信されるタイミング（もしくは周期）、又は電力が供給されるタイミング等を監視している。また、このタイミングは車種毎に相違しうる。そのため、制御回路１２は、データが送信されたとき、又は電力が供給されたときに、そのタイミングを示す情報を、送信される特性（例：データ又は電力）及びデータの種類に対応付けて生成し、上記特性を示す情報として、車種推定部１２０に入力する。

車種推定部１２０は、車両ＣＡＮデータ又は上記特性を示す情報を用いて、予め記録されたテーブルを参照することにより車種を推定する。具体的には、車種推定部１２０は、充放電装置１０と電動車両２００との通信内容又は通信状況に基づき、車種を推定できる。つまり、車両ＣＡＮデータ及び上記通信の特性を示す情報は、テーブル１と照合することにより、接続された電動車両２００の車種を推定するために用いられる情報である。

上述の処理について具体例を挙げて説明する。車種の推定は、（１）車両ＣＡＮデータの数値を用いる場合と、（２）車両ＣＡＮデータの出力態様を用いる場合と、（３）電動車両２００との間の信号の授受の態様を用いる場合と、（４）車載蓄電池２１０との間の電力授受における出力特性を用いる場合と、（５）車両ＣＡＮデータによる電動車両２００からの応答内容を用いる場合とのいずれか１つ、又は複数によって可能である。（１）−（５）の方法は以下のように説明される。

（１）車種推定部１２０は、電動車両２００から取得した車両ＣＡＮデータに基づいて、車種を推定する。図３の（ａ）には、車両ＣＡＮデータに含まれる各種データと各車種との対応関係を示すテーブル１の一例が示されている。テーブル１は、車種推定部１２０によって車種を推定するためのルックアップテーブルとして用いられる。図２のフローチャートの内、ステップＳ１０４で参照されるデータに対応する。車両ＣＡＮデータを用いて車種の推定を行うことが可能なように、テーブル１には、車両ＣＡＮデータに含まれる複数種類の項目のうち、少なくとも１つの項目が含まれる。また、上記通信の特性を示す情報を用いて車種の推定を行うことが可能なように、テーブル１には、上記通信の特性を示す情報が車種に対応付けて登録されていてよい。テーブル１に示される各データは、例えば、充放電装置１０の販売前の、電動車両２００との接続確認実験により取得される。

車種推定部１２０は、車両ＣＡＮデータを用いてテーブル１を参照することにより、車種を推定する。図３の（ａ）に示されるように、テーブル１には、車両ＣＡＮデータに含まれるデータ、例えば、
・規格のバージョン（規格の管理番号）
・電池耐力上限値；
・充電電圧上限値；
・電池総容量（車載蓄電池２１０の総容量）；
・放電下限電池残容量；
・充電上限電池残容量；
・車両メーカコード；
を、示すデータが含まれうる。なお、上記残容量は、充電率（％）であってもよいし、蓄電容量（容量値）であってもよい。また、充電率は、ＳＯＣ（State of Charge）とも称される。

車種推定部１２０は、取得した車両ＣＡＮデータの各項目の値が、テーブル１に含まれる、当該各項目に対応する項目の値と一致するか否かを判定し、一致する値に対応付けられた車種を、接続された電動車両２００の車種として推定する。図３の（ａ）の例では、車種推定部１２０は、上記２つの値の一致を判定することにより、車種が車種１〜１０のいずれに該当するかを推定する。

なお、車種の推定を行うことが可能であれば、テーブル１で準備される項目は１項目であっても構わない。但し、テーブル１に複数の項目を準備し、その組合せにおいて上記２つの値の一致を判定することにより、一意に車種を推定できる可能性が高まる。

なお、一部の電動車両２００は、当該電動車両２００に固有のデバッグ用コードを、車両ＣＡＮデータに含めて出力する。従って、テーブル１の項目としてデバッグ用コードを含めておき、車種毎にその値を登録しておくことで、車種推定部１２０は、当該デバッグ用コードに基づいて、車種を推定できる。

（２）車種推定部１２０は、電動車両２００による車両ＣＡＮデータの出力態様に基づいて、車種を推定する。例えば、一部の電動車両２００は、仕様書に記載のモデルシーケンス（予め設定されたモデルシーケンス）とは異なる出力態様で、車両ＣＡＮデータを出力する。従って、テーブル１の項目として、当該出力態様で出力される車両ＣＡＮデータの各項目を含めておき、車種毎にその値を登録しておくことで、車種推定部１２０は、当該車両ＣＡＮデータに基づいて、車種を推定できる。

また、電動車両２００が車両ＣＡＮデータを出力する周期は、車種によって相違しうる。従って、テーブル１の項目として、当該周期（タイミング）を示す情報（上記通信の特性を示す情報）を含めておき、車種毎にその値を登録しておくと共に、車両ＣＡＮデータを取得したときに、当該周期を示す情報を生成することにより、車種推定部１２０は、当該周期に基づいて、車種を推定できる。

なお、充放電装置１０から充放電の開始信号を送信してから、電動車両２００が車両ＣＡＮデータを出力するまでの時間、充放電装置１０から充放電の終了信号を送信してからＣＡＮ通信を終了するまでの時間、又は、ある基準からの車両ＣＡＮデータの送信開始又は終了のタイミングも、車種によって相違しうる。そのため、車種推定部１２０は、これらの時間又はタイミングを示す情報も上記特性を示す情報として用いて、車種を推定できる。

その他、車両ＣＡＮデータの送信開始時に車両ＣＡＮデータに含まれる項目、終了時に車両ＣＡＮデータに含まれる項目、車両ＣＡＮデータに含まれる項目の順序、又は、各項目の通信間隔も、車種によって相違しうる。これらの情報もテーブル１の項目として含めておき、車種毎にその値を登録しておくと共に、車両ＣＡＮデータを取得したときに、当該車両ＣＡＮデータに含まれる項目、又は各項目の通信間隔を示す情報を上記通信の特性を示す情報として生成することにより、車種推定部１２０は、当該情報に基づいて、車種を推定できる。なお、上記の車両ＣＡＮデータに含まれる項目を、当該項目を規定するＩＤと読み替えてもよい。

（３）車種推定部１２０は、電動車両２００による信号（例：車両ＣＡＮデータとは異なる、任意のアナログ信号またはデジタル信号）の出力態様に基づいて、車種を推定する。電動車両２００が上記信号を出力する周期は、車種によって相違しうる。従って、車種推定部１２０は、上記（２）の場合と同様にして、当該周期に基づいて、車種を推定できる。

また、信号線のうちの１つである充放電コネクタ１２Ｖ線を介して、電動車両２００から充放電装置１０へ電力（例：１２Ｖ）を供給するタイミング（供給しない場合を含む）は、車種によって相違しうる。例えば、ＣＡＮ通信中にのみ上記電力を供給する車種もあれば、充電コネクタ（不図示）が接続されてから一定時間、上記電力を供給する車種もある。また、充放電コネクタ１２Ｖ線はオプション機能構成であるため、車種によっては充放電コネクタ１２Ｖ線を有していないものもある。この場合、充電コネクタが接続されてから一連の充放電動作が終了しても、充放電装置１０には上記電力の供給が無い。従って、車種推定部１２０は、このように車種によって相違し得る供給タイミングに基づいて、上記（２）と同様にして車種を推定できる。

（４）車種推定部１２０は、車載蓄電池２１０との間の電力授受における出力特性に基づいて、車種を推定する。車載蓄電池２１０は例えば、充放電装置１０との間で充放電規格に基づく制御信号のやり取りを実行してから、規格下における所定時間内に、電池電圧を上昇させる制御を実行する。その電圧の立ち上がりタイミングが、充放電装置１０からの制御信号の出力から何秒後であったかは、車種に応じて異なる。そこで、テーブル１に、
・電池電圧の立ち上がりタイミングまでの秒数；
・電池電圧の立ち上がり波形；
・電池電圧の下りタイミングまでの秒数；
・電池電圧の下がり波形の特性；
等を記憶しておく。車種推定部１２０は、制御信号の出力タイミング、立ち上がりの特性を、テーブル１に記憶してあるものと一致するかによって、車種を推定できる。

（５）充放電装置１０は、当該充放電装置１０から電動車両２００に供給するＣＡＮデータ（以下、充放電装置ＣＡＮデータ）を変更することにより、電動車両２００又は車種に固有のデータを取得する。固有のデータとしては、充放電装置ＣＡＮデータを変更したときに得られる車両ＣＡＮデータが挙げられる。車種推定部１２０は、この車両ＣＡＮデータに基づいて、車種を推定する（参照：上述の（１））。

一例として、充放電装置１０は、イレギュラーな充放電装置ＣＡＮデータを電動車両２００に供給することにより、通常の充放電装置ＣＡＮデータを供給したときとは異なる車両ＣＡＮデータ（イレギュラーな車両ＣＡＮデータとも称する）を取得できる。イレギュラーな充放電装置ＣＡＮデータは、例えば、下位のバージョンのデータであり、通常の充放電装置ＣＡＮデータは、上位のバージョン（例：最新バージョン）のデータであってよい。

充放電装置１０と電動車両２００との上記データが一致しない場合、電動車両２００は、上記下位のバージョンのデータによって、充放電装置１０との通信を行う。当該通信によって、電動車両２００からイレギュラーな車両ＣＡＮデータを取得できる。

なおこの場合、テーブル１には、下位のバージョンに係る各項目の値が、車種毎に登録されている。

あるいは、電動車両２００から送信される最大の充電電流上限値又は放電電流上限値は、車種によって異なる可能性があるため、この値の相違を車種の推定に利用する。

一般に、充放電装置は、充放電できる範囲（能力）の出力可能電流値又は入力可能電流値を電動車両に送信する。電動車両は、それらの値の上限値として、充電電流の上限値（以下、充電電流上限値）又は放電電流の上限値（以下、放電電流上限値）を充放電装置に送信する。

そこで、充放電装置１０は、敢えて充放電できる範囲を超えた出力可能電流値又は入力可能電流値（例：規格で定義された最大値）を送信して、電動車両２００から最大の充電電流上限値又は放電電流上限値を受け取る。車種推定部１２０は、この受け取った充電電流上限値又は放電電流上限値に基づき車種を推定する。具体的には、この充電電流上限値又は放電電流上限値を車種毎にテーブル１に含めておき、制御回路１２が、充放電できる範囲を超えた出力可能電流値又は入力可能電流値を送信したときの充電電流上限値又は放電電流上限値を測定し、その測定結果を上記通信の特性を示す情報として取得することで、車種推定部１２０は車種を推定できる。

このように、上記（１）〜（５）に示すように、テーブル１に車種毎に定められた値が含まれていることで、車種推定部１２０による車種の推定が可能となる。なお、車種推定部１２０は、車種の推定と共に、電動車両２００の年式及びグレードも推定できる。

＜データの換算＞
データ換算部１２１は、テーブル１に基づく車種推定の結果に基づき、車種に対応する、車両ＣＡＮデータよりも汎用化されたテーブル（以下、テーブル１’）内のデータを選択する。図２のフローチャートにおけるステップＳ１０５の換算処理の詳細に対応する。具体的には、データ換算部１２１は、テーブル１’を参照することで、車両ＣＡＮデータを、車両ＣＡＮデータよりも汎用化された二次データ（車両ＣＡＮデータよりも汎用性が高い二次データ）へと換算する換算部として機能する。

充放電装置１０が電動車両２００から取得する電池総容量、充電可能容量値又は放電可能容量値等は、車種によってその定義が異なる。例えば、電池総容量としてカタログ値を送信する車種もあれば、実測値を送信する車種もある。そのため、取得した車両ＣＡＮデータをそのまま用いて充放電制御を行った場合、充放電装置１０は、車載蓄電池２１０の現状に則さない値で充放電制御を行ってしまう可能性がある。

そこで、充放電装置１０では、同種類の値であるが、その値の定義が車両毎に異なる場合であっても、その車種毎の定義の違いを相殺し共通化した値を、テーブル１’として持たせておき、テーブル１’の中から車種毎に選択されたデータを二次データとしている。そのため、二次データを用いて充放電制御を行うことにより、取得した車両ＣＡＮデータを用いた場合よりも、車載蓄電池２１０の現状に則した値で充放電制御を行うことが可能となる。つまり、二次データは、車載蓄電池２１０の現状に則した値で充放電制御を行うことを可能とするデータであって、その点において、車両ＣＡＮデータよりも汎用性が高いデータであるといえる。

なお、車種推定部１２０が、車両ＣＡＮデータ又は上記通信の特性を示す情報を用いてテーブル１を参照することにより車種の推定を行うことで、データ換算部１２１による、車種に対応した二次データへの換算処理が実現する。つまり、車種推定部１２０も、車種に対応した二次データへの換算処理を行う換算部の一部の機能を有するものといえる。

図３（ｂ）は、データの換算処理によって換算されるデータの内容例を示す。
図３の（ｂ）には、テーブル１’の一例が示されている。テーブル１’に示される各データは、二次データと称されてもよい。テーブル１’は、データ換算部１２１によって車種毎の二次データを選択するためのルックアップテーブルとして用いられる。また、テーブル１’に示される各データは、例えば、充放電装置１０の販売前の、電動車両２００との接続確認実験により取得される。二次データは、テーブル１において規定されている各車種（車種１〜１０）の特徴量とも称される。

図３の（ｂ）に示されるように、二次データには、
・放電下限電池残容量；
・充電上限電池残容量；
・定格出力（放電）可能な下限の電池残容量；
・定格出力（充電）可能な上限の電池残容量；
・下限側の出力（放電）特性；
・上限側の出力（充電）特性；
・インターバル時間；
・ラベル；
を、示すデータが含まれうる。なお、上記残量量は充電率（％）であってもよいし、蓄電容量（容量値）であってもよい。

例えば、充放電装置１０は、電動車両２００を接続したときに車載蓄電池２１０を放電させ、電動車両２００が放電動作の停止指示を充放電装置１０へ送信したときの値、又は放電電流上限値が０又は０に近い値となったときの値を、「放電下限電池残容量」として設定する。但し、車載蓄電池２１０の蓄電容量又は充電率が、電動車両２００から送信された放電下限電池残容量又は放電下限充電率に到達するよりも前に、電動車両２００から停止指示を受け付けるか、又は、放電電流上限値が０になる場合がある。この場合、「放電下限電池残容量」として設定された上記値を、電動車両２００から送信された放電下限電池残容量又は放電下限充電率に再設定する。また、充放電装置１０は、電動車両２００から送信された放電下限電池残容量又は放電下限充電率をそのまま「放電下限電池残容量」として設定しても構わない。

一方、充放電装置１０は、電動車両２００を接続したときに車載蓄電池２１０を充電していき、電動車両２００が充電動作の停止指示を充放電装置１０へ送信したときの値、又は充電電流上限値が０又は０に近い値となったときの値を、「充電上限電池残容量」として設定する。但し、車載蓄電池２１０の蓄電容量又は充電率が、電動車両２００から送信された充電上限電池残容量又は充電上限充電率に到達するよりも前に、電動車両２００から停止指示を受け付けるか、又は、充電電流上限値が０になる場合がある。この場合、「充電上限電池残容量」として設定された上記値を、電動車両２００から送信された充電上限電池残容量又は充電上限充電率に再設定する。また、充放電装置１０は、電動車両２００から送信された充電上限電池残容量又は充電上限充電率をそのまま「充電上限電池残容量」として設定しても構わない。

また例えば、充放電装置１０は、充電率が所定値（例：５０％）である車載蓄電池２１０について、定格出力値で放電又は充電していく。そして、充放電装置１０は、定格出力値よりも低い値での充放電動作の要求を電動車両２００から受け付けたときの値を、「定格出力可能な下限の電池残容量」又は「定格出力可能な上限の電池残容量」として設定する。

出力特性は、電動車両２００による充電電力の絞り方（出力の絞り方）の特性を示すものであり、具体的には、充電率に対する充放電装置１０の出力値を示す。充電率が０又は１００に近づいていくと、上記の通り、定格出力値よりも低い値とすることを電動車両２００側から要求される。この充電率が０に近づいていくときの定格出力値からの低下傾向（第１低下傾向）、又は、充電率が１００に近づいていくときの定格出力値からの低下傾向（第２低下傾向）は、車種により相違しうる。そのため、充放電装置１０は、充電率の変動に伴う出力値の低下傾向である第１低下傾向及び第２低下傾向を取得し、それぞれ「下限側の出力特性」及び「上限側の出力特性」の値とする。なお、これらの値は、例えば、第１低下傾向及び第２低下傾向の傾き（例：所定の統計処理を行うことで得られる近似式の傾き）であっても構わない。

「ラベル」は、取得した電池総容量がカタログ値であるか実測値（実値）であるかを示すものである。カタログ値は、電動車両２００のカタログに記載されている電池総容量の値（車載蓄電池２１０が新品であるとき（劣化していないとき）の電池総容量の値）である。実測値は、電池総容量の実際の値であるため、車載蓄電池２１０の劣化を考慮した値といえる。

「ラベル」の値は、
・充放電装置１０の初期出荷時、
・タッチパネルへのユーザの入力操作時、又は、
・後述のチューニング時
に設定される。初期出荷時には、充放電装置１０は、取得する車両ＣＡＮデータにより、カタログ値であるか実測値であるかを特定する。また、充放電装置１０は、後述するように、タッチパネルへのユーザの入力操作に代えて、サーバへの入力操作、又は、別の充放電装置から送信されたデータにより、「ラベル」の値を設定しても構わない。また、チューニング時には、充放電装置１０は、電池総容量がカタログ値である場合の算出方法（後述）により、算出した推定値と、電動車両２００から取得した電池総容量との差異の有無により、電池総容量が実測値であるか否かを判定しても構わない。差異が無い場合（所定範囲である場合）、実測値であると判定される。

なお、「インターバル時間」については、実施形態２で説明する。

＜データの生成＞
データ生成部１２２は、二次データ及び電池総容量を用いて、ＥＭＳコントローラ３００によって処理される各データを生成する。図２のフローチャートに示した処理手順の内、ステップＳ１０６における生成処理の詳細を示す。当該各データを示すテーブルは、テーブル２とも称される。図３の（ｃ）には、テーブル２の一例が示されている。テーブル２の各データは、三次データと称されてもよい。

三次データは、テーブル１’から選択された二次データの値に基づき演算、又は二次データの値をそのまま入力したデータである。そのため、三次データは、二次データと同様、車載蓄電池２１０の現状に則した値で充放電制御を行うことを可能とするデータであって、その点において、車両ＣＡＮデータよりも汎用性が高いデータであるといえる。

図３（ｃ）は、データの生成処理によって生成されるデータの内容例を示す。
図３の（ｃ）に示されるように、三次データには、
・車種（車種推定部１２０によって推定された車種）；
・車載蓄電池の使用容量値（電池総容量）；
・電池総容量 カタログ値or実値；
・車載蓄電池の放電可能容量値；
・車載蓄電池の放電可能残容量；
・車載蓄電池の充電可能容量値；
・車載蓄電池の充電可能残容量；
・車載蓄電池の電池残容量；
・定格出力可能な上限の電池容量；
・定格出力可能な下限の電池容量；
・上限側の出力特性；
・下限側の出力特性；
・チューニングの必要有無；
を、示すデータ（図３の（ｃ）の値Ａ〜Ｍ）が含まれうる。なお、「車種」には、規格とは別で定義した数値データが入力されても構わないし、車種の名称を示す文字コード（例：ＡＳＣＩＩ（登録商標）データ）が入力されても構わない。

ところで、ＥＣＨＯＮＥＴＬｉｔｅでは、
（１）車載蓄電池の放電可能容量値［Ｗｈ］（テーブル２の値Ｄに対応）；
（２）車載蓄電池の放電可能残容量［Ｗｈ］（テーブル２の値Ｅに対応，Ｗｈ表示）；
（３）車載蓄電池の放電可能残容量［％］（テーブル２の値Ｅに対応，％表示）；
（４）車載蓄電池の充電可能容量値［Ｗｈ］（テーブル２の値Ｆに対応）；
（５）車載蓄電池の充電可能残容量［Ｗｈ］（テーブル２の値Ｇに対応）；
（６）車載蓄電池の使用容量値［Ｗｈ］（テーブル２の値Ｂに対応）；
（７）車載蓄電池の電池残容量［Ｗｈ］（テーブル２の値Ｈに対応，Ｗｈ表示）
（８）車載蓄電池の電池残容量［％］（テーブル２の値Ｈに対応，％表示）
という、８通りのプロパティ項目が準備されている。これらのプロパティ項目の値は、以下に示す２通りの手法によって計算できる。すなわち、データ生成部１２２は、例えば以下の第１の手法または第２の手法のいずれかを用いて、三次データに含まれる上記値を算出する。

（第１の手法）
電池総容量をＡ［Ｗｈ］、電動車両２００から取得した現在の電池容量をＢ［Ｗｈ］、充電上限電池残容量をＣ［Ｗｈ］、放電下限電池残容量をＤ［Ｗｈ］とする。ＣおよびＤのデータは、テーブル１’に含まれている。後述するように、Ａとしては、実測値または推定値が使用されてもよい。あるいは、Ａとして、カタログ値が参考値として使用されてもよい。Ｂは、実測値であってよい。

上記８種類の数値は、
（１）車載蓄電池の放電可能容量値［Ｗｈ］＝Ａ−Ｄ；
（２）車載蓄電池の放電可能残容量［Ｗｈ］＝Ｂ−Ｄ；
（３）車載蓄電池の放電可能残容量［％］＝｛（Ｂ−Ｄ）／Ａ｝×１００；
（４）車載蓄電池の充電可能容量値［Ｗｈ］＝Ｃ；
（５）車載蓄電池の充電可能残容量［Ｗｈ］＝Ｃ−Ｂ；
（６）車載蓄電池の使用容量値［Ｗｈ］＝Ａ；
（７）車載蓄電池の電池残容量［Ｗｈ］＝Ｂ；
（８）車載蓄電池の電池残容量［％］＝（Ｂ／Ａ）×１００；
として算出可能である。

（第２の手法）
電池総容量をＡ［Ｗｈ］、電動車両２００から取得した現在の電池容量をＢ２［％］、充電上限電池残容量をＣ２［％］、放電下限電池残容量をＤ２［％］とする。なお、Ｂ２〜Ｄ２は、Ａを基準として、Ｂ〜Ｄを％表示した数である。従って、Ｂ〜ＤとＢ２〜Ｄ２との間には、
Ｂ＝（Ａ×Ｂ２）／１００；
Ｃ＝（Ａ×Ｃ２）／１００；
Ｄ＝（Ａ×Ｄ２）／１００；
の関係が成立する。

このため、上述の第１の手法の各式を考慮すれば、上記８種類の数値は、
（１）車載蓄電池の放電可能容量値［Ｗｈ］＝Ａ×（１００−Ｄ２）／１００；
（２）車載蓄電池の放電可能残容量［Ｗｈ］＝Ａ×（Ｂ２−Ｄ２）／１００；
（３）車載蓄電池の放電可能残容量［％］＝Ｂ２−Ｄ２；
（４）車載蓄電池の充電可能容量値［Ｗｈ］＝Ａ×Ｃ２／１００；
（５）車載蓄電池の充電可能残容量［Ｗｈ］＝Ａ×（Ｃ２−Ｂ２）；
（６）車載蓄電池の使用容量値［Ｗｈ］＝Ａ；
（７）車載蓄電池の電池残容量［Ｗｈ］＝Ａ×Ｂ２／１００；
（８）車載蓄電池の電池残容量［％］＝Ｂ２；
として算出することもできる。

（補足）
上記の例では、ＥＣＨＯＮＥＴＬｉｔｅに基づく各値の算出方法について説明した。但し、本発明の一態様に係る充放電装置には、上述の通り、ＥＣＨＯＮＥＴＬｉｔｅ以外の公知の通信規格が適用可能である。つまり、各通信規格において車載蓄電池２１０の充放電に必要となるプロパティ項目がテーブル２の項目として準備され、必要に応じてテーブル１’の値を用いて算出されればよい。換言すれば、三次データは、規格によって定められたデータ項目を含むものであればよい。また、テーブル１’の項目についても、テーブル２の項目の値を算出するのに十分な項目が準備されればよい。

なお、三次データは、充放電装置１０の設計者によって定められたデータ項目を含むものであっても構わない。

（その他）
三次データに含まれる「電池総容量 カタログ値or実値」（値Ｃ）は、テーブル１’の「ラベル」の値が反映される。また、三次データに含まれる「定格出力可能な上限の電池容量」、「定格出力可能な下限の電池容量」、「上限側の出力特性」及び「下限側の出力特性」の値（値Ｉ〜Ｌ）についても、テーブル１’の「定格出力可能な下限の電池残容量」、「定格出力可能な上限の電池残容量」、「下限側の出力特性」及び「上限側の出力特性」の値がそれぞれ反映される。「チューニングの必要有無」は、後述のチューニングモードのＯＮ又はＯＦＦを設定するものである。この値（値Ｍ）の設定は、例えば、タッチパネル又はＥＭＳコントローラ３００へのユーザの入力操作により行われる。

制御回路１２は、データ換算部１２１によって得られる二次データを用いることなしに、ＥＭＳコントローラ３００によって処理される各データを生成してもよい。この場合制御回路１２は、電動車両２００から取得した現在の電池容量、総電池容量に対し、予め規定しておいた関数によって三次データを生成してもよい。ステップＳ１０２等で得られるデータを入力した場合に三次データを出力するように学習してある学習モデルを用いてもよい。

＜データの送信＞
制御回路１２は、データ生成部１２２が生成した三次データを、ＥＭＳコントローラ３００に送信する。そのため、ＥＭＳコントローラ３００は、取得した三次データを用いて充放電装置１０による車載蓄電池２１０の充放電動作を制御できる。つまり、ＥＭＳコントローラ３００は、充放電装置１０に、車載蓄電池２１０の現状に則した値で充放電制御を行わせることができる。

また、制御回路１２は、データ生成部１２２が生成した三次データを、ＥＭＳコントローラ３００以外の、充放電装置１０の上位装置に送信することも可能である。そのため、種々の上位装置において、三次データを用いて充放電装置１０を制御できる。

＜各データの保持方法および更新方法＞
［各テーブルの保持］
（１）車種推定部１２０による車種推定に先立ち、充放電装置１０には、予めテーブル１が格納（保持）されている。テーブル１内の各データは、車種推定部１２０が車種推定を行うための学習データとして用いられる。但し、テーブル１は、後述の通り更新可能である。

（２）また、データ換算部１２１による、車種推定の結果に基づく、取得した車両ＣＡＮデータの、二次データへの換算に先立ち、予めテーブル１’が格納されている。但し、テーブル１’は、後述の通り更新可能である。

（３）充放電装置１０が電動車両２００に接続された場合、車種推定部１２０は、テーブル１に基づいて車種を推定する。続いて、データ換算部１２１は、車種推定の結果に基づき、テーブル１’を参照することで、テーブル１’の中から車種に応じた値を二次データとして選択する。続いて、データ生成部１２２は、二次データと電池総容量とに基づき、テーブル２を生成する。そして、データ生成部１２２は、生成したテーブル２を、ＥＭＳコントローラ３００に供給する。

［電池総容量の設定］
一部の電動車両２００は、電池総容量を示すデータとして、当該電池総容量のカタログ値を、充放電装置１０に送信する。他方、一部の電動車両２００は、実測値を示すデータを充放電装置１０に送信する。

（１Ａ）電動車両２００が実測値を送信する場合、充放電装置１０は、当該実測値をそのまま使用すればよい。当該実測値は、車載蓄電池２１０の実際の性能を示す値である（カタログ値に比べ、信頼性が高い値である）と言えるためである。

（１Ｂ）電動車両２００がカタログ値を送信する場合、充放電装置１０は、例えば積算電力に基づき、電池総容量を算出する。カタログ値は、車載蓄電池２１０の実際の性能と必ずしも一致しないためである。

一例として、充放電装置１０は、積算電力計（不図示）から積算電力を取得してよい。あるいは、充放電装置１０は、電動車両２００の出力（Ｘ［ｋＷ］）および充放電時間（Ｙ［ｈ］）に基づいて、積算電力を算出してもよい。そして、充放電装置１０は、積算電力と、その充放電時間において増加又は減少したＳＯＣとから、ＳＯＣ１％あたりの電力量（単位：ｋＷｈ）を算出する。続いて、充放電装置１０は、ＳＯＣ１％あたりの電力量を、ＳＯＣ１００％に相当する電力量（すなわち、電池総容量）に換算する。例えば、充放電装置１０は、ＳＯＣ１％あたりの電力量を１００倍することにより、電池総容量を算出する。また、本処理を繰り返すことにより平均値を算出し続けても構わない。この場合、その平均値を電池総容量とすることができるため、電池総容量の確からしさが向上する。

なお、上記換算処理が完了するまでは、充放電装置１０は、カタログ値を参考値として使用してよい。

また、上記換算処理は、コネクタが電動車両２００から取り外されるたびに実行されてよい。すなわち、充放電装置１０は、コネクタが電動車両２００に挿入されている期間において、算出した電池総容量を保持してよい。

［各テーブルの新規取得（更新）］
テーブル１に、充放電装置１０に接続された電動車両２００の車種特有の値が含まれていない場合、車種推定部１２０は、当該電動車両２００の車種を推定できない。そのため、この場合、データ換算部１２１は、取得した車両ＣＡＮデータを車種に対応する二次データに換算できない。

図４は、制御回路１２によるテーブルの更新手順の一例を示すフローチャートである。図４のフローチャートに示す処理手順の内、図２のフローチャートに示した手順と共通する処理については同一のステップ番号を付して詳細な説明を省略する。

制御回路１２は、ステップＳ１０３で取得したデータが、テーブル１の既知の車種のデータに合致するか否か、によって、ステップＳ１０４で車種を推定できたか否かを判断する（ステップＳ１１５）。車種を推定できなかったと判断された場合（Ｓ１１５：ＮＯ）、新たな車種のデータとして、ステップＳ１０３で取得したデータをテーブル１に追記し（ステップＳ１１６）、処理を次のステップＳ１０５へ進める。ステップＳ１１５で車種を推定できない場合は、参照データと合致せず、即ち、既知の車種用のデータへ換算ができないと判断されることに対応する。

つまり充放電装置１０は、ステップＳ１１５にて二次データへの換算ができないと判断される場合（充放電装置に接続実績のない新規の電動車両２００が接続された場合）、新規の電動車両２００の情報（車載蓄電池２１０に関するデータ）をテーブル１及び１’に入力する（Ｓ１１６）。

具体的には、車種推定部１２０は、二次データへの換算ができない場合、新規の電動車両２００から取得した車両ＣＡＮデータに含まれる複数種類の値のうちの少なくとも一部（テーブル１で準備された項目の値）を、テーブル１に入力する。つまり、車種推定部１２０は、車種判定用のデータを収集する。この入力処理により、次回、新規の電動車両２００が接続されたときに、その車種を推定することが可能となる。

また、車種推定部１２０は、車両ＣＡＮデータに含まれる複数種類の値のうちの少なくとも一部、又は、複数種類の値のうちの少なくとも一部から算出される値を、参考値としてテーブル１’に入力する。この入力処理により、次回、新規の電動車両２００が接続されたときに、テーブル１’を使用することが可能となる。

ステップＳ１１５で車種を推定できたと判断された場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、処理を次のステップＳ１０５へ進める。

制御回路１２は、ステップＳ１０４で推定した車種、又はステップＳ１１６で新たに加えた車種に基づいて、ステップＳ１０３で取得したデータを、その車種における充電上限電池残容量等の特徴量へ換算する（Ｓ１０５）。ステップＳ１０５において制御回路１２は、取得したデータが参照されたデータとマッチする場合に、そのデータへ換算する。

制御回路１２は、ステップＳ１１５において車種を推定できなかったと判断された場合（Ｓ１１５：ＮＯ）、ステップＳ１１６にて新たな車種のデータをテーブル１に追加せずともよい。例えば制御回路１２は、車種を推定できない（しない）場合には（Ｓ１１５：ＮＯ）、ステップＳ１０６へ進み、ステップＳ１０２で送受信した車両ＣＡＮデータの値、ステップＳ１０３で取得した特性に基づき、充放電制御に必要なデータを生成してもよい。この場合の制御回路１２は例えば、上限又は下限となる値に対して３％−１０％の余地を持つように、データを生成してもよい。

図４のフローチャートに示した処理手順により、新たに接続された車種の電動車両２００に対しても、充放電処理を実行しながら、ＥＭＳコントローラ３００で充放電制御するために必要な情報を、参照可能とすることができる。

なお、テーブル１’において参考値が入力されている項目については、当該項目の値が参考値であり、値を変更する必要があるというフラグを付しておいても構わない。この場合、充放電装置１０は、ＥＭＳコントローラ３００に、参考値であること、及び値を変更する必要があることを通知できる。なお、値を変更することを、チューニングするとも称する。

また、車種推定部１２０は、取得した電池総容量がカタログ値であるものとして、テーブル１’の「ラベル」の値として「カタログ値」を示す値を入力する。この場合も、上記フラグが付されてよい。

また、テーブル２の「チューニングの必要有無」が「有」を示す値に設定されている場合（チューニングモードがＯＮに設定されている場合）で、かつＥＭＳコントローラ３００からチューニングしてよい旨の許可があった場合、車種推定部１２０は、車載蓄電池２１０に対する充放電制御を自動で行うことにより、テーブル１’の各値を収集する。具体的には、車種推定部１２０は、所定の条件により行われた車載蓄電池２１０の充放電動作の結果に基づき、参考値を書き換える。このときの書き換えは、上述したテーブル１’の各値の取得方法と同じである。

一方、「チューニングの必要有無」が「無」を示す値に設定されている場合（チューニングモードがＯＦＦに設定されている場合）、車種推定部１２０は、所定の運転モードに基づき車載蓄電池２１０の充放電動作を行っている間に、テーブル１’の値とすべき、参考値とは異なる値を取得した場合に、当該値に参考値を書き換える。

車種推定部１２０は、テーブル１’の「放電下限電池残容量」又は「充電上限電池残容量」については、例えば、ＥＭＳコントローラ３００の指示又は予約運転により充放電動作を行っている間に、電動車両２００から充放電動作の停止指示を受け付けたとき、その受け付けたときの値に書き換える。あるいは、放電電流上限値又は充電電流上限値が０又は０に近い値となったときの値に書き換える。あるいは、放電下限電池残容量まで、停止指示を受け付けない、又は、放電電流上限値が０もしくは０に近い値にならない場合には、電動車両２００から送信された値（参考値）をそのまま「放電下限電池残容量」の値としても構わない。同様に、充電上限電池残容量まで、停止指示を受け付けない、又は、充電電流上限値が０もしくは０に近い値にならない場合には、電動車両２００から送信された値をそのまま「充電上限電池残容量」の値としても構わない。

また、車種推定部１２０は、テーブル１’の「定格出力可能な下限の電池残容量」又は「定格出力可能な上限の電池残容量」については、例えば、充放電動作中に、定格出力値（例：定格出力可能な電流値）よりも低い値での充放電動作（例えば、放電電流上限値又は充電電流上限値で判断）の要求を電動車両２００から受け付けたとき、その受け付けたときの値に書き換える。

なお、値を書き換えた場合には、その値が確定値であるというフラグを付しても構わない。この場合、充放電装置１０は、値を書き換えたことを、ＥＭＳコントローラ３００に通知できる。

このように、充放電装置１０は、参考値の書き換えを行うことにより、新規の電動車両２００の車載蓄電池２１０についても、その現状に則した充放電動作を行うことが可能となる。また、チューニングモードがＯＮの場合には、テーブル１’の値として書き換え後の値を用いることができるので、充放電装置１０は、車載蓄電池２１０の現状に則した充放電動作を行うことができる。一方、チューニングモードがＯＦＦの場合には、充放電システム１の運用の中で値の書き換えを行っていくことができる。そのため、テーブル１’への登録当初は参考値が含まれるものの、徐々に書き換えを行っていくことで、充放電装置１０は、新規の電動車両２００の車載蓄電池２１０の現状に則した充放電動作を行うことができるようになる。また、チューニングモードがＯＦＦの場合には、ＥＭＳコントローラ３００がチューニングの許可を与えたり、意図しないタイミングでチューニングされたりすることを防止できる。

ところで、充放電装置１０は、ネットワーク上のサーバを介して、別の充放電装置に接続されてもよい。この場合、充放電装置１０は、新規に取得した各テーブルを、別の充放電装置に供給してもよい。この場合、別の充放電装置においても、充放電装置１０と同様の充放電制御を行うことが可能となる。

なお、充放電装置１０は、タッチパネルへのユーザの入力操作、又はサーバへの入力操作に基づいて、テーブル１’の各データを設定してもよい。あるいは、充放電装置１０は、ネットワークを介して、ユーザが所有する端末装置（例：スマートフォン）に接続されてもよい。この場合、ユーザは、端末装置に対して各データを入力する。そして、端末装置は、当該各データを充放電装置１０に供給する。

また、充放電装置１０は、各データの入力時には、例えばタッチパネルにポップアップ表示することで、ユーザに車種を選択させる。これにより、入力された各データを、選択された車種に対応付けて記録することが可能となる。

＜効果＞
一般に、充放電装置は、電動車両から取得した電池総容量、充電可能容量値又は放電可能容量値等をＥＭＳコントローラに送信する機能を有している。この電動車両から取得する電池総容量等は、上述のように、車種によってその定義が異なる。そのため、ＥＭＳコントローラは、車載蓄電池の現状に則さない値で充放電制御を行ってしまう可能性がある。

その結果、例えば、ＥＭＳコントローラは、電動車両から送信された充電可能容量値又は放電可能容量値とは異なる値で（つまり、予定よりも早期のタイミングで）、充放電動作の停止要求を電動車両から受け付ける可能性がある。また、ＥＭＳコントローラは、定格出力値での充放電動作を行うことが可能であると判定していた蓄電容量（容量値）又は充電率の範囲において、定格出力値よりも低い値での充放電動作の要求を電動車両から受け付ける可能性がある。また、車種によって定格出力値より低い値への移行の仕方（出力の絞り方）も異なるため、ＥＭＳコントローラ側でどのように低い値へと移行すればよいかを特定することができない場合がある。

なお、上記のような問題は、充放電装置がＥＭＳコントローラに依らず、車載蓄電池に対する充放電制御を行う場合にも生じ得る。

本実施形態の充放電装置１０は、電動車両２００から取得した車両ＣＡＮデータに含まれる複数種類の値のうちの少なくとも一部の値、又は、電動車両２００と充放電装置１０との間の通信の特性を示す情報を用いて、テーブル１及び１’を参照する。テーブル１を参照することで、電動車両２００の車種を特定できる。また、テーブル１’を参照することで、特定した車種に対応する、車両ＣＡＮデータよりも汎用化された二次データの値に、車両ＣＡＮデータの値を換算できる。そのため、汎用化された値を充放電制御に用いることが可能となる。

換言すれば、充放電装置１０は、車種推定部１２０及びデータ換算部１２１を備えることにより、同種類の値であるが、その値の定義が車両毎に異なる場合であっても、その車種毎の定義の違いを相殺し共通化した値を、充放電制御に用いることができる。

従って、充放電装置１０は、車載蓄電池２１０の現状に則した充放電動作を車種毎に行うことが可能となる。つまり、充放電装置１０は、上記のような問題が生じることを回避しながら、車載蓄電池２１０に対する充放電制御を行うことができる。

また、充放電装置１０は、テーブル１’を用いて、ＥＭＳコントローラ３００により処理されるテーブル２を生成する。そのため、ＥＭＳコントローラ３００は、充放電装置１０が、車載蓄電池２１０の現状に則した値で充放電制御を行うことが可能なように、充放電装置１０を制御できる。つまり、ＥＭＳコントローラ３００は、上記のような問題が生じることを回避しながら、車載蓄電池２１０に対する充放電制御を行うことができる。また、ＥＭＳコントローラ３００は、上記のような問題が生じた場合の不利益（例：調整力の要請に応えることができないことに伴う、ＥＭＳコントローラ３００の提供者に対する罰則）が生じることを回避できる。

（その他の効果）
充放電装置１０又はＥＭＳコントローラ３００は、車種毎に準備した所定の制御を行うことなく、車載蓄電池２１０の現状に則した充放電制御を行うことができる。そのため、ソフトウェアを単純化できる。

また、充放電装置１０又はＥＭＳコントローラ３００は、車載蓄電池２１０の現状に則した値を用いて充放電制御を行うことができる。そのため、以下のような効果を奏する。・充放電動作の予測を行いやすくなる。
・車載蓄電池２１０に効率良く充放電できる。
・電動車両２００からの停止要求等を受けにくくすることができる。そのため、停止要求等に伴う、充放電装置１０と電動車両２００との接続及び遮断、又は、充放電装置１０の出力制御を行う回数を低減させることができる。従って、これらの動作の繰り返しによる充放電装置１０又は電動車両２００の故障を防止できる。

〔実施形態２〕
本発明の他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。他の実施形態についても同様である。

本実施形態の充放電装置１０は、テーブル１’の値を用いて、自装置において車載蓄電池２１０に対する充放電動作を制御する。つまり、本実施形態の充放電装置１０は、実施形態１のように、テーブル２を生成し、かつＥＭＳコントローラ３００に送信する機能を有する必要は必ずしも無い。

本実施形態では、例えば、充放電制御部１２３は、充電動作（運転）を行っている間、電動車両２００から取得した電池残容量が、車種に対応するテーブル１’の「充電上限電池残容量」又は「定格出力可能な上限の電池残容量」に達したときに、充電動作を停止する。また、充放電制御部１２３は、放電動作を行っている間、取得した電池残容量が、車種に対応するテーブル１’の「放電下限電池残容量」又は「定格出力可能な下限の電池残容量」に達したときに、放電動作を停止する。

テーブル１’の値は、電動車両２００の車種の特性を考慮した値である。そのため、充放電制御部１２３は、車載蓄電池２１０の現状に則した充放電動作を行うことができる。また、充放電制御部１２３は、車載蓄電池２１０において充放電が許容された範囲、又は、充放電装置１０が定格出力を行うことが可能な範囲を超えないように、充放電動作を制御できる。

また、車載蓄電池２１０の現状に則した上限値又は下限値を用いることができるので、充放電動作（放電の場合、自立運転又は系統連系運転）の終了時刻の予測を精度良く行うことが可能となる。

さらに、テーブル１’には、車種毎に充電電流上限値及び放電電流上限値が設定されていても構わない。この場合、充放電制御部１２３は、車両ＣＡＮデータとして取得した充電電流上限値及び放電電流上限値に代えて、テーブル１’の充電電流上限値及び放電電流上限値を適用する。そのため、車載蓄電池２１０の現状に則して充放電の電流を調整できる。

さらに、充放電制御部１２３は、充放電動作が終了してから、車種に対応するテーブル１’の「インターバル時間」を監視し、当該インターバル時間の経過後に、再度の充放電動作を開始しても構わない。インターバル時間とは、一連の充放電動作が終了してから再度の充放電動作の開始が可能となるまでの時間である。具体的には、ストップボタンが押下されたことに伴う充放電動作の終了処理が完全に終了してから、再度ストップボタンが押下されたときに実際に充放電動作を開始するまでの時間である。

一般に、インターバル時間は、あらゆる車種の電動車両２００が接続されることを想定し、安全性を考慮し、インターバル時間が最も長い車種にあわせて設定される。本実施形態の充放電装置１０によれば、車種に応じてインターバル時間を監視できるので、車種毎に適切なインターバル時間経過後に、充放電動作を開始できる。そのため、再度の充放電動作の開始までの時間を短縮できる。また、応動時間（ＥＭＳコントローラ３００が指令所４００から充放電指示を受けて、充放電装置１０が、設定された指令値での出力を実際に開始するまでの時間）を短縮できる。

なお、ＥＭＳコントローラ３００の指示に基づく充放電動作においても適用できる。この場合、充放電制御部１２３は、車種に対応するテーブル１’の「インターバル時間」が経過する前に、ＥＭＳコントローラ３００から充放電動作の開始指示を受け付けた場合であっても、当該インターバル時間経過後に、再度の充放電動作を開始できる。また、インターバル時間は、ＥＭＳコントローラ３００に通知されても構わない。

〔実施形態３〕
車種推定部１２０は、車載蓄電池２１０又は電動車両２００に固有の識別情報（例：電動車両２００のＩＤ（車両ＩＤ））の値に基づき、車種を推定しても構わない。この場合、例えばテーブル１に、車両ＩＤが記録されていればよい。

また、テーブル１に車両ＩＤが含まれている場合、車両ＩＤが示す電動車両２００に対し、事前に電池総容量が実測されてよい。充放電装置１０は、当該電池総容量を使用すればよい。但し、電池総容量は、時間の経過に応じて劣化しうる。そこで、所定の期間毎に（例：１年に１度）、上記電池総容量に対するチューニングが行われてもよい。また、上記電池総容量を、テーブル１’に追加してもよい。

〔実施形態４〕
上記実施形態においては、充放電装置１０は、制御回路１２に車種推定部１２０、データ換算部１２１及び／又はデータ生成部１２２を備えると共に、テーブル１及び１’を記憶していた。しかしながら、車種推定部１２０、データ換算部１２１及び／又はデータ生成部１２２を備え、かつテーブル１及び１’を記憶する装置は、充放電装置１０に限られず、充放電装置１０と通信可能に接続できる外部装置であっても構わない。

例えば、充放電システム１は、充放電装置１０を管理するＨＥＭＳ（Home Energy Management System）コントローラ（不図示）を備える。このＨＥＭＳコントローラが、車種推定部１２０、データ換算部１２１及びデータ生成部１２２を備え、かつ、テーブル１及び１’を記憶していても構わない。また、充放電システム１では、ＥＭＳコントローラ３００をＨＥＭＳコントローラとして機能させることもできる。

なお、テーブル１及び１’は、充放電装置１０又はＨＥＭＳコントローラに記憶されている必要は必ずしもない。テーブル１及び１’は、充放電装置１０及びＨＥＭＳコントローラ以外の他の装置で管理され、必要に応じて充放電装置１０及びＨＥＭＳコントローラにより取得されればよい。

〔ソフトウェアによる実現例〕
充放電装置１０の制御ブロック（特に制御回路１２の各部）は、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、充放電装置１０は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するコンピュータを備えている。このコンピュータは、例えば１つ以上のプロセッサを備えていると共に、上記プログラムを記憶したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を備えている。そして、上記コンピュータにおいて、上記プロセッサが上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記プロセッサとしては、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いることができる。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の他、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などをさらに備えていてもよい。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明の一態様は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

〔付記事項〕
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１０ 充放電装置
１２ 制御回路（データ処理装置）
１２０ 車種推定部（入力部、換算部）
１２１ データ換算部（換算部）
１２２ データ生成部
２００ 電動車両
２１０ 車載蓄電池（車載バッテリ）
３００ ＥＭＳコントローラ（上位装置）

Claims (19)

1. 電動車両の車載バッテリと接続され、
   前記電動車両と充放電装置との間の信号又は通信データの授受における特性を取得する取得部と、
   取得した特性に基づき、前記車載バッテリへの充放電動作を制御する前記充放電装置又は上位装置へ向けて、前記充放電動作に関する値を含むデータを生成するデータ生成部と
   を備えるデータ処理装置。
2. 前記充放電装置による前記車載バッテリへの充放電動作を制御する上位装置へ、前記データ生成部によって生成されたデータを供給する、請求項１に記載のデータ処理装置。
3. 前記特性に基づいて前記電動車両の車種を推定する車種推定部を備え、
   前記データ生成部は、前記充放電動作に関する値を含むデータを、前記車種推定部が推定した車種に応じて生成する、請求項１又は２に記載のデータ処理装置。
4. 前記車種推定部は、前記車載バッテリに関する複数種類の値を示し、前記電動車両と充放電装置との間の通信により予め定められたフォーマットで取得される一次データが入力される入力部である、請求項３に記載のデータ処理装置。
5. 前記複数種類の値のうちの少なくとも一部の値、又は前記通信の特性を示す情報を用いて、予め記録されたテーブルの参照処理を行うことにより、前記一次データをより汎用化された二次データへ換算する換算部を備え、
   前記データ生成部は、前記換算部によって換算された二次データに基づき、前記車載バッテリへの充放電動作を制御する上位装置により処理される三次データを生成する、請求項４に記載のデータ処理装置。
6. 前記テーブルには、前記電動車両の車種毎に定められた値が含まれている、請求項５に記載のデータ処理装置。
7. 前記換算部は、前記複数種類の値のうちの少なくとも一部の値として、前記車載バッテリ又は前記電動車両に固有の識別情報以外の値を用いる、請求項５又は６に記載のデータ処理装置。
8. 前記データ生成部は、前記二次データと、前記車載バッテリの総容量を示す電池総容量とを用いて前記三次データを生成する、請求項５から７のいずれか１項に記載のデータ処理装置。
9. 前記データ生成部は、
   前記二次データを参照することにより前記電池総容量が実測値でないと判定した場合、前記実測値を推定し、
   前記実測値を推定した推定値を、前記三次データを生成するための前記電池総容量の値として用いる、請求項８に記載のデータ処理装置。
10. 前記入力部は、
    前記換算部により前記二次データへの換算ができない場合、前記一次データに示された前記複数種類の値のうちの少なくとも一部を、前記テーブルに入力し、
    前記複数種類の値のうちの少なくとも一部、又は、前記複数種類の値のうちの少なくとも一部から算出される値を、前記二次データの参考値として、前記テーブルに入力する、請求項５から９の何れか１項に記載のデータ処理装置。
11. 前記換算部は、所定の条件により行われた前記車載バッテリの充放電動作の結果に基づき、前記参考値を書き換える、請求項１０に記載のデータ処理装置。
12. 前記換算部は、所定の運転モードに基づき前記車載バッテリの充放電動作を行っている間に、前記二次データの値とすべき、前記参考値とは異なる値を取得した場合に、当該値に前記参考値を書き換える、請求項１０に記載のデータ処理装置。
13. 前記車載バッテリに対して充放電を行う充放電装置であって、
    請求項１から１２の何れか１項に記載のデータ処理装置を備える、充放電装置。
14. 前記データ処理装置によって生成されたデータを用いて、前記車載バッテリに対する充放電動作を制御する、請求項１３に記載の充放電装置。
15. 前記車載バッテリに対して充放電を行う充放電装置であって、
    請求項５から１２の何れか１項に記載のデータ処理装置を備え、前記データ処理装置により換算された前記二次データを用いて、前記車載バッテリに対する充放電動作を制御する、充放電装置。
16. 電動車両の車載バッテリに関し、前記電動車両と充放電装置との間の信号又は通信データの授受における特性を取得する取得部と、
    取得した特性に基づき、前記車載バッテリへの充放電動作を制御する前記充放電装置又は上位装置へ向けて、前記充放電動作に関する値を含むデータを生成する生成部と
    を備え、
    生成したデータに基づいて前記車載バッテリに対する充放電動作を制御する、充放電装置。
17. 電動車両の車載バッテリに関する複数種類の値を示し、前記電動車両と充放電装置との間の通信により予め定められたフォーマットで取得される一次データが入力され、
    前記複数種類の値のうちの少なくとも一部の値、又は前記通信の特性を示す情報を用いて、前記電動車両を推定し、前記車載バッテリに対する充放電動作を制御する、充放電装置。
18. 電動車両の車載バッテリに関し、前記電動車両と充放電装置との間の信号又は通信データの授受における特性を取得し、
    取得した特性に基づいて、前記車載バッテリへの充放電動作を制御する前記充放電装置又は上位装置へ向けて、前記充放電動作に関する値を含むデータを生成する
    処理を含む、データ処理方法。
19. 前記車載バッテリに関する複数種類の値を示し、前記電動車両と充放電装置との間の通信により予め定められたフォーマットで取得される一次データを入力し、
    前記複数種類の値のうちの少なくとも一部の値、又は前記通信の特性を示す情報を用いて、予め記録されたテーブルの参照処理を行うことにより、前記一次データをより汎用化された二次データへ換算し、
    換算した二次データに基づき、前記車載バッテリへの充放電動作を制御する上位装置により処理される三次データを生成する
    請求項１８に記載のデータ処理方法。

Images