JP2014204600A - 電力コネクタおよび電力供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両から車両外部へ供給される電力の利用形態を車両において判別可能とし、非常用Ｖ２Ｈの場合には発電装置の作動を抑止可能な電力供給システムおよびそれに用いられる電力コネクタを提供する。
【解決手段】電力コネクタ２００は、電力伝送部２１０と、信号生成部２１８とを備える。信号生成部２１８は、電力伝送部２１０に電気的に接続され、車両１００のインレット１２４からの電力出力時に電力伝送部２１０から電力を受けて作動する。信号生成部２１８は、エンジン１１８の停止を指示する信号を生成し、パイロット信号ＣＰＬＴが伝達されるコントロールパイロット線２２８を通じて車両１００へ出力する。
【選択図】図２

Description

この発明は、電力コネクタおよび電力供給システムに関し、特に、車両に設けられる電力出力部に接続可能に構成されて電力出力部を通じて車両から車両外部へ電力を出力する際に用いられる電力コネクタ、および車両から車両外部へ電力を供給するための電力供給システムに関する。

近年、車両に搭載されたバッテリ等の電力を建屋（代表的には家）や車両外部の電気機器へ供給可能とする電力供給システムが注目されている。たとえば、特許第５０９９２８１号公報（特許文献１）には、バッテリとエンジンとを搭載したハイブリッド車両に設けられる電力出力部（充電コネクタ）に接続されることによって、バッテリに蓄積された電力を車両外部へ取出すための電力コネクタ（取出装置）が記載されている（特許文献１参照）。

特許第５０９９２８１号公報 特開２０１１−１０９８７２号公報

電力コネクタを車両に接続して車両から取出される電力は、電力コネクタに接続される電力ケーブルを介して家へ供給されることによって、家屋内で利用することができる。このようなシステムは、車両から家へ電力が供給されることから「Ｖ２Ｈ」（Vehicle to Home）等とも称される。

また、家電製品等の電源プラグを差込可能なコンセント部を電力コネクタに設け、電力コネクタを用いて車両から取出される電力を、電力コネクタのコンセント部に接続された電気負荷において直接利用することも可能である。このようなシステムは、車両から電気負荷へ電力が供給されることから「Ｖ２Ｌ」（Vehicle to Load）等とも称される。

Ｖ２Ｈにおいては、家屋内において電力が利用されるので、利用者は、車両から離れた位置（たとえば家屋内）にいることが想定される。一方、Ｖ２Ｌにおいては、電力コネクタに電気機器を直接接続して電力が利用されるので、利用者は、車両の近傍にいることが想定される。

Ｖ２Ｈにおいては、車両から離れた位置に利用者がいるために、車両において電力を生成するために車載の発電装置が作動しても、そのことに利用者が気づかない可能性がある。また、Ｖ２Ｈでは、電力ケーブルを用いて車両を家に電気的に接続するので、Ｖ２Ｌに比べて車両が家と隣接しているケースが多いものと想定される。このために、発電装置がエンジンを用いるものであれば、エンジンの作動に伴なう騒音や振動を家屋が受ける可能性がある。

この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両から車両外部へ供給される電力の利用形態（Ｖ２ＨかＶ２Ｌか）を車両において判別可能とし、Ｖ２Ｈの場合には発電装置の作動を抑止可能な電力供給システムおよびそれに用いられる電力コネクタを提供することである。

この発明によれば、電力コネクタは、車両に設けられる電力出力部に接続可能に構成され、電力出力部を通じて車両から車両外部へ電力を出力する際に用いられる。車両は、蓄電装置に蓄えられた電力および発電装置により発電される電力の少なくとも一方を電力出力部から出力可能に構成される。電力コネクタは、電力伝送部と、信号生成部とを備える。電力伝送部は、電力出力部から出力される電力を伝送する。信号生成部は、電力伝送部に電気的に接続され、電力出力部からの電力出力時に電力伝送部から電力を受けて作動する。そして、信号生成部は、電力コネクタが電力出力部に接続されているときに発電装置の停止を車両へ指示するための信号を生成する。

好ましくは、信号生成部は、抵抗回路と、短絡回路と、電圧変換器とを含む。抵抗回路は、電力コネクタの電力出力部への接続を車両にて検出するための信号線に接続される。短絡回路は、抵抗回路に含まれる抵抗を短絡して信号線の電位を変化させることによって発電装置の停止を車両へ指示するためのものである。電圧変換器は、電力伝送部に電気的に接続され、短絡回路を駆動するための電圧を生成して短絡回路へ出力する。

さらに好ましくは、電力コネクタは、操作部と、スイッチとをさらに備える。操作部は、電力出力部からの電力の出力を車両に対して利用者が指示する際に利用者により操作される。スイッチは、抵抗回路に含まれる抵抗を操作部の操作に応じて短絡する。車両は、抵抗が短絡されることによる信号線の電位変化が継続すると、電力出力部から電力を出力するとともに発電装置の停止が指示されたものと判断する。

好ましくは、電力伝送部は、電力出力部から出力される電力を建屋へ供給するための電力ケーブルに電気的に接続される。

好ましくは、信号生成部は、発電装置の停止を車両へ指示するための信号を生成するための回路と、電圧変換器とを含む。電圧変換器は、電力伝送部に電気的に接続され、上記回路を駆動するための電圧を生成して上記回路へ出力する。

さらに好ましくは、電力伝送部は、電力出力部から出力される電力を建屋へ供給するための電力ケーブルに電気的に接続される。車両は、電力ケーブルおよび電力コネクタを介して電力出力部を通じて入力される車両外部からの電力を用いて蓄電装置を充電可能に構成される。電力コネクタは、切替部をさらに備える。切替部は、車両外部からの電力を用いた蓄電装置の充電時に電力ケーブルから受ける制御信号と、信号生成部により生成される信号とを切替える。

好ましくは、発電装置は、内燃機関と、内燃機関の出力を用いて発電する発電機とを含む。

また、この発明によれば、電力供給システムは、車両から車両外部へ電力を供給するための電力供給システムであって、車両に搭載される蓄電装置および発電装置と、蓄電装置に蓄えられた電力および発電装置により発電される電力の少なくとも一方を車両外部へ取り出すための電力インターフェース部とを備える。電力インターフェース部は、電力伝送部と、信号生成部とを含む。電力伝送部は、車両から車両外部へ供給される電力を伝送する。信号生成部は、電力伝送部に電気的に接続され、車両から車両外部への電力供給時に電力伝送部から電力を受けて作動する。そして、信号生成部は、車両から車両外部への電力供給時に発電装置の停止を指示するための信号を生成する。

好ましくは、電力インターフェース部は、電力出力部と、電力コネクタとを含む。電力出力部は、車両に設けられ、蓄電装置に蓄えられた電力および発電装置により発電される電力の少なくとも一方を車両外部へ出力する。電力コネクタは、電力出力部に接続可能に構成される。信号生成部は、電力コネクタに設けられる。

好ましくは、発電装置は、内燃機関と、内燃機関の出力を用いて発電する発電機とを含む。

この発明においては、電力コネクタの信号生成部は、電力出力部からの電力出力時に電力伝送部から電力を受けて作動し、電力コネクタが電力出力部に接続されているときに発電装置の停止を車両へ指示するための信号を生成する。このような電力コネクタをＶ２Ｈに用いることにより、車両においてＶ２ＨをＶ２Ｌと区別可能とし、Ｖ２Ｈの場合には発電装置の作動が抑止される。したがって、この発明によれば、車両から車両外部への電力供給時に、利用者が気づかずに発電装置が作動することにより想定以上に燃料が消費されるのを抑止することができる。また、エンジンの作動に伴なう騒音や振動の建屋への伝播を抑止することができる。

この発明の実施の形態１による電力供給システムの一形態としてのＶ２Ｈシステムの全体構成図である。 図１に示す電力供給システムの詳細な構成図である。 実施の形態１による電力供給システムの一形態としてのＶ２Ｌシステムの全体構成図である。 図３に示すコネクタの構成図である。 接続信号の電位変化の一例を示したタイミングチャートである。 車両のＥＣＵにより実行される給電処理の手順を説明するためのフローチャートである。 図６のステップＳ７０において実行される非常用Ｖ２Ｈ処理の手順を説明するためのフローチャートである。 図６のステップＳ９０において実行されるＶ２Ｌ処理の手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２による電力供給システムの一形態としてのＶ２Ｈシステムの構成図である。 実施の形態２におけるＥＣＵにより実行される給電処理の手順を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
（Ｖ２Ｈの説明）
図１は、この発明の実施の形態１による電力供給システムの一形態としてのＶ２Ｈシステムの全体構成図である。図１を参照して、Ｖ２Ｈシステムは、車両１００と、コネクタ２００と、電力ケーブル３００と、電力スタンド３１０と、家屋３２０とを備える。

車両１００は、コネクタ２００、電力ケーブル３００および電力スタンド３１０を介して家屋３２０と電気的に接続され、家屋３２０へ給電可能に構成される（Ｖ２Ｈ）。また、車両１００は、家屋３２０の電源から電力スタンド３１０、電力ケーブル３００およびコネクタ２００を介して電力を受け、車載の蓄電装置１１０（後述）を充電可能に構成される。なお、以下では、車両１００から車両外部（家屋３２０や後述の図３に示される電気機器等）へ電力が流れることを「給電」と称し、家屋３２０から車両１００へ電力が流れることを「充電」と称する。

コネクタ２００は、電力ケーブル３００に結合され、車両１００のインレット１２４に接続可能に構成される。電力ケーブル３００は、コネクタ２００と電力スタンド３１０との間で電力を伝送する。電力スタンド３１０は、電力ケーブル３００を家屋３２０と電気的に接続する。

家屋３２０は、電力スタンド３１０、電力ケーブル３００およびコネクタ２００を介して車両１００と電力を授受可能に構成される。家屋３２０には、たとえば家屋３２０の電力を管理するＨＥＭＳ（Home Energy Management System）が設けられ（図示せず）、家屋３２０の電源（太陽光発電システムや系統電源等）による車両１００の蓄電装置１１０の充電、および車両１００から家屋３２０への給電をＨＥＭＳによって管理することができる。

また、家屋３２０は、停電時に車両１００を非常用電源として使用するために、ＨＥＭＳを介することなく車両１００から家屋３２０の屋内配線へ電力を供給可能に構成される。車両１００をＨＥＭＳに接続するか、それともＨＥＭＳを介することなく屋内配線に直接接続するかは、たとえば電力スタンド３１０において切替スイッチにより切替可能とされる。

なお、家屋３２０は、車両１００と電力を授受する建屋を代表的に示したものであり、電力スタンド３１０の接続先は、家屋３２０に代えてオフィス等であってもよい。

車両１００は、蓄電装置１１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１２と、モータジェネレータ１１４，１１６と、動力伝達ギヤ１１５と、エンジン１１８と、駆動輪１２０とを含む。また、車両１００は、インバータ１２２と、インレット１２４と、充電器１２６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２８とをさらに含む。

蓄電装置１１０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

蓄電装置１１０は、図示されないリレーを介してＰＣＵ１１２に電気的に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１１２へ供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１１４，１１６で発電された電力をＰＣＵ１１２から受けて蓄電する。

さらに、蓄電装置１１０は、図示されないリレーを介してインバータ１２２および充電器１２６に電気的に接続される。そして、蓄電装置１１０は、家屋３２０へ給電されるための電力をインバータ１２２へ供給する。また、蓄電装置１１０は、家屋３２０の電源から供給される電力を充電器１２６から受けて充電される。

また、蓄電装置１１０は、電圧センサおよび電流センサ（いずれも図示せず）を含み、これらのセンサによって検出される、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢをＥＣＵ１２８へ出力する。

ＰＣＵ１１２は、モータジェネレータ１１４，１１６を駆動するための電力変換装置を統括的に示したものである。ＰＣＵ１１２は、モータジェネレータ１１４，１１６を駆動するインバータや、インバータの入力電圧を蓄電装置１１０の電圧以上に昇圧するコンバータ等を含む。

モータジェネレータ１１４，１１６は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ１１４，１１６の出力トルクは、減速機や動力分割装置を含んで構成される動力伝達ギヤ１１５を介して駆動輪１２０に伝達され、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１１４，１１６は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１２０の回転力によって発電することができる。

モータジェネレータ１１４，１１６は、動力伝達ギヤ１１５を介してエンジン１１８とも結合される。そして、ＥＣＵ１２８によりモータジェネレータ１１４，１１６およびエンジン１１８が協調的に動作されて、必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ１１４，１１６は、エンジン１１８の出力を用いて発電が可能であり、発電された電力を蓄電装置１１０や車両外部へ供給することができる。

なお、本実施の形態においては、モータジェネレータ１１６を主に駆動輪１２０を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ１１４を主にエンジン１１８により駆動される発電機として用いるものとする。また、図１では、モータジェネレータが２つ設けられる構成が例として示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが１つの場合、あるいは２つより多くのモータジェネレータを設ける構成であってもよい。

インバータ１２２は、ＥＣＵ１２８からの制御信号Ｄ１によって制御され、蓄電装置１１０からの直流電力およびモータジェネレータ１１４，１１６により発電されてＰＣＵ１１２で変換された直流電力の少なくとも一方を交流電力に変換してインレット１２４へ供給する。

インレット１２４は、電力ケーブル３００に結合されるコネクタ２００を接続可能に構成される。そして、インバータ１２２から供給される電力は、インレット１２４を通じてコネクタ２００へ出力され、電力ケーブル３００および電力スタンド３１０を介して家屋３２０へ供給される（Ｖ２Ｈ）。

また、家屋３２０の電源によって蓄電装置１１０の充電が行なわれるときは、家屋３２０から電力スタンド３１０、電力ケーブル３００およびコネクタ２００を介してインレット１２４に電力が供給される。そして、充電器１２６は、ＥＣＵ１２８からの制御信号Ｄ２によって制御され、インレット１２４から入力される交流電力を蓄電装置１１０の充電電力に変換する。なお、インバータ１２２および充電器１２６は、双方向に電力変換可能な１つの電力変換器によって構成してもよい。

ＥＣＵ１２８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）や信号検出回路、入出力バッファ、記憶装置等（いずれも図示せず）を含み、各種信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ１２８は、蓄電装置１１０からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge））を算出する。また、ＥＣＵ１２８は、インレット１２４へのコネクタ２００の接続状態を示す接続信号ＰＩＳＷを、インレット１２４を通じてコネクタ２００から受ける。さらに、ＥＣＵ１２８は、車両１００が車両外部の機器（電力スタンド３１０やコネクタ２００）と情報をやり取りするためのパイロット信号ＣＰＬＴを、インレット１２４を通じてコネクタ２００から受ける。そして、ＥＣＵ１２８は、これらの信号に基づいて給電動作（Ｖ２Ｈ）および充電動作を実行する。接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴの生成、ならびに給電動作および充電動作については、後ほど詳しく説明する。

なお、図１においては、ＥＣＵ１２８として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、モータジェネレータ１１４，１１６用の制御装置や、エンジン１１８用の制御装置、蓄電装置１１０用の制御装置等のように、機能毎または制御対象機器毎に個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

この電力供給システムにおいては、車両１００の蓄電装置１１０に蓄えられた電力、またはエンジン１１８の動力を用いてモータジェネレータ１１４により発電される電力を、インバータ１２２により電圧変換して家屋３２０へ供給することができる（Ｖ２Ｈ）。また、家屋３２０の電源により充電器１２６を用いて蓄電装置１１０を充電することができる。

この電力供給システムにおいては、Ｖ２Ｈに２つの形態が存在する。一つは、家屋３２０に設けられるＨＥＭＳ（図示せず）による電力管理下で車両１００からＨＥＭＳを介して家屋３２０の屋内配線へ電力が供給される形態であり、以下では、この形態のＶ２Ｈを「エネルギーマネジメントＶ２Ｈ」と称する。エネルギーマネジメントＶ２Ｈが行なわれる動作モード（以下「常用モード」と称する。）では、ＨＥＭＳによる電力管理の下で、家屋３２０の電源による車両１００の蓄電装置１１０の充電も行なわれる。

Ｖ２Ｈのもう一つの形態は、停電等の非常時を想定して、ＨＥＭＳを介することなく車両１００から家屋３２０の屋内配線へ電力が直接供給される形態であり、以下では、この形態のＶ２Ｈを「非常用Ｖ２Ｈ」と称する。非常用Ｖ２Ｈが行なわれる動作モード（以下「非常用モード」と称する。）では、ＨＥＭＳを介することなく、車両１００から家屋３２０の屋内配線への給電のみが行なわれる。

車両１００は、家屋３２０へ電力を供給する際に、蓄電装置１１０に蓄えられた電力を供給することができるが、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下した場合には、エンジン１１８を始動させてモータジェネレータ１１４により発電される電力を供給することが可能である。

エネルギーマネジメントＶ２Ｈでは、低炭素化や電気代節約を志向してＨＥＭＳによって電力が管理されており、車両１００から家屋３２０への給電時に車両１００においてエンジン１１８は始動されない。

一方、非常用Ｖ２Ｈや後述のＶ２Ｌにおいては、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下した場合にエンジン１１８を始動し得るところ、この実施の形態１では、非常用Ｖ２Ｈ時におけるエンジン１１８の作動が抑止される（これに対して、Ｖ２Ｌ時はエンジン１１８の作動が許容される。）。非常用Ｖ２Ｈ時は、Ｖ２Ｌ時とは異なり、利用者は家屋３２０内にいることが想定され、利用者が車両１００から離れた位置にいるためにエンジン１１８の作動に気づかずに想定以上に燃料が消費される可能性がある。また、エンジン１１８が作動すると、それに伴なう騒音や振動の影響を家屋３２０が受ける可能性もある。そこで、非常用Ｖ２Ｈ時は、エンジン１１８の作動を抑止することとしたものである。

なお、エンジン１１８の作動を抑止するとは、エンジン１１８の始動を禁止することのほか、エンジン１１８を抑制的に運転することも含み得るものである。

非常用Ｖ２Ｈであることは、コネクタ２００から車両１００へ通知される。この実施の形態１では、インレット１２４へのコネクタ２００の接続状態を示す接続信号ＰＩＳＷを用いて、コネクタ２００から車両１００へ非常用Ｖ２Ｈであることが通知される。以下、図２を用いて詳しく説明する。

図２は、図１に示した電力供給システムの詳細な構成図である。図２を参照して、コネクタ２００は、電力伝送部２１０と、接続検知回路２１２，２１４と、切替回路２１６，２２４と、コンバータ２２０と、スイッチング素子２３０とを含む。接続検知回路２１４、コンバータ２２０、およびスイッチング素子２３０は、信号生成部２１８を構成する。

電力伝送部２１０は、車両１００と電力ケーブル３００との間で電力を伝送するための電力線である。接続検知回路２１２，２１４の各々は、インレット１２４へのコネクタ２００の接続状態を車両１００で検知するための回路である。接続検知回路２１２，２１４は、コネクタ２００の接続状態を示す接続信号ＰＩＳＷを車両１００へ伝達するための信号線２２６と切替回路２１６との間に並列に接続され、切替回路２１６によっていずれか一方が選択的に用いられる。

接続検知回路２１２は、常用モード時に選択的に用いられる回路である。すなわち、常用モードの選択時に実施されるエネルギーマネジメントＶ２Ｈでは、接続検知回路２１２を用いてコネクタ２００の接続状態が検知される。

接続検知回路２１２は、抵抗Ｒ１，Ｒ２と、スイッチＳ１とを含む。抵抗Ｒ１，Ｒ２は、信号線２２６と切替回路２１６の接点Ｐ２との間に直列に接続される。スイッチＳ１は、抵抗Ｒ２に並列に接続される。

スイッチＳ１は、コネクタ２００とインレット１２４との接続のロックを解除するためのロック解除ボタン（図示せず）が利用者によりオン操作されると、スイッチＳ１の接点が開放される。そうすると、接続信号ＰＩＳＷの電位（信号線２２６の電位）が所定量変化し、ロックが解除されたことがＥＣＵ１２８へ通知される。

接続検知回路２１４は、非常用モード時に選択的に用いられる回路である。すなわち、非常用モードの選択時に実施される非常用Ｖ２Ｈでは、接続検知回路２１４を用いてコネクタ２００の接続状態が検知される。

接続検知回路２１４は、抵抗Ｒ３〜Ｒ５と、スイッチＳ２と、給電スイッチＳ３とを含む。抵抗Ｒ３，Ｒ４は、信号線２２６と切替回路２１６の接点Ｐ３との間に直列に接続される。スイッチＳ２および抵抗Ｒ５は、直列接続されて抵抗Ｒ４に並列に接続される。給電スイッチＳ３は、抵抗Ｒ５に並列に接続される。

スイッチＳ２は、スイッチＳ１に連動して作動する。すなわち、ロック解除ボタンが利用者によりオン操作されると、スイッチＳ２の接点が開放される。そうすると、接続信号ＰＩＳＷの電位（信号線２２６の電位）が所定量変化し、ロックが解除されたことがＥＣＵ１２８へ通知される。

給電スイッチＳ３は、利用者により操作され、非常用モード時に車両１００からの給電開始を利用者が指示するためのスイッチである。利用者により給電スイッチＳ３がオン操作されると、抵抗Ｒ５が短絡されることにより接続信号ＰＩＳＷの電位（信号線２２６の電位）が所定量変化し、給電スイッチＳ３がオン操作されたことがＥＣＵ１２８へ通知される。

切替回路２１６は、接点Ｐ１〜Ｐ３を含む。接点Ｐ１は、接地線ＧＮＤに接続される。接点Ｐ２，Ｐ３は、それぞれ接続検知回路２１２，２１４に接続される。この切替回路２１６は、常用モードと非常用モードとを利用者が切替えるためのモード切替ボタン（図示せず）に連動して作動する。モード切替ボタンによって常用モードが選択されているときは、接点Ｐ１が接点Ｐ２に接続され、モード切替ボタンによって非常用モードが選択されているときは、接点Ｐ１が接点Ｐ３に接続される。接続検知回路２１２，２１４の抵抗値は互いに異なるように設計されており、接続信号ＰＩＳＷの電位（信号線２２６の電位）によってモード切替ボタンの選択状態がＥＣＵ１２８へ通知される。

切替回路２２４は、接点Ｐ４〜Ｐ６を含む。接点Ｐ４は、パイロット信号ＣＰＬＴを車両１００へ伝達するためのコントロールパイロット線２２８に接続される。接点Ｐ５は、電力ケーブル３００を介して電力スタンド３１０のＰＷＭ回路３１４に接続される。接点Ｐ６は、不使用の接点であり、接地線ＧＮＤに接続されてもよい。この切替回路２２４も、モード切替ボタンに連動して作動する。モード切替ボタンによって常用モードが選択されているときは、接点Ｐ４が接点Ｐ５に接続され、モード切替ボタンによって非常用モードが選択されているときは、接点Ｐ４が接点Ｐ６に接続される。

すなわち、常用モードの選択時に実施されるエネルギーマネジメントＶ２Ｈでは、電力スタンド３１０のＰＷＭ回路３１４により生成されるパイロット信号ＣＰＬＴがコントロールパイロット線２２８へ伝達され、車両１００へと伝達される。このパイロット信号ＣＰＬＴを用いて電力スタンド３１０と車両１００との間で種々の情報がやり取りされ、エネルギーマネジメントＶ２Ｈが実施される。一方、非常用モードの選択時に実施される非常用Ｖ２Ｈでは、パイロット信号ＣＰＬＴは不使用とされる。

コンバータ２２０は、電力伝送部２１０に電気的に接続され、非常用Ｖ２Ｈ時に車両１００から電力伝送部２１０へ出力される電力を受けて作動する。そして、コンバータ２２０は、電力伝送部２１０から受ける電力を所定の電圧レベル（スイッチング素子２３０をオン駆動可能なゲート電圧）に変換してスイッチング素子２３０のゲート端子へ出力する。

スイッチング素子２３０は、接続検知回路２１４の給電スイッチＳ３に並列に接続される。スイッチング素子２３０は、コンバータ２２０からゲート駆動電圧を受けると導通状態となり、抵抗Ｒ５を短絡させる。これにより、給電スイッチＳ３がオン操作されたときと同様の電位変化が接続信号ＰＩＳＷに生じる。したがって、車両１００から電力伝送部２１０へ電力が出力されている間は、給電スイッチＳ３の非操作時においても、接続信号ＰＩＳＷの電位は、給電スイッチＳ３がオン操作されたときの電位に維持される。

電力スタンド３１０は、切替回路３１２と、ＰＷＭ回路３１４とを含む。切替回路３１２は、電力スタンド３１０に設けられるモード切替ボタン（図示せず）に連動して作動する。このモード切替ボタンも、コネクタ２００に設けられるものと同様に、常用モードと非常用モードとを利用者が切替えるためのものである。そして、モード切替ボタンによって常用モードが選択されているときは、切替回路３１２は、電力ケーブル３００の電力線を家屋３２０のＨＥＭＳ３２２に電気的に接続する。これにより、ＨＥＭＳを用いたエネルギーマネジメントＶ２Ｈが実施可能となる。モード切替ボタンによって非常用モードが選択されているときは、切替回路３１２は、電力ケーブル３００の電力線を家屋３２０の屋内配線３２４に電気的に接続する。これにより、車両１００からＨＥＭＳを介することなく屋内配線３２４へ直接給電される非常用Ｖ２Ｈが実施可能となる。

ＰＷＭ回路３１４は、家屋３２０から電力を受けて作動し、エネルギーマネジメントＶ２Ｈ時に車両１００と情報をやり取りするためのパイロット信号ＣＰＬＴを生成する。たとえば、パイロット信号ＣＰＬＴを受ける車両１００のＥＣＵ１２８においてパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作することによって、電力スタンド３１０に設けられる遮断器（図示せず）が車両１００から遠隔操作される。また、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティー比を変化させることによって、電力ケーブル３００の定格電流が車両１００へ通知される。

車両１００のＥＣＵ１２８は、抵抗Ｒ６〜Ｒ９と、ＣＰＵ１３０と、抵抗回路１３２と、接続信号線１３６と、コントロールパイロット線１３８とを含む。接続信号線１３６は、接続信号ＰＩＳＷを伝達するための信号線である。コントロールパイロット線１３８は、パイロット信号ＣＰＬＴを伝達するための信号線である。

抵抗Ｒ６は、定電圧ノード（たとえば５Ｖ）と、接続信号線１３６との間に接続される。抵抗Ｒ７は、接続信号線１３６と接地ノードとの間に接続される。この抵抗Ｒ６，Ｒ７とコネクタ２００の接続検知回路２１２または２１４との組合わせにより定まる合成抵抗によって接続信号ＰＩＳＷの電位（接続信号線１３６の電位）が定まり、接続信号ＰＩＳＷが入力されるＣＰＵ１３０において、コネクタ２００の接続状態や、接続ロックの解除、給電スイッチＳ３による給電要求（非常用Ｖ２Ｈ時）等を検知することができる。

抵抗回路１３２は、電力スタンド３１０のＰＷＭ回路３１４により生成されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位（コントロールパイロット線１３８の電位）を操作するための回路である。抵抗回路１３２は、抵抗Ｒ８，Ｒ９と、スイッチＳ４とを含む。抵抗Ｒ８は、コントロールパイロット線１３８と接地ノードとの間に接続される。スイッチＳ４および抵抗Ｒ９は、直列接続されて抵抗Ｒ８に並列に接続される。スイッチＳ４は、ＣＰＵ１３０によって駆動される。

スイッチＳ４を操作することによって、抵抗回路１３２の抵抗値が変化し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位（コントロールパイロット線１３８の電位）が変化する。パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化を電力スタンド３１０において検知することによって、電力スタンド３１０に設けられる遮断器（図示せず）を車両１００のＥＣＵ１２８から遠隔操作することができる。

ＣＰＵ１３０は、接続信号線１３６から受ける接続信号ＰＩＳＷに基づいて、コネクタ２００の接続状態や、モード切替ボタンによる動作モード（常用モード／非常用モード）の選択状態、ロック解除ボタンによる接続ロックの解除等を検知する。

また、ＣＰＵ１３０は、接続信号ＰＩＳＷの電位変化に基づいてコネクタ２００の給電スイッチＳ３による給電要求を検知すると、インバータ１２２を駆動するための制御信号Ｄ１を生成する。これにより、車両１００からコネクタ２００の電力伝送部２１０へ電力が出力される。さらに、ＣＰＵ１３０は、接続信号ＰＩＳＷの電位変化に基づいて非常用Ｖ２Ｈが要求されているか否かを判定する。そして、非常用Ｖ２Ｈが要求されているときは、ＣＰＵ１３０は、車両１００からコネクタ２００への給電に伴ない蓄電装置１１０のＳＯＣが低下したとしても、エンジン１１８の作動を抑止する。

すなわち、コネクタ２００が車両１００のインレット１２４に接続され、モード切替ボタンによって非常用モードが選択された状態で利用者により給電スイッチＳ３がオン操作されると、接続信号ＰＩＳＷの電位変化に基づいて、給電スイッチＳ３による給電要求がＣＰＵ１３０において検知される。そうすると、ＣＰＵ１３０によりインバータ１２２が駆動され、車両１００からコネクタ２００の電力伝送部２１０へ電力が出力される。

電力伝送部２１０に電力が出力されると、コンバータ２２０からスイッチング素子２３０へゲート駆動電圧が出力され、スイッチング素子２３０が導通状態となる。そうすると、給電スイッチＳ３がオフされた後も、接続信号ＰＩＳＷの電位は、給電スイッチＳ３がオンされたときの状態に維持される。この実施の形態２では、利用者により給電スイッチＳ３のオン操作されたときの接続信号ＰＩＳＷの電位が給電スイッチＳ３のオフ操作後も維持されたときは、ＣＰＵ１３０は、非常用Ｖ２Ｈが指示されたものと判定し、エンジン１１８（図１）の作動を抑止する。

なお、後述のように、給電スイッチＳ３のオフ操作に応じて接続信号ＰＩＳＷの電位が回復するときは、ＣＰＵ１３０は、Ｖ２Ｌが指示されたものと判定し、車両１００からコネクタ２００への給電に伴ない蓄電装置１１０のＳＯＣが低下するとエンジン１１８を始動させる。

また、ＣＰＵ１３０は、コントロールパイロット線１３８からパイロット信号ＣＰＬＴを受ける。ＣＰＵ１３０は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティー比に基づいて電力ケーブル３００の定格電流を検知する。また、ＣＰＵ１３０は、抵抗回路１３２のスイッチＳ４を制御することによってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作し、電力スタンド３１０に設けられる遮断器（図示せず）を遠隔操作する。

そして、電力スタンド３１０の遮断器が閉成され、所定の動作準備が完了すると、ＣＰＵ１３０は、家屋３２０のＨＥＭＳの管理下で、インバータ１２２を駆動するための制御信号Ｄ１または充電器１２６を駆動するための制御信号Ｄ２を生成する。

なお、車両１００における、インバータ１２２、充電器１２６およびＥＣＵ１２８以外のその他の装置（図２において図示を省略）については、図１で説明したとおりである。

（Ｖ２Ｌの説明）
図１に示した車両１００は、Ｖ２Ｌシステムにも用いることができる。

図３は、実施の形態１による電力供給システムの一形態としてのＶ２Ｌシステムの全体構成図である。図３を参照して、Ｖ２Ｌシステムは、車両１００と、コネクタ４００と、電気機器５００とを備える。車両１００の構成は、図１，２で説明したとおりである。

コネクタ４００は、車両１００のインレット１２４に接続可能に構成される。このコネクタ４００には、電気機器５００の電源プラグを差込可能なコンセント部が設けられており（図示せず）、コネクタ４００に接続される電気機器５００へ車両１００から電力が直接供給される。電気機器５００は、図示されない電源プラグをコネクタ４００のコンセント部に接続することによって、車両１００から供給される電力を受けて作動する。

このＶ２Ｌシステムにおいては、屋外作業やキャンプ等において電気機器５００を使用することが想定される。電気機器５００を使用する利用者は、車両１００の近傍にいることが想定され、利用者はエンジン１１８の作動に気づくことができる場合が多い。そこで、Ｖ２Ｌ時は、電気機器５００への給電中のエンジン１１８の始動が許容され、電気機器５００への給電中に蓄電装置１１０のＳＯＣが低下した場合には、エンジン１１８が始動する。

図４は、図３に示したコネクタ４００の構成図である。図４とともに図３を参照して、コネクタ４００は、電力伝送部４１０と、コンセント部４１２と、接続検知回路４１４とを含む。電力伝送部４１０は、車両１００とコンセント部４１２との間で電力を伝送するための電力線である。

コンセント部４１２は、電力伝送部４１０に結合され、電気機器５００の電源プラグ５１０を接続可能に構成される。接続検知回路４１４は、インレット１２４へのコネクタ４００の接続状態を車両１００で検知するための回路である。この接続検知回路４１４の構成は、図２に示したコネクタ２００の接続検知回路２１４と同じである。

コネクタ４００がインレット１２４に接続されると、接続検知回路４１４によって接続信号ＰＩＳＷの電位（接続信号線１３６の電位）が所定量変化する。車両１００のＣＰＵ１３０は、この電位変化に基づいてコネクタ４００のインレット１２４への接続を検知する。そして、ＣＰＵ１３０は、接続信号ＰＩＳＷの電位変化に基づいて給電スイッチＳ３による給電要求を検知すると、インバータ１２２を駆動するための制御信号Ｄ１を生成する。これにより、車両１００から電気機器５００へ電力が供給される。

このコネクタ４００には、図２に示したコネクタ２００のコンバータ２２０およびスイッチング素子２３０は設けられていないので、給電スイッチＳ３のオン操作に応じて変化（低下）する接続信号ＰＩＳＷの電位は、給電スイッチＳ３のオフ操作に応じて回復する。ＣＰＵ１３０は、給電スイッチＳ３のオフ操作に応じて接続信号ＰＩＳＷの電位が回復するときは、Ｖ２Ｌが指示されたものと判定し、エンジン１１８（図３）の始動を許容する。そして、車両１００から電気機器５００への給電中に蓄電装置１１０のＳＯＣが所定の下限値を下回ると、ＣＰＵ１３０は、エンジン１１８を始動するとともに、モータジェネレータ１１４を回生駆動するようにＰＣＵ１１２を制御する。

なお、Ｖ２Ｌでは、上記の非常用Ｖ２Ｈと同様に、パイロット信号ＣＰＬＴは不使用とされる。

図５は、接続信号ＰＩＳＷの電位変化の一例を示したタイミングチャートである。なお、この図５では、コネクタ２００のモード切替ボタンにより非常用モードが選択されているとき（非常用Ｖ２Ｈ時）の電位変化が示されている。

図５とともに図１，２を参照して、時刻ｔ０においては、コネクタ２００は、車両１００のインレット１２４と非接続である。このときに車両１００のＣＰＵ１３０において検出される接続信号ＰＩＳＷの電位はＶ１である。

時刻ｔ１において、コネクタ２００がインレット１２４と嵌合されると、接続信号ＰＩＳＷの電位はＶ２に低下する。なお、この状態は、接続がまだロックされた状態ではなく、完全な接続状態とは区別される。時刻ｔ２において、接続がロックされると完全な接続状態となり、接続信号ＰＩＳＷの電位はＶ３まで低下する。

時刻ｔ３において、利用者により給電スイッチＳ３がオン操作されると、接続検知回路２１４において抵抗Ｒ５が短絡されることにより、接続信号ＰＩＳＷの電位はさらにＶ４に低下する。時刻ｔ４において給電スイッチＳ３が一度オフ操作され、時刻ｔ５，ｔ６において再度のオン操作が実施されると（２回操作）、ＣＰＵ１３０は給電要求を検知し、時刻ｔ７において、車両１００からの給電が開始される。

車両１００からの給電が開始された後、給電スイッチＳ３のオン操作時の電位Ｖ４に接続信号ＰＩＳＷの電位が所定時間維持されるときは、ＣＰＵ１３０は、非常用Ｖ２Ｈが指示されたものと判定する。したがって、この場合は、エンジン１１８の作動が抑止される。なお、上記の所定時間は、利用者による給電スイッチＳ３のオン操作時間（オン操作からそれに続くオフ操作までの時間）と区別可能な時間に適宜設定される。

車両１００からの給電が開始された後、接続信号ＰＩＳＷの電位がＶ３に回復すれば（点線）、ＣＰＵ１３０は、Ｖ２Ｌが指示されたものと判定する。したがって、この場合は、エンジン１１８の始動が許容され、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下すればエンジン１１８が始動し、モータジェネレータ１１４による発電が行なわれる。

なお、時刻ｔ８において、利用者によりロック解除ボタンが操作されると、接続信号ＰＩＳＷの電位はＶ２となる。そして、時刻ｔ９において、コネクタ２００がインレット１２４から外されると、接続信号ＰＩＳＷの電位はＶ１となる。

図６は、車両１００のＥＣＵ１２８により実行される給電処理の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートについては、予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて実行されることにより実現される。あるいは、全部または一部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図６とともに図１〜図４を参照して、ＥＣＵ１２８は、接続信号ＰＩＳＷに基づいて、コネクタ２００または４００が接続されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。コネクタが接続されていないと判定されたときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ１００へ処理が移行される。

ステップＳ１０においてコネクタの接続が検知されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１２８は、接続信号ＰＩＳＷの電位変化に基づいて、接続されたコネクタにおいて給電スイッチＳ３がオンされたか否かを判定する（ステップＳ２０）。そして、給電スイッチＳ３がオンされたと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１２８は、インバータ１２２を駆動するための制御信号Ｄ１を生成してインバータ１２２へ出力する。これにより、車両１００から接続されたコネクタへの給電が開始される（ステップＳ３０）。

次いで、ＥＣＵ１２８は、接続信号ＰＩＳＷを確認する（ステップＳ４０）。そして、ＥＣＵ１２８は、接続信号ＰＩＳＷの電位に基づいて、給電スイッチＳ３のオン状態が所定時間維持されるか否かを判定する（ステップＳ５０）。詳しくは、給電スイッチＳ３がオン操作されたときの接続信号ＰＩＳＷの電位Ｖ４（図５）が所定時間維持されたか否かが判定される。

給電スイッチＳ３のオン状態が所定時間維持されたと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１２８は、非常用Ｖ２Ｈが指示されたものと判定する（ステップＳ６０）。その後、ＥＣＵ１２８は、後述の非常用Ｖ２Ｈ処理を実行する（ステップＳ７０）。

一方、ステップＳ５０において、給電スイッチＳ３のオン状態が所定時間維持されない（接続信号ＰＩＳＷの電位がＶ３（図５）に回復）と判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１２８は、Ｖ２Ｌが指示されたものと判定する（ステップＳ８０）。その後、ＥＣＵ１２８は、後述のＶ２Ｌ処理を実行する（ステップＳ９０）。

図７は、図６のステップＳ７０において実行される非常用Ｖ２Ｈ処理の手順を説明するためのフローチャートである。図６を参照して、ＥＣＵ１２８は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて蓄電装置１１０のＳＯＣを算出し、蓄電装置１１０のＳＯＣが所定の下限値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１１０において蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値よりも低いと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１２８は、インバータ１２２を停止することにより、車両１００から接続されたコネクタへの給電を停止する（ステップＳ１４０）。すなわち、非常用Ｖ２Ｈ処理では、エンジン１１８の作動が抑止されており、蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値を下回ると、車両１００からの給電が停止される。

ステップＳ１１０において蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値以上であると判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１２８は、接続信号ＰＩＳＷに基づいて、インレット１２４に接続されたコネクタが外されたか否かを検知する（ステップＳ１２０）。コネクタの非接続が検知されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ステップＳ１４０へ処理が移行され、車両１００からの給電が停止される。

ステップＳ１２０においてコネクタの非接続は検知されていない（すなわち接続維持）と判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１２８は、車両１００の電源がオフされたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。車両１００の電源オフが検知されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ステップＳ１４０へ処理が移行され、車両１００からの給電が停止される。車両１００の電源オフが検知されなければ（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ステップＳ１１０へ処理が戻される。

図８は、図６のステップＳ９０において実行されるＶ２Ｌ処理の手順を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、ＥＣＵ１２８は、蓄電装置１１０のＳＯＣが所定の下限値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値以上であるときは（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１２８は、接続信号ＰＩＳＷに基づいて、インレット１２４に接続されたコネクタが外されたか否かを検知する（ステップＳ２２０）。コネクタの非接続が検知されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１２８は、車両１００からの給電を停止する（ステップＳ２８０）。具体的には、インバータ１２２が停止される。

ステップＳ２２０においてコネクタの非接続は検知されていない（接続維持）と判定されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１２８は、車両１００の電源がオフされたか否かを判定する（ステップＳ２３０）。車両１００の電源オフが検知されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ステップＳ２８０へ処理が移行され、車両１００からの給電が停止される。車両１００の電源オフが検知されなければ（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ステップＳ２１０へ処理が戻される。

一方、ステップＳ２１０において、蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値よりも低いと判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１２８は、エンジン１１８を始動させる（ステップＳ２４０）。エンジン１１８が始動すると、モータジェネレータ１１４により発電が行なわれ、車両１００からの給電が継続される。

エンジン１１８の始動後、ＥＣＵ１２８は、蓄電装置１１０のＳＯＣが所定の下限値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２５０）。なお、このステップＳ２５０における下限値は、ステップＳ２１０における下限値と同じである必要はなく、たとえばステップＳ２１０における下限値よりも低い値に設定される。

ステップＳ２５０において蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値よりも低いと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ステップＳ２８０へ処理が移行され、車両１００からの給電が停止される。具体的には、インバータ１２２およびエンジン１１８が停止される。

蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値以上であるときは（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１２８は、接続信号ＰＩＳＷに基づいて、インレット１２４に接続されたコネクタが外されたか否かを検知する（ステップＳ２６０）。コネクタの非接続が検知されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、ステップＳ２８０へ処理が移行され、車両１００からの給電が停止される（エンジン１１８も停止）。

ステップＳ２６０においてコネクタの非接続は検知されていない（接続維持）と判定されると（ステップＳ２６０においてＮＯ）、ＥＣＵ１２８は、車両１００の電源がオフされたか否かを判定する（ステップＳ２７０）。車両１００の電源オフが検知されると（ステップＳ２７０においてＹＥＳ）、ステップＳ２８０へ処理が移行され、車両１００からの給電が停止される（エンジン１１８も停止）。車両１００の電源オフが検知されなければ（ステップＳ２７０においてＮＯ）、ステップＳ２５０へ処理が戻される。

以上のように、この実施の形態１においては、コネクタ２００に信号生成部２１８が設けられる。信号生成部２１８は、車両１００からの給電時に電力伝送部２１０から電力を受けて作動する。スイッチング素子２３０により接続検知回路２１４の抵抗Ｒ５を短絡して接続信号ＰＩＳＷの電位を変化させることにより、コネクタ２００から車両１００へ非常用Ｖ２Ｈであることが通知される。このようなコネクタをＶ２Ｈに用いることにより、車両１００において非常用Ｖ２ＨをＶ２Ｌと区別可能とし、非常用Ｖ２Ｈの場合にはエンジン１１８の作動が抑止される。

したがって、この実施の形態１によれば、非常用Ｖ２Ｈ時に、利用者が気づかずにエンジン１１８が作動することにより想定以上に燃料が消費されるのを抑止することができる。また、エンジン１１８の作動に伴なう騒音や振動の家屋３２０への伝播を抑止することができる。

また、この実施の形態１によれば、車両１００および家側（家屋３２０および電力スタンド３１０）において部品を追加することなく、車両１００において非常用Ｖ２ＨとＶ２Ｌとを区別することができる。

また、この実施の形態１によれば、接続信号ＰＩＳＷを用いてコネクタ２００から車両１００へ非常用Ｖ２Ｈであることが通知されるので、コネクタ２００の形状に変更を加えることなく、車両１００においてエンジン１１８の始動可否を判定することができる。

［実施の形態２］
上記の実施の形態１では、コネクタ２００から車両１００へ非常用Ｖ２Ｈであることが通知され、非常用Ｖ２Ｈ時はエンジン１１８の作動が抑止（始動禁止）される。そして、非常用Ｖ２Ｈであることの通知は、接続信号ＰＩＳＷを用いるものとしたが、この実施の形態２では、非常用Ｖ２ＨおよびＶ２Ｌ時は基本的に不使用のパイロット信号ＣＰＬＴを用いて、コネクタから車両１００へ非常用Ｖ２Ｈであることが通知される。

図９は、実施の形態２による電力供給システムの一形態としてのＶ２Ｈシステムの構成図である。図９を参照して、この実施の形態２におけるＶ２Ｈのシステム構成は、図１，２に示した実施の形態１におけるＶ２Ｈのシステム構成とコネクタの構成が異なる。また車両１００において、ＣＰＵ１３０に代えてＣＰＵ１３０Ａが設けられる。ＣＰＵ１３０Ａ以外の車両１００の構成、ならびに電力ケーブル３００、電力スタンド３１０および家屋３２０の構成は、実施の形態１と同じである。

実施の形態２におけるコネクタ２００Ａは、図２に示したコネクタ２００の構成において、スイッチング素子２３０を含まず、ＰＷＭ回路２２２をさらに含む。そして、コンバータ２２０およびＰＷＭ回路２２２は、信号生成部２１８Ａを構成する。ＰＷＭ回路２２２は、コンバータ２２０から電力を受けて作動し、予め定められた特定の波形を有する信号を生成する。ＰＷＭ回路２２２は、切替回路２２４の接点Ｐ６に接続される。すなわち、非常用モードの選択時に実施される非常用Ｖ２Ｈでは、ＰＷＭ回路２２２により生成される、特定の波形を有する信号がコントロールパイロット線２２８へ伝達され、車両１００へと伝達される。

車両１００のＣＰＵ１３０Ａは、接続信号ＰＩＳＷの電位変化に基づいて給電スイッチＳ３による給電要求を検知すると、インバータ１２２を駆動するための制御信号Ｄ１を生成する。これにより、車両１００からコネクタ２００Ａの電力伝送部２１０へ電力が出力される。

また、ＣＰＵ１３０Ａは、車両１００からコネクタ２００Ａへの給電が開始されると、パイロット信号ＣＰＬＴを確認する。そして、ＣＰＵ１３０Ａは、パイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、非常用Ｖ２Ｈが要求されているか否かを判定する。具体的には、パイロット信号ＣＰＬＴが予め定められた上記の特定波形を有するとき、ＣＰＵ１３０Ａは、非常用Ｖ２Ｈが指示されたものと判定する。なお、パイロット信号ＣＰＬＴの入力がないときは、ＣＰＵ１３０Ａは、Ｖ２Ｌが指示されたものと判定する。

そして、非常用Ｖ２Ｈが要求されているとき、ＣＰＵ１３０Ａは、エンジン１１８（図１）の作動を抑止する。すなわち、車両１００からコネクタ２００Ａへの給電に伴ない蓄電装置１１０のＳＯＣが低下したとしても、ＣＰＵ１３０Ａは、エンジン１１８（図１）を始動させない。なお、Ｖ２Ｌが要求されているときは、ＣＰＵ１３０Ａは、エンジン１１８（図１）の作動を許容する。すなわち、車両１００からコネクタ２００Ａへの給電に伴ない蓄電装置１１０のＳＯＣが低下すると、ＣＰＵ１３０Ａは、エンジン１１８（図１）を始動させ、モータジェネレータ１１４による発電を実行する。なお、ＣＰＵ１３０Ａのその他の機能は、実施の形態１におけるＣＰＵ１３０と同じである。

図１０は、実施の形態２におけるＥＣＵ１２８により実行される給電処理の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートについても、予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて実行されることにより実現される。あるいは、全部または一部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１０を参照して、このフローチャートは、図６に示した実施の形態１における給電処理のフローチャートにおいて、ステップＳ４０，Ｓ５０に代えてステップＳ４５，Ｓ５５を含む。

すなわち、ステップＳ３０において、車両１００からインレット１２４に接続されたコネクタへの給電が開始されると、ＥＣＵ１２８は、パイロット信号ＣＰＬＴを確認する（ステップＳ４５）。そして、ＥＣＵ１２８は、パイロット信号ＣＰＬＴを受信しているか否かを判定する（ステップＳ５５）。より詳しくは、コネクタ２００Ａの信号生成部２１８Ａにより生成される、特定の波形を有するパイロット信号ＣＰＬＴを受信しているか否かが判定される。

パイロット信号ＣＰＬＴの受信が判定されると（ステップＳ５５においてＹＥＳ）、ステップＳ６０へ処理が移行され、ＥＣＵ１２８は、非常用Ｖ２Ｈが指示されたものと判定する。一方、ステップＳ５５においてパイロット信号ＣＰＬＴの非受信が判定されると（ステップＳ５５においてＮＯ）、ステップＳ８０へ処理が移行され、ＥＣＵ１２８は、Ｖ２Ｌが指示されたものと判定する。なお、その他の処理については、図６〜図８で説明したとおりである。

以上のように、この実施の形態２においては、コネクタ２００Ａに信号生成部２１８Ａが設けられる。信号生成部２１８Ａは、車両１００からの給電時に電力伝送部２１０から電力を受けて作動する。非常用モード時は、信号生成部２１８ＡのＰＷＭ回路２２２により、予め定められた特定の波形を有する信号が生成される。この信号がコントロールパイロット線２２８を通じて車両１００へ出力されることにより、コネクタ２００Ａから車両１００へ非常用Ｖ２Ｈであることが通知される。したがって、この実施の形態２によっても、実施の形態１と同様の効果が得られる。

また、この実施の形態２によっても、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコネクタ２００Ａから車両１００へ非常用Ｖ２Ｈであることが通知されるので、コネクタ２００Ａの形状に変更を加えることなく、車両１００においてエンジン１１８の始動可否を判定することができる。

なお、上記の各実施の形態においては、車両１００は、エンジン１１８およびモータジェネレータ１１４を含み、エンジン１１８およびモータジェネレータ１１４を用いて発電されるものとしたが、この発明は、エンジン１１８およびモータジェネレータ１１４に代えて燃料電池を用いて発電する車両にも適用可能である。

なお、上記において、コネクタ２００，２００Ａは、この発明における「電力コネクタ」の一実施例に対応し、インレット１２４は、この発明における「電力出力部」の一実施例に対応する。また、エンジン１１８およびモータジェネレータ１１４は、この発明における「発電装置」の一実施例を形成し、接続検知回路２１４は、この発明における「抵抗回路」の一実施例に対応する。さらに、スイッチング素子２３０は、この発明における「短絡回路」の一実施例に対応し、コンバータ２２０は、この発明における「電圧変換器」の一実施例に対応する。

また、さらに、給電スイッチＳ３は、この発明における「スイッチ」の一実施例に対応し、ＰＷＭ回路２２２は、この発明における「信号を生成するための回路」の一実施例に対応する。また、さらに、エンジン１１８は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ１１４は、この発明における「発電機」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１１０ 蓄電装置、１１２ ＰＣＵ、１１４，１１６ モータジェネレータ、１１５ 動力伝達ギヤ、１１８ エンジン、１２０ 駆動輪、１２２ インバータ、１２４ インレット、１２６ 充電器、１２８ ＥＣＵ、１３０ ＣＰＵ、１３２ 抵抗回路、１３６，１３８，２２６，４２６ 信号線、２００，２００Ａ，４００ コネクタ、２１０，４１０ 電力伝送部、２１２，２１４，４１４ 接続検知回路、２１６，２２４ 切替回路、２１８，２１８Ａ 信号生成部、２２０ コンバータ、２２２，３１４ ＰＷＭ回路、２２８ コントロールパイロット線、３００ 電力ケーブル、３１０ 電力スタンド、３２０ 家屋、３２２ ＨＥＭＳ、３２４ 屋内配線、４１２ コンセント部、５００ 電気機器、５１０ 電源プラグ、Ｒ１〜Ｒ９ 抵抗、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４ スイッチ、Ｓ３ 給電スイッチ、Ｐ１〜Ｐ６ 接点。

Claims (10)

1. 車両に設けられる電力出力部に接続可能に構成され、前記電力出力部を通じて前記車両から車両外部へ電力を出力する際に用いられる電力コネクタであって、前記車両は、蓄電装置に蓄えられた電力および発電装置により発電される電力の少なくとも一方を前記電力出力部を通じて車両外部へ出力可能に構成され、
   前記電力出力部から出力される電力を伝送する電力伝送部と、
   前記電力伝送部に電気的に接続され、前記電力出力部からの電力出力時に前記電力伝送部から電力を受けて作動する信号生成部とを備え、
   前記信号生成部は、前記電力コネクタが前記電力出力部に接続されているときに前記発電装置の停止を前記車両へ指示するための信号を生成する、電力コネクタ。
2. 前記信号生成部は、
   前記電力コネクタの前記電力出力部への接続を前記車両にて検出するための信号線に接続される抵抗回路と、
   前記抵抗回路に含まれる抵抗を短絡して前記信号線の電位を変化させることによって前記発電装置の停止を前記車両へ指示するための短絡回路と、
   前記電力伝送部に電気的に接続され、前記短絡回路を駆動するための電圧を生成して前記短絡回路へ出力する電圧変換器とを含む、請求項１に記載の電力コネクタ。
3. 前記電力出力部からの電力の出力を前記車両に対して利用者が指示する際に利用者により操作される操作部と、
   前記抵抗回路に含まれる前記抵抗を前記操作部の操作に応じて短絡するスイッチとをさらに備え、
   前記車両は、前記抵抗が短絡されることによる前記信号線の電位変化が継続すると、前記電力出力部から電力を出力するとともに前記発電装置の停止が指示されたものと判断する、請求項２に記載の電力コネクタ。
4. 前記電力伝送部は、前記電力出力部から出力される電力を建屋へ供給するための電力ケーブルに電気的に接続される、請求項１から３のいずれか１項に記載の電力コネクタ。
5. 前記信号生成部は、
   前記信号を生成するための回路と、
   前記電力伝送部に電気的に接続され、前記回路を駆動するための電圧を生成して前記回路へ出力する電圧変換器とを含む、請求項１に記載の電力コネクタ。
6. 前記電力伝送部は、前記電力出力部から出力される電力を建屋へ供給するための電力ケーブルに電気的に接続され、
   前記車両は、前記電力ケーブルおよび前記電力コネクタを介して前記電力出力部を通じて入力される車両外部からの電力を用いて前記蓄電装置を充電可能に構成され、
   前記電力コネクタは、車両外部からの電力を用いた前記蓄電装置の充電時に前記電力ケーブルから受ける制御信号と、前記信号生成部により生成される前記信号とを切替えるための切替部をさらに備える、請求項５に記載の電力コネクタ。
7. 前記発電装置は、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機とを含む、請求項１から６のいずれか１項に記載の電力コネクタ。
8. 車両から車両外部へ電力を供給するための電力供給システムであって、
   前記車両に搭載される蓄電装置および発電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力および前記発電装置により発電される電力の少なくとも一方を車両外部へ取り出すための電力インターフェース部とを備え、
   前記電力インターフェース部は、
   前記車両から車両外部へ供給される電力を伝送する電力伝送部と、
   前記電力伝送部に電気的に接続され、前記車両から車両外部への電力供給時に前記電力伝送部から電力を受けて作動する信号生成部とを含み、
   前記信号生成部は、前記車両から車両外部への電力供給時に前記発電装置の停止を指示するための信号を生成する、電力供給システム。
9. 前記電力インターフェース部は、
   前記車両に設けられ、前記蓄電装置に蓄えられた電力および前記発電装置により発電される電力の少なくとも一方を車両外部へ出力するための電力出力部と、
   前記電力出力部に接続可能に構成される電力コネクタとを含み、
   前記信号生成部は、前記電力コネクタに設けられる、請求項８に記載の電力供給システム。
10. 前記発電装置は、
    内燃機関と、
    前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機とを含む、請求項８または９に記載の電力供給システム。

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