JP2020083031A - Motorcycle tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire.
二輪自動車が直進走行する際には、二輪自動車はほぼ直立している。このとき、タイヤには縦方向に大きな力が負荷される。二輪自動車が旋回する時には、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を傾斜させる。このとき、タイヤには、横方向に大きな力が負荷される。二輪自動車用のタイヤには、これらの大きな力に耐えつつ、直進走行から旋回走行へ安定してスムーズに移行できる性能が求められている。すなわち、タイヤには、良好な過渡特性及び走行安定性の実現が求められている。優れた旋回性能が実現された二輪自動車用のタイヤについての検討が、特開2017−052451公報に開示されている。 When the motorcycle travels straight, the motorcycle is almost upright. At this time, a large force is applied to the tire in the vertical direction. When the two-wheeled vehicle turns, the rider tilts the two-wheeled vehicle to obtain sufficient camber thrust. At this time, a large lateral force is applied to the tire. Tires for two-wheeled vehicles are required to have the ability to withstand these large forces and to make a stable and smooth transition from straight running to turning running. In other words, tires are required to achieve good transient characteristics and running stability. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2017-052451 discloses a study on a tire for a two-wheeled vehicle that realizes excellent turning performance.
さらに優れた過渡特性及び走行安定性が実現された二輪自動車用タイヤが求められている。 There is a demand for a tire for a two-wheeled vehicle, which has excellent transient characteristics and running stability.
本発明の目的は、優れた過渡特性及び走行安定性が実現された二輪自動車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a two-wheeled vehicle, which has excellent transient characteristics and running stability.
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド面とサイド面との境界に、周方向に延びる陥部を備える。 The two-wheeled vehicle tire according to the present invention includes a circumferentially extending recess at the boundary between the tread surface and the side surface.
好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記サイド面と上記陥部との交点は、外向きに尖った形状又は外向きに凸な円弧状を呈する。 Preferably, in a cross section perpendicular to the circumferential direction, an intersection of the side surface and the recess has an outwardly pointed shape or an outwardly convex arcuate shape.
好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記トレッド面と上記陥部との交点は、外向きに尖った形状又は外向きに凸な円弧状を呈する。 Preferably, in the cross section perpendicular to the circumferential direction, the intersection of the tread surface and the recess has an outwardly pointed shape or an outwardly convex arcuate shape.
好ましくは、上記陥部の幅は、1.0mm以上5.0mm以下である。 Preferably, the width of the recess is 1.0 mm or more and 5.0 mm or less.
好ましくは、上記陥部の深さは、0.5mm以上3.0mm以下である。 Preferably, the depth of the recess is 0.5 mm or more and 3.0 mm or less.
好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記陥部の形状は、台形状又は円弧状である。 Preferably, in the cross section perpendicular to the circumferential direction, the shape of the recess is trapezoidal or arcuate.
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド面とサイド面との境界に周方向に延びる陥部を備える。この陥部により、旋回時にキャンバー角が深くなったときも、このタイヤはしなやかに撓みうる。これは、良好な過渡特性に寄与する。さらに、これによりこのタイヤでは、良好な撓み感及び接地感が実現されている。このタイヤは、走行安定性に優れる。 The tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention includes a recess extending in the circumferential direction at the boundary between the tread surface and the side surface. Due to this recess, even when the camber angle becomes deep during turning, the tire can flex flexibly. This contributes to good transient properties. Further, as a result, the tire has a good flexing feeling and a good ground contact feeling. This tire has excellent running stability.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面CLに対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のウイング8、一対のビード10、カーカス12、バンド14、インナーライナー16、一対のチェーファー17及び一対の陥部18を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、二輪自動車用である。このタイヤ2は、二輪自動車の後輪に装着される。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。路面と接触しうるトレッド4の外面は、トレッド面20と称される。トレッド面20には、溝21が刻まれている。この溝21により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
The tread 4 has a shape that is convex outward in the radial direction. The outer surface of the tread 4 that can come into contact with the road surface is referred to as the
図1に示されているように、このタイヤ2のトレッド面20の輪郭は大きく湾曲している。このタイヤ2では、直進走行においては、トレッド面20の赤道の周辺部分が、主に路面と接触する。旋回時にライダーは、車両を傾けて走行させる。このため、旋回走行においては、トレッド面20の、赤道の周辺部分よりも軸方向外側の部分が、主に路面と接触する。
As shown in FIG. 1, the contour of the
それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端の近辺から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、カーカス12の損傷を防止する。
Each of the sidewalls 6 extends substantially inward in the radial direction from the vicinity of the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 prevents the
それぞれのウイング8は、トレッド4とサイドウォール6との間に位置している。ウイング8は、トレッド4及びサイドウォール6のそれぞれと接合している。ウイング8は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。
Each
それぞれのビード10は、サイドウォール6よりも半径方向内側に位置している。ビード10は、コア22と、エイペックス24とを備えている。コア22はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス24は、コア22から半径方向外向きに延びている。エイペックス24は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス24は、高硬度な架橋ゴムからなる。
Each
カーカス12は、カーカスプライ26を備えている。このタイヤ2では、カーカス12は1枚のカーカスプライ26からなる。カーカスプライ26は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。カーカスプライ26は、コア22の周りにて、軸方向内側から外側に向けて折り返されている。カーカス12が、2枚以上のカーカスプライ26から構成されてもよい。
The
図示されていないが、カーカスプライ26は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面CLに対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス12はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, the
バンド14は、トレッド4の半径方向内側に位置している。バンド14は、カーカス12の半径方向外側に積層されている。図示されていないが、バンド14は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド14は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
インナーライナー16は、カーカス12の内側に位置している。インナーライナー16は、カーカス12の内面に接合されている。インナーライナー16は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー16の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
それぞれのチェーファー17は、ビード10の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー17がリムと当接する。この当接により、ビード10の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー17は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー17が、架橋ゴムからなっていてもよい。
Each
このタイヤ2では、トレッド面20の半径方向内側に位置し、軸方向から視認できるタイヤ2の外面は、サイド面28と称される。図1で示されるように、トレッド面20とサイド面28との境界の位置で、タイヤ2の軸方向幅が最大となる。トレッド面20とサイド面28との境界の位置が、タイヤ2の最大幅位置である。
In this
陥部18は、図1で示されるように、トレッド面20とサイド面28との境界に位置する。このタイヤ2は、最大幅位置に陥部18を備える。陥部18は、周方向に延びる。図2は、図1の陥部18が示された拡大断面図である。図2で示されるように、この断面において、陥部18は円弧状を呈する。サイド面28と陥部18との交点30は、外向きに尖った形状を呈する。トレッド面20と陥部18との交点32も、外向きに尖った形状を呈する。
The
以下、本発明の作用効果が説明される。 The effects of the present invention will be described below.
本発明に係る二輪自動車用タイヤ2は、トレッド面20とサイド面28との境界に、周方向に延びる陥部18を備える。この陥部18は、旋回時にキャンバー角が深くなったときも、縦バネ定数を適切に抑える。この陥部18により、キャンバー角が深くなったときも、このタイヤ2はしなやかに撓みうる。これにより、このタイヤ2を装着した二輪自動車は、直立の姿勢からキャンバー角が深くなった姿勢まで、適切な速度でスムーズに傾きうる。このタイヤ2では、優れた過渡特性が実現されている。
The two-wheeled
このタイヤ2は、直立のときもキャンバー角が深くなったときもしなやかに撓みうる。このタイヤ2は、良好な撓み感が実現されている。さらにこれは、良好な接地感に寄与する。このタイヤ2では、良好な走行安定性が実現されている。
The
図2で示されるように、周方向に垂直な断面において、陥部18は円弧状を呈するのが好ましい。円弧状である陥部18により、旋回時にキャンバー角が深くなったときも、このタイヤ2はしなやかに撓みうる。このタイヤ2では、優れた過渡特性が実現されている。また、この陥部18は、良好な撓み感及び接地感に寄与する。このタイヤ2では、良好な走行安定性が実現されている。さらに円弧状である陥部18は、加工が容易である。このタイヤ2では、優れた生産性が維持されている。
As shown in FIG. 2, the
図2において、両矢印Wは、陥部18の幅を表す。幅Wは、陥部18とサイド面28との交点30と、陥部18とトレッド面20との交点32との距離である。幅Wは1.0mm以上が好ましい。幅Wを1.0mm以上とすることで、旋回時にキャンバー角が深くなったときもこのタイヤ2はしなやかに撓みうる。このタイヤ2では、優れた過渡特性が実現されている。また、この陥部18は、良好な撓み感及び接地感に寄与する。このタイヤ2では、良好な走行安定性が実現されている。この観点から、幅Wは2.0mm以上がより好ましい。
In FIG. 2, a double-headed arrow W indicates the width of the
幅Wは5.0mm以下が好ましい。幅Wを5.0mm以下とすることで、このタイヤ2では、トレッド面20とサイド面28との境界の近辺において、剛性が適正に保たれている。このタイヤ2では、過度に撓むことが防止されている。これは優れた過渡特性に寄与する。さらにこれは、良好な撓み感及び接地感に寄与する。このタイヤ2では、良好な走行安定性が実現されている。この観点から、幅Wは4.0mm以下がより好ましい。
The width W is preferably 5.0 mm or less. By setting the width W to be 5.0 mm or less, the rigidity is appropriately maintained in the
図2において、両矢印Dは、陥部18の深さを表す。深さDは、陥部18とサイド面28との交点30と、陥部18とトレッド面20との交点32とを結ぶ直線から、陥部18の底までの距離の最大値である。深さDは0.5mm以上が好ましい。深さDを0.5mm以上とすることで、旋回時にキャンバー角が深くなったときもこのタイヤ2はしなやかに撓みうる。このタイヤ2では、優れた過渡特性が実現されている。また、この陥部18は、良好な撓み感及び接地感に寄与する。このタイヤ2では、良好な走行安定性が実現されている。この観点から、深さDは0.8mm以上がより好ましい。
In FIG. 2, a double-headed arrow D indicates the depth of the
深さDは3.0mm以下が好ましい。深さDを3.0mm以下とすることで、このタイヤ2では、トレッド面20とサイド面28との境界の近辺において、剛性が適正に保たれている。このタイヤ2では、過度に撓むことが防止されている。これは優れた過渡特性に寄与する。さらにこれは、良好な撓み感及び接地感に寄与する。このタイヤ2では、良好な走行安定性が実現されている。この観点から、深さDは2.0mm以下がより好ましい。
The depth D is preferably 3.0 mm or less. By setting the depth D to 3.0 mm or less, in the
本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。これは、以下のタイヤでも同じである。
In the present invention, the size and angle of each member of the
図3は、本発明の他の実施形態におけるタイヤ40の一部が示されている。これは、タイヤ40の周方向に垂直な断面である。このタイヤ40は、トレッド面42とサイド面44との境界に陥部46を備える。陥部46は、周方向に延びる。図3では、この陥部46が拡大されて示されている。このタイヤ40は、陥部46の形状を除いて、図1のタイヤ2と同じである。
FIG. 3 shows a part of a
図3で示されるように、このタイヤ40では、周方向に垂直な断面において、陥部46は円弧状を呈する。サイド面44と陥部46との交点48は、外向きに凸な円弧状を呈する。トレッド面42と陥部46との交点50も、外向きに凸な円弧状を呈する。
As shown in FIG. 3, in the
このタイヤ40では、この陥部46が、旋回時にキャンバー角が深くなったときも、縦バネ定数を適切に抑える。この陥部46により、キャンバー角が深くなったときにも、このタイヤ40はしなやかに撓みうる。これにより、このタイヤ40を装着した二輪自動車は、直立の姿勢からキャンバー角が深くなった姿勢まで、適切な速度でスムーズに傾きうる。このタイヤ40では、優れた過渡特性が実現されている。また、この陥部46は、良好な撓み感及び接地感に寄与する。このタイヤ40では、良好な走行安定性が実現されている。
In the
図4は、本発明のさらに他の実施形態におけるタイヤ52の一部が示されている。これは、タイヤ52の周方向に垂直な断面である。このタイヤ52は、トレッド面54とサイド面56との境界に陥部58を備える。陥部58は、周方向に延びる。図4では、この陥部58が拡大されて示されている。このタイヤ52は、陥部58の形状を除いて、図1のタイヤ2と同じである。
FIG. 4 shows a part of a
図4で示されるように、このタイヤ52では、周方向に垂直な断面において、陥部58は台形状を呈する。サイド面56と陥部58との交点60は、外向きに尖った形状を呈する。トレッド面54と陥部58との交点62も、外向きに尖った形状を呈する。
As shown in FIG. 4, in the
このタイヤ52では、この台形状の陥部58が、旋回時にキャンバー角が深くなったときも、縦バネ定数を適切に抑える。この陥部58により、キャンバー角が深くなったときも、このタイヤ52はしなやかに撓みうる。これにより、このタイヤ52を装着した二輪自動車は、直立の姿勢からキャンバー角が深くなった姿勢まで、適切な速度でスムーズに傾きうる。このタイヤ52では、優れた過渡特性が実現されている。また、この陥部58は、良好な撓み感及び接地感に寄与する。このタイヤ52では、良好な走行安定性が実現されている。さらに台形状である陥部58は、加工が容易である。このタイヤ52では、優れた生産性が維持されている。
In the
図示されないが、周方向に垂直な断面において、陥部の形状は円弧状及び台形状に限られない。陥部の形状は、三角形状でもよく、矩形状でもよい。陥部の形状は、その他の多角形状でもよい。 Although not shown, the shape of the recess is not limited to the arc shape and the trapezoid shape in the cross section perpendicular to the circumferential direction. The shape of the recess may be triangular or rectangular. The shape of the recess may be another polygonal shape.
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples, but the present invention should not be limitedly interpreted based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示された構造を備えた、実施例1の二輪自動車用タイヤを得た。この実施例においては、フロント用及びリア用の2種類のタイヤが作成された。フロント用のタイヤのサイズは、120/70ZR17とされた。リア用のタイヤのサイズは、200/55ZR17とされた。これらのタイヤの陥部の仕様が、表1に示されている。周方向に垂直な断面において、それぞれのタイヤの陥部は、円弧状を呈する。このことが表1の「陥部形状」の欄に、「円弧」として示されている。それぞれのタイヤでは、サイド面と陥部との交点は、外向きに尖った形状を呈する。トレッド面と陥部との交点も、外向きに尖った形状を呈する。
[Example 1]
A two-wheeled vehicle tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. In this example, two types of tires, a front tire and a rear tire, were produced. The size of the front tire was 120/70ZR17. The size of the rear tire was 200/55ZR17. The specifications of the recesses of these tires are shown in Table 1. In the cross section perpendicular to the circumferential direction, the recessed portion of each tire has an arc shape. This is shown as "arc" in the column of "depression shape" in Table 1. In each tire, the intersection of the side surface and the recess has a shape that is sharply outward. The intersection of the tread surface and the recess also has an outwardly pointed shape.
[比較例1]
それぞれが陥部を備えないことの他は実施例1と同様にして、リア用及びフロント用のタイヤを得た。
[Comparative Example 1]
Rear tires and front tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that each of them had no recessed portion.
[実施例2]
陥部の形状を台形状としたことの他は実施例1と同様にして、リア用及びフロント用のタイヤを得た。
[Example 2]
Rear and front tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the shape of the recess was trapezoidal.
[実施例3−6]
陥部の幅Wを表1に示される値としたことの他は実施例1と同様にして、リア用及びフロント用のタイヤを得た。
[Example 3-6]
Rear tires and front tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the width W of the recess was set to the value shown in Table 1.
[実施例7−10]
陥部の深さDを表2に示される値としたことの他は実施例1と同様にして、リア用及びフロント用のタイヤを得た。
[Examples 7-10]
Rear tires and front tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the depth D of the recess was set to the value shown in Table 2.
[過渡特性、撓み感、接地感]
上記フロント用のタイヤを正規リム(リムサイズ=MT3.50×17)に組み込み、排気量が1000ccである二輪自動車の前輪に装着した。その内圧が250kPaとなるように、空気を充填した。上記リア用のタイヤを正規リム(リムサイズ=MT6.00×17)に組み込み、この二輪自動車の後輪に装着した。その内圧が290kPaとなるように、空気を充填した。この二輪自動車を、乾いたアスファルトの路面上で走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、過渡特性、撓み感及び接地感である。この結果が、比較例1を100とする指数で、表1−2に示されている。いずれも、数値が大きいほど好ましい。
[Transient characteristics, deflection, ground contact]
The front tire was mounted on a regular rim (rim size=MT3.50×17) and mounted on the front wheel of a two-wheeled vehicle with a displacement of 1000 cc. Air was filled so that the internal pressure was 250 kPa. The rear tire was mounted on a regular rim (rim size=MT6.00×17) and mounted on the rear wheel of this two-wheeled vehicle. Air was filled so that the internal pressure was 290 kPa. This motorcycle was run on a dry asphalt road surface, and sensory evaluation was performed by a rider. The evaluation items are the transient characteristics, the feeling of bending, and the feeling of touching the ground. The results are shown in Table 1-2 as an index with Comparative Example 1 being 100. In each case, the larger the value, the more preferable.
表1−2に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて総合的に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-2, the tires of Examples are totally superior to the tires of Comparative Example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various motorcycles.
2、40、52・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ウイング
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・バンド
16・・・インナーライナー
17・・・チェーファー
18、46、58・・・陥部
20、42、54・・・トレッド面
22・・・コア
24・・・エイペックス
26・・・カーカスプライ
28、44、56・・・サイド面
30、50、60・・・サイド面と陥部との交点
32、48、62・・・トレッド面と陥部との交点
2, 40, 52... Tire 4... Tread 6...
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2018
- 2018-11-26 JP JP2018220081A patent/JP7139911B2/en active Active
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