JP2014125144A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
車両の旋回走行では、タイヤのビード部に横力が作用する。高速の旋回走行ではこの横力が大きくなり、リムフランジからビード部が離れてしまうことがある。ビード部がリムフランジから離れて、タイヤの変形量が大きくなり、タイヤの接地形状も不均一になる。接地形状が不均一な状態では、十分なグリップ力が発揮できなくなる。 When the vehicle turns, a lateral force acts on the tire bead. In high-speed turning, this lateral force increases, and the bead portion may be separated from the rim flange. The bead part moves away from the rim flange, the amount of deformation of the tire increases, and the ground contact shape of the tire also becomes uneven. If the grounding shape is uneven, sufficient grip force cannot be exhibited.
リムフランジからビード部が離れないように、ビード部やビードトウの剛性を向上させたタイヤが提案されている。ビード部の剛性を向上させることで、ビード部がリムフランジから離れることが抑制されうる。また、ビードトウの剛性を向上させることで、ビードトウを支点として回転することを抑制されうる。ビード部やビードトウの剛性を向上させたタイヤは、高速の旋回走行で高いグリップ力を発揮しうる。 Tires with improved bead and bead toe rigidity have been proposed so that the bead is not separated from the rim flange. By improving the rigidity of the bead portion, the bead portion can be suppressed from separating from the rim flange. Further, by improving the rigidity of the bead toe, it is possible to suppress rotation with the bead toe as a fulcrum. Tires with improved bead and bead toe rigidity can exhibit high grip at high speeds.
このビード部やビードトウの剛性を向上させたタイヤでは、一般にリム組み付け及び取り外しが難しくなる。更には、これらのタイヤでは、リム組み付け及び取り外しの際に、ビード部及びビードトウが損傷することがある。ビード部やビードトウの剛性を向上させたタイヤは、リム組み付け及び取り外しの容易性、即ちリム組性に劣る。 In a tire with improved bead portion and bead toe rigidity, it is generally difficult to assemble and remove the rim. Furthermore, in these tires, the bead portion and the bead toe may be damaged when the rim is assembled and removed. Tires with improved bead and bead toe rigidity are inferior in rim assembly and removal, that is, in rim assembly.
本発明の目的は、リム組性を低下させることなく、ビード部の剛性を向上させたタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire in which the rigidity of the bead portion is improved without reducing the rim assembly.
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの近傍に位置するチェーファーと、補強ゴム層とを備えている。このカーカスは、赤道面において半径方向最も内側に位置する第一プライと、この第一プライの半径方向外側に積層される第二プライと、この第二プライの半径方向外側に積層される第三プライとを備えている。このビードは、コアを備えている。このチェーファーは、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。この第一プライと第二プライとは、コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第三プライは、コアの周りにて軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この第三プライの折り返された折り返し部は、コアの軸方向内側でチェーファーに積層されている。この補強ゴム層は、コアの周りにて第二プライと第三プライとの間に積層されて、コアの軸方向内側から半径方向内側を通って軸方向外側まで延在している。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each positioned radially inward of the sidewalls. A pair of beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, a chafer located in the vicinity of the bead, and a reinforcing rubber layer ing. The carcass includes a first ply that is radially inward on the equator plane, a second ply that is laminated radially outward of the first ply, and a third ply that is laminated radially outward of the second ply. With ply. This bead has a core. The chafer is composed of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. The first ply and the second ply are folded from the inner side in the axial direction to the outer side around the core. The third ply is folded back from the axially outer side toward the inner side around the core. The folded portion of the third ply is laminated on the chafer on the inner side in the axial direction of the core. The reinforcing rubber layer is laminated between the second ply and the third ply around the core, and extends from the inner side in the axial direction of the core to the outer side in the radial direction.
好ましくは、このタイヤは、ビードトウの軸方向内側に位置して軸方向内側に突出する突起を備えている。この突起は、架橋ゴムからなる。 Preferably, the tire includes a protrusion that is located on the inner side in the axial direction of the bead toe and projects inward in the axial direction. This protrusion is made of a crosslinked rubber.
好ましくは、このタイヤでは、上記突起は、軸方向内側に曲率半径Rpで突出する形状で形成されている。 Preferably, in the tire, the protrusion is formed in a shape protruding inward in the axial direction with a radius of curvature Rp.
好ましくは、上記曲率半径Rpは、2mm以上4mm以下である。 Preferably, the curvature radius Rp is 2 mm or more and 4 mm or less.
好ましくは、上記突起の半径方向高さHpは、6mm以上10mm以下である。 Preferably, the radial height Hp of the protrusion is 6 mm or more and 10 mm or less.
好ましくは、上記突起の軸方向巾Wpは、1mm以上3mm以下である。 Preferably, the axial width Wp of the protrusion is 1 mm or more and 3 mm or less.
好ましくは、上記補強ゴム層の架橋ゴムの硬度は、90以上100以下である。 Preferably, the hardness of the crosslinked rubber of the reinforcing rubber layer is 90 or more and 100 or less.
好ましくは、このタイヤでは、ビード部巾Wbとコアの中心からビードトウまでの巾Wtとの比(Wt/Wb)は、0.45以上0.55以下である。 Preferably, in this tire, the ratio (Wt / Wb) between the bead width Wb and the width Wt from the center of the core to the bead toe is 0.45 or more and 0.55 or less.
本発明に係る空気入りタイヤは、リム組性を低下させることなく、ビード部の剛性を向上させている。このタイヤは、旋回走行におけるグリップ性能に優れている。 The pneumatic tire according to the present invention improves the rigidity of the bead portion without reducing the rim assembly. This tire is excellent in grip performance in cornering.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表す。
FIG. 1 shows a
このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12、インナーライナー14、チェーファー16、フィラー部18、補強ゴム層20、突起22及びシーリングリブ24を備えている。このタイヤ2の形状は、赤道面に対して略対称である。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、例えば、レース用の四輪自動車に装着される。このタイヤ2は、四輪自動車用である。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。このトレッド面26には、溝は刻まれていない。このタイヤ2は、スリックタイヤである。このトレッド面26に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
The
サイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6の半径方向外側の部分は、トレッド4と接合されている。サイドウォール6は、トレッド4の端部から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール6は、軸方向において、カーカス10よりも外側に位置している。サイドウォール6は、カーカス10の損傷を防止する。
The
ビード8は、半径方向においてサイドウォール6よりも内側に位置している。ビード8は、コア28と、このコア28から半径方向外向きに延びるエイペックス30とを備えている。コア28は、リング状である。コア28は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス30は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス30は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス10は、第一プライとしてのカーカスプライ32と、第二プライとしてのカーカスプライ34と、第三プライとしてのカーカスプライ36とからなる。カーカスプライ34は、赤道面においてカーカスプライ32の半径方向外側に積層されている。カーカスプライ36は、赤道面においてカーカスプライ34の半径方向外側に積層されている。カーカスプライ32、34及び36は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。カーカスプライ32及び34は、コア28の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、ビード8間に延びる主部32a及び34aと、ビード8の周りで折り返された折り返し部32b及び34bが形成される。カーカスプライ36は、コア28の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。このカーカスプライ36には、ビード8間に延びる主部36aと、ビード8の周りで折り返された折り返し部36bが形成されている。
The
図示されないが、カーカスプライ32、34及び36は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, each of the carcass plies 32, 34, and 36 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the
ベルト12は、トレッド4よりも半径方向内側に位置している。ベルト12は、カーカス10よりも半径方向外側に位置している。ベルト12は、カーカス10と積層されている。ベルト12は、カーカス10を補強する。
The
ベルト12は、第一層38、第二層40及び第三層42からなる。図1に示される様に、赤道面において、第一層38の半径方向外側に第二層40が積層されている。第二層40の半径方向外側に第三層42が積層されている。軸方向において、第三層42の幅は第二層40の幅よりも若干小さい。第一層38は、軸方向に延びる主部38aと軸方向外側で半径方向外側に折り返されて軸方向内側に延びる折り返し部38bとを備えている。この主部38aに、第二層40と第三層42とが積層されている。この折り返し部38bが第二層40及び第三層42の半径方向外側に積層されている。主部38aと折り返し部38bとが、第二層40の端部と第三層42の端部とを挟み込んでいる。
The
図示されていないが、この第一層38、第二層40及び第三層42のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上40°以下である。第一層38のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層40のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第二層40のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層42のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト12の軸方向幅は、タイヤの最大幅の0.7倍以上が好ましい。ベルト12は、1の層からなってよいし、2の層からなってもよい、更に4以上の層からなってもよい。
Although not shown, each of the
インナーライナー14は、カーカス10の内側に位置している。インナーライナー14は、カーカス10の内周面を覆う。インナーライナー14は、架橋ゴムからなる。インナーライナー14には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー14の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー14は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
図2に示されるように、チェーファー16は、ビード8の近傍に位置している。チェーファー16は、底面部16a、内面部16b及び外面部16cからなる。底面部16aは、コア28の半径方向内側に位置して略軸方向に延びている。内面部16bは、コア28の軸方向内側に位置して底面部16aの軸方向内側から連続して半径方向外向きに延びている。外面部16cは、コア28の軸方向外側に位置して底面部16aの軸方向外側から連続して半径方向外向きに延びている。リムに組み込まれると、このチェーファー16がリムと当接する。このチェーファー16の当接により、ビード8の近傍が保護される。このチェーファー16は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー16は、所謂キャンバスチェーファーである。
As shown in FIG. 2, the
フィラー部18は、ビード8の近傍に位置している。フィラー部18は、ビード8を囲っている。フィラー部18は、ビード8とカーカスプライ32との間に位置している。フィラー部18は、ビード8を補強する。このタイヤ2では、フィラー部18はフィラー44からなる。フィラー44は、コア28の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。フィラー44は、カーカスプライ32に沿って半径方向に延びている。このタイヤ2では、フィラー44は、架橋ゴムからなる。フィーラー部18は、2以上のフィラーからなり、2以上のフィラーが積層されていてもよい。
The
補強ゴム層20は、コア28の近傍に位置している。補強ゴム層20は、底部20a、内側部20b及び外側部20cを備えている。この底部20aは、コア28の半径方向内側に位置している。内側部20bは、コア28の軸方向内側に位置している。内側部20bは、底部20aの軸方向内側から連続して半径方向外向きに延びている。外側部20cは、コア28の軸方向外側に位置している。外側部20cは、底部20aの軸方向外側から連続して半径方向外向きに延びている。補強ゴム層20は、高硬度の架橋ゴムからなる。
The reinforcing
この補強ゴム層20は、コア28の周りに位置している。補強ゴム層20は、カーカスプライ34とカーカスプライ36との間に位置している。補強ゴム層20は、コア8の軸方向内側から半径方向内側を通って軸方向外側まで延在している。この底部20aは、カーカスプライ34とカーカスプライ36との間に積層されている。内側部20bは、カーカスプライ36の折り返し部36bとカーカスプライ34の主部34aとの間に積層されている。外側部20cは、カーカスプライ34の折り返し部34bとカーカスプライ36の主部36aとの間に積層されている。
The reinforcing
図2の点Btは、ビードトウを示している。突起22は、ビードトウBtの軸方向内側に位置している。この突起22は、軸方向内側に向かって突出している。この突起22は、タイヤの周方向に連続して突出している。この突起22が架橋ゴムからなる。点Ppは、突起22の半径方向外端を示している。この突起22の半径方向内側端は、ビードトウBtに位置している。
A point Bt in FIG. 2 indicates a bead toe. The
シーリングリブ24は、チェーファー16の外面部16cから突出して形成されている。このシーリングリブ24は、半径方向外側から内側に向かって軸方向内側から外向きに突出して形成されている。このシーリングリブ24は、リムに組み込まれると、リムフランジの半径方向内側に当接する。このシーリングリブ24は、リムフランジに当接することで、タイヤ2の気密性に寄与する。
The sealing
図2の両矢印Hpは、突起22の半径方向の高さを示している。この高さHpは、ビートトウBtから外端Ppまでの距離をして測られる。この高さHpは、ビートトウBtから外端Ppまでの直線距離として測られる。矢印Rpは、突起22の曲率半径を示している。この突起22は、曲率半径Rpで、軸方向内側に突出して形成されている。両矢印Wpは、突起22の軸方向の巾を示している。この巾Wpは、ビートトウBtから突起22の軸方向最内点までの距離として測られる。この巾Wpは、軸方向に直線距離として測られる。この高さHp及び巾Wpは、タイヤ2がリムに組み付けられる前の未使用の状態で測定される。
A double arrow Hp in FIG. 2 indicates the height of the
点Bhは、ビードヒールを示している。ビードヒールBhは、リムベースの延長線とリムフランジ内面の延長線とが交わる交点を意味する。両矢印Wbは、ビード部46の軸方向の巾を示している。このビード部の巾Wbは、ビードヒールBhとビードトウBtまでの距離として測られる。このビード部巾Wbは、軸方向の直線距離として測られる。両矢印Wtは、コア28の中心からビードトウBtまでの巾を示している。この巾Wtは、軸方向の直線距離として測られる。このビードヒールBhを通るタイヤ軸方向線がビードベースラインBLである。このビード部巾Wb及び巾Wtは、タイヤ2がリムに組み付けられる前の未使用の状態で測定される。
Point Bh indicates a bead heel. The bead heel Bh means an intersection where the extension line of the rim base and the extension line of the inner surface of the rim flange intersect. A double-headed arrow Wb indicates the width of the
図3には、このタイヤ2がリム48に組み付けられた状態が示されている。タイヤ2のチェファー16の底面部16aがリムベース48aと半径方向に主に当接している。外面部16cがリムフランジ48bと主に軸方向に当接している。旋回走行において、このビード部46には、矢印Fの横力が作用する。この横力Fの作用により、ビード部46はビードトウBtを支点として回転する向きに横力Fを受ける。
FIG. 3 shows a state in which the
このタイヤ2はコア28の周りにて補強ゴム層20を備えているので、ビード部46の剛性が向上している。補強ゴム層20はコア28の軸方向内側から半径方向内側を通って軸方向外側まで延在しているので、ビードトウトウBtの周辺のみならず、ビード部46の剛性を広範囲に向上させている。この観点から、補強ゴム層20の内側部20bの半径方向外端と外側部20cの半径方向外端とは、半径方向において、コア28の半径方向外端と同じ位置かコア28の半径方向外端より外側に位置することが好ましい。
Since the
更に、この補強ゴム層20がカーカスプライ34とカーカスプライ36との間に積層されており、ビード8間に掛け渡されたカーカスプライ34とカーカスプライ36とが補強ゴム層20を挟み込んでいるので、ビード部46の剛性を広範囲に向上すると共に、よりビード部46の剛性を向上させている。この観点から、補強ゴム層20の内側部20bの半径方向外端は、折り返し部36bの半径方向外端より半径方向内側に位置することが好ましい。このタイヤ2では、横力Fに対して、ビード部46がリムフランジ48bから離れる向きに変形することが抑制されている。
Further, the reinforcing
このタイヤ2では、チェーファー16の底面部16a及び内面部16bにカーカスプライ36が積層されているので、ビードトウBt周辺の剛性が向上している。ビードトウBt周辺の局部的な変形が抑制されている。折り返し部36bの外端がチェーファー16の内面部16bの外端より半径方向内側に位置しているので、カーカスプライ36の損傷が抑制されている。また、底面部16a及び外面部16cにカーカスプライ36が積層されているので、ビードヒールBh周辺の剛性が向上している。ビードヒールBh周辺の局部的な変形が抑制されている。
In the
このタイヤ2では、チェファー16にカーカスプライ36が積層され、カーカスプライ36とカーカスプライ34とに補強ゴム層20が挟まれることにより、コア28の軸方向内側からコア28の半径方向内側を通ってコア28の軸方向外側までのビード部46を補強している。これにより、リム48に組み付けの際に、またリム48から取り外す際に、ビード部46が損傷することが抑制されている。このビード46が損傷し難いので、このタイヤ2はリム組み付け及び取り外しが容易にされる。
In the
更に、このタイヤ2では、ビードトウBtの軸方向内側に位置して軸方向内側に突出する突起22を備えているので、ビードトウBt周辺の損傷がより抑制されている。この突起22がビードトウBtの半径方向外側で突出しているので、リム組性を阻害することが抑制されている。
Further, since the
このビードトウBt周辺の損傷を抑制する観点から、この突起22は軸方向内側に曲率半径Rpで突出する先端形状を形成されることが好ましい。ビードトウBt周辺の損傷を抑制する観点から、この曲率半径Rpが2mm以上が好ましい。一方で、この曲率半径Rpが小さいタイヤは、リム48への組み付け容易性を阻害されない。この観点から、この曲率半径Rpは、4mm以下が好ましい。
From the viewpoint of suppressing damage around the bead toe Bt, it is preferable that the
突起22の半径方向高さHpが高いタイヤ2は、ビードトウBt周辺の損傷が抑制される。この観点からこの高さHpは、好ましくは6mm以上であり、更に好ましくは7mm以上である。一方で、この高さHpが小さいタイヤ2は、リム48への組み付けが容易にできる。この観点から、この高さHpは、好ましくは10mm以下であり、更に好ましくは9mm以下である。
In the
突起22の軸方向巾Wpが大きいタイヤ2は、ビードトウBt周辺の損傷が抑制される。この観点からこの巾Wpは、好ましくは1.0mm以上であり、更に好ましくは1.5mm以上である。一方で、この巾Wpが小さいタイヤ2は、リム48への組み付けが容易にできる。この観点から、この巾Wpは、好ましくは3.0mm以下であり、更に好ましくは、2.5mm以下であり、特に好ましくは2.0mm以下である。
In the
補強ゴム層20の架橋ゴムの硬度が大きいタイヤ2では、ビード部46の剛性が向上する。この観点から、この架橋ゴムの硬度は、好ましくは90以上であり、更に好ましくは93以上である。一方で、この架橋ゴムの硬度が小さいタイヤ2では、リム48への組付けが容易にできる。この観点から、この架橋ゴムの硬度は、好ましくは100以下であり、更に好ましくは98以下である。
In the
ビード部46の巾Wbが大きいタイヤ2は、ビード46がビードトウBtを支点に回転することが抑制される。これにより、ビード部46がリムフランジ48bから離れることが抑制される。この観点から、この巾Wbは、好ましくは16mmを超え、更に好ましくは18mm以上である。一方で、この巾Wbが小さいタイヤ2は、リム48への組付けが容易にできる。この観点から、この巾Wbは、好ましくは、22mm以下であり、更に好ましくは20mm以下である。
In the
更に、ビード部46の巾Wbとコア28の中心からビードトウBtまでの巾Wtとの比(Wt/Wb)が大きいタイヤ2は、ビード46がビードトウBtを支点に回転することが抑制される。これにより、ビード部46がリムフランジ48bから離れることが抑制される。この観点から、この比(Wt/Wb)は、好ましくは0.45以上であり、更に好ましくは0.46以上である。一方で、この(Wt/Wb)が小さいタイヤ2は、リム48への組付けが容易にできる。この観点から、この(Wt/Wb)は好ましくは、0.55以下であり、更に好ましくは0.53以下である。
Further, in the
本発明でいうゴム硬度は、「JIS−K 6253」の規定に準拠して、23°Cの条件下でタイプAのデュロメータがタイヤ2に押しつけられて測定される。
The rubber hardness referred to in the present invention is measured by pressing a type A durometer against the
本発明では、特に言及されない限り、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present invention, unless otherwise specified, the size and angle of each member of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示されたタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「255/40R18」であった。このタイヤは、表1に示されるように、補強ゴム層を備えていた。このタイヤのカーカスは3枚のカーカスプライから構成されていた。このタイヤの突起の曲率半径Rp、巾Wp及び高さHpの値は、それぞれ表1に示される通りであった。表1の「3カーカスプライ折り返し」の欄の「有」は、半径方向最も外側に積層されたカーカスプライがコアの周りで折り返されていることを示している。
[Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was prepared. The tire size was “255 / 40R18”. As shown in Table 1, this tire was provided with a reinforcing rubber layer. The carcass of this tire was composed of three carcass plies. The values of the radius of curvature Rp, the width Wp, and the height Hp of the protrusions of the tire were as shown in Table 1, respectively. “Yes” in the column of “3 carcass ply folded” in Table 1 indicates that the carcass ply laminated on the outermost side in the radial direction is folded around the core.
[実施例2]
突起を備えない他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Example 2]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that no protrusion was provided.
[比較例1]
カーカスが3枚のカーカスプライから構成され、半径方向最も外側に積層されたカーカスプライは、コアの周りで折り返されなかった。その他の構成は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。表1の「3カーカスプライ折り返し」の欄の「無」は、半径方向最も外側に積層されたカーカスプライがコアの周りで折り返されていないことを示している。
[Comparative Example 1]
The carcass ply formed of three carcass plies and laminated on the outermost side in the radial direction was not folded back around the core. Other configurations were the same as in Example 1 to obtain a tire. “None” in the column of “3 carcass ply folded” in Table 1 indicates that the carcass ply laminated on the outermost side in the radial direction is not folded around the core.
[比較例2]
補強ゴム層を備えない他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Comparative Example 2]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the reinforcing rubber layer was not provided.
[比較例3]
カーカスが3枚のカーカスプライから構成され、半径方向最も外側に積層されたカーカスプライは、コアの周りで折り返されなかった。更に、このタイヤは補強ゴム層を備えなかった。その他の構成は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Comparative Example 3]
The carcass ply formed of three carcass plies and laminated on the outermost side in the radial direction was not folded back around the core. Furthermore, this tire was not provided with a reinforcing rubber layer. Other configurations were the same as in Example 1 to obtain a tire.
[実施例3−6]
突起の曲率半径Rpと突起の巾Wpとを表2に示されるようにした他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Example 3-6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the radius of curvature Rp of the protrusion and the width Wp of the protrusion were as shown in Table 2.
[実施例7−10]
突起の巾Wpと高さHpとを表3に示されるようにした他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Example 7-10]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the width Wp and the height Hp of the protrusions were as shown in Table 3.
[リム組性]
これらのタイヤを「9.0J×18インチ」の正規リムに組み込んだ。その後、タイヤを正規リムから取り外した。この組み込み及び取り外しの作業の容易性が、作業者により官能評価された。その結果が、指数として下記の表1から3に示されている。この指数は、実施例2のリム組性を100として指数化された。この指数は、数値が大きいほど好ましい。
[Rim assembly]
These tires were incorporated into a regular rim of “9.0 J × 18 inches”. Thereafter, the tire was removed from the regular rim. The ease of installation and removal work was sensory-evaluated by the operator. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices. This index was indexed with the rim assembly of Example 2 as 100. This index is preferable as the numerical value increases.
[グリップ性能]
これらのタイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が180kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が2000cm3 である4WD車両に装着した。ドライバーにこの車両を運転させて、ドライバーによる官能評価がされた。この官能評価では、この車両が1周4kmのサーキットを5周走行させられた。ドライバーが、旋回走行でのグリップ性能を評価した。この結果が、指数として下記の表1から3に示されている。この指数は、実施例2の評価結果を100として指数化された。この指数は、数値が大きいほど好ましい。
[Grip performance]
These tires were incorporated into regular rims, and the tires were filled with air so that the internal pressure was 180 kPa. This tire was mounted on a 4WD vehicle having a displacement of 2000 cm 3 . The driver was allowed to drive this vehicle and sensory evaluation was performed by the driver. In this sensory evaluation, the vehicle was allowed to travel 5 laps on a circuit of 4 km per lap. The driver evaluated the grip performance in turning. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices. This index was indexed with the evaluation result of Example 2 as 100. This index is preferable as the numerical value increases.
表1から3に示されるように、実施例タイヤでは、比較例のタイヤに比べて、リム組性を大きく損なうことなく、グリップ性能が向上している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 3, in the example tire, the grip performance is improved without significantly impairing the rim assemblage as compared with the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明されたタイヤは、様々な車両に適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・ベルト
14・・・インナーライナー
16・・・チェーファー
18・・・フィラー部
20・・・補強ゴム層
22・・・突起
24・・・シーリングリブ
26・・・トレッド面
28・・・コア
30・・・エイペックス
32、34、36・・・カーカスプライ
38・・・第一層
40・・・第二層
42・・・第三層
44・・・フィラー
46・・・ビード部
DESCRIPTION OF
Claims (8)
このカーカスが、赤道面において半径方向最も内側に位置する第一プライと、この第一プライの半径方向外側に積層される第二プライと、この第二プライの半径方向外側に積層される第三プライとを備えており、
このビードが、コアを備えており、
このチェーファーが布とこの布に含浸したゴムとからなっており、
この第一プライと第二プライとがコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、第三プライがコアの周りにて軸方向外側から内側に向かって折り返されており、この第三プライの折り返された折り返し部がコアの軸方向内側でチェーファーに積層されており、
この補強ゴム層がコアの周りにて第二プライと第三プライとの間に積層されて、コアの軸方向内側から半径方向内側を通って軸方向外側まで延在している空気入りタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each positioned radially inward of the sidewalls, the tread and the above A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, a chafer located in the vicinity of the bead, and a reinforcing rubber layer,
The carcass has a first ply located radially inward on the equator plane, a second ply laminated on the radially outer side of the first ply, and a third ply laminated on the radially outer side of the second ply. Ply and
This bead has a core,
This chafer consists of cloth and rubber impregnated in this cloth,
The first ply and the second ply are folded from the inner side to the outer side around the core, and the third ply is turned from the outer side in the axial direction around the core. The folded back portion of the third ply is laminated on the chafer on the inner side in the axial direction of the core,
A pneumatic tire in which the reinforcing rubber layer is laminated between the second ply and the third ply around the core and extends from the inner side in the axial direction of the core to the outer side in the radial direction.
この突起が架橋ゴムからなる請求項1に記載のタイヤ。 Providing a protrusion that protrudes inward in the axial direction located on the inner side in the axial direction of the bead toe,
The tire according to claim 1, wherein the protrusion is made of a crosslinked rubber.
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-
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- 2012-12-27 JP JP2012284394A patent/JP2014125144A/en active Pending
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