JP7298240B2 - pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、ビード部を有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having beads.
下記特許文献1には、ビード部のビードヒール部を直線状かつ所定の角度で面取りした空気入りタイヤが記載されている。 Patent Literature 1 listed below describes a pneumatic tire in which the bead heel portion of the bead portion is chamfered linearly and at a predetermined angle.
近年、リムとの均一な嵌合を実現する空気入りタイヤが望まれている。特に、空気入りタイヤのビード部とリムとの間の嵌合圧が、タイヤ周方向に一定となることが望まれており、このようなタイヤは、周上均一嵌合性能が良いとされる。周上均一嵌合性能が良い空気入りタイヤは、例えば、ラジアルフォースバリエーション(以下、単に、「RFV」と表す場合がある。)が小さく、リム組時のタイヤのユニフォミティに優れる利点がある。 In recent years, there has been a demand for a pneumatic tire that achieves uniform fitting with a rim. In particular, it is desired that the fitting pressure between the bead portion and the rim of a pneumatic tire is constant in the tire circumferential direction, and such a tire is said to have good circumferentially uniform fitting performance. . A pneumatic tire with good circumferential uniform fitting performance has the advantage of, for example, a small radial force variation (hereinafter sometimes simply referred to as "RFV") and excellent tire uniformity when mounted on a rim.
本発明は、以上のような実情に鑑みなされたもので、周上均一嵌合性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and a main object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving uniform fitting performance on the circumference.
本発明は、一対のビード部を有する空気入りタイヤであって、前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なる。 The present invention is a pneumatic tire having a pair of bead portions, wherein each of the pair of bead portions includes a bead base surface extending axially outward from the bead toe and a tire radially extending portion so as to contact the flange portion of the rim. and a bead heel surface forming a corner portion between the bead base surface and the bead flange surface, wherein in a cross section of the bead portion, the bead heel surface has a major radius of curvature with a large radius of curvature. and a sub-portion having a radius of curvature smaller than that of the main portion, and the main portion is connected to the bead base surface or the bead flange surface via the sub-portion.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードヒール面が、前記主部と、前記主部の前記ビードベース面側に連なる第1副部と、前記主部の前記ビードフランジ面側に連なる第2副部とからなるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bead heel surface is composed of the main portion, a first sub-portion connected to the bead base surface side of the main portion, and a second sub-portion connected to the bead flange surface side of the main portion. It is desirable to consist of parts.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記主部の曲率半径が、9mm以上であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the radius of curvature of the main portion is 9 mm or more.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記副部の曲率半径が、3~7mmであるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the secondary portion has a radius of curvature of 3 to 7 mm.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードベース面が、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、前記ビード部の横断面において、前記ベース外側部は、直線状に延びているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bead base surface has a base outer portion connected to the bead heel surface, and the base outer portion extends linearly in the cross section of the bead portion. is desirable.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベース外側部の長さが3mm以上であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the length of the base outer portion is 3 mm or more.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードフランジ面が、前記ビードヒール面に接続されたフランジ内側部を有し、前記ビード部の横断面において、前記フランジ内側部は、直線状に延びているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bead flange surface has a flange inner portion connected to the bead heel surface, and the flange inner portion extends linearly in the cross section of the bead portion. is desirable.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記フランジ内側部の長さが3mm以上であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the inner portion of the flange has a length of 3 mm or more.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードベース面が、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第1仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第2仮想線の交点と、前記ベース外側部のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の長さは、4.5~7.5mmであるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bead base surface has a base outer portion connected to the bead heel surface, and a first imaginary line extending the base outer portion axially outward; The length in the tire axial direction between the intersection of the second imaginary line extending radially inward of the flange inner portion and the axially outer end of the base outer portion is 4.5 to 7.5 mm. is desirable.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードベース面が、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第1仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第2仮想線の交点と、前記フランジ内側部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の長さは、4.5~7.5mmであるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bead base surface has a base outer portion connected to the bead heel surface, and a first imaginary line extending the base outer portion axially outward; The length in the tire radial direction between the intersection of the second imaginary line extending radially inward of the flange inner portion and the radially inner end of the flange inner portion in the tire radial direction is 4.5 to 7.5 mm. is desirable.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードヒール面が、前記主部の前記ビードフランジ面側に連なる第2副部を含み、前記主部又は前記第2副部には、タイヤ軸方向に突出する凸部が設けられるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bead heel surface includes a second sub-portion continuous with the bead flange surface side of the main portion, and the main portion or the second sub-portion protrudes in the tire axial direction. A protrusion is preferably provided.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部が、タイヤ周方向に連続しているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the convex portion is continuous in the tire circumferential direction.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部の長手方向と直交する幅が1.5mm以下であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the width of the protrusion perpendicular to the longitudinal direction is 1.5 mm or less.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部の突出高さが1.0mm以下であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the projection height of the projection is 1.0 mm or less.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入リタイヤが、乗用車用であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the pneumatic tire is for passenger cars.
本発明の空気入りタイヤは、ビード部の横断面において、ビードヒール面が、主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、前記主部は、前記副部を介して、ビードベース面又はビードフランジ面に連なっている。 In the pneumatic tire of the present invention, in the cross section of the bead portion, the bead heel surface includes a main portion and a sub-portion having a smaller radius of curvature than the main portion, and the main portion passes through the sub-portion, Contiguous with the bead base surface or bead flange surface.
発明者らは、タイヤの周上均一嵌合性が悪化する原因について、種々の研究を行った。一般に、タイヤをリムに装着するリム組工程では、先ず、ビード部がリムのリムシート面に載せられ、次に、ビード部がタイヤ軸方向外側に徐々に移動し、最後に、ビード部がリムフランジに当接することで完了する。ここで、ビードヒール面の曲率半径が小さいと、ビードヒール面が先鋭化し、ひいては、リム組過程で、タイヤ周方向のいずれかの位置で局部的に大きな圧力でリムと嵌合することがある。これは、以後のビード部の移動を妨げ、ひいては、ビード部とリムとの間の嵌合圧が、タイヤ周方向に一定になることを妨げる。 The inventors conducted various studies on the cause of the deterioration of the circumferentially uniform fit of the tire. In general, in the rim assembling process of mounting a tire on a rim, first, the bead portion is placed on the rim seat surface of the rim, then the bead portion gradually moves outward in the tire axial direction, and finally, the bead portion moves to the rim flange. is completed by contacting the Here, if the radius of curvature of the bead heel surface is small, the bead heel surface is sharpened, and in the process of assembling the rim, it may fit with the rim locally with a large pressure at some point in the tire circumferential direction. This prevents subsequent movement of the bead portion and, in turn, prevents the fitting pressure between the bead portion and the rim from becoming constant in the tire circumferential direction.
本発明では、前記ビードヒール面の前記主部は、前記ビードヒール面において相対的に大きい曲率半径を有するので、リム組時に、リムとの間で局部的に大きな嵌合圧が生じるのを抑制する。一方、曲率半径が大きい主部をビードヒール面に設けると、前記ビードベース面や前記ビードフランジ面が相対的に小さくなりやすいが、前記副部を相対的に小さい曲率半径で形成することにより、この点を解消する。すなわち、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面と前記リムとの接触長さを十分に維持し、嵌合圧の上昇を抑制することができる。 In the present invention, since the main portion of the bead heel surface has a relatively large radius of curvature on the bead heel surface, local large fitting pressure with the rim is suppressed when the bead heel surface is assembled with the rim. On the other hand, if the main portion having a large radius of curvature is provided on the bead heel surface, the bead base surface and the bead flange surface tend to be relatively small. Eliminate points. That is, it is possible to sufficiently maintain the contact length between the bead base surface or the bead flange surface and the rim, thereby suppressing an increase in fitting pressure.
したがって、本発明の空気入りタイヤは、前記ビード部と前記リムとの間の嵌合圧をタイヤ周方向に亘って均一化することができる。 Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, the fitting pressure between the bead portion and the rim can be made uniform over the tire circumferential direction.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある)1のリム組しない自由状態でのタイヤ回転軸(図示省略)を含む横断面(タイヤ子午線断面)図である。本発明は、乗用車用のタイヤ1の他、自動二輪車用や重荷重用等の種々のタイヤ1に好適に用いられる。以下、特に言及されない場合、タイヤ1の各部の寸法等は、この自由状態で測定された値である。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross section (tire meridian Cross section). INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is suitably used for various tires 1 for motorcycles, heavy loads, etc., in addition to the tire 1 for passenger cars. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire 1 are values measured in this free state.
図1に示されるように、タイヤ1は、本実施形態では、トレッド部2からサイドウォール部3をへて両側のビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具えている。カーカス6及びベルト層7には、公知の態様が適宜採用される。ビード部4には、リムR(図2に示す)が装着される。
As shown in FIG. 1, in this embodiment, the tire 1 includes a
図2は、図1のビード部4の拡大図である。図2に示されるように、リムRは、例えば、正規リムRAが用いられる。「正規リム」RAとは、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"である。
FIG. 2 is an enlarged view of the
リムRは、本実施形態では、ビード部4のビードトウ4eと当接するベース部Raと、ベース部Raのタイヤ軸方向の外端からタイヤ半径方向外側かつタイヤ軸方向外側へ滑らかに湾曲しながら突出するフランジ部Rbとを有している。ビードトウ4eは、ビード部4のタイヤ半径方向の内端である。ベース部Raは、例えば、そのタイヤ軸方向内側に、タイヤ1がリムRからはずれることを防止するためのタイヤ半径方向外側に隆起するハンプ(図示省略)を有する。
In the present embodiment, the rim R includes a base portion Ra that contacts the
本実施形態のビード部4は、それぞれ、ビードベース面10とビードフランジ面11とビードヒール面12とを含んでいる。ビードベース面10は、本実施形態では、ビードトウ4eからタイヤ軸方向外側に延びている。ビードフランジ面11は、本実施形態では、リムRのフランジ部Rbと当接するようにタイヤ半径方向に延びている。ビードヒール面12は、本実施形態では、ビードベース面10とビードフランジ面11との間のコーナ部Cを形成している。
The
ビードヒール面12は、曲率半径が大きい主部14と、主部14よりも曲率半径が小さい副部15とを含んでいる。主部14は、副部15を介して、ビードベース面10又はビードフランジ面11に連なっている。このように、主部14は、ビードヒール面12において相対的に大きい曲率半径R1を有しているので、リム組時に、リムRとの間で局部的に大きな嵌合圧が生じるのを抑制する。一方、曲率半径が大きい主部14をビードヒール面12に設けると、ビードベース面10やビードフランジ面11が相対的に小さくなりやすいが、副部15を相対的に小さい曲率半径R2で形成することにより、この点を解消する。すなわち、ビードベース面10又はビードフランジ面11とリムRとの接触長さを十分に維持し、嵌合圧の上昇を抑制することができる。
The
また、タイヤ1は、一般に、未加硫ゴムで作られた生タイヤ(図示省略)を周知の加硫金型で加硫成形して得られる。タイヤ1は、例えば、前記加硫成形時、前記加硫金型と前記生タイヤとの間に空気が残ると、タイヤ1の表面が凹むベアと呼ばれる損傷が生じる。本実施形態では、主部14及び副部15が曲率半径を有する円弧状で形成されているので、前記生タイヤが主部14及び副部15を形成する加硫金型の内面と当接しやすく、空気が前記加硫金型内に残りづらい。このため、本実施形態のタイヤ1は、ベアの発生が抑制される。
The tire 1 is generally obtained by vulcanizing and molding a raw tire (not shown) made of unvulcanized rubber using a known vulcanizing mold. For the tire 1, for example, if air remains between the vulcanization mold and the green tire during the vulcanization molding, the surface of the tire 1 is dented, which is called bare damage. In this embodiment, since the
本実施形態のビードヒール面12は、主部14と、主部14のビードベース面10側に連なる第1副部16と、主部14のビードフランジ面11側に連なる第2副部17とから構成されている。換言すると、副部15は、本実施形態では、ビードベース面10側の第1副部16と、ビードフランジ面11側の第2副部17とで構成されている。このようなビードヒール面12は、ビードベース面10及びビードフランジ面11とリムRとの接触長さを十分に維持することができる。
The
主部14の曲率半径R1は、好ましくは、9mm以上である。主部14の曲率半径R1が9mm未満の場合、主部14とリムRとの間の嵌合圧が大きくなり、ビードベース面10又はビードフランジ面11とリムRとの嵌合圧が均一とならないおそれがある。
The curvature radius R1 of the
副部15の曲率半径R2は、好ましくは、3~7mmである。曲率半径R2が3mm未満の場合、副部15とリムRとの間の嵌合圧が大きくなり、ビードベース面10又はビードフランジ面11とリムRとの間の嵌合圧が均一とならないおそれがある。また、ベアの発生を抑制できないおそれがある。曲率半径R2が7mmを超える場合、上述の通り、ビードベース面10又はビードフランジ面11とリムRとの接触長さが小さくなり、これらの嵌合圧が過度に大きくなるおそれがある。
The curvature radius R2 of the sub-portion 15 is preferably 3-7 mm. If the radius of curvature R2 is less than 3 mm, the fitting pressure between the sub-portion 15 and the rim R increases, and the fitting pressure between the
特に、限定されるものではないが、主部14のタイヤ半径方向長さLaは、ビードヒール面12のタイヤ半径方向長さL1の50%~60%が望ましい。第1副部16のタイヤ半径方向の長さLbは、例えば、ビードヒール面12のタイヤ半径方向長さL1の7%~15%が望ましい。第2副部17のタイヤ半径方向の長さLcは、例えば、ビードヒール面12のタイヤ半径方向長さL1の30%~38%が望ましい。
Although not particularly limited, the tire radial length La of the
ビードベース面10は、本実施形態では、ビードヒール面12に接続されたベース外側部18を含んで形成されている。ベース外側部18は、本実施形態では、ビードトウ4eからビードヒール面12の第1副部16のタイヤ軸方向の内端16iまで延びている。
The
ベース外側部18は、直線状に延びている。このようなベース外側部18は、リムRのベース部Raとの嵌合圧を小さく維持するのに役立つ。本明細書において、前記「直線状」とは、一つの直線で形成されるものは勿論、タイヤ半径方向又はタイヤ軸方向に対して一方側へ凸の円弧状かつその曲率半径が15mm以上で形成される態様をいう。ベース外側部18は、例えば、一つの直線で形成されている。 The base outer portion 18 extends linearly. Such a base outer portion 18 helps to keep the fitting pressure between the rim R and the base portion Ra small. In this specification, the above-mentioned "straight line" means not only one straight line but also an arc that is convex to one side with respect to the tire radial direction or tire axial direction and has a radius of curvature of 15 mm or more. It refers to the mode in which The base outer portion 18 is formed by, for example, one straight line.
ベース外側部18の長さL3は、3mm以上であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。 It is desirable that the length L3 of the base outer portion 18 is 3 mm or more. As a result, the above effects are effectively exhibited.
ベース外側部18は、本実施形態では、第1副部16と滑らかに連なっている。前記「滑らかに」とは、第1副部16のタイヤ軸方向の内端16iでの接線16tとベース外側部18との間の角度θ1が±5度以下であることを意味する。本実施形態では、角度θ1は、0度である。
The base outer portion 18 smoothly joins the first sub-portion 16 in this embodiment. The "smoothly" means that the angle θ1 between the
図3は、ビード部4のコーナ部Cの拡大図である。図3に示されるように、ビードフランジ面11は、本実施形態では、ビードヒール面12に接続されたフランジ内側部21と、フランジ内側部21のタイヤ半径方向外側に配されたフランジ外側部22とを含んでいる。
FIG. 3 is an enlarged view of the corner portion C of the
フランジ内側部21は、本実施形態では、直線状に延びている。フランジ内側部21は、例えば、一つの直線で形成されている。 The flange inner portion 21 extends linearly in this embodiment. The flange inner portion 21 is formed, for example, by one straight line.
フランジ内側部21の長さL2は、3mm以上であるのが望ましい。これにより、フランジ内側部21とリムRのフランジ部Rbとの間の嵌合圧が小さくなる。 It is desirable that the length L2 of the flange inner portion 21 is 3 mm or more. As a result, the fitting pressure between the flange inner portion 21 and the flange portion Rb of the rim R is reduced.
フランジ内側部21は、本実施形態では、第2副部17と滑らかに連なっている。前記「滑らかに」とは、第2副部17のタイヤ半径方向の外端17eでの接線17tとフランジ内側部21との間の角度θ2が±5度以下であることを意味する。本実施形態では、角度θ2は、0度である。
The flange inner portion 21 continues smoothly with the
本実施形態の第2副部17には、タイヤ軸方向に突出する凸部25が設けられる。前記加硫金型と前記生タイヤとの間の空気を排出するために、前記加硫金型には、例えば、その内面と外面とを継ぐ孔状のベント流路が設けられる場合がある。また、凸部25を形成するためには、前記加硫金型の前記内面に、凸部25の反転模様となる溝状部が形成される。そして、前記ベント流路の一端を前記溝状部と接続し、他端を前記外面に設けることで、前記空気がスムーズに前記加硫金型の外部に排出できる。このように、凸部25は、ベアの発生を抑制するのに役立つ。また、凸部25は、リムRのフランジ部Rb(図2に示す)と当接し、リム組時のタイヤ内腔の気密性を高め、内圧充填によるリム組を容易にし得る。凸部25は、例えば、主部14に設けられても良い。また、凸部25は、例えば、第2副部17及び主部14に跨って設けられても良い。
The
凸部25は、タイヤ周方向に連続しているのが望ましい。これにより、ベアの発生抑制効果が、タイヤ周方向に連続して発揮される。
It is desirable that the
凸部25のタイヤ軸方向の外端25eは、フランジ内側部21をタイヤ半径方向内側へ延長させた第2仮想線21cよりもタイヤ軸方向の内側に形成されるのが望ましい。このような凸部25は、フランジ部Rbとの間の嵌合圧を過度に高めることを抑制するので、周上均一嵌合性能を高く維持する。
It is desirable that the axially
凸部25は、例えば、その長手方向と直交する幅waは、1.5mm以下であるのが望ましい。また、凸部25の突出高さhaは、1.0mm以下であるのが望ましい。凸部25の幅waが1.5mmを超える場合、又は、凸部25の突出高さhaが1.0mmを超える場合、フランジ部Rbとの間の嵌合圧が過度に大きくなり、周上均一嵌合性能が低下する。
It is desirable that the width wa of the
ベース外側部18をタイヤ軸方向外側へ延長させた第1仮想線18c、及び、第2仮想線21cの交点K1と、ベース外側部18のタイヤ軸方向の外端18eとの間のタイヤ軸方向の長さL4は、4.5~7.5mmであるのが望ましい。長さL4が4.5mm未満の場合、第1副部16やベース外側部18とリムRとの間の嵌合圧が大きくなるおそれがある。長さL4が7.5mmを超える場合、ビードベース面10とリムRとの接触長さが十分に維持されず、その嵌合圧が過度に大きくなるおそれがある。
A point of intersection K1 between a first
上述の作用を効果的に高めるために、交点K1とフランジ内側部21のタイヤ半径方向の内端21iとの間のタイヤ半径方向の長さL5は、4.5~7.5mmであるのが望ましい。 In order to effectively enhance the above action, the tire radial length L5 between the intersection point K1 and the tire radial inner end 21i of the flange inner portion 21 is preferably 4.5 to 7.5 mm. desirable.
図1に示されるように、ビード部4は、例えば、耐摩耗性に優れる硬質ゴムからなるゴムチェーファー8が配されている。ゴムチェーファー8は、例えば、ビードベース面10を形成する中央部8a、中央部8aのタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向の内外に延びる内片部8b、及び、ビードフランジ面11を形成する外片部8cを有する断面略U字状で形成される。このようなゴムチェーファー8は、リムRとの摩擦による損傷やリムずれ等の不具合を防止し得る。
As shown in FIG. 1, the
図4(a)は、他の実施形態のビード部4の横断面図、図4(b)は、さらに他の実施形態のビード部4の横断面図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図4(a)に示されるように、この実施形態のビード部4では、副部15は、第1副部16のみで形成されている。この実施形態では、フランジ内側部21と主部14とが滑らかに連なっている。このような実施形態でも、周上均一嵌合性能が向上される。
FIG. 4(a) is a cross-sectional view of the
図4(b)に示されるように、この実施形態のビード部4では、副部15は、第2副部17のみで形成されている。この実施形態では、ベース外側部18と主部14とが滑らかに連なっている。
As shown in FIG. 4(b), in the
図5及び図6は、さらに他の実施形態のビード部4の横断面図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図5に示されるように、この実施形態のビード部4では、主部14が直線(曲率半径R1は∞)で形成される。このような主部14も、先鋭化が抑制され、ひいてはリムRとの間の嵌合圧を低減するのに役立つ。
5 and 6 are cross-sectional views of the
図6に示されるように、この実施形態のビード部4では、ビードベース面10が、ベース外側部18と、ベース外側部18に連なるベース内側部19とから構成される。この実施形態では、ベース内側部19がビードトウ4eを含んでいる。ベース内側部19は、例えば、タイヤ半径方向内側に凹の円弧状で形成されている。このようなベース内側部19も、周上均一嵌合性能を向上させる。ベース内側部19の曲率半径R4は、例えば、3~10mmであるのが望ましい。
As shown in FIG. 6 , in the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified in various ways.
図1の基本構造をなすサイズ245/45R18の乗用車用の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、このときに生じているビード部のベアが確認されるとともに、各試供タイヤについて周上均一嵌合性能がテストされた。なお、比較例1には、副部が設けられていない。テスト方法は、以下の通りである。 Pneumatic tires for passenger cars of size 245/45R18 having the basic structure shown in Fig. 1 were prototyped based on the specifications shown in Table 1, and bare bead portions generated at this time were confirmed. The uniform mating performance was tested. In addition, the secondary part is not provided in the comparative example 1. FIG. The test method is as follows.
<ベア発生率>
生タイヤを周知構造の加硫金型で加硫成形することで試供タイヤが製造された。そして、ビード部にベアが発生した試供タイヤの割合が算出された。結果は、百分率で示される。数値が小さい程、ベア発生率が小さく優れている。生タイヤは、周知の成形方法で成形されている。
<Bear occurrence rate>
A test tire was manufactured by vulcanizing and molding a raw tire with a vulcanizing mold having a well-known structure. Then, the percentage of sample tires in which bare bead portions occurred was calculated. Results are given as percentages. The smaller the numerical value, the smaller the bare occurrence rate and the better. A raw tire is molded by a well-known molding method.
<周上均一嵌合性能>
上記試供タイヤのRFV(ラジアルフォースバリエーション)が測定された。測定は、タイヤユニフォミティ試験機を用い、JASO C607:2000の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、各タイヤにつき2回行われた。2回目の測定は、1回目の測定の後、一度リムを取り外し、再度リム組みした後に行われた。結果は、1回目及び2回目のRFVの測定値をフーリエ変換して1次波形を算出し、これら1次波形の波形差(最大値と最小値との差(N))で表される。数値が小さい程、周上均一嵌合性能に優れている。
リム:正規リム
内圧:200kPa
荷重:4.88kN
走行速度:7km/h
テストの結果が表1に示される。
<Uniform fitting performance on circumference>
The RFV (Radial Force Variation) of the sample tire was measured. The measurement was performed twice for each tire using a tire uniformity tester in accordance with JASO C607:2000 "Uniformity test method for automobile tires". The second measurement was performed after removing the rim and reassembling the rim after the first measurement. The result is expressed by the waveform difference (difference (N) between the maximum value and the minimum value) of these primary waveforms calculated by Fourier transforming the first and second RFV measurement values. The smaller the numerical value, the better the uniform fitting performance on the circumference.
Rim: Regular rim Internal pressure: 200kPa
Load: 4.88kN
Running speed: 7km/h
The results of the tests are shown in Table 1.
表1から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べてベア発生率が小さく、周上均一嵌合性能に優れていることが確認できた。 As is clear from Table 1, it was confirmed that the tire of the example had a smaller occurrence of bears than the tire of the comparative example, and was excellent in uniform fitting performance on the circumference.
1 空気入りタイヤ
4 ビード部
4e ビードトウ
10 ビードベース面
11 ビードフランジ面
12 ビードヒール面
14 主部
15 副部
R リム
Rb フランジ部
1
Claims (13)
前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、
前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、
前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なり、
前記副部の曲率半径は、3~7mmである、
空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a pair of beads,
Each of the pair of bead portions includes a bead base surface extending axially outward from the bead toe, a bead flange surface extending in the tire radial direction so as to contact the flange portion of the rim, the bead base surface and the bead flange surface. and a bead heel surface forming a corner between
In the cross section of the bead portion, the bead heel surface includes a main portion having a large radius of curvature and a secondary portion having a smaller radius of curvature than the main portion,
the main portion is connected to the bead base surface or the bead flange surface via the secondary portion ;
the radius of curvature of the sub-portion is 3-7 mm;
pneumatic tires.
前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、Each of the pair of bead portions includes a bead base surface extending axially outward from the bead toe, a bead flange surface extending in the tire radial direction so as to contact the flange portion of the rim, the bead base surface and the bead flange surface. and a bead heel surface forming a corner between
前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、In the cross section of the bead portion, the bead heel surface includes a main portion having a large radius of curvature and a secondary portion having a smaller radius of curvature than the main portion,
前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なり、the main portion is connected to the bead base surface or the bead flange surface via the secondary portion;
前記ビードフランジ面は、前記ビードヒール面に接続されたフランジ内側部を有し、the bead flange surface having a flange inner portion connected to the bead heel surface;
前記ビード部の横断面において、前記フランジ内側部は、直線状に延びており、In the cross section of the bead portion, the flange inner portion extends linearly,
前記ビードベース面は、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、the bead base surface has a base outer portion connected to the bead heel surface;
前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第1仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第2仮想線の交点と、前記ベース外側部のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の長さは、4.5~7.5mmである、The intersection of a first imaginary line extending the base outer portion axially outward and a second imaginary line extending the flange inner portion radially inward, and the intersection of the base outer portion in the tire axial direction. The axial length of the tire between the outer end is 4.5 to 7.5 mm,
空気入りタイヤ。pneumatic tires.
前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、Each of the pair of bead portions includes a bead base surface extending axially outward from the bead toe, a bead flange surface extending in the tire radial direction so as to contact the flange portion of the rim, the bead base surface and the bead flange surface. and a bead heel surface forming a corner between
前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、In the cross section of the bead portion, the bead heel surface includes a main portion having a large radius of curvature and a secondary portion having a smaller radius of curvature than the main portion,
前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なり、the main portion is connected to the bead base surface or the bead flange surface via the secondary portion;
前記ビードフランジ面は、前記ビードヒール面に接続されたフランジ内側部を有し、the bead flange surface having a flange inner portion connected to the bead heel surface;
前記ビード部の横断面において、前記フランジ内側部は、直線状に延びており、In the cross section of the bead portion, the flange inner portion extends linearly,
前記ビードベース面は、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、 the bead base surface has a base outer portion connected to the bead heel surface;
前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第1仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第2仮想線の交点と、前記フランジ内側部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の長さは、4.5~7.5mmである、 A first imaginary line extending axially outward of the base outer portion and a second imaginary line extending radially inward of the flange inner portion and the intersection of the flange inner portion in the tire radial direction. The length in the tire radial direction between the inner end is 4.5 to 7.5 mm,
空気入りタイヤ。 pneumatic tires.
前記ビード部の横断面において、前記ベース外側部は、直線状に延びている、請求項1ないし5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 the bead base surface has a base outer portion connected to the bead heel surface;
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein the base outer portion extends linearly in a cross section of the bead portion .
前記主部又は前記第2副部には、タイヤ軸方向に突出する凸部が設けられる、請求項1ないし8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 the bead heel surface includes a second sub-portion continuous with the bead flange surface side of the main portion;
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the main portion or the second sub-portion is provided with a convex portion projecting in the tire axial direction .
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