JP2013188051A - 電力供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両からの給電をユーザの操作によって緊急停止する。
【解決手段】Ｖ２Ｈスタンド４００は、入力部４０２に入力された電力を出力部４０４から出力する。Ｖ２Ｈスタンド４００は、入力部４０２と出力部４０４とを電気的に接続するリレー４０６と、リレー４０６と出力部４０４と繋ぐ電力線に接続されるＣ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２と、ユーザによって操作されると、Ｃ１コンデンサ４１１およびＣ２コンデンサ４１２を電力線から電気的に遮断する緊急停止スイッチ４２０と、Ｃ１コンデンサ４１１から電力が供給されている間リレー４０６を閉じさせるトランジスタ４３０と、緊急停止スイッチ４２０がユーザによって操作されると、Ｃ２コンデンサ４１２から供給される電力によって作動して放電停止要求信号を車両に送信する通信装置４４０とを備える。Ｃ１コンデンサ４１１は、放電停止信号が送信されるまでの時間よりも長く電荷を保持する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電力供給装置に関し、特に、車両に搭載されたバッテリから放電された電力を車両の外部に対して供給する電力供給装置に関する。

環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源などの車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）により充電（以下、単に「外部充電」とも称する。）する技術が提案されている。

このような外部充電が可能な車両の利用方法の１つとして、特開平１１−１７８２３４号公報（特許文献１）に記載されているように、非常時などに車両から逆に住宅側へ電力を供給し、住宅用電気機器の使用を可能にすることも検討されている。特開平１１−１７８２３４号公報においては、充放電器を介して車両から住宅へ給電される。

特開平１１−１７８２３４号公報

ところで、車両から住宅へ電力を供給する際の安全性を高める１つの方法として、給電を強制的に停止するための機能を実装することが好ましい。特開平１１−１７８２３４号公報においては、車両から住宅への給電を強制的に停止するための技術についての開示は十分にはなされていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両からの給電をユーザ操作によって強制的に停止するための好適な技術を提供することである。

ある実施例において、電力供給装置は、車両に搭載されたバッテリから入力部に入力された電力を、車両の外部に対して出力部から出力する。電力供給装置は、入力部と出力部とを電気的に接続する第１の接続部と、第１の接続部と出力部と繋ぐ電力線に接続される第１のコンデンサならびに第２のコンデンサと、ユーザによって操作されると、第１のコンデンサおよび第２のコンデンサを電力線から電気的に遮断する第２の接続部と、第１のコンデンサから電力が供給されている間、第１の接続部に、入力部と出力部とが電気的に接続された状態を維持させる維持部と、第２の接続部がユーザによって操作されると、第２のコンデンサから供給される電力によって作動して、バッテリからの放電を停止させる信号を車両に送信する送信部とを備える。第１のコンデンサは、第１のコンデンサおよび第２のコンデンサが電力線から電気的に遮断されてから送信部が信号を送信するまでの時間よりも長く電荷を保持する。第１の接続部は、第１のコンデンサから維持部への給電が停止すると、入力部と出力部とを遮断する。

この構成によると、給電を緊急停止すべく第２の接続部がユーザによって操作されると、送信部が第２のコンデンサから供給された電力で作動することによって、バッテリからの放電を停止させる信号を車両に送信することができる。また、時間の経過とともに第１のコンデンサの電圧が低下することによって、最終的には電力供給装置において車両を電気的に遮断できる。このとき、車両を電気的に遮断する前に、バッテリからの放電を停止させる信号を車両に送信することができる。よって、車両においてバッテリからの放電を停止させてから電力供給装置内における給電経路を遮断できる。そのため、給電経路が遮断された状態で車両から放電するような状態を回避できる。よって安全性を高めることができる。

別の実施例において、第１の接続部は、第２のコンデンサから電力が供給されると、バッテリと電力供給装置とを電気的に接続した状態を維持する。維持部は、第１のコンデンサから電力が供給されている間、第２のコンデンサから放電された電力を第１の接続部に供給する。

この構成によると、第１のコンデンサは送信部ならびに第１の接続部の電源としては用いられず、第１の接続部を駆動する時期を定めるためだけに用いられるため、設計通りの速度で第１のコンデンサの電荷を低下させ易い。よって、第１の接続部の動作時期を高い精度で制御できる。

別の実施例において、第２のコンデンサは、第１のコンデンサおよび第２のコンデンサが電力線から電気的に遮断された後、第１のコンデンサよりも長く電荷を保持する。

この構成によると、電力供給装置において給電経路を電気的に遮断する時期を、第２のコンデンサではなく第１のコンデンサによって確実に制御できる。

車両、給電スタンドおよび家屋を示す図である。 車両の全体概略図である。 Ｖ２Ｈスタンドを示す図である。 リレーを閉じた状態のＶ２Ｈスタンドを示す図である。 緊急停止スイッチを操作したときのＶ２Ｈスタンドを示す図である。 Ｃ１コンデンサの電荷がゼロになったときのＶ２Ｈスタンドを示す図である。 車両およびＶ２Ｈスタンドにおいて実行される処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１を参照して、一例として、車両１００には、充電スタンド２００および家屋３００を介して商用電源５００から電力が供給される。本実施の形態においては、家屋３００を介して商用電源５００から供給される交流電流により車両の１００のバッテリ１１０が充電される。家屋３００に設置されたバッテリ（図示せず）から供給される直流電流によりバッテリ１１０を充電するようにしてもよい。

充電スタンド２００は、充電ケーブル２０２、充電コネクタ２０４とを含む。充電ケーブル２０２の一端は充電スタンド２００に接続され、他端には充電コネクタ２０４が設けられる。図１に示すように、充電コネクタ２０４は、車両に接続される。

充電コネクタ２０４が車両１００に接続された状態において、充電スタンド２００は、商用電源５００から車両に電力を供給する。一例として、充電スタンド２００は、家屋３００の分電盤３０２に電気的に接続される。分電盤３０２は、商用電源５００に接続される。

図２を参照して、車両１００について説明する。車両１００は、バッテリ１１０と、リレー１１２と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、エンジン１３２と、減速機１４０と、駆動輪１５０とを備える。

バッテリ１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などである。バッテリ１１０の代わりにキャパシタを用いてもよい。

バッテリ１１０は、リレー１１２を介してＰＣＵ１２０に接続される。バッテリ１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、バッテリ１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄える。バッテリ１１０の電圧はたとえば２００Ｖ程度である。

バッテリ１１０とＰＣＵ１２０との間のリレー１１２が開くことにより、バッテリ１１０が車両１００の電気回路から遮断される。一方、リレー１１２が閉じることにより、バッテリ１１０が車両１００の電気回路に接続され、バッテリ１１０への充電およびバッテリ１１０からの放電が可能になる。リレー１１２の開閉動作は、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６０により制御される。

ＰＣＵ１２０は、バッテリ１１０からの電源電圧を昇圧するためのコンバータや、コンバータにより昇圧された直流電力を、モータジェネレータ１３０を駆動するための交流電力に変換するためのインバータなどを含む。

モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動モータである。モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。発電電力は、ＰＣＵ１２０によってバッテリ１１０の充電電力に変換される。ＰＣＵ１２０はＥＣＵ１６０によって制御される。

なお、図２においては、モータジェネレータが１つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータを複数設ける構成としてもよい。

エンジン１３２は、一例として周知の内燃機関である。本実施の形態において、エンジン１３２は、バッテリ１１０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）がしきい値以下になると運転される。エンジン１３２を運転した場合、モータジェネレータ１３０に発電させることができる。

なお、エンジン１３２が搭載されていない車両に本願発明を適用してもよい。
車両１００は、さらに、充電装置１７０と、インレット１７２とを備える。充電装置１７０は、商用電源５００からの電力によってバッテリ１１０を充電するための装置である。充電装置１７０は、商用電源５００から供給される交流電流を直流電流に変換するとともに、電圧を所望の電圧まで昇圧、もしくは降圧して、バッテリ１１０に供給する。充電装置１７０は、インレット１７２に接続される。

インレット１７２は、車両１００の外表面に設けられる。インレット１７２には、充電ケーブル２０２の充電コネクタ２０４が接続される。したがって、インレット１７２は、商用電源５００に、充電ケーブル２０２を介して接続される。

車両１００は、さらに、放電装置１８０を備える。放電装置１８０は、車両１００から車両１００の外部の電子機器などに電力を供給するための装置である。一例として、放電装置１８０は、バッテリ１１０から放電された交流電流を直流電流に変換するとともに、電圧を所望の電圧まで昇圧、もしくは降圧する。一例として、バッテリ１１０から放電された電力は、インレット１７２から車外に向けて出力される。なお、インレット１７２とは別に設けられたアウトレットから電力を車外に向けて出力するようにしてもよい。

以下、車両１００から車両１００の外部へ給電するための構成7について説明する。図３を参照して、たとえば災害が発生した後などにおいて、車両１００は、Ｖ２Ｈ（Vehicle to Home）スタンド４００を介して家屋３００の電気機器３０４に対して電力を供給する。なお、Ｖ２Ｈスタンド４００を車両１００の外部に設置する代わりに車両１００に内蔵させたり、家屋３００の敷地内あるいは屋内に設置してもよい。Ｖ２Ｈスタンド４００は、特許請求の範囲に記載の電力供給装置に相当する。

Ｖ２Ｈスタンド４００の入力部４０２は、ケーブル等を介して車両１００のインレット１７２に接続される。同様に、Ｖ２Ｈスタンド４００の出力部４０４は、ケーブル等を介して家屋３００の分電盤３０２に接続される。Ｖ２Ｈスタンド４００は、車両１００に搭載されたバッテリ１１０から入力部４０２に入力された電力を、車両１００の外部の家屋３００に対して出力部４０４から出力する。

Ｖ２Ｈスタンド４００は、リレー４０６と、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２と、緊急停止スイッチ４２０と、トランジスタ４３０と、通信装置４４０とを備える。

リレー４０６は、たとえばユーザによって操作されると、入力部４０２と出力部４０４とを電気的に接続する。また、リレー４０６は、Ｃ２コンデンサ４１２から電力が供給されると、入力部４０２と出力部４０４とを電気的に接続した状態を維持する。さらに、リレー４０６は、Ｃ２コンデンサ４１２からの給電が停止すると、例えばスプリングの付勢力によって入力部４０２と出力部４０４とを電気的に遮断した状態に戻る。リレー４０６が特許請求の範囲に記載の第１の接続部に相当する。

Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２は、整流回路４５０を介して、リレー４０６と出力部４０４とを繋ぐ電力線４０８に接続される。

緊急停止スイッチ４２０は、通常は閉じており、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２を電力線４０８に電気的に接続する。一方、緊急停止スイッチ４２０は、ユーザによって操作されると、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２を電力線４０８から電気的に遮断する。緊急停止スイッチ４２０は、特許請求の範囲に記載の第２の接続部に相当する。

なお、本実施の形態において、Ｃ２コンデンサ４１２は、Ｃ１コンデンサ４１１およびＣ２コンデンサ４１２が電力線４０８から電気的に遮断された後、Ｃ１コンデンサ４１１よりも長く電荷を保持するように構成される。

Ｃ１コンデンサ４１１の正極はトランジスタ４３０のベースに接続されており、Ｃ２コンデンサ４１２の正極はリレー４０６のコイルを介してトランジスタ４３０のコレクタに接続されている。従って、Ｃ１コンデンサ４１１からトランジスタ４３０のベースに電力が供給されると、Ｃ２コンデンサ４１２から放電された電力が、リレー４０６のコイルを通過し得る。その結果、トランジスタ４３０は、Ｃ１コンデンサ４１１から電力が供給されている間、Ｃ２コンデンサ４１２から放電された電力をリレー４０６に供給する。したがって、トランジスタ４３０は、Ｃ１コンデンサ４１１からの給電が停止されると、Ｃ２コンデンサ４１２からリレー４０６への給電を停止する。ここで、リレー４０６は、Ｃ２コンデンサ４１２からの給電が停止すると入力部４０２と出力部４０４とを電気的に遮断するため、結果として、リレー４０６は、Ｃ１コンデンサ４１１からトランジスタ４３０への給電が停止すると、入力部４０２と出力部４０４とを電気的に遮断する。

また、リレー４０６は、Ｃ２コンデンサ４１２から電力が供給されると、入力部４０２と出力部４０４とを電気的に接続した状態を維持するため、結果として、トランジスタ４３０は、Ｃ１コンデンサ４１１から電力が供給されている間、リレー４０６に、入力部４０２と出力部４０４とを電気的に接続した状態を維持させる。トランジスタ４３０は、特許請求の範囲に記載の維持部に相当する。

Ｃ１コンデンサ４１１およびＣ２コンデンサ４１２の電圧は、図示せぬ電圧センサにより検知され、電圧を示す信号は、通信装置４４０を介して車両１００のＥＣＵ１６０に送信される。

また、Ｃ１コンデンサ４１１からトランジスタ４３０のベースへの給電は、たとえばＣ１コンデンサ４１１の正極とトランジスタ４３０のベースとの間に設けられた図示せぬスイッチを開くことにより、意図的に停止することもできる。

通信装置４４０は、車両１００との間で種々の情報を送受信するための装置である。特に、本実施の形態において、通信装置４４０は、緊急停止スイッチ４２０がユーザによって操作されると、Ｃ２コンデンサ４１２から供給される電力によって作動して、バッテリ１１０からの放電を停止させる放電停止要求信号を車両１００に送信する。通信装置４４０は、無線通信あるいは有線通信などの任意を方法によって放電停止要求信号を車両１００に送信する。通信装置４４０は、特許請求の範囲に記載の送信部に相当する。

一例として、車両１００のＥＣＵ１６０が通信装置４４０から放電停止要求信号を受信すると、ＥＣＵ１６０は車両１００のリレー１１２を開き、放電装置１８０を停止させる。なお、放電停止要求信号に起因する処理はこれらに限定されない。

本実施の形態において、Ｃ１コンデンサ４１１は、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２が電力線４０８から電気的に遮断されてから通信装置４４０が放電停止要求信号を送信するまでの時間よりも長く電荷を保持するように構成される。

以下、Ｖ２Ｈスタンド４００の動作について説明する。車両１００からの給電を開始する前においては、図３に示されるようにリレー４０６は開かれ、緊急停止スイッチ４２０は閉じた状態で維持される。この状態から、車両１００からの給電を開始するすべく、ユーザがボタン等を操作すると、図４に示されるようにリレー４０６が閉じられ、Ｖ２Ｈスタンド４００の入力部４０２と出力部４０４とが電気的に接続される。この状態で車両１００のバッテリ１１０からの放電が開始されると、入力部４０２と出力部４０４とを通った電力が家屋３００に供給される。なお、図４中の太線の矢印は、電流の向きを示す。

図４に示す状態においては、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２にも電力が供給されることにより、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２が帯電する。そして、トランジスタ４３０のベースに電力が供給された結果、リレー４０６のコイルに電力が供給される。そのため、ユーザがリレー４０６を操作するためのボタン等から手を離した後も、リレー４０６が閉じられた状態が維持される。よって、車両１００から家屋３００への給電が継続される。

車両１００から家屋３００へ給電されているとき、何らかの理由によりユーザが緊急停止スイッチ４２０を操作すると、図５に示されるように、緊急停止スイッチ４２０が開かれ、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２が電力線４０８から電気的に遮断される。

このとき、通信装置４４０はＣ２コンデンサ４１２から供給される電力によって作動し、緊急停止スイッチ４２０がユーザによって操作されたことを検知して、バッテリ１１０からの放電を停止させる放電停止要求信号を車両１００に送信する。車両１００のＥＣＵ１６０は、放電停止要求信号を受信すると、車両１００のリレー１１２を開いてバッテリ１１０を電気回路から遮断するとともに、放電装置１８０を停止させる。その結果、バッテリ１１０からの放電が停止される。

また、図５に示す状態においては、Ｃ１コンデンサ４１１からトランジスタ４３０のベースに電力が供給され、その結果Ｃ２コンデンサ４１２からリレー４０６のコイルに電力が供給される。そのため、リレー４０６が閉じられた状態が維持される。

図６を参照して、Ｃ１コンデンサ４１１が保持する電荷がゼロになると、Ｃ２コンデンサ４１２の電荷が残っていたとしても、トランジスタ４３０のベースへの給電が停止された結果としてリレー４０６のコイルへの給電が停止される。そのため、リレー４０６がスプリングの付勢力によって開き、Ｖ２Ｈスタンド４００の入力部４０２と出力部４０４とが電気的に遮断される。よって、車両１００から家屋３００への給電の停止処理が完了する。

ここで、Ｃ１コンデンサ４１１は、Ｃ１コンデンサ４１１ならびにＣ２コンデンサ４１２が電力線４０８から電気的に遮断されてから通信装置４４０が放電停止要求信号を送信するまでの時間よりも長く電荷を保持するため、結果として、放電停止要求信号が送信された後にＣ１コンデンサ４１１からトランジスタ４３０のベースへの給電が停止される。そのため、先に車両１００においてバッテリ１１０からの放電を停止した後に、Ｖ２Ｈスタンド４００における給電経路を遮断できる。そのため、給電経路が遮断された状態で車両１００から放電するような状態を回避できる。よって安全性を高めることができる。

また、Ｃ１コンデンサ４１１は通信装置４４０ならびにリレー４０６の電源としては用いられず、リレー４０６を開閉する時期を定めるためだけに用いられるため、設計通りの速度でＣ１コンデンサ４１１の電荷を低下させ易い。よって、リレー４０６の開閉時期を高い精度で制御できる。

なお、Ｃ２コンデンサ４１２の電荷がゼロになった場合もリレー４０６を開いて給電経路を遮断できるが、本実施の形態において、Ｃ２コンデンサ４１２は、Ｃ１コンデンサ４１１およびＣ２コンデンサ４１２が電力線４０８から電気的に遮断された後、Ｃ１コンデンサ４１１よりも長く電荷を保持するため、Ｃ２コンデンサ４１２ではなく、Ｃ１コンデンサ４１１によって、Ｖ２Ｈスタンド４００において給電経路を電気的に遮断する時期を確実に制御できる。

以下、図７を参照して、本実施の形態において車両１００ならびにＶ２Ｈスタンド４００において実行される処理について説明する。

ステップ（以下ステップをＳと略す）１００にて、緊急停止スイッチ４２０が操作されたか否かが判断される。緊急停止スイッチ４２０が操作されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、上述したように、Ｖ２Ｈスタンド４００の通信装置４４０から車両１００のＥＣＵ１６０に放電停止要求信号が送信される。また、緊急停止スイッチ４２０が操作されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、Ｃ２コンデンサ４１２の電圧が所定のしきい値以上であるか否かが判断される。

Ｃ２コンデンサ４１２の電圧が所定のしきい値よりも低いと（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１６０が、車両１００のリレー１１２を開くなどの処理を実行して、バッテリ１１０からの放電を強制的に停止する。その後、Ｃ１コンデンサ４１１の電荷がゼロになれば、Ｓ１０６にてリレー４０６が開かれ、Ｖ２Ｈスタンド４００における給電経路が遮断される。

一方、Ｃ２コンデンサ４１２の電圧が所定のしきい値以上である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｖ２Ｈスタンド４００には多くの情報を車両１００との間で送受信するために通信装置４４０を動作させるのに十分な電力が残っていると考えられる。したがって、この場合、車両１００と通信装置４４０との間で種々の情報が送受信されて、以下の処理が実行される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１６０が、エンジン１３２を運転することによって発電しているか否かを判断する。発電中であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、Ｓ１１０にてエンジン１３２が停止される。

また、Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１６０が、バッテリ１１０から放電中であるか否かを判断する。放電中でない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１６０が、緊急停止スイッチ４２０が操作されたときにエンジン１００が運転されていたか、ならびに、車両１００からの放電が停止されていたか等の情報を記憶する。

さらに、Ｓ１１６にて、車両１００のＥＣＵ１６０が、車両１００のリレー１１２を開いてバッテリ１１０を車両１００の電気回路から遮断するとともに、放電装置１８０を停止させる。

その後、Ｓ１１８にて、Ｖ２Ｈスタンド４００においてＣ１コンデンサ４１１からトランジスタ４３０への給電が停止される。その結果、リレー４０６が開かれ、Ｖ２Ｈスタンド４００の入力部４０２と出力部４０４とが電気的に遮断される。

また、Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１６０が、緊急停止スイッチ４２０が操作されたたときにエンジン１００が運転されていたか、ならびに、バッテリ１００から放電されていたか等の情報を記憶する。

以上のように、本実施の形態によれば、車両１００からの給電を緊急停止すべく緊急停止スイッチ４２０がユーザによって操作されると、通信装置４４０がＣ２コンデンサ４１２から供給された電力で作動することによって、バッテリ１１０からの放電を停止させる放電停止要求信号を車両に送信することができる。また、時間の経過とともにＣ１コンデンサ４１１の電圧が低下することによって、最終的にはＶ２Ｈスタンド４００における給電経路を電気的に遮断できる。このとき、給電経路を遮断する前に、放電停止要求信号を車両に送信することができる。よって、車両１００においてバッテリ１１０からの放電を停止させてからＶ２Ｈスタンド４００内における給電経路を遮断できる。そのため、給電経路が遮断された状態で車両１００から放電するような状態を回避できる。よって安全性を高めることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１１０ バッテリ、１１２ リレー、１３０ モータジェネレータ、１３２ エンジン、１４０ 減速機、１５０ 駆動輪、１６０ ＥＣＵ、１７０ 充電装置、１７２ インレット、１８０ 放電装置、２００ 充電スタンド、２０２ 充電ケーブル、２０４ 充電コネクタ、３００ 家屋、３０２ 分電盤、３０４ 電気機器、４００ Ｖ２Ｈスタンド、４０２ 入力部、４０４ 出力部、４０６ リレー、４０８ 電力線、４１１，４１２ コンデンサ、４２０ 緊急停止スイッチ、４３０ トランジスタ、４４０ 通信装置、４５０ 整流回路、５００ 商用電源。

Claims (3)

1. 車両に搭載されたバッテリから入力部に入力された電力を、前記車両の外部に対して出力部から出力する電力供給装置であって、
   前記入力部と前記出力部とを電気的に接続する第１の接続部と、
   前記第１の接続部と前記出力部と繋ぐ電力線に接続される第１のコンデンサならびに第２のコンデンサと、
   ユーザによって操作されると、前記第１のコンデンサおよび前記第２のコンデンサを前記電力線から電気的に遮断する第２の接続部と、
   前記第１のコンデンサから電力が供給されている間、前記第１の接続部に、前記入力部と前記出力部とが電気的に接続された状態を維持させる維持部と、
   前記第２の接続部が前記ユーザによって操作されると、前記第２のコンデンサから供給される電力によって作動して、前記バッテリからの放電を停止させる信号を前記車両に送信する送信部とを備え、
   前記第１のコンデンサは、前記第１のコンデンサおよび前記第２のコンデンサが前記電力線から電気的に遮断されてから前記送信部が前記信号を送信するまでの時間よりも長く電荷を保持し、
   前記第１の接続部は、前記第１のコンデンサから前記維持部への給電が停止すると、前記入力部と前記出力部とを遮断する、電力供給装置。
2. 前記第１の接続部は、前記第２のコンデンサから電力が供給されると、前記バッテリと前記電力供給装置とを電気的に接続した状態を維持し、
   前記維持部は、前記第１のコンデンサから電力が供給されている間、前記第２のコンデンサから放電された電力を前記第１の接続部に供給する、請求項１に記載の電力供給装置。
3. 前記第２のコンデンサは、前記第１のコンデンサおよび前記第２のコンデンサが前記電力線から電気的に遮断された後、前記第２のコンデンサは、前記第１のコンデンサよりも長く電荷を保持する、請求項２に記載の電力供給装置。

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