JP7139776B2 - pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、カーカスとエーペックスゴムとを具えた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire comprising a carcass and apex rubber.
下記特許文献1には、一対のビードコアのそれぞれで折り返した折返し部が形成された第1のカーカスプライと、前記一対のビードコアのそれぞれのタイヤ軸方向外側に終端が位置する第2のカーカスプライとを具えた空気入りタイヤが記載されている。この種の空気入りタイヤは、大きな横剛性を有し、優れた耐久性能を発揮する。
一般的に、空気入りタイヤは、前記ビードコアのタイヤ軸方向外側を覆うゴムの厚さが小さい。このため、上述のような空気入りタイヤは、例えば、タイヤ加硫時のゴム流れが生じると、前記ビードコアのタイヤ軸方向外側では、ゴム厚さの変動が大きくなり、質量バランスが低下するので、ユニフォミティが悪化しやすいという問題があった。 In general, pneumatic tires have a small thickness of rubber covering the axially outer side of the bead core. For this reason, in the pneumatic tire described above, for example, when rubber flows during tire vulcanization, variations in rubber thickness increase on the outside of the bead core in the axial direction of the tire, resulting in a decrease in mass balance. There is a problem that the uniformity tends to deteriorate.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐久性能を維持しつつ、ユニフォミティを向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the problems described above, and a main object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving uniformity while maintaining durability performance.
本発明は、トレッド部と、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部間を跨るカーカスコードを有するカーカスとを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスは、前記一対のビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返しプライと、前記一対のビードコアのそれぞれのタイヤ半径方向の外面よりもタイヤ半径方向外側に終端を有する巻下げプライとを含み、前記折返しプライは、前記一対のビードコア間をトロイド状にのびる本体部と、前記一対のビードコアのそれぞれの周りで折り返された一対の折返し部とを有し、前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間には、タイヤ半径方向内外に延びるエーペックスゴムが配され、前記エーペックスゴムは、前記ビードコアの前記外面からタイヤ半径方向外側へ先細状に延びるエーペックス本体と、前記エーペックス本体に連なり、かつ、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に外端を有するシート状のストリップエーペックスとを含み、前記折返しプライの前記折返し部は、前記ストリップエーペックスよりもタイヤ半径方向外側で終端する。 The present invention is a pneumatic tire comprising a tread portion, a pair of bead portions in which bead cores are respectively embedded, and a carcass having a carcass cord extending between the pair of bead portions, wherein the carcass comprises the pair of A folded ply folded back from the inner side to the outer side in the axial direction around the bead core of the pair of bead cores, and a winding down ply having a terminal end radially outward of the outer surface of each of the pair of bead cores in the tire radial direction, The turnup ply has a body portion extending in a toroidal shape between the pair of bead cores and a pair of turnup portions folded around each of the pair of bead cores. An apex rubber extending radially inward and outward of the tire is disposed between the portion and the apex rubber, and the apex rubber is connected to an apex body extending in a tapered manner outward in the tire radial direction from the outer surface of the bead core, and the apex body, and , and a sheet-like strip apex having an outer end radially outward of the tire maximum width position, wherein the folded portion of the folded ply terminates radially outward of the strip apex.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記巻下げプライの前記終端が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the terminal end of the winding ply is positioned radially inward of the tire maximum width position.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記巻下げプライの前記終端と前記ビードコアの前記外面との間のタイヤ半径方向距離が、タイヤ断面高さの10%~20%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the tire radial distance between the terminal end of the winding ply and the outer surface of the bead core is 10% to 20% of the tire section height.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記エーペックス本体と前記ストリップエーペックスとは、タイヤ半径方向に10mm以上の長さで接触しているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the apex main body and the strip apex are in contact with each other over a length of 10 mm or more in the tire radial direction.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記エーペックス本体が、前記ストリップエーペックスと同じゴム配合であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the apex body preferably has the same rubber composition as the strip apex.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ストリップエーペックスのゴム厚さが、0.5~1.0mmであるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the strip apex preferably has a rubber thickness of 0.5 to 1.0 mm.
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ストリップエーペックスの前記外端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ半径方向距離が、タイヤ断面高さの2%~7%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the tire radial distance between the outer end of the strip apex and the tire maximum width position is 2% to 7% of the tire section height.
本発明の空気入りタイヤは、カーカスの巻下げプライが、ビードコアのタイヤ半径方向の外面よりもタイヤ半径方向外側に終端を有している。即ち、前記終端は、ビードコアのタイヤ軸方向の外側よりもゴム厚さの大きい位置に配される。これにより、例えば、加硫時に、ゴム流れが生じた場合でも、前記位置では、ゴム厚さの変動が小さく、質量バランスの低下が抑制されるので、ユニフォミティを向上することができる。なお、巻下げプライの前記終端をビードコア前記外面よりもタイヤ半径方向外側に位置させた空気入りタイヤは、ビード部の剛性が小さくなり、走行時の繰り返し歪が大きくなるので、耐久性能が悪化する傾向がある。 In the pneumatic tire of the present invention, the lowering ply of the carcass has a terminal end radially outward of the outer surface of the bead core in the tire radial direction. That is, the terminal end is arranged at a position where the rubber thickness is larger than the outer side of the bead core in the tire axial direction. As a result, for example, even if rubber flow occurs during vulcanization, variation in rubber thickness is small at the above position, and a decrease in mass balance is suppressed, so uniformity can be improved. In a pneumatic tire in which the terminal end of the hoisting ply is located radially outward of the outer surface of the bead core, the rigidity of the bead portion is reduced, and repeated strain during running is increased, resulting in deterioration in durability performance. Tend.
このため、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に外端を有するシート状のストリップエーペックスを配し、かつ、カーカスの折返しプライの折返し部を、前記ストリップエーペックスよりもタイヤ半径方向外側で終端している。これにより、サイドウォール部の曲げ剛性が高められ、ひいては前記走行時の繰り返し歪を緩和することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ストリップエーペックスが、前記本体部と前記折返し部との間で完全に囲まれるので、サイドウォール部の曲げ剛性がさらに高められる。このため、耐久性能が高く維持される。 Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, a sheet-shaped strip apex having an outer end radially outward of the tire maximum width position is disposed, and the folded portion of the folded ply of the carcass is positioned from the strip apex. also terminates radially outward of the tire. As a result, the flexural rigidity of the sidewall portion is increased, and the repeated strain during running can be alleviated. Further, in the pneumatic tire of the present invention, the strip apex is completely surrounded between the main body portion and the folded portion, so that the flexural rigidity of the sidewall portion is further enhanced. Therefore, high durability performance is maintained.
したがって、本発明の空気入りタイヤは、耐久性能が維持されつつ、ユニフォミティが向上する。 Therefore, the pneumatic tire of the present invention has improved uniformity while maintaining durability.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1の正規状態におけるタイヤ回転軸(図示省略)を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、小型トラック用のタイヤ1が示される。但し、本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ1として採用されても良い。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view of the right half of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as "tire") 1 of the present embodiment, including a tire rotating shaft (not shown) in a normal state. In this embodiment, a
前記「正規状態」とは、タイヤを正規リム(図示省略)にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。 The "normal state" is a no-load state in which the tire is mounted on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions of each portion of the tire are values measured in this normal state.
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 "Regular rim" refers to the rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. Then it is "Measuring Rim".
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standard that the tire is based on. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" maximum value, ETRTO is "INFLATION PRESSURE".
本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2と、その両側に配された一対のサイドウォール部3と、サイドウォール部3のタイヤ半径方向内側に配され、かつ、ビードコア5が埋設されたビード部4とを具えている。
The
本実施形態のビードコア5は、例えば、最もタイヤ半径方向外側に位置する外面5aを含み、断面略矩形状で形成されている。ビードコア5は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、断面六角形状や円形状で形成されても良い。ビードコア5は、例えば、スチール製のビードワイヤ(図示省略)を多列多段に巻回することによって形成されている。
The
タイヤ1は、本実施形態では、一対のビード部4、4間を跨るカーカス6と、カーカス6のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層7とを含んで構成されている。また、タイヤ1は、例えば、サイドウォール部3でカーカス6のタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴム3Gと、ビード部4でカーカス6のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、サイドウォールゴム3Gに連なるクリンチゴム4Gとを含んでいる。
In the present embodiment, the
本実施形態のカーカス6は、折返しプライ9と、巻下げプライ10とを含んでいる。図1では、理解しやすいように、巻下げプライ10が着色して示されている。折返しプライ9及び巻下げプライ10は、タイヤ赤道Cに対して、例えば75~90度の角度で配列されたカーカスコード(図示省略)を有している。折返しプライ9と巻下げプライ10とは、例えば、カーカスコードが互いに交差する向きに重ねられている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードやスチール等の金属コードが採用されうる。
The
本実施形態のベルト層7は、タイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bを含んで構成されている。ベルトプライ7A、7Bは、スチールコード等の金属コード(図示省略)が、例えば、タイヤ周方向に対して15~40度の角度で配列されることによって形成されている。ベルト層7は、このような2枚のベルトプライ7A、7Bで形成されるものに限定されるものではない。
The
本実施形態の折返しプライ9は、ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されている。折返しプライ9は、本実施形態では、ビードコア5間をトロイド状にのびる本体部9aと、本体部9aに連なり、かつ、ビードコア5の周りで折り返された一対の折返し部9bとを含んでいる。
The turn-
折返しプライ9は、本実施形態では、1枚のカーカスプライで構成されているが、例えば、2枚以上のカーカスプライで構成されてもよい。
Although the
折返し部9bは、例えば、タイヤ軸方向外側に凸となる円弧状の凸部11と、凸部11よりもタイヤ半径方向内側に配されタイヤ軸方向内側に凹む円弧状の凹部12とを含んでいる。凸部11は、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Mをタイヤ半径方向に含んで形成されている。タイヤ最大幅位置Mは、本明細書では、折返しプライ9の本体部9aが最もタイヤ軸方向外側に張り出す位置をいう。
The folded
凸部11と凹部12とは、本実施形態では、変曲点Pを介して連なっている。本明細書では、変曲点Pは、折返し部9b上のある1点で接線が存在し、前記1点で分けられた折返し部9bの2つの部分が、前記1点の接線の異なる側にあるとき、その1点を変曲点Pという。
The
本実施形態の巻下げプライ10は、ビード部4、4間をトロイド状に延び、ビードコア5の周りで折り返されることなく形成されている。このような巻下げプライ10は、折返しプライ9とともに、サイドウォール部3及びビード部4の剛性を高めうる。
The winding-down
本実施形態の巻下げプライ10は、ビードコア5のタイヤ半径方向の外面5aよりもタイヤ半径方向外側に終端10eを有している。即ち、終端10eは、ビードコア5のタイヤ軸方向の外側よりもゴム厚さの大きい位置に配される。これにより、例えば、加硫時に、ゴム流れが生じた場合でも、前記位置では、クリンチゴム4G又はサイドウォールゴム3Gのゴム厚さの変動が小さく、質量バランスの低下が抑制されるので、ユニフォミティを向上することができる。また、巻下げプライ10は、例えば、タイヤ製造時、周知の円筒状ドラム(図示省略)の外周面に巻き付けられる。このとき、前記ドラムの外側には、後述するエーペックスゴム14が配されている。本実施形態の巻下げプライ10は、従来の巻下げプライに比して、その幅が小さい。このため、前記ドラムに配されたエーペックスゴム14の外側をタイヤ周上に沿って、巻下げプライ10が精度良く巻き付けられる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、タイヤ周方向において、質量バランスが確保されるので、ユニフォミティが高められる。
The winding-
巻下げプライ10は、本実施形態では、折返し部9bのタイヤ軸方向外側に配されている。巻下げプライ10は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、本体部9aのタイヤ軸方向外側であって折返し部9bのタイヤ軸方向内側に配されても良い。
In this embodiment, the winding-
巻下げプライ10の終端10eは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Mよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような巻下げプライ10は、サイドウォール部3の剛性を確保するので、耐久性能が高く維持される。
The
巻下げプライ10の終端10eは、例えば、折返し部9bの変曲点Pの近傍に位置している。変曲点Pの近傍は、折返し部9bのタイヤ軸方向外側において、サイドウォールゴム3G又はクリンチゴム4Gのゴム厚さが大きく確保される領域である。このため、例えば、加硫時のゴム流れによる質量バランスの低下が抑制される。変曲点Pの近傍とは、変曲点Pを中心にタイヤ半径方向内外にタイヤ断面高さHの10%以内の領域をいう。終端10eは、本実施形態では、変曲点Pよりもタイヤ半径方向内側に配されている。なお、タイヤ断面高さHとは、正規状態のタイヤ1における、ビードベースラインBLとタイヤ最大径点との間のタイヤ半径方向の距離である。
The
巻下げプライ10の終端10eとビードコア5の外面5aとの間のタイヤ半径方向距離h1は、例えば、タイヤ断面高さHの10%~20%であるのが望ましい。本実施形態のような小型トラック用のタイヤ1の場合、巻下げプライ10の終端10eがこのような位置に配されると、走行時の歪みの過度の増加を抑制できる。なお、このような巻下げプライ10の終端10eをビードコア5の外面5aよりもタイヤ半径方向外側に位置させたタイヤ1は、従来のタイヤ1に比して、走行時の繰り返し歪が大きくなり、耐久性能が悪化する傾向がある。
The tire radial distance h1 between the
本実施形態では、折返しプライ9の本体部9aと折返し部9bとの間には、タイヤ半径方向内外に延びるエーペックスゴム14が配されている。
In this embodiment, an
図2は、図1のサイドウォール部3とビード部4との拡大図である。図2に示されるように、本実施形態のエーペックスゴム14は、エーペックス本体15とシート状のストリップエーペックス16とを含んでいる。
FIG. 2 is an enlarged view of the
本実施形態のエーペックス本体15は、ビードコア5の外面5aからタイヤ半径方向外側へ先細状に延びている。エーペックス本体15は、例えば、断面略三角形状に形成されている。
The apex
本実施形態のストリップエーペックス16は、エーペックス本体15に連なり、かつ、タイヤ最大幅位置Mよりもタイヤ半径方向外側に外端16eを有している。このようなタイヤ1は、サイドウォール部3の曲げ剛性が高められ、ひいてはビード部4に生じる走行時の繰り返し歪を緩和することができる。したがって、巻下げプライ10の終端10eを外面5aのタイヤ半径方向外側に配したことによる耐久性能の低下が抑制される。ストリップエーペックス16は、本実施形態では、エーペックス本体15のタイヤ軸方向内側の面と接触して形成されている。
The
ストリップエーペックス16の外端16eとタイヤ最大幅位置Mとの間のタイヤ半径方向距離h2は、タイヤ断面高さHの2%~7%であるのが望ましい。前記距離h2がタイヤ断面高さHの2%未満の場合、サイドウォール部3の曲げ剛性が低下するおそれがある。前記距離h2がタイヤ断面高さHの7%を超える場合、相対的にゴム厚さが小さくなるタイヤ最大幅位置M付近のサイドウォールゴム3Gのゴム容積が小さくなり、加硫時のゴム流れによるタイヤ質量の変動が大きくなり、ユニフォミティが悪化するおそれがある。
The tire radial distance h2 between the
折返しプライ9の折返し部9bは、本実施形態では、ストリップエーペックス16よりもタイヤ半径方向外側で終端9tを有している。これにより、ストリップエーペックス16が、本体部9aと折返し部9bとの間で完全に囲まれるので、サイドウォール部3の曲げ剛性がさらに高められる。このため、耐久性能が高く維持される。
In this embodiment, the
耐久性能を維持しつつユニフォミティを高めるために、折返し部9bの終端9tとストリップエーペックス16の外端16eとの間のタイヤ半径方向の距離h3は、タイヤ断面高さHの2%~7%であるのが望ましい。
In order to improve uniformity while maintaining durability performance, the radial distance h3 between the
シート状のストリップエーペックス16は、例えば、タイヤ1の製造時、周知の円筒状ドラム(図示省略)の外周面に巻き付けられた折返しプライ9の外側に巻き付ける場合でも、精度良く貼り付けることができる。このような作用を効果的に発揮させるため、ストリップエーペックス16のゴム厚さtは、0.5~1.0mmが望ましい。
The sheet-shaped
エーペックス本体15及びストリップエーペックス16は、例えば、複素弾性率E*が12~20MPaであるのが望ましい。エーペックス本体15及びストリップエーペックス16は、例えば、損失正接tanδが、0.10~0.20であるのが望ましい。これにより、各ゴムとの接着性とサイドウォール部3の曲げ剛性とがバランス良く高められ、耐久性能が高く維持される。
The
本明細書において、ゴムの複素弾性率E*及び損失正接tanδは、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪:10%
振幅:±2%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
In this specification, the complex elastic modulus E* and the loss tangent tan δ of rubber are values measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. under the following conditions in accordance with JIS-K6394.
Initial strain: 10%
Amplitude: ±2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70°C
エーペックス本体15及びストリップエーペックス16は、本実施形態では、同じゴム配合で構成されている。これにより、エーペックス本体15及びストリップエーペックス16が一体として成形されるので、剥離等の損傷が一層抑制される。
The
エーペックス本体15とストリップエーペックス16との剥離を抑制するために、エーペックス本体15とストリップエーペックス16とは、本実施形態では、タイヤ半径方向に10mm以上の長さL1で接触しているのが望ましい。
In order to suppress separation between the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified in various ways.
図1に示す基本構造を有する小型トラック用のタイヤが製造され、それらの耐久性能及びユニフォミティについてテストされた。テスト方法及び主な共通仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ:35×12.50R20
リムサイズ:10.0JJ-20
Light truck tires having the basic structure shown in FIG. 1 were manufactured and tested for their durability performance and uniformity. The test method and main common specifications are as follows.
Tire size: 35 x 12.50R20
Rim size: 10.0JJ-20
<耐久性能>
ドラム試験機を用いて、各供試タイヤが走行されて、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例1を100とする指数で表示されている。数値が大きいほど、耐久性能が良好である。
内圧:450kPa
荷重:16.77kN
速度:80km/h
<Durability>
Using a drum tester, each test tire was run and the running distance until damage occurred in the bead portion was measured. The results are shown as indices with Comparative Example 1 being 100. The larger the numerical value, the better the durability performance.
Internal pressure: 450kPa
Load: 16.77kN
Speed: 80km/h
<ユニフォミティ>
ユニフォミティ試験機を用い、JASO C607:2000の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、各試供タイヤのRFVが測定された。結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が小さいほど、ユニフォミティが良好である。
内圧:450kPa
荷重:16.77kN
速度:60km/h
テストの結果を、表1に示す。
なお、表1中の
「A1」は、h1/Hが10%、
「A2」は、h1/Hが-5%、
「A3」は、h1/Hが25%、
「B1」は、h2/Hが4%、
「B2」は、h2/Hが10%、
「B3」は、h2/Hが-4%、
「C1」は、h3/Hが4%、
「C2」は、h3/Hが-4%、
「C3」は、h3/Hが15%、である。
比較例1は、巻下げプライの終端がビードコアの外面よりもタイヤ半径方向内側に位置する態様である。
比較例2は、折返し部の終端がストリップエーペックスの外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する態様である。
比較例3は、ストリップエーペックスの外端がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置する態様である。
<Uniformity>
Using a uniformity tester, the RFV of each sample tire was measured according to JASO C607:2000 "Uniformity test method for automobile tires". The results are shown as indices with Comparative Example 1 being 100. The smaller the numerical value, the better the uniformity.
Internal pressure: 450kPa
Load: 16.77kN
Speed: 60km/h
The results of the tests are shown in Table 1.
In addition, "A1" in Table 1 has h1/H of 10%,
"A2" has h1/H of -5%,
"A3" has h1/H of 25%,
"B1" has h2/H of 4%,
"B2" has h2/H of 10%,
"B3" has -4% h2/H,
"C1" has an h3/H of 4%,
"C2" has -4% h3/H,
"C3" is h3/H of 15%.
Comparative Example 1 is an aspect in which the terminal end of the lowering ply is located radially inward of the outer surface of the bead core.
Comparative Example 2 is an aspect in which the terminal end of the folded portion is positioned radially inward of the outer end of the strip apex.
Comparative Example 3 is an aspect in which the outer end of the strip apex is positioned radially inward of the tire maximum width position.
テストの結果、実施例は、比較例に比べて、耐久性能を維持しながら、優れたユニフォミティを発揮しうることが確認できた。また、ストリップエーペックスのゴム厚さを好ましい範囲で変化させたタイヤを用いてテストを行ったが、同様の結果となった。 As a result of the test, it was confirmed that the example can exhibit excellent uniformity while maintaining durability performance as compared with the comparative example. In addition, tests were conducted using tires in which the rubber thickness of the strip apex was varied within the preferred range, and similar results were obtained.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 ビード部
5 ビードコア
5a 外面
6 カーカス
9 折返しプライ
9a 本体部
9b 折返し部
10 巻下げプライ
10e 終端
14 エーペックスゴム
15 エーペックス本体
16 ストリップエーペックス
M タイヤ最大幅位置
1
Claims (6)
前記カーカスは、前記一対のビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返しプライと、前記一対のビードコアのそれぞれのタイヤ半径方向の外面よりもタイヤ半径方向外側に終端を有する巻下げプライとを含み、
前記折返しプライは、前記一対のビードコア間をトロイド状にのびる本体部と、前記一対のビードコアのそれぞれの周りで折り返された一対の折返し部とを有し、
前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間には、タイヤ半径方向内外に延びるエーペックスゴムが配され、
前記エーペックスゴムは、前記ビードコアの前記外面からタイヤ半径方向外側へ先細状に延びるエーペックス本体と、前記エーペックス本体に連なり、かつ、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に外端を有するシート状のストリップエーペックスとを含み、
前記折返しプライの前記折返し部は、前記ストリップエーペックスよりもタイヤ半径方向外側で終端し、
前記空気入りタイヤは、小型トラック用、乗用車用又は重荷重用であり、
前記ストリップエーペックスの前記外端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ半径方向距離は、タイヤ断面高さの2%~7%である、
空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a tread portion, a pair of bead portions in which bead cores are respectively embedded, and a carcass having a carcass cord extending between the pair of bead portions,
The carcass includes a folded ply folded back around the pair of bead cores from the inner side to the outer side in the tire axial direction, and a winding having a terminal end outside the outer surface in the tire radial direction of each of the pair of bead cores in the tire radial direction. a lowering ply;
The turn-up ply has a body portion extending in a toroidal shape between the pair of bead cores, and a pair of turn-up portions folded around each of the pair of bead cores,
An apex rubber extending radially inward and outward of the tire is disposed between the body portion and the folded portion of the folded ply,
The apex rubber includes an apex body extending taperingly outward in the tire radial direction from the outer surface of the bead core, and a sheet-like sheet-like body continuous with the apex body and having an outer end radially outward of the maximum width position of the tire. including Strip Apex and
The folded portion of the folded ply terminates outside the strip apex in the tire radial direction ,
The pneumatic tire is for small trucks, passenger cars or heavy loads,
The tire radial distance between the outer edge of the strip apex and the tire maximum width position is 2% to 7% of the tire section height.
pneumatic tires.
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