JP2020084457A - 車両用アウトサイドドアハンドル - Google Patents

Abstract

【課題】 ユーザがハンドル本体を把持した後に、より簡便に車両に乗り込むことができるように構成される車両用アウトサイドドアハンドルを提供すること。【解決手段】 車両用アウトサイドドアハンドル（２０）は、車両ドア（１０）を開放する際に把持されるグリップ部（４２）を有するハンドル本体（４０）と、車両ドアのアウタパネル（１３）に固定され、車外方向に開口した格納空間（Ｓ１，Ｓ２）が内部に形成されるとともに、ハンドル本体（４０）を保持するベース（３０）と、ハンドル本体（４０）がベース（３０）の格納空間に格納される格納位置と、ハンドル本体（４０）が格納位置から車外方向且つ車両後方に移動したポップアップ位置との間を移動することができるように、ハンドル本体をベースに移動可能に接続する移動機構（５０）と、を備える。【選択図】図１２Ｃ

Description

本発明は、車両用アウトサイドドアハンドルに関する。

ポップアップ機能を有する車両用アウトサイドドアハンドルは、使用時にハンドル本体がベースに格納された格納位置から車外方向に平行に飛び出すように構成される（例えば、特許文献１参照）。このようなポップアップ機能を有する車両用アウトサイドドアハンドルによれば、ハンドル本体が格納位置にあるときにハンドル本体表面と車両ドアのアウタパネルの表面とを面一に合わせることができるために意匠性が向上する。

米国特許第９１０３１４３号明細書

（発明が解決しようとする課題）
車両用アウトサイドドアハンドル（以下、単にアウトサイドドアハンドルと言う）は、一般的に、ユーザが車両ドアを開けやすいように、また、開けた後に車内に乗り込み易いように、車両ドアの後方位置に取り付けられている。しかしながら、車両ドア内には、例えばドアロック装置やウィンドウレギュレータ装置等の各種装置を配設する必要があることから、アウトサイドドアハンドルを車両ドアの最後端位置に配置することは難しい。このため、通常、アウトサイドドアハンドルは、車両ドアの最後端よりもやや前方側に配設される。

図１６は、ユーザＨが従来のアウトサイドドアハンドルのハンドル本体ＯＨを操作して車両ドアＤを開ける状態を示す模式図である。上記したようにアウトサイドドアハンドルＯＨは車両ドアＤの最後端よりもやや前方側に配設されている。ユーザＨは、車両ドアＤを開けるときにアウトサイドドアハンドルＯＨのハンドル本体ＨＢに手を伸ばしてこれを把持する。そしてハンドル本体ＨＢを把持した状態でこれを引っ張ることにより、ユーザＨは車両ドアＤを開けることができる。このとき、図１６に示すようにユーザＨの頭部が車両ドアＤのドアフレームＤＦの回動範囲内にある。従ってこのまま車両ドアＤを開けると、ユーザＨの頭部がドアフレームＤＦにあたってしまう。このためユーザＨは、ハンドル本体ＨＢを把持して車両ドアＤを僅かに開けた後、ハンドル本体ＨＢから一旦手を放して無意識的に後方に移動し、車両ドアＤの後端部を手で持って車両ドアＤを所望の開度まで開け、その後に車両に乗り込むことになる。このように、従来のアウトサイドドアハンドルＯＨを操作して車両に乗り込む場合、無駄な動作が多い。

そこで本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、ユーザがハンドル本体を把持した後に、より簡便に車両に乗り込むことができるように構成される車両用アウトサイドドアハンドルを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドア（１０）を開放する際に把持されるグリップ部（４２）を有するハンドル本体（４０）と、車両ドアのアウタパネル（１３）に固定され、車外方向に開口した格納空間（Ｓ１，Ｓ２）が内部に形成されるとともに、ハンドル本体を保持するベース（３０）と、ハンドル本体がベースの格納空間に格納される格納位置と、ハンドル本体が格納位置から車外方向且つ車両後方に移動したポップアップ位置との間を移動することができるように、ハンドル本体をベースに移動可能に接続する移動機構（５０）と、を備える車両用アウトサイドドアハンドル（２０）を提供する。

本発明に係るアウトサイドドアハンドルは、移動機構によってハンドル本体がベースの格納空間に格納される格納位置と、格納位置から車外方向であり且つ車両後方に移動したポップアップ位置との間を移動することができるように構成される。このため、ユーザは、車両ドアの回動軌跡から外れたより車両後方寄りの立ち位置にてポップアップ位置にあるハンドル本体を把持することができる。よって、ユーザは、立ち位置を変化させることなく車両ドアを所望の開度まで開け、そのまま車両に乗り込むことができる。このように、本発明によれば、ユーザがハンドル本体を把持した後に、より簡便に車両に乗り込むことができる車両用アウトサイドドアハンドルを提供することができる。

移動機構は、ハンドル本体に第一ハンドル位置（Ｈ１）にて回転可能に接続されるとともにベースに第一ベース位置（Ｂ１）にて回転可能に接続される第一リンク（５１）と、ハンドル本体に第二ハンドル位置（Ｈ２）にて回転可能に接続されるとともにベースに第二ベース位置（Ｂ２）にて回転可能に接続される第二リンク（５３）と、を備えるリンク機構（５０）であるのがよい。この場合、第一ハンドル位置と第一ベース位置との間の距離Ｌ１と第二ハンドル位置と第二ベース位置との間の距離Ｌ２が等しく、第一ハンドル位置と第二ハンドル位置との間の距離Ｌ３と第一ベース位置と第二ベース位置との間の距離Ｌ４が等しくなるように、第一リンク及び第二リンクが構成されているとよい。

これによれば、第一リンクと第二リンクとにより平行リンクが構成されるため、これらのリンクは同期回転する。このため、これらのリンクに接続されたハンドル本体は中間リンクとして動作し、格納位置にある姿勢を変化させることなく格納位置からポップアップ位置まで移動することができる。

この場合、ハンドル本体は、グリップ部の車両前方側に設けられベースに移動可能に連結される接続部（４１）を有し、第一ハンドル位置及び第二ハンドル位置が、接続部に設定されているとよい。これによれば、リンク機構とハンドル本体との接続箇所がハンドル本体の前方部分を構成する接続部に集約されるので、ハンドル本体の後方部分のグリップ部にリンク機構との接続箇所を設けなくてもよい。このためグリップ部の造形の自由度が増すとともにグリップ部の意匠性を損なうことなくハンドル本体をリンク機構に接続することができる。

さらにこの場合、第一ハンドル位置が接続部の外側に設定され、第二ハンドル位置が接続部の内側に設定されるとよい。これによれば、リンク機構をよりコンパクトに構成することができる。よって、リンク機構をハンドル本体の車両前方部分のみに配設することができ、グリップ部の周囲にリンク機構を配設しなくてもよい。このためグリップ部の意匠性をより損なうことなくリンク機構を配設することができる。

また、リンク機構は、第一リンクに回転可能に接続されるとともに第二リンクに回転可能に接続される補助リンク（５５）を有するとよい。これによれば、補助リンクによって第一リンクと第二リンクが接続されるので、リンク機構５０の剛性及び動作の安定性が向上する。このためハンドル本体が格納位置からポップアップ位置まで、或はポップアップ位置から格納位置まで動作する際における動作信頼性を高めることができる。

この場合、リンク機構は、第一リンクと一体回転可能に第一ベース位置から延設された第一延長リンク（５２）と、第二リンクと一体回転可能に第二ベース位置から延設された第二延長リンク（５４）と、を有し、補助リンクは、第一延長リンクに回転可能に接続されるとともに第二延長リンクに回転可能に接続されるとよい。つまり、補助リンクは、第一延長リンクを介して第一リンクに回転可能に接続されるとともに、第二延長リンクを介して第二リンクに回転可能に接続されるとよい。これによれば、リンク機構５０の動作の安定性をより向上させることができる。

また、本発明に係る車両用アウトサイドドアハンドルは、さらに手動操作機構（６０）を備えるとよい。この手動操作機構は、ハンドル本体を格納位置から格納位置よりも車内方向に位置する押し込み位置まで移動するようにハンドル本体に押圧力を付与した場合、その後にハンドル本体がポップアップ位置に移動してポップアップ位置にて位置決めされ、ハンドル本体をポップアップ位置から押し込み位置まで移動するようにハンドル本体に押圧力を付与した場合、その後にハンドル本体が格納位置に移動して格納位置にて位置決めされるように、移動機構を作動させるように構成される。これによれば、格納位置にあるハンドル本体に押圧力を加えて押し込み位置まで移動させることにより、手動でハンドル本体をポップアップ位置に移動させることができる。また、ポップアップ位置にあるハンドル本体に押圧力を加えて押し込み位置まで移動させることにより、手動でハンドル本体を格納位置に移動させることができる。

この場合、手動操作機構は、ストッパピン（７２）と、ポップアップレバー（８０）とを備えるとよい。ストッパピンは、ハンドル本体が格納位置にあるときに突出位置に位置決めされ、突出位置に位置決めされているときにハンドル本体が押し込み位置まで移動するようにハンドル本体に押圧力が付与された場合に突出位置から突出位置よりも車外方向に移動した退避位置に位置決めされ、退避位置に位置決めされているときにハンドル本体が押し込み位置まで移動するようにハンドル本体に押圧力が付与された場合に退避位置から突出位置に位置決めされるように構成される。ポップアップレバーは、ストッパピンが突出位置にあるときにストッパピンに係合することにより初期位置に回転規制され、ストッパピンが退避位置にあるときにストッパピンに係合されないことにより初期位置から回転した作動位置に位置決めされるように回転する。そして、ポップアップレバーは、初期位置にあるときにハンドル本体が格納位置に位置決めされるように移動機構に係合し、作動位置にあるときにハンドル本体がポップアップ位置に位置決めされるように移動機構に係合する係合アーム（８１２）を有するとよい。

これによれば、ハンドル本体が格納位置から押し込み位置まで移動するように押圧力を加えた場合、ストッパピンが突出位置から移動して退避位置にて位置決めされる。このため、ポップアップレバーはストッパピンに係合されずに初期位置から回転して作動位置に至る。ポップアップレバーが作動位置にある場合、ポップアップレバーの係合アームに係合した移動機構によってハンドル本体がポップアップ位置に位置決めされる。また、ハンドル本体がポップアップ位置から押し込み位置まで移動するように押圧力を加えた場合、ハンドル本体の移動に連動して移動機構が動作することによって、移動機構に係合したポップアップレバーが作動位置から初期位置に向かう方向に回転させられる。また、ストッパピンが退避位置から移動して突出位置にて位置決めされる。このため、ポップアップレバーはストッパピンに係合して初期位置に回転規制される。ポップアップレバーが初期位置にある場合、ポップアップレバーの係合アームに係合した移動機構によってハンドル本体が格納位置に位置決めされる。

この場合、手動操作機構は、格納位置にあるハンドル本体のグリップ部に対して車内方向に所定の間隔を開けて配設され、ハンドル本体が押し込み位置まで移動したときに車内方向に軸方向移動するように構成されたプッシュピン（７３）を備えるとよい。そして、手動操作機構は、プッシュピンが車内方向に軸方向移動するごとに、ストッパピンが退避位置にて位置決めされる退避状態と突出位置にて位置決めされる突出状態とが交互に切り替わるように構成されるとよい。これによれば、ハンドル本体を押し込み位置まで移動させることによるプッシュピンの軸方向移動動作を利用して、ハンドル本体の押圧力をストッパピンに伝達することができる。

また、手動操作機構は、ポップアップレバーを初期位置から作動位置に向かう方向に回転付勢する付勢部材を有するとよい。これによれば、ストッパピンが突出位置から退避位置に移動したときに、付勢部材の付勢力によりポップアップレバーを初期位置から作動位置まで回転させることができる。

図１は、車両ドアを車外方向から見た図である。 図２Ａは、アウトサイドドアハンドルを車外方向であってやや後方且つやや上方から見た斜視図である。 図２Ｂは、アウトサイドドアハンドルを車内方向であってやや後方且つやや上方から見た斜視図である。 図３は、アウトサイドドアハンドルを車内方向から見た側面図である。 図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図５は、ハンドル本体を上方から見た平面図である。 図６は、ハンドル本体及びハンドル本体に組み付けられたリンク機構を示す平面図である。 図７は、図４のVII−VII線に沿って切断したストッパ機構の断面図である。 図８Ａは、ストッパ機構の動作原理を説明するための模式図である。 図８Ｂは、ストッパ機構の動作原理を説明するための模式図である。 図８Ｃは、ストッパ機構の動作原理を説明するための模式図である。 図８Ｄは、ストッパ機構の動作原理を説明するための模式図である。 図９は、ポップアップレバーの平面図である。 図１０は、手動操作機構、リンク機構、及びハンドル本体の配置関係を上方から示す平面図である。 図１１Ａは、ハンドル本体が第一位置にある状態を示す斜視図である。 図１１Ｂは、ハンドル本体が第二位置にある状態を示す斜視図である。 図１１Ａは、ハンドル本体がポップアップ位置にある状態を示す斜視図である。 図１２Ａは、図１１Ａに示す状態にあるハンドル本体とリンク機構の作動状態を示す図である。 図１２Ｂは、図１１Ｂに示す状態にあるハンドル本体とリンク機構の作動状態を示す図である。 図１２Ｃは、図１１Ｃに示す状態にあるハンドル本体とリンク機構の作動状態を示す図である。 図１３Ａは、ハンドル本体が押し込み位置にある状態を示す図である。 図１３Ｂは、ストッパ機構が突出状態から退避状態に切り替わった状態を示す図である。 図１３Ｃは、ポップアップレバーが作動位置にて回転規制された状態を示す図である。 図１４Ａは、ハンドル本体が格納位置から車内方向に移動した状態を車内方向側から見たアウトサイドドアハンドルの斜視図である。 図１４Ｂは、作動位置にあるポップアップレバーが示されるアウトサイドドアハンドルを車内方向から見た斜視図である。 図１５は、ユーザが実施形態に係るアウトサイドドアハンドルのハンドル本体を操作して車両ドアを開ける状態を示す模式図である。 図１６は、ユーザが従来のアウトサイドドアハンドルのハンドル本体を操作して車両ドアを開ける状態を示す模式図である。

以下に、本発明の実施形態に係るアウトサイドドアハンドルを、図面を参照して説明する。なお、各図において矢印で示されている方向は、車両に組み付けられている閉止状態の車両ドアを基準とした向きを示す。車両ドアに取付けられる前および車両ドアに取付けられた後の状態のアウトサイドドアハンドルに対しても、これらの方向を適用することができる。

図１は、本実施形態に係るアウトサイドドアハンドルが取り付けられた車両ドア１０を車外方向から見た図である。図１に示す車両ドア１０は、車両の左前部ドア（ＦＬドア）であり、その前端部が図略の車体に対して上下方向の回転軸回りに回転可能に支持される。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対してほぼ水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。「前方向」は、車両の前方に向かう方向（車両前方）を表し、「後方向」は車両の後方に向かう方向（車両後方）を表し、「車内方向」は車両の幅方向のうち車内に向かう方向を表し、「車外方向」は車両の幅方向のうち車外に向かう方向を表す。また、車内外方向を車幅方向と言うこともある。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部を構成するサッシュ部１２とを備える。ドア本体部１１は、その外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の車内側に位置する図略のインナパネルと、インナパネルの車内側の面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する図略の樹脂製のトリムと、を備える。アウタパネル１３とインナパネルとで囲まれた空間によってドア本体部１１の内部空間が形成され、このドア本体部１１の内部空間には、ドアロック装置１００が配設される。図１において、ドアロック装置１００は破線により示されており、車両ドア１０の後方部分に配置される。ドアロック装置１００は、車両ドア１０を施錠状態又は解錠状態に設定するロック・アンロック機構と、車両ドア１０を閉止状態又は開放状態に設定するオープン・クローズ機構と、を有する。ロック・アンロック機構が開錠状態に設定され、且つオープン・クローズ機構が開放状態に設定されたときに、車両ドア１０を開放することができる。

また、アウタパネル１３にアウトサイドドアハンドル２０が取り付けられる。アウトサイドドアハンドル２０は、図１においては、ドア本体部１１の後方且つ上方部分に取り付けられる。アウトサイドドアハンドル２０は、閉止状態の車両ドア１０を車外側から開放するときに使用される。

図２Ａは、アウトサイドドアハンドル２０を車外方向であってやや後方且つやや上方から見た斜視図である。また、図２Ｂは、アウトサイドドアハンドル２０を車内方向であってやや後方且つやや上方から見た斜視図である。図３は、アウトサイドドアハンドル２０を車内方向から見た側面図であり、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図２Ａ及び図２Ｂに示すように、アウトサイドドアハンドル２０は、ベース３０と、ハンドル本体４０と、移動機構としてのリンク機構５０とを備える。

まず、ベース３０の構造について説明する。ベース３０はアウタパネル１３に固定されるとともに、ハンドル本体４０を移動可能に保持する部材である。ベース３０は、上板部３１、下板部３２（図３、図４参照）、前板部３３、後板部３４、及び外板部３５を有し、これらの板部の端部どうしが連結されることにより箱状に形成される。

上板部３１はベース３０の上方面を構成し、下板部３２はベース３０の下方面を構成する。上板部３１及び下板部３２は、厚み方向が上下方向に一致する板状部分であり、上下方向に離間して設けられるとともに、上下方向からみてほぼ同一の形状をなす。上板部３１及び下板部３２の前方端の形状は、図２Ａに示すように上下方向から見て後方に向かうほど車外方向に膨らむような円弧状に形成される。このように円弧状に形成された上板部３１の前方端と下板部３２の前方端が、前板部３３により連結される。従って、前板部３３の形状も上下方向から見て後方に向かうほど車外方向に膨らむような円弧形状をなす。前板部３３は、ベース３０の前方面を構成する。

上板部３１及び下板部３２は、円弧形状の前方端から後方に延設される。そして、上板部３１の後方端と下板部３２の後方端が後板部３４により連結される。図３に示すように、上板部３１の後端位置は下板部３２の後端位置よりも後方に位置している。従って後板部３４を車幅方向（図３の紙面に垂直な方向）から見た場合、後板部３４は、後方に向かうほど上方に向かうように上下方向に対して傾斜する。後板部３４は、ベース３０の後方面を構成する。

前板部３３の車外側の端部（すなわち後方端部）に外板部３５の前方端が連結される。外板部３５は、厚み方向が車幅方向に一致する板状部分である。外板部３５の上方端に上板部３１の車外側の端部が接続され、外板部３５の下方端に下板部３２の車外側の端部が接続され、外板部３５の後方端に後板部３４の車外側の端部が接続される。従って、外板部はベース３０の車外側の面を構成する。また、外板部３５には、図２Ａに示すように前後方向に延びた略長方形状の大きな長孔３５１が形成されている。従って外板部３５の大部分の領域は、図２に示すように開口している。

図４に示すように、前板部３３に覆われた領域（図４では前板部の下部領域）に空間が形成される。つまり、ベース３０の前方部分に内部空間が形成される。この空間が第一空間Ｓ１として定義される。また、後板部３４の車内側の端部から前方に延設するように内板部３６が形成される。内板部３６は、外板部３５に設けられた長孔３５１の開口面に面しており、なおかつ外板部３５よりも車内側に配置している。このため、内板部３６と長孔３５１の開口面との間にも空間が形成され、この空間が第二空間Ｓ２として定義される。第一空間Ｓ１及び第二空間Ｓ２は連通している。互いに連通した第一空間Ｓ１と第二空間Ｓ２を合わせた空間が、格納空間として定義される。従って、ベース３０の内部には格納空間が形成されていることになる。この格納空間は、図４からわかるように、車外方向に開口しているとともに、ハンドル本体４０を配設（格納）することができるように形成される。

図２Ａに示すように、ベース３０の外板部３５の上端辺に、上方に突出する取付片３５２，３５２が形成される。同様に、ベース３０の外板部３５の下端辺に、下方に突出する取付片３５３，３５３が形成される。これらの取付け片には車幅方向に貫通する取付孔が形成されており、この取付孔内にボルト等が挿通される。取付孔内に挿通されたボルトは、車両ドア１０のアウタパネル１３の車内側の面に螺合される。このようにして、ベース３０が、その外板部３５を車外側に向けた状態でアウタパネル１３に固定される。ベース３０が固定されたアウタパネル１３のうち、ベース３０の外板部３５に形成された長孔３５１に面する部分は開口している。

また、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、ベース３０の上板部３１の前後方向における略中間部分にて、車内側の端辺３１６（図２Ｂ参照）から車外側に向かって切り欠かれた切欠き辺３１１が形成される。この切欠き辺３１１を境に、上板部３１は、切欠き辺３１１よりも前方側の部分である幅の広い前半部分３１ａと、切欠き辺３１１よりも後方側の部分である幅の狭い後半部分３１ｂとに区分することができる。

上板部３１の前半部分３１ａには、図２Ａに示すように、ガイド長孔３１２及び第一支持軸３１３が設けられる。第一支持軸３１３は、上板部３１の前半部分３１ａの前後方向におけるほぼ中央位置であって且つ車内方向寄りの位置にてベース３０に対して回転可能に設けられ、上板部３１の前半部分３１ａの上面から上方に延設される。第一支持軸３１３の軸方向は上下方向に一致する。ガイド長孔３１２は上板部３１の前端に沿って形成され、上板部３１をその厚み方向（上下方向）に貫通する。ガイド長孔３１２は、第一支持軸３１３を中心とした円弧状に形成される。なお、下板部３２にも、上板部３１に形成されたガイド長孔３１２に対応するガイド長孔が形成される。

上板部３１に形成された切欠き辺３１１から下方に延設した延設部３１７（図２Ｂ参照）が形成され、この延設部３１７の下方端から第一中間板部３１４が後方に延設するように設けられる。また、図２Ｂに示すように、下板部３２にも上板部３１に形成された切欠き辺３１１に対応する切欠き辺３２１が形成されており、その切欠き辺３２１から上方に延設した延設部３２７が形成され、この延設部３２７の上方端から第二中間板部３２４が後方に延設するように設けられる。第一中間板部３１４と第二中間板部３２４は上下方向に所定の間隔を開けて対面配置している。これらの第一中間板部３１４及び第二中間板部３２４に第二支持軸３１５が回転可能に取り付けられる。第二支持軸３１５は、その一方端にて第一中間板部３１４に回転可能に接続され、第一中間板部３１４との接続位置から下方に延設され、その他方端にて第二中間板部３２４に回転可能に接続される。このため第一中間板部３１４と第二中間板部３２４との間の空間を第二支持軸３１５が上下方向に沿って延設する。第二支持軸３１５の軸方向は上下方向に一致する。

また、図４に示すように、ベース３０の内板部３６にケース７１が接続される。ケース７１は、内板部３６から車内方向に向かって延設される。このケース７１は、後述する手動操作機構６０が備えるストッパ機構７０の構成部品である。ケース７１は先細りの円筒形状を呈している。

また、図２Ｂに示すように、ベース３０の内板部３６から車内方向に延設するように補助ブラケット３９が設けられる。補助ブラケット３９は、第一中間板部３１４よりも後方であり、且つ、上記したケース７１の直上位置に配置される。この補助ブラケット３９に、支持ピン３８が取り付けられる。支持ピン３８は、その軸方向が上下方向に一致するように補助ブラケット３９に取り付けられる。支持ピン３８には、後述するポップアップレバー８０のレバー板材８１が上下方向に垂直な水平面内にて回転可能に取り付けられる。

次に、ハンドル本体４０の構造について説明する。図５は、ハンドル本体４０を上方から見た平面図である。図５に示すように、ハンドル本体４０は、概ね前後方向に延びるように形成される。ハンドル本体４０は、主にその前方部分を構成する接続部４１と、この接続部４１から後方に延びたグリップ部４２とを有する。

接続部４１は、図５に示す方向（上方）から見て後方に向かうにつれて車外方向に迫り出すように略平行四辺形状に形成され、上下方向に所定の厚みを持ち、且つその内部が空洞にされる。この接続部４１の前端部に、第一連結ピン４３が取り付けられる。第一連結ピン４３は、接続部４１の厚み方向（上下方向）に沿って設けられ、その軸方向は上下方向に一致する。

また、空洞状態にされた接続部４１の内部に、第二連結ピン４４が設けられる。図５において第二連結ピン４４が破線で示される。第二連結ピン４４は、接続部４１を構成する上下に離間した板材間を橋渡しするように接続部４１に接続されており、その軸方向は上下方向に一致する。

グリップ部４２はユーザが把持する部分を構成し、図５に示すように前後方向に沿って細長く形成される。また、グリップ部４２の内部には、第一静電センサ４５、第二静電センサ４６、及び赤外線センサ４７が埋設される。第一静電センサ４５及び第二静電センサ４６は、グリップ部４２の車外側の表面に近い位置にて前後方向に沿って横並びにグリップ部４２内に埋設される。赤外線センサ４７は、グリップ部４２の車内側の表面に近い位置にてグリップ部４２内に埋設される。これらのセンサは図略のドアＥＣＵに電気的に接続される。

ハンドル本体４０は、リンク機構５０を介してベース３０に組み付けられる。図４に示す状態では、接続部４１がベース３０の前方部分に形成される第一空間Ｓ１に配設されるとともにグリップ部４２がベース３０の後方部分に形成される第二空間Ｓ２に配設されるように、ハンドル本体４０がベース３０に組み付けられる。また、ハンドル本体４０がベース３０に組み付けられたときには、図２Ａに示すように、ハンドル本体４０の接続部４１の前端に設けられた第一連結ピン４３の上端部分がベース３０の上板部３１に形成されたガイド長孔３１２から上方に突出するとともに、第一連結ピン４３の下端部分がベース３０の下板部３２に形成されたガイド長孔から下方に突出する。

次に、リンク機構５０について説明する。図６は、ハンドル本体４０及びハンドル本体４０に組み付けられたリンク機構５０を示す平面図である。図６に示すように、リンク機構５０は、第一リンク５１と、第一延長リンク５２と、第二リンク５３と、第二延長リンク５４と、補助リンク５５とを有する。これらのリンクは棒状の形状をなし、それぞれの端部が接続されることにより、協働して動作する。また、これらリンクのうち、第一リンク５１、第一延長リンク５２、及び補助リンク５５は、図２Ａに示すようにベース３０の上板部３１の上方に設けられる。

第一リンク５１は、図２Ａ、図２Ｂ及び図６に示すように、その一方端にてハンドル本体４０の接続部４１の前端に設けられた第一連結ピン４３のうちベース３０の上板部３１の前半部分３１ａに形成されたガイド長孔３１２から上方に突出した部分に回転可能に接続される。第一リンク５１の一方端が第一連結ピン４３に接続される位置Ｈ１が、本発明の第一ハンドル位置に相当する。第一連結ピン４３はハンドル本体４０に設けられているので、第一リンク５１の一方端は、第一連結ピン４３を介して第一ハンドル位置Ｈ１にてハンドル本体４０に回転可能に接続されることになる。

第一リンク５１は、図６に示す状態では第一ハンドル位置Ｈ１から後方側に延設される。そして、第一リンク５１の他方端は、ベース３０の上板部３１の前半部分３１ａに上下方向に沿って設けられた第一支持軸３１３に回転可能に支持される。第一リンク５１の他方端が第一支持軸３１３に支持される位置Ｂ１が、本発明の第一ベース位置に相当する。第一支持軸３１３はベース３０に設けられているので、第一リンク５１の他方端は、第一支持軸３１３を介して第一ベース位置Ｂ１にてベース３０に回転可能に接続されることになる。このように、第一リンク５１は、第一ハンドル位置Ｈ１にてハンドル本体４０に回転可能に接続されるとともに、第一ベース位置Ｂ１にてベース３０に回転可能に接続される。ここで、上述したようにベース３０はアウタパネル１３に固定されているので、第一リンク５１は、固定部材であるベース３０に設けられた第一支持軸３１３を中心として、第一支持軸３１３の軸回りに回転することができるように構成される。第一支持軸３１３の軸方向は上下方向に一致するので、第一リンク５１は、上下方向軸回りに回転することができる。

第一延長リンク５２は、その一方端にて第一リンク５１の他方端に第一リンク５１と一体的に回転することができるように固定される。第一リンク５１の他方端は上述したよう第一ベース位置Ｂ１にてベース３０に接続されているので、第一延長リンク５２は第一ベース位置Ｂ１から延設されることになる。第一リンク５１が第一支持軸３１３を中心として回転した場合、それに伴って第一延長リンク５２も第一支持軸３１３を中心として第一リンク５１の回転方向と同じ方向に回転する。第一延長リンク５２は、第一リンク５１と一体的に形成されていてもよいし、第一リンク５１とは別体として形成されて、第一リンク５１と一体回転するように第一リンクに連結されていてもよい。また、第一延長リンク５２の他方端には、第一補助連結ピン５６が取り付けられる。

第二リンク５３の一方端側の部分は、図６に示すように鉤状に屈曲するような形状を呈している。この鉤状に屈曲した第二リンク５３の一方端側は、ハンドル本体４０の接続部４１内の空洞部分に進入している。そして、第二リンク５３は、その一方端にて、接続部４１内の空洞部分内で上下方向に延設するとともにその両端が接続部４１に接続された第二連結ピン４４に回転可能に接続される。第二リンク５３の一方端が第二連結ピン４４に接続される位置Ｈ２が、本発明の第二ハンドル位置に相当する。第二連結ピン４４はハンドル本体４０に設けられているので、第二リンク５３の一方端は、第二連結ピン４４を介して第二ハンドル位置Ｈ２にてハンドル本体４０に回転可能に接続されることになる。

第二リンク５３は、図６に示す状態では第二ハンドル位置Ｈ２から後方側に延設される。そして、第二リンク５３の他方端は、ベース３０の第一中間板部３１４と第二中間板部３２４との間の空間を上下方向に沿って延設するとともにその両端が第一中間板部３１４及び第二中間板部３２４に接続された第二支持軸３１５に一体回転可能に支持される。第二リンク５３の他方端が第二支持軸３１５に支持される位置Ｂ２が、本発明の第二ベース位置に相当する。第二支持軸３１５はベース３０に設けられているので、第二リンク５３の他方端は、第二支持軸３１５を介してベース３０に回転可能に接続されることになる。このように、第二リンク５３は、第二ハンドル位置Ｈ２にてハンドル本体４０に回転可能に接続されるとともに、第二ベース位置にてベース３０に回転可能に接続される。ここで、上述したようにベース３０はアウタパネル１３に固定されているので、第二リンク５３は、固定部材であるベース３０に設けられた第二支持軸３１５を中心として、第二支持軸３１５の軸回りに回転することができるように構成される。第二支持軸３１５の軸方向は上下方向であるので、第二リンク５３は、上下方向に直交する平面内で回転することができる。

第二延長リンク５４は、その一方端にて第二リンク５３の他方端に第二リンク５３と一体的に回転することができるように固定される。第二リンク５３の他方端は上述したように第二ベース位置Ｂ２にてベース３０に接続されているので、第二延長リンクは第二ベース位置Ｂ２から延設されることになる。第二リンク５３が第二支持軸３１５を中心として回転した場合、それに伴って第二延長リンク５４も第二支持軸３１５を中心として第二リンク５３の回転方向と同じ方向に回転する。第二延長リンク５４は、第二リンク５３と一体的に形成されていてもよいし、第二リンク５３とは別体として形成されて、第二リンク５３と一体回転するように第二リンク５３に連結されていてもよい。

また、第二延長リンク５４は、図２Ｂ及び図６に示すように、第二リンク５３の他方端に接続された一方端から第二リンク５３の延設方向とは反対の方向（図２Ｂ及び図６では後方）に延びる第一部分５４１と、第一部分５４１の延設端に連結するとともに上下方向に延設される第二部分５４２を有する。第二部分５４２の上方端面は、図２Ａに示すように、ベース３０の切欠き辺３１１の後方に位置する。この第二部分５４２の上方端面に第二補助連結ピン５７が取り付けられる。

補助リンク５５は、その一方端にて第一延長リンク５２の他方端に取り付けられた第一補助連結ピン５６に回転可能に接続されるとともに、その他方端にて第二延長リンク５４の第二部分５４２の上方端面に取り付けられた第二補助連結ピン５７に回転可能に接続される。従って、補助リンク５５は、第一延長リンク５２と第二延長リンク５４とを、第一補助連結ピン５６及び第二補助連結ピン５７を介して連結するリンク部材である。更に言えば、補助リンク５５は、第一リンク５１と第二リンク５３とを、第一延長リンク５２、第二延長リンク５４、第一補助連結ピン５６、及び第二補助連結ピン５７を介して回転可能に連結するリンク部材である。

上記したように、第一リンク５１及び第二リンク５３の一方端は、それぞれ第一ハンドル位置Ｈ１及び第二ハンドル位置Ｈ２にてハンドル本体４０に回転可能に連結され、第一リンク５１及び第二リンク５３の他方端は、それぞれ第一ベース位置Ｂ１及び第二ベース位置Ｂ２にてベース３０に回転可能に連結される。ベース３０はアウタパネル１３に固定されているので、第一リンク５１及び第二リンク５３は、それぞれベース３０への固定位置である他方端を中心として、それぞれの一方端が回転する。これにより、それぞれの一方端に接続されているハンドル本体４０がベース３０に対して移動する。

また、図６に示すように、第一リンク５１の一方端が第一連結ピン４３に接続される第一ハンドル位置Ｈ１と第一リンク５１の他方端が第一支持軸３１３に支持される第一ベース位置Ｂ１との間の距離をＬ１と表し、第二リンク５３の一方端が第二連結ピン４４に接続される第二ハンドル位置Ｈ２と第二リンク５３の他方端が第二支持軸３１５に支持される第二ベース位置Ｂ２との間の距離をＬ２と表した場合、距離Ｌ１と距離Ｌ２は等しい。また、第一リンク５１の一方端が第一連結ピン４３に接続される第一ハンドル位置Ｈ１と第二リンク５３の一方端が第二連結ピン４４に接続される第二ハンドル位置Ｈ２との間の距離をＬ３と表し、第一リンク５１の他方端が第一支持軸３１３に支持される第一ベース位置と第二リンク５３の他方端が第二支持軸３１５に支持される第二ベース位置Ｂ２との間の距離をＬ４と表した場合、距離Ｌ３と距離Ｌ４は等しい。このため、両リンクの両端位置にある第一ハンドル位置Ｈ１、第二ハンドル位置Ｈ２、第一ベース位置Ｂ１、第二ベース位置Ｂ２、のそれぞれの位置を結んだ図形が平行四辺形となり、互いに平行な二辺を第一リンク５１と第二リンク５３が構成し、互いに平行な他の二辺をハンドル本体４０とベース３０が構成することになる。つまり、第一リンク５１と第二リンク５３が等長の平行リンクを構成し、第一リンク５１と第二リンク５３は同期して回転する。また、ベース３０は固定されているので固定リンクを構成し、ハンドル本体４０が第一リンク５１と第二リンク５３とを連結する中間リンクを構成する。従って、第一リンク５１及び第二リンク５３が同期回転した場合、それに伴い、中間リンクであるハンドル本体４０がその姿勢を維持しながらこれらのリンクの回転軌跡に従って移動する。このように、リンク機構５０は、ハンドル本体４０の姿勢を変化させることなく、ハンドル本体４０をベース３０に対して移動させることができるように構成される。

また、第二支持軸３１５には、電動モータ９１の出力軸が同軸接続されている。電動モータ９１が駆動することにより、第二支持軸３１５が軸回り回転する。電動モータ９１は、図示しないドアＥＣＵに電気的に接続されるとともにドアＥＣＵによってその駆動状態が制御される。

また、本実施形態に係るアウトサイドドアハンドル２０は、手動操作機構６０を備える。なお、図２Ａ及び図３には、手動操作機構６０は省略されている。手動操作機構６０は、ハンドル本体４０を手動で作動させるための機能を有し、図２Ｂに示すように、ベース３０の内板部３６よりも車内方向側であり且つリンク機構５０よりも後方側の領域に設けられる。手動操作機構６０は、ストッパ機構７０とポップアップレバー８０とを有する。ストッパ機構７０は、図４に示すように、ベース３０の内板部３６から車内方向に向かって延設したケース７１を有する。

図７は、図４のVII−VII線に沿って切断したストッパ機構７０の断面図である。図７に示すように、ストッパ機構７０は、上記したケース７１と、ストッパピン７２と、プッシュピン７３と、圧縮スプリング７４とを有する。

ケース７１は、ベース３０の内板部３６の車内側の表面から車内方向に延設され、内部に空間を擁する先細りの円筒形状に形成される。ケース７１は、その周面を構成する側周壁７１１と、その先端面を構成する先端壁７１２を有する。側周壁７１１の内壁面と、先端壁７１２の内壁面とにより、ケース７１の内部空間が区画される。また、ケース７１の側周壁７１１の内壁面のうちケース７１の延設方向（車幅方向）における中間位置付近に段差面７１３が形成される。この段差面７１３は、ストッパピン７２及びプッシュピン７３に係合する係合壁面である。段差面７１３は、ケース７１の延設方向（車幅方向）に直交する平面内でリング状に形成される。段差面７１３によって、ケース７１の側周壁７１１の内壁面は、リング状の段差面７１３の外周縁から車内方向に延びた車内側内壁面７１１ａと、リング状の段差面７１３の内周縁から車外方向に延びた車外側内壁面７１１ｂとに分けられる。ケース７１の内部空間のうち、車内側内壁面７１１ａに囲まれた部分の径は、車外側内壁面７１１ｂに囲まれた部分の径よりも大きい。車内側内壁面７１１ａに囲まれた径の大きい円柱状空間が大径空間Ｓ３として定義され、車外側内壁面７１１ｂに囲まれた径の小さい円柱状空間が小径空間Ｓ４として定義される。大径空間Ｓ３はケース７１の内部空間のうち車内側に位置する領域を構成し、小径空間Ｓ４はケース７１の内部空間のうち車外側に位置する領域を構成する。両空間Ｓ３，Ｓ４は連通する。

また、先端壁７１２の中心には、車幅方向に貫通する貫通孔７１２ａが形成される。貫通孔７１２ａは、ケース７１内の大径空間Ｓ３に開口する。また、ベース３０の内板部３６のうち、ケース７１が立設している部分の中心には、車幅方向に貫通する貫通孔３６ａが形成される。貫通孔３６ａは、ケース７１内の小径空間Ｓ４に開口する。貫通孔７１２ａと貫通孔３６ａは、同軸位置にそれぞれ形成される。

ストッパピン７２は、ケース７１内の大径空間Ｓ３の径よりも僅かに小さい径を有する円柱状の頭部７２１と、頭部７２１の径よりも小さい径を有し頭部７２１から同軸的に延設した軸部７２２とを有する。このストッパピン７２がケース７１の大径空間Ｓ３内に収容される。このとき、ストッパピン７２は、頭部７２１が車外側に位置し、軸部７２２が頭部７２１から車内方向に沿って延設するとともにその先端部分がケース７１の先端壁７１２に形成された貫通孔７１２ａから車内側に突出するように、ケース７１の大径空間Ｓ３内に配設される。なお、貫通孔７１２ａの径は、ストッパピン７２の頭部７２１の径よりも小さく、ストッパピン７２の軸部７２２の径よりも僅かに大きい。

また、ケース７１の大径空間Ｓ３に圧縮スプリング７４が配設される。圧縮スプリング７４は、大径空間Ｓ３内に配されているストッパピン７２の軸部７２２に巻回された態様で大径空間Ｓ３内に配置しており、その一方端がケース７１の先端壁７１２の内壁面に係止され、その他方端がストッパピン７２の頭部７２１に係止される。このためストッパピン７２は圧縮スプリング７４により車外方向に弾性付勢される。圧縮スプリング７４により車外方向に弾性付勢されたストッパピン７２は、その頭部７２１の頂面が段差面７１３に接触することにより、係止される。

プッシュピン７３は、ケース７１内の小径空間Ｓ４の径よりも僅かに小さい径を有する円柱状の頭部７３１と、頭部７３１の径よりも小さい径を有し頭部７３１から同軸的に延設した軸部７３２とを有する。このプッシュピン７３がケース７１の小径空間Ｓ４内に収容される。このとき、プッシュピン７３は、頭部７３１が車内側に位置し、軸部７３２が頭部７３１から車外方向に沿って延設するとともにその先端部分がベース３０の内板部３６に形成された貫通孔３６ａから車外側に突出するように、ケース７１の小径空間Ｓ４内に配設される。なお、貫通孔３６ａの径は、プッシュピン７３の頭部７３１の径よりも小さく、プッシュピン７３の軸部７３２の径よりもわずかに大きい。

従って、図７からわかるように、ストッパピン７２とプッシュピン７３は、互いの頭部７２１，７３１の頂面どうしが突き合わされて対面した状態で、ケース７１の内部空間に収容されることになる。

ストッパ機構７０は、プッシュピン７３が押されて車内方向に軸方向移動するごとに、ストッパピン７２の軸部７２２の先端部分がケース７１から車内方向へ突出する量（以下、ストッパピン突出量と呼ぶ）が変化するように構成される。具体的には、ストッパ機構７０は、プッシュピン７３が車内方向に軸方向移動するごとに、ストッパピン突出量が少なくなる軸方向位置（この位置を退避位置と呼ぶ）にストッパピン７２が位置決めされる状態（この状態を退避状態と呼ぶ）と、ストッパピン突出量が多くなる軸方向位置（この位置を突出位置と呼ぶ）にストッパピン７２が位置決めされる状態（この状態を突出状態と呼ぶ）が、交互に切り替わるように構成される。このような動作原理は、ノック式ボールペンにおいてノックボタン（ノック棒）を押すごとに、ペン先が突出する状態とペン先が退避する状態が交互に切り替わる原理と同じである。

図８Ａ、図８Ｂ，図８Ｃ．図８Ｄは、上記したストッパ機構７０の動作原理を説明するための模式図である。これらの図は、ストッパピン７２の頭部７２１と、ケース７１の段差面７１３と、プッシュピン７３の頭部７３１との接触状態を、これらの構成要素の周方向に展開した図である。なお、これらの図中、プッシュピン７３の頭部７３１の頂面が、符号７３１ａとして破線で示される。

図８Ａに示すように、ケース７１に形成される段差面７１３は、周方向に対して一定角度だけ同一方向に傾斜するとともに車幅方向の高さが異なる浅溝部と深溝部が交互に周期的に形成されるように構成される。図８Ａでは、第一浅溝部７１３ａ１、第二浅溝部７１３ａ２、深溝部７１３ｂが、この順に並んで形成される。第一浅溝部７１３ａ１及び第二浅溝部７１３ａ２の底面の車幅方向位置は、深溝部７１３ｂの底面の車幅方向位置よりも、車内側に位置する。このため、第一浅溝部７１３ａ１及び第二浅溝部７１３ａ２の車幅方向における高さは高く、深溝部７１３ｂの車幅方向における高さは低い。また、第一浅溝部７１３ａ１と第二浅溝部７１３ａ２との境界には、第二浅溝部７１３ａ２の下端から車内方向に沿って第一浅溝部７１３ａ１の上端まで延設された浅溝係止面７１４が形成され、第二浅溝部７１３ａ２と深溝部７１３ｂとの境界には、深溝部７１３ｂの下端から車内方向に沿って第二浅溝部７１３ａ２の上端まで延設された深溝係止面７１５が形成される。一方、第一浅溝部７１３ａ１と深溝部７１３ｂとの境界には、上記したような係止面が形成されていない。このような段差面７１３を有するケース７１が、ノック式ボールペンのカム本体に相当する。

また、ストッパピン７２の頭部７２１には段差面７１３に係合する羽根板部７２１ａが形成される。この羽根板部７２１ａは、頭部７２１の周方向に１８０°ずれた２か所の位置にて頭部７２１に形成され、段差面７１３及びプッシュピン７３の頭部７３１に接触可能である。また、羽根板部７２１ａの車外側の先端面は、段差面７１３の第一浅溝部７１３ａ１、第二浅溝部７１３ａ２及び深溝部７１３ｂと同一方向に傾斜している。このような羽根板部７２１ａを有するストッパピン７２が、ノック式ボールペンの回転子に相当する。また、プッシュピン７３の頭部７３１の頂面７３１ａは、周方向に沿ってジグザグ状に形成される。このような形状の頂面７３１ａを有するプッシュピン７３が、ノック式ボールペンのノック棒に相当する。

図８Ａに示す状態では、ストッパピン７２の羽根板部７２１ａが段差面７１３の第二浅溝部７１３ａ２に係合するとともに浅溝係止面７１４に係止される。斯かる係止によりストッパピン７２の車幅方向位置が位置決めされる。この場合、羽根板部７２１ａが溝の浅い第二浅溝部７１３ａ２に載置されているために、ストッパピン７２が車内方向に突き出る量が多い。すなわちストッパピン突出量が多い。つまり、図８Ａに示す状態では、ストッパ機構７０は突出状態にされ、ストッパピン７２は突出位置に位置決めされる。

図８Ａに示す状態から、プッシュピン７３が車内方向に押されると、プッシュピン７３の頭部７３１の頂面７３１ａからの押圧力によってストッパピン７２の羽根板部７２１ａが車内方向側に一時的に持ち上げられる。この状態が図８Ｂに示される。図８Ｂに示すように、プッシュピン７３の頭部７３１によって羽根板部７２１ａが車内方向側に持ち上げられると、羽根板部７２１ａが第二浅溝部７１３ａ２から浮き上がるとともに、プッシュピン７３の頭部７３１の頂面７３１ａの傾斜に沿って羽根板部７２１ａが周方向に移動する。斯かる羽根板部７２１ａの周方向移動により、ストッパピン７２が回転する。

図８Ｂに示す状態から、プッシュピン７３の押圧力が解除されると、ストッパピン７２は圧縮スプリング７４の弾性付勢力によって車外方向に移動する。そして、ストッパピン７２は、再度、段差面７１３に係合する。このとき、上記したように羽根板部７２１ａが周方向に移動しているので、羽根板部７２１ａは、持ち上げられる前に係合していた第二浅溝部７１３ａ２に周方向に隣接した位置にある第一浅溝部７１３ａ１に係合する（図８Ｃ参照）。第一浅溝部７１３ａ１に係合した羽根板部７２１ａは、第一浅溝部７１３ａ１の傾斜に沿って図８Ｃの矢印に示すように滑っていき、第一浅溝部７１３ａ１から深溝部７１３ｂに滑り落ちる。そして、図８Ｄに示すように、深溝部７１３ｂと第二浅溝部７１３ａ２との境界に形成された深溝係止面７１５に係止される。斯かる係止によりストッパピン７２の車幅方向位置が位置決めされる。この場合、羽根板部７２１ａが溝の深い深溝部７１３ｂに係合しているために、ストッパピン７２が車内方向に突き出る量が少ない。すなわちストッパピン突出量が少ない。つまり、図８Ｄに示す状態では、ストッパ機構７０は退避状態にされ、ストッパピン７２は退避位置に位置決めされる。

また、図８Ｄに示す状態から、プッシュピン７３が車内方向に押されると、上記と同様の原理によって羽根板部７２１ａが周方向に移動する。そして、プッシュピン７３からの押圧力が解除されると、ストッパピン７２は図８Ａに示すように第二浅溝部７１３ａ２に係合した状態で浅溝係止面７１４に係止される。このため、ストッパ機構７０が退避状態から突出位置に切り替わるとともに、ストッパピン７２が突出位置にて位置決めされる。

このように、ストッパ機構７０は、プッシュピン７３を押すごとに、ストッパピン突出量の多い突出状態（すなわちストッパピン７２が突出位置にて位置決めされる状態）とストッパピン突出量の少ない退避状態（すなわちストッパピン７２が退避位置にて位置決めされる状態）とを交互に切り替えることができるように構成される。

ポップアップレバー８０は、図２Ｂに示すように、ストッパ機構７０の回りを囲うように配設される。図９は、ポップアップレバー８０の平面図である。図９に示すように、ポップアップレバー８０は、レバー板材８１と、第一支柱８２と、第二支柱８３とを有する。

レバー板材８１は、図２Ｂに示すように、支持ピン３８に回転可能に取り付けられる。この支持ピン３８は、ベース３０の内板部３６から車内方向に延設するように設けられた補助ブラケット３９に取り付けられている。支持ピン３８の軸方向は上下方向に一致するため、レバー板材８１は支持ピン３８を中心に上下方向軸回りに回転可能である。

また、レバー板材８１は、図９に示すように、その回転中心から径外方であって且つ異なる方向に延びる３つのアーム（第一アーム８１１、第二アーム８１２、第三アーム８１３）を有する。本実施形態において、第二アーム８１２の延設方向は第三アーム８１３の延設方向とはほぼ反対方向であり、第一アーム８１１の延設方向は、第二アーム８１２の延設方向及び第三アーム８１３の延設方向にほぼ直交する方向である。

レバー板材８１の第一アーム８１１の延設端に第一支柱８２の一方端が接続される。第一支柱８２はレバー板材８１との接続部分から下方に延設される。また、レバー板材８１の第三アーム８１３の延設端に第二支柱８３の一方端が接続される。第二支柱８３はレバー板材８１との接続部分から下方に延設される。第一支柱８２と第二支柱８３は、図２Ｂに示すように平行に配置される。また、第一支柱８２の他方端と第二支柱８３の他方端部は、図２Ｂに示すように連結ブラケット８５により連結される。

上記構成のポップアップレバー８０は、支持ピン３８を中心として上下方向軸回りに回転可能に構成される。ここで、図２Ｂに示すように、レバー板材８１の回転軸である支持ピン３８が取り付けられている補助ブラケット３９の直下には、ストッパ機構７０のケース７１が配設されている。従って、レバー板材８１はケース７１の直上位置にて上下方向軸回りに回転可能に配設されることになる。また、レバー板材８１に取り付けられた第一支柱８２及び第二支柱８３は、ケース７１を囲うように上下方向軸回り回転可能に配設されることになる。ここで、第一支柱８２の回転領域は、突出位置にあるストッパピン７２の先端位置と退避位置にあるストッパピン７２の先端位置との間の領域を含むように設定される。つまり、ストッパ機構７０が突出状態にあるとき（ストッパピン７２が突出位置にあるとき）には第一支柱８２の回転軌跡がストッパピン７２に干渉し、ストッパ機構７０が退避状態にあるとき（ストッパピン７２が退避位置にあるとき）には第一支柱８２の回転軌跡がストッパピン７２に干渉しないように、第一支柱８２の回転位置が設定される。

また、ポップアップレバー８０には、図９に示すように、捩じりコイルバネ８４が支持ピン３８の回りに取り付けられており、この捩じりコイルバネ８４によって、ポップアップレバー８０は図９の矢印で示すように上方から見て反時計回転方向に弾性付勢される。

図１０は、手動操作機構６０、リンク機構５０、及びハンドル本体４０の配置関係を上方から示す平面図である。図１０に示すように、手動操作機構６０は、リンク機構５０の後方に配置される。また、手動操作機構６０のポップアップレバー８０が備えるレバー板材８１の第二アーム８１２は、レバー板材８１の回転中心（支持ピン３８）からリンク機構５０に向かって延設されており、その先端部分がリンク機構５０の第二延長リンク５４の第二部分５４２に車外側から係合している。従って、ポップアップレバー８０のレバー板材８１が捩じりコイルバネ８４の弾性付勢力によって上方から見て反時計回転方向に回転した場合、レバー板材８１の第二アーム８１２が第二延長リンク５４と係合した状態で反時計回転方向に回転する。これにより、第二延長リンク５４は第二アーム８１２から回転付勢力を受けて、第二アーム８１２との係合を維持したまま、第二支持軸３１５を中心として、上方から見て時計回転方向に回転させられる。これに伴い第二延長リンク５４と一体回転する第二リンク５３も時計回転方向に回転する。

上記構成のアウトサイドドアハンドル２０は、車両ドア１０が閉止状態であるときに、初期状態に置かれる。図４、図６及び図１０は、初期状態にあるハンドル本体４０とリンク機構５０とを示す断面図及び平面図である。初期状態であるとき、ハンドル本体４０は、ベース３０内の格納空間に格納される。格納空間に格納されたハンドル本体４０の位置が、格納位置として定義される。

ハンドル本体４０が格納位置にあるとき、ハンドル本体４０のグリップ部４２は、図４に示すようにベース３０の第二空間Ｓ２内に配置する。グリップ部４２がベース３０の第二空間Ｓ２内に配置しているとき、グリップ部４２の外表面が車外側に露出しているが、その表面位置がアウタパネル１３の表面位置とほぼ一致する。つまり、車両ドア１０が閉止しているとき、グリップ部４２の外表面とアウタパネル１３の表面がほぼ面一にされる。これにより車両ドア１０の意匠性が向上する。

また、アウトサイドドアハンドル２０が初期状態にあるとき、すなわちハンドル本体４０が格納位置にあるとき、手動操作機構６０のストッパ機構７０が突出状態にされ、ストッパピン７２が突出位置に位置決めされる。このためポップアップレバー８０の第一支柱８２の回転軌跡がストッパピン７２に干渉する。また、捩じりコイルバネ８４の弾性付勢力により図１０において時計回転方向に回転付勢される第一支柱８２は、その回転軌跡に干渉する突出位置にあるストッパピン７２に係合する。斯かる係合によりポップアップレバー８０の回転が規制される。ストッパピン７２によって回転規制されているポップアップレバー８０の回転位置が、初期位置として定義される。

また、図４及び図１０からわかるようにハンドル本体４０が格納位置にあるとき、手動操作機構６０のストッパ機構７０が備えるケース７１から車外方向に突出したプッシュピン７３の先端部分がハンドル本体４０のグリップ部４２に対して車内方向に所定の間隔を開けて配設されている。このためプッシュピン７３はグリップ部４２に接触していない。

閉止状態の車両ドア１０を車両外部から開放する場合、ユーザは、車外側に露出しているグリップ部４２の外表面を、前後方向に沿ってなでるように手を翳す。これにより、グリップ部４２に埋設されている第一静電センサ４５及び第二静電センサ４６の静電容量が変化する。斯かる静電容量の変化がドアＥＣＵに検知されることにより、ドアＥＣＵはユーザが車両ドア１０を開放する意思があることを認識する。すると、ドアＥＣＵは、ドアロック装置１００にロック解除指令を送信する。これにより、ドアロック装置１００のロック・アンロック機構が解錠状態にされる。

また、ドアＥＣＵは、アウトサイドドアハンドル２０が備える電動モータ９１に正転駆動指令を出力する。これにより電動モータ９１が正転する。電動モータ９１の正転により、電動モータ９１の出力軸に同軸連結した第二支持軸３１５が図６において時計回転方向に回転する。第二支持軸３１５の時計回転方向への回転によって、第二支持軸３１５に一体回転可能に連結されている第二リンク５３及び第二リンク５３に連結された第二延長リンク５４が、駆動リンクとして、第二支持軸３１５を中心として図６において時計回転方向に回転する。

第二リンク５３が図６に示す回転位置から時計回転方向に回転すると、第二リンク５３の一方端に第二連結ピン４４を介して接続されたハンドル本体４０が格納位置から移動する。ここで、アウトサイドドアハンドル２０が初期状態にあるとき、第二リンク５３はその回転中心である他方端（第二支持軸３１５）から前方に向かって延設されているので、第二リンク５３が時計回転方向に回転した場合、第二リンク５３の一方端に連結された第二連結ピン４４は、ベース３０の上板部３１に形成されているガイド長孔３１２にガイドされながら、車外側に膨らむような円弧を描いて後方に移動する。従って、第二連結ピン４４を介して第二リンク５３に接続されたハンドル本体４０も、車外側に膨らむような円弧を描いて後方に移動する。

また、ハンドル本体４０の上記した移動により、ハンドル本体４０の接続部４１の前方端に第一連結ピン４３を介してその一方端が連結された第一リンク５１が回転する。このとき第一リンク５１は、駆動リンクである第二リンク５３の回転に伴って、従動リンクとして回転する。また、上記したように第一リンク５１と第二リンク５３が平行リンクを構成するので、第一リンク５１は第二リンク５３に同期して回転する。このため第一リンク５１の回転中心である他方端（第一支持軸３１３）とは反対側の一方端は第二リンク５３と同じように車外側に膨らむような円弧を描いて後方に移動する。このとき中間リンクとしてのハンドル本体４０は、その姿勢を維持した状態で、すなわち平行な状態で、格納位置から車外側に膨らむように円弧を描いて後方に移動する。

図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃに、ハンドル本体４０が図６に示す格納位置から順に移動していく状態を示す。図１１Ａは、ハンドル本体４０が格納位置から車外方向に少し移動した第一位置にある状態を示すアウトサイドドアハンドル２０の斜視図であり、図１１Ｂは、ハンドル本体４０が第一位置からさらに車外方向に移動した第二位置にある状態を示すアウトサイドドアハンドル２０の斜視図であり、図１１Ｃは、ハンドル本体がポップアップ位置にある状態を示すアウトサイドドアハンドル２０の斜視図である。なお、これらの図において、手動操作機構６０は省略される。また、図１２Ａ、図１２Ｂ，図１２Ｃは、それぞれ、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃに示す状態にあるハンドル本体４０とリンク機構５０の作動状態を上方から示す図である。ハンドル本体４０は、図６に示す格納位置から、図１１Ａ及び図１２Ａに示す第一位置、図１１Ｂ及び図１２Ｂに示す第二位置を経由して、図１１Ｃ及び図１２Ｃに示すポップアップ位置まで移動する。これらの図に示すように、ハンドル本体４０は、図６に示す格納位置から、徐々に車外方向に膨らむように移動するとともに次第に後方に移動していく。そして、ハンドル本体４０が図１１Ｃ及び図１２Ｃに示すポップアップ位置に達したときに、ドアＥＣＵが電動モータ９１に正転駆動停止指令を出力する。これにより電動モータ９１の回転駆動が停止されるとともにハンドル本体４０の移動が終了し、ハンドル本体４０がポップアップ位置にて位置決めされる。

図１２Ｃには、格納位置にあるハンドル本体４０が破線で示される。実線で示すポップアップ位置にあるハンドル本体４０と破線で示す格納位置にあるハンドル本体４０とを比較してわかるように、ハンドル本体４０は、ポップアップ位置に至るまでに、姿勢を変化させることなく格納位置から車外方向に突出するとともに後方に移動している。つまり、ポップアップ位置にあるハンドル本体４０の位置は、格納位置にあるハンドル本体４０の位置よりも、車外方向であり且つ後方に位置する。このようなハンドル本体４０の移動は、リンク機構５０により実現される。つまり、リンク機構５０は、ハンドル本体４０がベース３０の格納空間に格納される格納位置と、ハンドル本体４０が格納位置から車外方向且つ車両後方に移動したポップアップ位置との間を移動することができるように、ハンドル本体４０をベース３０に移動可能に接続するように構成される。

ハンドル本体４０がポップアップ位置に位置した後に、ユーザは、ハンドル本体４０のグリップ部４２を手で握る。すると、ユーザの手が赤外線センサ４７により検知される。このため赤外線センサ４７が検知信号をドアＥＣＵに出力する。ドアＥＣＵは、赤外線センサ４７から検知信号を入力すると、ドアロック装置１００にラッチ解除指令を出力する。これによりドアロック装置１００のオープン・クローズ機構が開放状態にされる。具体的には、オープン・クローズ機構が備えるラッチの回転位置がラッチ位置からアンラッチ位置まで回転する。その後、ユーザがポップアップ位置にあるハンドル本体４０のグリップ部４２を車外側に引くことにより、車両ドア１０を開放することができる。

本実施形態に係るアウトサイドドアハンドル２０は、図１２Ｃに示すように、従来のアウトサイドドアハンドルと比較して、ポップアップ位置にあるときに後方側に位置する。図１５は、ユーザＨが本実施形態に係るアウトサイドドアハンドル２０のハンドル本体４０を操作して車両ドアＤを開ける状態を示す模式図である。図１５ に示すように、ハンドル本体４０は、格納位置から後方且つ車外方向に移動したポップアップ位置にある。ユーザＨがポップアップ位置にあるアウトサイドドアハンドル２０のハンドル本体４０を把持して車両ドア１０を開けるとき、ユーザの頭部が車両ドア１０の回転軌跡に進入しない。このためユーザＨはハンドル本体４０のグリップ部４２を保持したときの立ち位置を変化させることなく、そのまま車両ドア１０を開放して、車内に入ることができる。このように、本実施形態によれば、ユーザがハンドル本体４０を把持した後に、より簡便に車両に乗り込むことができる。

車室内に入ったユーザが車両ドア１０を車室内側から閉作動させて車両ドア１０を閉めると、ドアロック装置１００のオープン・クローズ機構が閉止状態に設定される。ただし、この時点ではいまだアウトサイドドアハンドル２０のハンドル本体４０はポップアップ位置にある。その後車室内のユーザが車両を始動させた場合、或いは、ドアロック装置１００の施解錠機構をロック状態に設定した場合、ドアＥＣＵは、電動モータ９１に逆転駆動指令を出力する。すると、電動モータ９１の出力軸が逆回転する。これにより、電動モータ９１の出力軸に同軸連結した第二支持軸３１５が図１２Ｃにおいて反時計回転方向に回転し、上記とは逆の動作でハンドル本体４０がポップアップ位置から格納位置まで姿勢を維持しながら移動して、ベース３０に格納される。

このように、本実施形態によれば、リンク機構５０により、ハンドル本体４０が、格納位置と、格納位置から車外方向且つ車両後方に移動したポップアップ位置との間を移動可能にベース３０に接続されているので、ポップアップしたハンドル本体４０をより車両後方側に位置させることができる。このためユーザはポップアップ位置にあるハンドル本体４０を把持して車両ドア１０を所望の開度まで開放した後、その立ち位置を変化させることなく車両に乗り込むことができる。

また、リンク機構５０の第一リンク５１と第二リンク５３が平行リンクを構成するので、ハンドル本体４０の姿勢を変化させることなく格納位置からポップアップ位置までハンドル本体４０を移動することができる。

また、第一連結ピン４３を介して第一リンク５１とハンドル本体４０が接続される位置である第一ハンドル位置Ｈ１、及び、第二連結ピン４４を介して第二リンク５３とハンドル本体４０が接続される位置である第二ハンドル位置Ｈ２は、いずれも、ハンドル本体４０の接続部４１に設定される。接続部４１はハンドル本体４０の前方部分を構成するので、ハンドル本体４０は、その前方部分のみによりリンク機構５０に接続されていることになる。つまり、リンク機構５０とハンドル本体４０との接続点がハンドル本体４０の前方部分を構成する接続部４１に集約される。よって、ハンドル本体４０の後方部分を構成するグリップ部４２にリンク機構５０との接続点を設けなくてもよい。このためグリップ部４２の造形の自由度が増すとともにグリップ部４２の意匠性を損なうことなくハンドル本体４０をリンク機構５０に接続することができる。

また、第一リンク５１は、図２Ａに示すように第一連結ピン４３のうちベース３０の上板部３１から上方に突出した部分に接続されている。また、第一連結ピン４３が設けられたハンドル本体４０の接続部４１は、ベース３０の上板部３１と下板部３２との間に配設されている。従って、第一リンク５１が第一連結ピン４３を介してハンドル本体４０の接続部４１に接続される位置である第一ハンドル位置Ｈ１は、接続部４１の外側（上側）に設定されることになる。一方、第二リンク５３は、ハンドル本体４０の接続部４１の内部空間内にて第二連結ピン４４を介してハンドル本体４０に接続されている。従って、第二リンク５３が第二連結ピン４４を介してハンドル本体４０の接続部４１に接続される位置である第二ハンドル位置Ｈ２は、接続部４１の内側に設定されることになる。このように、第一ハンドル位置Ｈ１と第二ハンドル位置Ｈ２とを、接続部４１の外側及び内側に設定することで、第一リンク５１と第二リンク５３とを上下方向にずらして配置することができる。これにより、第一リンク５１と第二リンク５３とを、上下方向に沿って重複する位置に配置することが可能となり、リンク機構５０をよりコンパクトに、特に前後方向長さをより短く構成することができる。よって、リンク機構５０の全体構成をハンドル本体４０の前方部分のみに配設することができ、グリップ部４２の周囲にリンク機構５０を配設しなくてもよい。このためグリップ部４２の意匠性をより損なうことなくリンク機構５０を配設することができる。

また、リンク機構５０は、補助リンク５５を有する。この補助リンク５５は、その一方端にて第一延長リンク５２を介して第一リンク５１に接続され、その他方端にて第二延長リンク５４を介して第二リンク５３に接続される。このように補助リンク５５によって第一リンク５１と第二リンク５３とを接続することにより、リンク機構５０の剛性が向上する。また、リンク機構５０が動作するとき、補助リンク５５によって第一リンク５１の動きと第二リンク５３の動きを同調させることができ、これによりリンク機構５０の動作安定性を向上させることができる。特に、本実施形態では、補助リンク５５は、第一延長リンク５２を介して第一リンク５１に接続されるので、第一リンク５１がハンドル本体４０に接続されている端部（すなわち第一ハンドル位置Ｈ１）からより離れた位置にて第一リンク５１に接続される。同様に、補助リンク５５は、第二延長リンク５４を介して第二リンク５３に接続されるので、第二リンク５３がハンドル本体４０に接続されている端部（すなわち第二ハンドル位置Ｈ２）からより離れた位置にて第二リンク５３に接続される。このため、一方のリンクの動作が増幅されて他方のリンクに伝達されるので、互いのリンクの動作応答性を高めることができる。これにより、より一層、リンク機構５０の動作安定性を向上させることができる。

上記したハンドル本体４０の移動動作は、電動モータ９１が駆動することにより実現される。従って、電動モータ９１が失陥した場合、格納位置にあるハンドル本体４０をポップアップ位置に移動させることができない。この点に関し、本実施形態では、手動操作によってハンドル本体４０をポップアップ位置に移動させることができるように構成される。以下、この場合の動作について説明する。

電動モータ９１が失陥している場合、ユーザが格納位置にあるハンドル本体４０のグリップ部４２に手を翳しても、ハンドル本体４０は格納位置から移動しない。この場合、ユーザは、ハンドル本体４０のグリップ部４２を車内側に押し込むように動作させる。これにより、ハンドル本体４０が格納位置から車内方向に移動する。

図１３Ａは、ハンドル本体４０が格納位置から車内方向に移動した状態を示す図である。図１３Ａにおいて格納位置にあるハンドル本体が破線で示される。また、図１４Ａは、ハンドル本体４０が格納位置から車内方向に移動した状態を車内方向側から見たアウトサイドドアハンドル２０の斜視図である。図１３Ａ及び後述の図１３Ｂ，図１３Ｃにおいて、ストッパピン７２、プッシュピン７３、第一支柱８２、及び、第二延長リンク５４の第二部分５４２のうちポップアップレバー８０の第二アーム８１２（係合アーム）に係合する箇所を示す部分が、それぞれ斜線のハッチングにより表される。

図１３Ａ、及び、図４、図１０に示すように、ストッパ機構７０のプッシュピン７３は、格納位置にあるハンドル本体４０のグリップ部４２に対して車内方向に所定の間隔を開けて配設されている。ハンドル本体４０が、図１３Ａに破線で示す格納位置から実線で示す位置まで車内方向に移動した場合、グリップ部４２の車内側に位置するプッシュピン７３にグリップ部４２の背面（車内側の面）が当接し、グリップ部４２によりプッシュピン７３が車内方向に押圧される。これによりプッシュピン７３が車内方向に軸方向移動する。図１３Ａに実線で示すハンドル本体４０の位置が、押し込み位置として定義される。上述したように、押し込み位置は格納位置よりも車内方向に位置する。

ハンドル本体４０が格納位置から押し込み位置まで移動してプッシュピン７３が車内方向に押されて軸方向移動した場合、プッシュピン７３の押圧動作の終了後にストッパ機構７０が作動する。ここで、ハンドル本体４０が格納位置にあるとき、ストッパ機構７０は突出状態にあり、ストッパピン７２は突出位置にて位置決めされている。ストッパピン７２が突出位置にて位置決めされているとき、ストッパピン７２にポップアップレバー８０の第一支柱８２が係合することによりポップアップレバー８０が初期位置にて回転規制されている。このときプッシュピン７３が押されて車内方向に軸方向移動すると、その後にストッパ機構７０が突出状態から退避状態に切り替わる。これにより、ストッパピン７２が突出位置から図１３Ａに矢印で示す車外方向に移動して退避位置に至り、退避位置にて位置決めされる。

このように、ストッパピン７２は、ハンドル本体４０が格納位置から押し込み位置まで移動するようにハンドル本体４０に押圧力が付与された場合、その後（押圧力の付与の終了後）に退避位置にて位置決めされるように構成される。

図１３Ｂは、ストッパ機構７０が突出状態から退避状態に切り替わった状態を示す図である。図１３Ｂに示すように、ストッパ機構７０が突出状態から退避状態に切り替わることにより、ストッパピン７２が突出位置から退避位置まで車外方向に移動するため、ストッパピン７２がケース７１から車内側に突出する量（ストッパピン突出量）が減少する。このため、退避位置にあるストッパピン７２にポップアップレバー８０の第一支柱８２の回転軌跡は干渉しない。従って、ハンドル本体４０が格納位置にあってストッパピン７２が突出位置にて位置決めされているとき（ストッパ機構７０が突出状態であるとき）にストッパピン７２に係合していた第一支柱８２は、ハンドル本体４０を格納位置から押し込み位置まで押し込むことによりストッパピン７２が退避位置に移動することにより、ストッパピン７２との係合を外される。これによりポップアップレバー８０の回転規制が解除され、ポップアップレバー８０は捩じりコイルバネ８４の付勢力によって、図１３Ｂの矢印Ａに示すように初期位置から反時計回転方向に回転する。

ポップアップレバー８０が上記のように初期位置から反時計回転方向に回転すると、レバー板材８１の第二アーム８１２に係合している第二延長リンク５４がレバー板材８１に押されて、第二支持軸３１５を中心として、図１３Ｂの矢印Ｂに示すように時計回転方向に回転する。これに伴って、第二延長リンク５４に接続されている第二リンク５３も時計回転方向に回転する。第二リンク５３の時計回転方向への回転により、上記した電動モータ９１の正転駆動時における動作と同じように、ハンドル本体４０が車外側に膨らむように後方移動する。

そして、ポップアップレバー８０の第二支柱８３が図略のストッパに係合することによってポップアップレバー８０の時計回転方向への回転が規制される。図略のストッパによって時計回転方向への回転が規制されたポップアップレバー８０の回転位置が、作動位置として定義される。作動位置は、ポップアップレバー８０が初期位置から捩じりコイルバネ８４の付勢力に従って回転した位置である。つまり、捩じりコイルバネ８４は、ポップアップレバーを初期位置から作動位置に向かう方向に回転付勢する。

図１３Ｃは、作動位置にあるポップアップレバー８０が示された図である。また、図１４Ｂは、作動位置にあるポップアップレバー８０が示されるアウトサイドドアハンドル２０を車内方向から見た斜視図である。図１３Ｃに示すように、ポップアップレバー８０が作動位置にて位置決めされている（回転規制されている）とき、ハンドル本体４０はポップアップ位置まで移動してポップアップ位置にて位置決めされる。このように、電動モータ９１が失陥した場合であっても、手動によってハンドル本体４０をポップアップ位置まで移動させることができる。

また、手動操作機構６０の作動によってポップアップ位置まで移動したハンドル本体４０を格納位置に戻す場合には、ユーザが車外からグリップ部４２を車内側に押圧する。これによりハンドル本体４０は手動操作力によって、図１３Ｃに示すポップアップ位置から押し込み位置まで移動する。

ハンドル本体４０がポップアップ位置から押し込み位置まで移動する過程で、ハンドル本体４０は格納位置に至る。この過程において第二延長リンク５４は、図１３Ｃに示す回転位置から反時計回転方向に回転する。第二延長リンク５４の反時計回転方向への回転動作によって、第二延長リンク５４に係合しているポップアップレバー８０のレバー板材８１の第二アーム８１２が押されて図１３Ｃに示す回転位置から時計回転方向に回転する。これによりポップアップレバー８０が作動位置から初期位置に向かう方向に回転して初期位置に至る。

また、ハンドル本体４０がポップアップ位置から押し込み位置まで移動する過程において、ハンドル本体４０が格納位置に至った後さらに押し込み位置まで移動する際に、グリップ部４２によって手動操作機構６０のプッシュピン７３が押圧され、プッシュピン７３は車内方向に軸方向移動する。このプッシュピン７３の押圧動作が終了した後に、ストッパ機構７０が作動する。ここで、ハンドル本体４０がポップアップ位置にあるとき、ストッパ機構７０は退避状態にあり、ストッパピン７２は退避位置にて位置決めされている。ストッパピン７２が退避位置にて位置決めされているときにプッシュピン７３が押されて車内方向に軸方向移動すると、その後にストッパ機構７０が退避状態から突出状態に切り替わる。これにより、ストッパピン７２が退避位置から車内方向に移動して突出位置に至り、突出位置にて位置決めされる。このとき、ハンドル本体４０及び手動操作機構６０の作動状態は、図１３Ａに示す状態にされる。このように、ストッパピン７２は、ハンドル本体４０がポップアップ位置から押し込み位置まで移動するようにハンドル本体４０に押圧力が付与された場合、その後（押圧力の付与の終了後）に突出位置にて位置決めされるように構成される。

その後、ユーザがハンドル本体４０から手を放すと、ポップアップレバー８０は捩じりコイルバネ８４の弾性付勢力により図１３Ａの反時計回転方向に回転しようとする。しかし、ストッパピン７２が既に突出位置にあるので、ポップアップレバー８０の回転は、第一支柱８２がストッパピン７２に係合することにより規制される。このためポップアップレバー８０の第二アーム８１２に係合している第二延長リンク５４の回転動作も規制される。よって、ハンドル本体４０は、図１０に示すように格納位置にて位置決めされる。このように、本実施形態によれば、電動モータ９１の失陥時であっても、手動操作機構６０を作動させることにより、ハンドル本体４０を格納位置からポップアップ位置に、また、ポップアップ位置から格納位置に、移動させることができる。

このように、本実施形態に係るアウトサイドドアハンドル２０は、ハンドル本体４０を格納位置から押し込み位置まで移動するようにハンドル本体４０に押圧力を付与した場合、その後にハンドル本体４０が姿勢を維持したままポップアップ位置に移動してポップアップ位置にて位置決めされ、ハンドル本体４０をポップアップ位置から押し込み位置まで移動するようにハンドル本体４０に押圧力を付与した場合、その後にハンドル本体４０が姿勢を維持したまま格納位置に移動して格納位置にて位置決めされるように、リンク機構５０を手動で作動させる手動操作機構６０を備える。このため、電動モータ９１が失陥した場合であっても、格納位置にあるアウトサイドドアハンドル２０をポップアップ位置に、また、ポップアップ位置にあるアウトサイドドアハンドル２０を格納位置に、手動で移動させることができる。

また、手動操作機構６０は、ストッパピン７２と、ポップアップレバー８０とを備える。ストッパピン７２は、ハンドル本体４０が格納位置にあるときに突出位置に位置決めされるとともに、突出位置に位置決めされているときにハンドル本体４０が押し込み位置まで移動するようにハンドル本体４０に押圧力を付与した場合に突出位置から退避位置に位置決めされるように構成される。また、ストッパピン７２は、退避位置に位置決めされているときにハンドル本体４０が押し込み位置まで移動するようにハンドル本体４０に押圧力を付与した場合に退避位置から突出位置に位置決めされるように構成される。また、ポップアップレバー８０は、ストッパピン７２が突出位置にあるときにストッパピン７２に係合することにより初期位置に回転規制され、ストッパピン７２が退避位置にあるときにストッパピン７２に係合されないことにより初期位置から回転した作動位置に位置決めされるように回転する。そして、ポップアップレバー８０は、初期位置にあるときにハンドル本体４０が格納位置に位置決めされるようにリンク機構５０に係合し、作動位置にあるときにハンドル本体４０がポップアップ位置に位置決めされるようにリンク機構５０に係合する係合アームとしての第二アーム８１２が形成されたレバー板材８１を有する。このように構成することにより、手動操作機構６０を用いて、手動によりハンドル本体４０を移動させることができる。

また、手動操作機構６０は、プッシュピン７３を備える。このプッシュピン７３は、格納位置にあるハンドル本体４０のグリップ部４２に対して車内方向に所定の間隔を開けて配設され、ハンドル本体４０が押し込み位置まで移動したときに車内方向に軸方向移動するように構成される。そして、手動操作機構６０は、プッシュピン７３が車内方向に軸方向移動するごとに、すなわちプッシュピン７３が押されるごとに、ストッパピン７２が退避位置にて位置決めされる退避状態と突出位置にて位置決めされる突出状態とが交互に切り替わるように構成される。このように構成することにより、ハンドル本体４０の車内方向への押圧に伴うプッシュピン７３の軸方向移動動作を利用してハンドル本体４０の押圧力をストッパピン７２に伝達することができる。

また、手動操作機構６０は、ポップアップレバー８０を初期位置から作動位置に向かう方向に回転付勢する捩じりコイルバネ８４を有する。これによれば、ストッパピン７２が突出位置から退避位置に移動したときに、捩じりコイルバネ８４の付勢力によりポップアップレバー８０を初期位置から作動位置まで回転させることができる。

以上、本発明の実施形態およびその変形例について説明したが、これらの例は本発明を実施するにあたっての具体化の例を示したものに過ぎず、本発明はこれらの例に限定して解釈されてはならないものである。本発明は、その技術思想またはその主要な特徴を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１０…車両ドア、１１…ドア本体部、１３…アウタパネル、２０…アウトサイドドアハンドル、３０…ベース、３１…上板部、３１２…ガイド長孔、３１３…第一支持軸、３１５…第二支持軸、３２…下板部、３３…前板部、３４…後板部、３５…外板部、３５１…長孔、３６…内板部、４０…ハンドル本体、４１…接続部、４２…グリップ部、４３…第一連結ピン、４４…第二連結ピン、４５…第一静電センサ、４６…第二静電センサ、４７…赤外線センサ、５０…リンク機構（移動機構）、５１…第一リンク、５２…第一延長リンク、５３…第二リンク、５４…第二延長リンク、５５…補助リンク、６０…手動操作機構、７０…ストッパ機構、７１…ケース、７１３…段差面、７１３ａ１…第一浅溝部、７１３ａ２…第二浅溝部、７１３ｂ…深溝部、７１４…浅溝係止面、７１５…深溝係止面、７２…ストッパピン、７２１ａ…羽根板部、７３…プッシュピン、７３１ａ…頂面、７４…圧縮スプリング、８０…ポップアップレバー、８１…レバー板材、８１１…第一アーム、８１２…第二アーム（係合アーム）、８１３…第三アーム、８２…第一支柱、８３…第二支柱、８４…捩じりコイルバネ（付勢部材）、９１…電動モータ、１００…ドアロック装置、Ｂ１…第一ベース位置、Ｂ２…第二ベース位置、Ｈ１…第一ハンドル位置、Ｈ２…第二ハンドル位置

Claims (10)

1. 車両ドアを開放する際に把持されるグリップ部を有するハンドル本体と、
   車両ドアのアウタパネルに固定され、車外方向に開口した格納空間が内部に形成されるとともに、前記ハンドル本体を保持するベースと、
   前記ハンドル本体が前記ベースの前記格納空間に格納される格納位置と、前記ハンドル本体が前記格納位置から車外方向且つ車両後方に移動したポップアップ位置との間を移動することができるように、前記ハンドル本体を前記ベースに移動可能に接続する移動機構と、を備える車両用アウトサイドドアハンドル。
2. 請求項１に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記移動機構は、前記ハンドル本体に第一ハンドル位置にて回転可能に接続されるとともに前記ベースに第一ベース位置にて回転可能に接続される第一リンクと、前記ハンドル本体に第二ハンドル位置にて回転可能に接続されるとともに前記ベースに第二ベース位置にて回転可能に接続される第二リンクと、を備えるリンク機構であり、
   前記第一ハンドル位置と前記第一ベース位置との間の距離Ｌ１と前記第二ハンドル位置と前記第二ベース位置との間の距離Ｌ２が等しく、前記第一ハンドル位置と前記第二ハンドル位置との間の距離Ｌ３と前記第一ベース位置と前記第二ベース位置との間の距離Ｌ４が等しくなるように、前記第一リンク及び前記第二リンクが構成されている、車両用アウトサイドドアハンドル。
3. 請求項２に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記ハンドル本体は、前記グリップ部の車両前方側に設けられ前記ベースに移動可能に連結される接続部を有し、
   前記第一ハンドル位置及び前記第二ハンドル位置が、前記接続部に設定されている、車両用アウトサイドドアハンドル。
4. 請求項３に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記第一ハンドル位置が前記接続部の外側に設定され、前記第二ハンドル位置が前記接続部の内部に設定される、車両用アウトサイドドアハンドル。
5. 請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記リンク機構は、前記第一リンクに回転可能に接続されるとともに前記第二リンクに回転可能に接続される補助リンクを有する、車両用アウトサイドドアハンドル。
6. 請求項５に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記リンク機構は、前記第一リンクと一体回転可能に前記第一ベース位置から延設された第一延長リンクと、前記第二リンクと一体回転可能に前記第二ベース位置から延設された第二延長リンクと、を有し、
   前記補助リンクは、前記第一延長リンクに回転可能に接続されるとともに前記第二延長リンクに回転可能に接続される、車両用アウトサイドドアハンドル。
7. 請求項１に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記ハンドル本体を前記格納位置から前記格納位置よりも車内方向に位置する押し込み位置まで移動するように前記ハンドル本体に押圧力を付与した場合、その後に前記ハンドル本体が前記ポップアップ位置に移動して前記ポップアップ位置にて位置決めされ、前記ハンドル本体を前記ポップアップ位置から前記押し込み位置まで移動するように前記ハンドル本体に押圧力を付与した場合、その後に前記ハンドル本体が前記格納位置に移動して前記格納位置にて位置決めされるように、前記移動機構を作動させる手動操作機構と、を備える、車両用アウトサイドドアハンドル。
8. 請求項７に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記手動操作機構は、
   前記ハンドル本体が前記格納位置にあるときに突出位置に位置決めされ、前記突出位置に位置決めされているときに前記ハンドル本体が前記押し込み位置まで移動するように前記ハンドル本体に押圧力が付与された場合に前記突出位置から前記突出位置よりも車外方向に移動した退避位置に位置決めされ、前記退避位置に位置決めされているときに前記ハンドル本体が前記押し込み位置まで移動するように前記ハンドル本体に押圧力が付与された場合に前記退避位置から前記突出位置に位置決めされるように構成されるストッパピンと、
   前記ストッパピンが突出位置にあるときに前記ストッパピンに係合することにより初期位置に回転規制され、前記ストッパピンが前記退避位置にあるときに前記ストッパピンに係合されないことにより前記初期位置から回転した作動位置に位置決めされるように回転するポップアップレバーと、を備え、
   前記ポップアップレバーは、前記初期位置にあるときに前記ハンドル本体が格納位置に位置決めされるように前記移動機構に係合し、前記作動位置にあるときに前記ハンドル本体が前記ポップアップ位置に位置決めされるように前記移動機構に係合する係合アームを有する、車両用アウトサイドドアハンドル。
9. 請求項８に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
   前記手動操作機構は、
   前記格納位置にある前記ハンドル本体の前記グリップ部に対して車内方向に所定の間隔を開けて配設され、前記ハンドル本体が押し込み位置まで移動したときに車内方向に軸方向移動するように構成されたプッシュピンを備え、
   前記プッシュピンが車内方向に軸方向移動するごとに、前記ストッパピンが退避位置にて位置決めされる退避状態と前記突出位置にて位置決めされる突出状態とが交互に切り替わるように構成される、車両用アウトサイドドアハンドル。
10. 請求項７乃至９のいずれか１項に記載の車両用アウトサイドドアハンドルにおいて、
    前記手動操作機構は、
    前記ポップアップレバーを前記初期位置から前記作動位置に向かう方向に回転付勢する付勢部材を有する、車両用アウトサイドドアハンドル。

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